SUSPENSIONES.

- Suspensión neumática. Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático. El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor. - Funcionamiento: Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación. - Disposición de los elementos en el vehículo: Consta de dos partes: Parte mecánica de la suspensión neumática. Circuito de aire comprimido.

- Un solo eje propulsor: Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento. - Dos ejes: Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado, pero de mayor capacidad. - Dos ejes propulsores: Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.

Éste es accionado por el motor térmico. estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno. A la entrada de los depósitos de suspensión. y dos en el trasero. comprime aire. Cuando ésta aumenta.Circuito de alimentación: La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática. el aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos. El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática. la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y. .Circuito de aire comprimido: . hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos. permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa.Mando de control de nivel de altura: Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga. pasa por el depósito húmedo para su secado. La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina. el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual. De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática. pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos. una a cada lado. se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos. Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito. tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos. A la vez que se llenan los depósitos.Funcionamiento del circuito neumático: El aire procedente del compresor. . reduce la presión. Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero.. . Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es prioritario por razones de seguridad). Después. en determinadas ocasiones. lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del aire. cuando disminuye.

Unidades autonivelantes. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque.Válvula solenoide: Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. .Válvula limitadora de altura: Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. . Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema.Órganos constructivos: . grifos de vaciado de depósitos. Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo. . incluso el de las dos ruedas del mismo eje. .Válvula de alivio: Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. el aire alimenta el circuito de frenos. . Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.Válvula de nivel: Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda.La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros. En algunos casos. filtro de aire. . Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes. . alimentación de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos. realizar comprobaciones de presión.Válvula limitadora de presión: Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Por debajo de esta presión. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. tantas como válvulas de nivel. Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.

Principio de funcionamiento: La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío. Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras: La cámara de baja presión: situada en la parte inferior. la elevación es unos 15. llevándola a la óptima. dependiendo de la irregularidad del firme. Así se regula la altura. se desliza por el interior del pistón hueco. La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha. En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación.20 mm mayor. Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. . el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja presión. . está dividida en dos por un diafragma. el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa. funciona como depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión.Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante: El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante.Cuando se transporta carga o remolque. En la superficie exterior del vástago hay un orificio. indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha. El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores. La cámara de alta presión: situada en la parte superior. formando la bomba de aceite. Para un firme irregular. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago. El vástago de bombeo. en la parte exterior está el gas a presión. . mientras que el interior está lleno de aceite. Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse. por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal. la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión. pero a plena carga. En los movimientos verticales de las ruedas. conectado a la base de la unidad. que funciona como sensor de altura.

En estas condiciones. cebar la bomba aflojando el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido. órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir. en particular la cámara de decantación.Suspensión hidroneumática: . del muelle mecánico. Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30. . . 2. Curva característica lineal del único muelle mecánico. la referencia debe situarse entre el mínimo y el máximo. Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga. . Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante. esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Desmontar el depósito.La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez. llenar la - - .Más seguridad de marcha y mayor confort. Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos.000 Km.Óptima estabilidad del coche.Intervención en el sistema.Mejor apoyo del neumático. .Amortiguación dependiente de la carga. del gas comprimido y del tope de fin de carrera. menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido. vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior. Para ello dejar el circuito sin presión con el motor en marcha para accionar las válvulas anticaída.Precauciones: Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de trabajo.Mantenimiento: Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca manual de alturas en posición alta. colocar la palanca de altura manual en posición baja. Esto implica tres curvas características: 1. . alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera.Ventajas de las unidades autonivelantes: . . . 3.

verificar la bomba o pérdida por algún órgano o tubería. las membranas de las esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. La suspensión se endurece y el coche no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia abajo. colocación del vehículo en posición horizontal. Si llega líquido de forma continuada. mando de alturas en posición de carretera. - - - . . Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha.000 Km y se procede de la misma forma que para la limpieza del depósito. - - . el vehículo sube.Comprobaciones: Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos. poner el motor en marcha. colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de fugas. ¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso. sube y se estabiliza. Control por eje: Levantar el vehículo a mano. Poner la palanca de altura manual en posición alta. bajar el vehículo a mano. Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60. mantener el vehículo en esta posición. Hay que cambiar las esferas. esperar su estabilización y completar el líquido. soltar cuando el peso sea importante. medir de nuevo la altura. en los puntos indicados por el fabricante. el vehículo desciende. Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra estabilizadora. ¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de altura. comprobar el elemento del que proceda. soltar cuando ascienda. acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntordisyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. moto en marcha a ralentí y verificación de alturas de cada eje.Localización de averías: Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido. comprobar los conductos de fugas a los que deben de llegar gotas de líquido.bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración. comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector. hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante. aflojar el tornillo de purga y suspender el coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no hay agarrotamiento en los elementos de suspensión. baja y se estabiliza. se mide la altura.

se comprime el émbolo para retirar el conjunto y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo para montarlo.Localización de averías: Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas. - . Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal. se acortará la varilla y se inmovilizará con las contratuercas.Mantenimiento: Comprobación del nivel de aceite del compresor. se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el fabricante.Precauciones: Antes de intervenir.Comprobaciones: Seguir las instrucciones del fabricante.Intervención en el sistema de suspensión neumática: . se expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor. Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal. Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta. restando la baja a la alta. - . limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido. limpiar cuidadosamente la zona de trabajo. debe salir la cifra especificada por el fabricantes. se coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle. verificar la correcta presión del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto máximo. se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura con el mando manual de alturas en alto y en bajo que.. sustitución de aceite del compresor. órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar. se desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la brida de sujeción. se modificará la tensión del cable mediante el tensor. reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta. . Alcanzado este punto. Si no es la altura correcta. . comprobar la presión de aire y medir la distancia entre los puntos indicados por el fabricante. Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el bastidor. Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del otro lado.

- . . . La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez. Permite la elección de tres tipos de suspensión: suave. El funcionamiento está basado en el tarado variable del paro de aceite del amortiguador. Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico. colocar una carga importante en el vehículo. medio y firme. o duros. controlado por una válvula electromagnética.Suspensión pilotada electrónicamente. medir altura. en caso de no estar en las tolerancias indicadas por el fabricante.Suspensión convencional pilotada: Los amortiguadores pueden ser blandos. Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1 mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y aceite a presión.Mantenimiento: No hace falta ninguno.Eliminación de las unidades autonivelantes: Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.Comprobaciones: Control de altura según fabricante. recorrer 2 ó 3 Km.Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes): . se sustituyen las unidades autonivelantes. mediante un programa preestablecido. . comprobar la altura y. Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que proporcionan información a una centralita electrónica que. . . absorbiendo las vibraciones. actúa automáticamente sobre la suspensión. para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades.Localización de averías: Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes..

frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. velocidad del vehículo. Determina las variaciones del pedal. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Tarado: . El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador. pasando al estado firme cuando lo cree conveniente. Las dos primeras cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo. el sentido. - . Determina la velocidad.Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada.Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. el tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme en función del giro. . Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable.Funcionamiento del amortiguador de tarado variable: El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los amortiguadores. ..Órganos constructivos: Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas. cuyo cursor es accionado por el acelerador. posición del acelerador. .Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta . .Principio de funcionamiento: Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas) La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.Captadores y calculador: Hay cinco captadores. de tipo óptico-electrónico colocado en la columna de la dirección. Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo.

se regula la altura y. Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión. Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del volante. Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero. aceleración. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador. - - - - . En una frenada en seco informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión. permite la elección de la amortiguación deseada por el conductor en la suspensión controlada mediante interruptor. según los sensores de frenado.- Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. permite imponer un estado permanente manualmente. Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamente.Circuito hidráulico: No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. En función la velocidad. el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores. se cambia la estabilidad de la suspensión. en la suspensión inteligente se modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha. . ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo. es la incorporación de un grupo de válvulas en los amortiguadores compuesto por: Una válvula de modulación diferenciada.Suspensión convencional autonivelante pilotada. que regula la altura en función de la carga. Calculador: a partir de los datos que recibe. Según la carga. . Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro. Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador. es de efecto Hall.

Resonador: Situado a la salida de la bomba. en la distensión es empujado a los amortiguadores. Si la presión es alta. . Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable. . Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite el evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y. al regulador de altura. no vence la fuerza del muelle y el conducto queda abierto. . por otro. Permite el paso de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores.Acumuladores hidráulicos: Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y. está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor.Regulador de altura: Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. la del muelle que le obliga a dejar libre el conducto. vence la presión del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas provocando una respuesta rígida de la suspensión. En la compresión. .Válvula de modulación: Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del orificio. y descargándolos de aceite cuando se le quita la carga. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga.Bomba de aceite: Es de tipo volumétrico. . y la de la presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto. Si la presión del sistema autonivelante es baja. enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga el vehículo.Amortiguador posterior: Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. .. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. Está fijado al bastidor y conectado a la suspensión.

Tiene un funcionamiento de forma activa.Suspensión hidroneumática pilotada. pasando de un estado a otro. Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito. El volumen total de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. denominada también suspensión hidractiva. sino también el tarado del muelle. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave. la electroválvula está abierta. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el acumulador como hacia el amortiguador. permitiendo la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto. La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante. frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el muelle. una electrónica y otra hidráulica. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. la bobina alimentada y el pistón es levantado y deja libre el conducto. La suspensión hidractiva se divide en dos partes. la bobina no está alimentada. posición del acelerador. Al ser mayor - . En condiciones de ajuste rígido.Electroválvula: Controlada por el calculador electrónico. La válvula antivacío evita la formación de vacío en las válvulas. en la posición auto. . la suspensión actúa de forma inteligente. La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión. . Puede adquirir un ajuste suave o rígido de amortiguación. En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor. Se añade una tercera esfera integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje. velocidad del vehículo. No solo varía la dureza del amortiguador.Funcionamiento: Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía también en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas..

Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores principales en los que se ha reducido el paso. las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible. - - - - . Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central para llegar a la esfera principal y adicional. . En una curva un amortiguador se comprime mientras el otro se expande.Órganos constructivos: La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera. Resulta poco frenado y es flexible la amortiguación. acoplada al regulador de rigidez. Amortiguación variable. Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un mismo eje están comunicados hidráulicamente. Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen se reduce haciéndose más rígido. en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. Se reduce así el antibalanceo. Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación variable.el volumen de gas. siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del vehículo. Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del mismo eje.La electroválvula: En cada eje hay una electroválvula. a la que la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión. dos amortiguadores y una electroválvula. pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al efecto de balanceo. . el paso de líquido de una esfera a otra de un mismo eje es frenado. Así. Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales.

La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito. La esfera adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal quedan aislados. - . El paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está bloqueado → antibalanceo firme. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión. el paso de aceite de un amortiguador a otro está bloqueado → amortiguación firme.Regulador de rigidez: Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. respuesta “firme”: cuando la electroválvula no está conectada. Mando activado. paso de líquido por los cuatro amortiguadores → amortiguador suave. produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas → suspensión firme. . Su función es cambiar el estado de la suspensión.Suspensión neumática pilotada. - . Posición de reposo. paso de líquido de un elemento de suspensión a otro → antibalanceo suave. Está en estado elástico. Corresponde a la posición firme de la suspensión. Corresponde al reglaje elástico de la suspensión.La electroválvula tiene dos posiciones: Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el calculador electrónico. comunicando la alta presión con la utilización. Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito. el eje del regulador está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de suspensión. los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se producen tres consecuencias: gran volumen de gas → suspensión flexible. respuesta “elástica”: cuando la electroválvula está activada. el eje del regulador está sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los cilindros.

.Captador de nivel: Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se transforman en señales eléctricas enviadas al calculador. uno para cada eje y al corrector de frenada. el regulador accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en posición abierta. activando la electroválvula 5. Dos válvulas alimentan a los fuelles. La tercera cumple dos funciones diferentes: la alimentación de aire del regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del vehículo. . la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche. . el calculador ordena la entrada de aire. pasando el aire a los fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a través de las otras dos electroválvulas recibiendo.Disposición de los elementos sobre el vehículo: El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos que contiene en su interior las electroválvulas. éstas.Funcionamiento: Cuando la carga aumenta. El calculador alimenta las tres electroválvulas..Mando a distancia: Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura. El regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire del depósito. El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la altura del vehículo. se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de altura óptimo. órdenes del calculador. Cuando hay que descargar aire de los fuelles. . cada una a uno.Órganos constructivos: Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. unidas a los fuelles. el resorte se comprime. el calculador electrónico lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería. . baja la carrocería. Cuando se descarga el vehículo.

aunque independiente. una esfera que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el regulador. un cilindro hidráulico trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora. recurre a la inteligencia de la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal. el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera.Funcionamiento: En trayectoria recta. Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero. .Disposición de los elementos: El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva. . así no actúa la barra estabilizadora directamente. Mantiene la carrocería horizontal. aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería. un calculador con un programa preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa. una hidráulica y otra mecánica.3°. Se constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora. limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo.. el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o encogiéndose. que provoca el accionamiento de los . enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje. se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. ganando adherencia. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida.Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR): Este sistema. para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo. La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. La parte electrónica está formada por captadores. Está formado por una parte electrónica.Dispositivos de limitación del balanceo. al igual que las ruedas. Corrección del ángulo de inclinación. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort. Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas. Un corrector comandado por bieletas. Cuando la carrocería se inclina más de 0. con pasos más frecuentes al estado sport. . Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo: Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.

Mando mecánico del balanceo: Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva. . Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort. la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros. Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta. Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros.3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR. .Tren delantero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.Corrector del balanceo: Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable. Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: .cilindros para mantener la carrocería en horizontal. Está fijado sobre el puente delantero.Tren trasero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0. . . y un acumulador de líquido para el propio sistema. La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR.

el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las electroválvulas. éste ejercerá más o menos fuerza sobre las semibarras. En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la inclinación del vehículo. . Cuando el coche entra en una curva.Control de balanceo ARS: En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico.Intervenciones en el sistema de suspensión. posición y ángulo de giro del volante. En función del paso de aceite al motor hidráulico.Precauciones y mantenimiento: Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas hidroneumáticos y neumáticos. . El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo. Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras. actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora también. . A partir de estos parámetros. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta. Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del acumulador. las dos semibarras se mueven de forma independiente. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados. Si éste permanece en reposo. . el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje. no afectando al confort. Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable.

Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero. si lleva el vehículo el sistema antibalanceo.Comprobación y localización de averías: En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión convencional y con regulación automática de altura. . . Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos mediante un equipo de diagnosis. se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador SC/CAR.

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