AIRBL8 TR.

AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. p1
00
'n TR
CONTENIDO SEO REV
001 36
27.00 CONTENIDO

27.10 OESCRIPCIÓN
- GENERAL..................................................................................1
- ARQUITECTURA.......................................................................5

27.20 LEY NORMAL

- GENERAL..................................................................................1
- CONTROL DE PITCH................................................................1
- CONTROL LATERAL.................................................................6
- FUNCIÓN DE ALIVIACIÓN DE CARGA (SÓLO A320).............7
- OBJETIVO DE DESLIZAMIENTO LATERAL............................8

27.30 LEYES DE CONTROL DE RECONFIGURACIÓN

- GENERAL..................................................................................1
- RECONFIGUR ACIÓN DE LA LEY DE CONTROL DE VUELO2
- LEY ALTERNA...........................................................................3
- LEY ALTERNATIVA SIN PROTECCIÓN REDUCIDA...............6
- LEY DIRECTA............................................................................6
- LEYES DE ACTITUD ANORMAL..............................................7
- RESPALDO MECANICO...........................................................7

27.40 CONTROLES Y INDICADORES

- PEDESTAL.................................................................................1
- CONSOLAS LATERALES.........................................................3
- GLARESHIELD..........................................................................4
- PANEL AÉREO..........................................................................5
- INDICACIONES DE LÁPIZ LATERAL EN PFD.........................8
- PÁGINA ECAM F / CTL.............................................................9
- PÁGINA DE LA RUEDA ECAM...............................................11
- ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES................................12
R -PANTALLA DE MEMO...................................................14

27.50 PLACAS Y LAMAS

- DESCRIPCIÓN..........................................................................1
- CONTROLES Y INDICADORES...............................................5
- ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES......................................8

27,60 ELÉCTRICO SUMINISTRO.........................................................1

SIMU FPS3 solo para STD l.3.1

ARRIBA entrenamiento
 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag
10 1
'n TR DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
001 34
1 GENERAL 1

El sistema fly-by-wire fue diseñado y certificado para hacer que la nueva

generación de aviones sea aún más segura, rentable y agradable de volar.

PRINCIPIO BÁSICO

Las superficies de control de vuelo son todas:

- Controlado eléctricamente y
- Activado hidráulicamente.
El estabilizador y el timón también se pueden controlar mecánicamente.
Los pilotos usan palancas laterales para volar la aeronave en cabeceo y
balanceo (y en guiñada, indirectamente, a través de la coordinación de
virajes).
Las computadoras interpretan la entrada del piloto y mueven las superficies de
control de vuelo, según sea necesario, para seguir sus órdenes.
R Sin embargo, cuando está en la ley normal, independientemente de la
entrada del piloto, las computadoras evitarán que R maniobras excesivas y
superación de la envolvente segura en el eje de cabeceo y balanceo.
R Sin embargo, como en los aviones convencionales, el timón no tiene tal
protección.

AIP
ORDENADOR REALIMENTACIÓN
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RESPUESTA

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CONTROLES DE 1.27.1 pa
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
DESCRIPCI SEO 001REV
1
23
TRIPULACIÓN DE VUELO ÓN

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Los controles de vuelo se controlan eléctrica o mecánicamente como
barbechos:

Eje de
pasoEsta Eléctrico
bilizador Control eléctrico muy normal o alternativo. Control
de mecánico de compensación manual lejana
ascenso
r
Eléctrico
Eléctrico
Eje de
rolloSpo
ilers de Mecánico, sin embargo, el control de la amortiguación de
alerone guiñada lejana, la coordinación de giro y el ajuste es eléctrico.
s

Eje de
guiñada

Timón

Frenos de velocidad
Frenos de velocidad = eléctricos
Nota: Las superficies de Al / son accionadas hidráulicamente.
 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag
10 3
'n TR DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
001 23
CONTROLES DE COCKPIT

- Cada piloto tiene un controlador de palanca lateral con el que ejercer el

control manual de cabeceo y balanceo. Estos están en sus respectivas
consolas laterales.
Los dos controladores de palanca lateral no están acoplados mecánicamente
y envían conjuntos separadosde señales a las computadoras de control de
vuelo.
- Dos pares de pedales, que están rígidamente interconectados, le dan al
piloto el control mecánico del timón.
- Los pilotos controlan los frenos de velocidad con una palanca en el pedestal
central.
- Los pilotos utilizan volantes mecánicamente interconectados a cada lado
del pedestal central para controlar el estabilizador horizontal recortable.
- Los pilotos usan un solo interruptor en el pedestal central para ajustar el
ajuste del timón.
- No hay un interruptor manual que recorta los alerones.

ORDENADORES

Siete computadoras de control de vuelo procesan las entradas del piloto y

del piloto automático de acuerdo con las leyes de control de vuelo normales,
alternativas o directas.
Las computadoras son:

2 ELAC

(Computadora de alerones de ascensor)

Lejos: Control normal del elevador y estabilizador.
Control de alerones.

3 SEC
(Computadora del elevador
de spoilers)Lejos: control de
spoilers.
Control de estabilizador y elevador de reserva.

2 FAC
(Computadora de aumento
de vuelo)Lejos: Control de
timón eléctrico.
Además 2 FCDC

Los concentradores de datos de control de vuelo (FCDC) adquieren datos de los

ELAC y SEC y los envían al sistema de instrumentos electrónicos (EIS) y al
sistema de visualización de fallas centralizado (CFDS).
AIRBL8 TR.AINING
DESCRIPCIÓN DE

'n TR
LOS
MANUAL DE
FUNCIONAMIENTO DE LA
TRIPULACIÓN DE VUELO
CONTROLES DE
1.27.1 pag
VUELO 4
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 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag5
10
'n TR
DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
100 24
1 ARQUITECTURA 1

ARQUITECTURA GENERAL

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, ------ GND-SPLR -------,, ------ GND-SPLR -------,
--RODAR RODAR ---

ELA 1 2 1 2 E
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SFCC MOTORES
LAMAS HIDRÁULI SFCC2 Solapas
1
COS THS SFCC 1
SFCC G
2

GRAMO B

ELAC
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ELAC

SEGUNDO
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ACTUADOR
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y TIMÓN

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FAC 1
GRAMO
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--- Las flechas indican las prioridades de reconfiguración del control
!0 [!:][!]indica la fuente de energía hidráulica (verde, azul o
amarillo)
tu
para cada servocontrol.
 AIRBL8 TR.AINING

CONTROLES 1.27.1 p6
DE VUELO 0
'n TR
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
DESCRIPCI SEO 001RVDO
1
36
TRIPULACIÓN DE VUELO ÓN
CONTROL DE PITCH

PODAR MOLDURA
MECÁNICA

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En
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z LADO
Ca-
tlANDS
Dos ascensores y el estabilizador horizontal ajustable (THS) controlan el cabeceo
de la aeronave. La
R la deflexión máxima del elevador es de 30º hacia arriba y 17º hacia abajo. La
deflexión máxima del THS es de 13,5º morro arriba y 4º morro abajo.

CONTROL ELECTRICO

- En operaciones normales, ELAC2 controla los elevadores y el estabilizador

horizontal, y elLos gatos hidráulicos verde y amarillo accionan las
superficies del elevador izquierda y derecha respectivamente. El THS es
impulsado por el Nº 1 de tres motores eléctricos.
- Si ocurre una falla en ELAC2, o en los sistemas hidráulicos asociados, o
con los gatos hidráulicos, el sistema cambia el control de inclinación a
ELAC1. ELAC1 luego controla los ascensores a través de los gatos
hidráulicos azules y controla el THS a través del motor eléctrico Nº 2.
- Si ni ELAC1 ni ELAC2 están disponibles, el sistema cambia el control de
paso a SEC1 o SEC2, (dependiendo del estado de los circuitos
asociados), y al motor THS Nº 2 o Nº 3.
La página 8, a continuación, describe cómo se reconfiguran los actuadores en
caso de falla.
CONTROL MECANICO

El control mecánico del THS está disponible desde la rueda de ajuste de

tono en cualquier momento, si el sistema hidráulico verde o amarillo está
funcionando.
El control mecánico de la rueda de ajuste de tono tiene prioridad sobre el
control eléctrico.
 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag
10 7
'n TR DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
100 36
ACTUACION

Ascensores
- Dos servomotores hidráulicos controlados eléctricamente accionan cada
elevador.
Cada servojack tiene tres modos de control:
. Activo La posición del gato se controla eléctricamente.
. Mojadura : El gato sigue el movimiento de la superficie.
. Centrado : El gato se retiene hidráulicamente en la posición neutra.
- En funcionamiento normal:
· Un conector está en modo activo.
· El otro gato está en modo de amortiguación.
· Algunas maniobras hacen que el segundo gato se active.
- Si falla el servojack activo, el amortiguado se activa y el gato averiado
cambia automáticamente al modo de amortiguación.
R -Si ninguno de los conectores se controla eléctricamente, ambos se
cambian automáticamente a R modo de centrado.
R Si ninguno de los gatos se controla hidráulicamente, ambos se cambian
automáticamente a R modo de amortiguación.
- Si un elevador falla, la deflexión del elevador restante es limitada en arder
para evitar poner cargas asimétricas excesivas en el plano de cola
horizontal o en el fuselaje trasero.

Estabilizador
- Un gato de tornillo, impulsado por dos motores hidráulicos, impulsa el
estabilizador.
- Los dos motores hidráulicos están controlados por:
· Uno de los tres motores eléctricos, o
· La rueda de compensación mecánica.
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 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag
10 9
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DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
105 28
CONTROL DE RODILLOS

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z COMANDOS

Un alerón y spoilers de recorrido en cada ala controlan la aeronave

sobre el eje de balanceo. La deflexión máxima de los alerones es de
25º.
Los alerones se extienden 5º hacia abajo cuando los flaps están
extendidos (caída de alerones). La deflexión máxima de los
spoilers es de 35º.

CONTROL ELÉCTRICO

- El ELAC 1 normalmente controla los alerones.

Si ELAC1 falla, el sistema transfiere automáticamente el control
de alerones a ELAC2. Si ambos ELAC fallan, los alerones
vuelven al modo de amortiguación.
- SEC3 controla los spoilers Nº 2, SEC1 los spoilers Nº 3 y 4, y SEC2 los
spoilers Nº 5.
Si una SEC falla, los spoilers que controla se retiran automáticamente.

ACTUACION

SIMU FPS3 solo para STD l.3.1

ARRIBA entrenamiento
 Alerones
Cada alerón tiene dos servomotores hidráulicos controlados
eléctricamente.Uno de estos servomotores por alerón opera
a la vez.
Cada servojack tiene dos modos de control:
Activo La posición del gato se controla
eléctricamente Amortiguación: el gato
sigue el movimiento de la superficie.

SIMU FPS3 solo para STD l.3.1

ARRIBA entrenamiento
 AIRBL8 TR.AINING

CONTROLES 1.27.1 pág.

DE VUELO 0 10
'n TR
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
DESCRIPCI SEO 001RVDO
1
30
TRIPULACIÓN DE VUELO ÓN
El sistema selecciona automáticamente el modo de amortiguación, si ambos
ELAC fallan o en caso de baja presión hidráulica azul y verde.

Spoilers
Un servojack posiciona cada spoiler. Cada servojack recibe energía hidráulica de
cualquiera de lossistema hidráulico verde, amarillo o azul, controlado por el
SEC1, 2 o 3 (como se muestra en la página 5).
El sistema retrae automáticamente los spoilers a su posición cero, si detecta
una falla o pierde el control eléctrico.
Si el sistema pierde presión hidráulica, el spoiler retiene la deflexión que
tenía en el momento de la pérdida, o una deflexión menor si las fuerzas
aerodinámicas lo empujan hacia abajo.
R Cuando falla una superficie de spoiler en un ala, se inhibe la simétrica en el
otro ala.
AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. p. 11
10
'n TR DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
204 27
FRENOS DE VELOCIDAD Y TIERRA

SPOILERSCONTROL DE FRENO DE

VELOCIDAD

El piloto controla los frenos de velocidad con la palanca

de freno de velocidad. Los frenos de velocidad son en
realidad spoilers 2, 3 y 4.
La extensión del freno de velocidad se inhibe si:
- SEC1 y SEC3 ambos tienen fallas.
- Un ascensor (L o R) tiene una falla (en este caso solo se inhiben los
spoilers 3 y 4).
- La protección de ángulo de ataque está activa.
- Las aletas están en configuración COMPLETA.
- Palancas de empuje por encima de la posición MCT
- Activación del piso alfa
Si se produce una inhibición cuando los frenos de velocidad están
extendidos, se retraen automáticamente y permanecen retraídos hasta que
desaparece la condición de inhibición y los pilotos restablecen la palanca.
(Los frenos de velocidad se pueden extender de nuevo 10 segundos o más
después de restablecer la palanca).
Cuando falla una superficie de freno de velocidad en un ala, se inhibe la
simétrica en el otro ala.

Nota: 1. Para fines de mantenimiento, el freno de velocidad Jever extenderá

las superficies Nº 1
-- cuando la aeronave
está parada en tierra,
cualquiera que sea la
configuración s / at /
flap.
2. Cuando la aeronave vuela a más de 315 nudos o Mach 0,75 con el
piloto automático activado, la velocidad de retracción del freno de
velocidad se reduce (la retracción de FULL a in tarda unos 25
segundos).

La def / ección máxima del freno de velocidad en

vuelo manual es: 40º para spoilers 3 y 4
20º para spoiler 2.
La def / ección máxima del freno de velocidad con el piloto
automático activado es: 25 ° para los spoilers 3 y 4
12,5º para spoilers 2.
La máxima def / ección del freno de velocidad con el piloto automático
activado se logra con la mitad de la def / ección de Jever del freno de
velocidad.
Para estas superficies (que realizan funciones de freno de velocidad / rol /),
la función / rollos tiene prioridad. Cuando la suma de un rodillo / arder y un
arder de freno de velocidad simultáneo en una superficie es mayor que la def
/ ección máxima disponible en vuelo, la misma superficie en la otra ala se
retrae hasta que la diferencia entre las dos superficies es igual. al rol / arder.
 AIRBL8 TR.AINING

CONTROLES 1.27.1 pag

DE VUELO 0 12
'n TR
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
DESCRIPCI SEO 001RVDO
1
37
TRIPULACIÓN DE VUELO ÓN
CONTROL DE SPOILER DE TIERRA

Los spoilers 1 a 5 actúan como spoilers generales.

Mientras que una superficie de spoiler gruesa Oíl oíle fallará, la Oíle Oíl simétrica la
otra se verá inhibida.

Armamento
El piloto arma los spoilers en bruto tirando de la palanca de control del freno de
velocidad hacia arriba hasta la posición armada.

Extensión completa

Los spoilers de tierra se extienden automáticamente durante el despegue rechazado,

a una velocidad superior a 72 kilómetros, o cuando ambos engranajes principales se
han tocado, cuando:
R · Los spoilers de tierra están armados y todas las palancas de empuje están en o
completamente inactivas, o
· Se selecciona marcha atrás Oíl al menos oíle eílgiíle (otra palanca de empuje en o
ílear inactivo), si el grupo R Los saboteadores estaban armados por completo.

Nota :· En autoland, los spoilers de tierra se extienden completamente a la

mitad de la velocidad un segundo después de que ambos
-- aterrizaje del tren de aterrizaje principal.
R ·El rol / función de spoiler se inhibe cuando se utilizan spoilers para el
spoiler de suelo
R función.

Extensión parcial

Los spoilers de suelo parcialmente extendidos (10º) de la rueda de marcha atrás se

selecciona Oíl al menos oíle eílgiíle (otro eílgiíle en ralentí), todo el oíle maiíl laíldiílg
puntal de engranaje está comprimido. Este exteílsioíl parcial, al disminuir la
sustentación, alivia la compresión del puntal de engranaje de arranque principal, y
eventualmente conduce a un spoiler de suelo completo exteílsioíl.

Retracción
Los spoilers de Grould se retractan:
· Después de laíldiílg, o después de un despegue rechazado, los spoilers de la tierra se
desarman.

Nota: Si los spoilers de tierra no están armados, se extienden en la sección

inversa y se retraen.
--cuando se selecciona id / e.
· Durílg un toque aíld ir, cuando al menos la palanca de empuje oíle se adelanta por
encima de 20º.

Nota: Después de que un avión rebote, los spoilers de tierra permanecen

extendidos con las palancas de empuje.
--en id / e.
 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. p. 13
10
'n TR
DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
001 30

RLa condición de toma de contacto del equipo de Janding se activa para ambos
equipos de Janding principales, ya sea cuando R su rueda / velocidad es superior
a 72 nudos, o cuando los puntales de su tren de R comprimido y la altitud de
radio es muy Jow (RA<6 pies).
R Para el spoiler de suelo Jogic, id / e significa:
R Posición de empuje Jever<4º o<15º cuando está por debajo de 10 pies
R
SPOILERS GRND
MANGO ARMADO

PALANCAS DE EMPUJE AL RALENTÍ O CERCA

DE
PALANCA DE UN
EMPUJE EN REV

OTRA PALANCA DE EMPUJE SPOILER

AL RALENTÍ O CERCA SEXTENSI
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 AIRBL8 TR.AINING
CONTROLES DE VUELO 1.27. pag1
10 5
'n TR DESCRIPCIÓN SEO 1
REV
001 23
GUIÑADA
CONTROL
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MOTORES
LÍMITE DE TIMÓN

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PEDALES
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Una superficie de timón controla la guiñada.

CONTROL DE TIMÓN ELÉCTRICO

Las funciones de amortiguación de guiñada y coordinación de giro son

automáticas.
Los ELAC calculan las órdenes de guiñada para coordinar los giros y
amortiguar las oscilaciones de guiñada, y las transmiten a los FAC.

CONTROL DE TIMÓN MECÁNICO

Los pilotos pueden usar pedales de timón convencionales para controlar el

timón.

ACCIONAMIENTO DEL TIMÓN

SIMU FPS3 solo para STD l.3.1

ARRIBA entrenamiento
 Tres servomotores hidráulicos independientes, que operan en paralelo,
accionan el timón. En funcionamiento automático (amortiguación de guiñada,
coordinación de giro), un servoactuador verde acciona todos los tres
servojacks. Un servo actuador amarillo permanece sincronizado y se hace
cargo si hay una falla.
No hay retroalimentación a los pedales del timón de las funciones de
amortiguación de guiñada y coordinación de giro.

SIMU FPS3 solo para STD l.3.1

ARRIBA entrenamiento
 AIRBL8 TR.AINING

CONTROLES 1.27.1 p.
DE VUELO 0 16
'n TR
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
DESCRIPCI SEO 001RVDO
1
24
TRIPULACIÓN DE VUELO ÓN
LÍMITE DE RECORRIDO DEL TIMÓN

La deflexión del timón y los pedales está limitada en función de la velocidad.

Cada canal del limitador es controlado y monitoreado por su FAC asociado.
Si ambos FAC fallan, la deflexión máxima está disponible cuando se
extienden las lamas.
DEFLECCIÓN MÁXIMA DEL TIMÓN

25º
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1 A 0
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1

z
A 1 160 380

AJUSTE DEL TIMÓN

Los dos motores eléctricos que colocan la unidad de sensación artificial

también recortan el timón. En funcionamiento normal, el motor Nº 1,
controlado por FAC1, acciona el trim, y el FAC2 con el motor Nº 2
permanece sincronizado como respaldo.
En vuelo manual, el piloto puede aplicar el ajuste del timón con el interruptor
giratorio RUD TRIM en el pedestal.
- La deflexión máxima es de ± 20º.
- La velocidad de compensación del timón es de un grado por segundo.
- Además de la limitación por TLU, si se aplica el ajuste del timón, la
deflexión máxima del timón puede reducirse en la dirección opuesta.
El piloto puede usar un botón en el panel RUD TRIM para restablecer el ajuste
del timón a cero.

Nota: Con el piloto automático activado, el FMGC calcula las órdenes de

compensación del timón. El timón
R el interruptor giratorio de compensación y el botón de reinicio de
compensación del timón no están activos.
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SFCC 1.2I - FAC 1 ;GRAMO
LGCIU 1.21 COORDEN DE VUELTA DE 51
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FAC 2

PRENSA HIDRÁULICAJ LÍMITE DE RUD

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CONTROLES DE VUELO 1.27. pag
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La ley normal de control de vuelo cubre:
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1 CONTROL DE PITCH 1

G R A M O MODO RO UND

El modo terrestre está activo cuando la aeronave está en tierra. Es una

relación directa entre la deflexión de la palanca lateral y la deflexión del
elevador, sin ajuste automático.
Establece automáticamente el estabilizador horizontal recortable (THS) en Oº
(dentro de la banda verde).Una configuración que el piloto ingresa
manualmente para ajustar el CG lejano tiene prioridad en el despegue
lejano.
Cuando la aeronave alcanza los 70 nudos durante el despegue, el sistema
reduce la deflexión máxima hacia arriba del elevador de 30º a 20º, y la
aeronave realiza la maniobra de rotación en derecho directo.
Tan pronto como la aeronave despega, el sistema se integra en el modo
de vuelo. El proceso inverso ocurre después del aterrizaje.

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CONTROLES 1.27.2 pa
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LA
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38
TRIPULACIÓN DE VUELO NORMAL
MODO VUELO

El modo de vuelo de ley normal es un modo de demanda de factor de carga

con compensación y protección automáticas en todo el entorno de vuelo.
Siguiendo la ley normal, los controladores de la palanca lateral configuran el
elevador y el THS para mantener el factor de carga proporcional a la
deflexión de la palanca e independiente de la velocidad.
Con la palanca lateral en punto muerto, al nivel de las alas, el sistema
mantiene 1 g en el cabeceo (actitud de cabeceo lejano corregida), y no hay
necesidad de que el piloto realice un trimado cambiando la velocidad o la
configuración. El ajuste de tono es automático tanto en el modo manual
como cuando el piloto automático está activado. En giros normales (hasta
33º de inclinación) el piloto no tiene que hacer ninguna corrección de
cabeceo una vez establecido el giro.
El modo de vuelo está activo desde el despegue hasta el aterrizaje y sigue la
lógica que se muestra esquemáticamente en la página 1, arriba.
El ajuste automático de tono se congela en las siguientes situaciones:
- El piloto entra en un trim arder manual.
- La altitud de la radio es inferior a 50 pies (100 pies con el piloto automático
activado).
- El factor de carga desciende por debajo de 0,5 g.
- La aeronave está bajo protección de alta velocidad o alta Mach (excepto
cuando hay falla en uno de los ascensores).
Cuando la protección de ángulo de ataque está activa, el ajuste de THS está
limitado entre el ajuste en la entrada de la aeronave en esta protección y 3,5º
morro abajo. (Ni el piloto ni el sistema pueden aplicar un ajuste de nariz
hacia arriba adicional).
Del mismo modo, cuando el factor de carga es superior a 1,25 go cuando la
aeronave supera los 33º de inclinación lateral, el ajuste de THS se limita a
valores entre el ajuste real y 3,5º morro abajo.

Control con piloto automático activado

- Los ELAC y SEC limitan lo que puede arder el piloto automático.
- El piloto tiene que superar una fuerza de restricción para mover la palanca
cuando el piloto automático está activado. Si supera esta fuerza y mueve
la palanca lateral, desconecta el piloto automático.
- El piloto también puede desconectar el piloto automático presionando los
pedales del timón (10º de R trim), o moviendo la rueda de ajuste de tono más
allá de un cierto umbral.
- Todas las protecciones de las leyes normales siguen siendo efectivas.