ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE UN MCI ALTERNATIVO

PARA MOTORES OTTO

CILINDROS

BLOQUE CULATA
PARA MOTORES DIESEL

BANCADA ELEMENTOS FIJOS JUNTA DE CULATA

COLECTORES
CÁRTER TAPA DE BALANCINES

DE ADMISIÓN DE ESCAPE

ORDEN DE ENCENDIDO
BIELA

BULÓN SEGMENTOS
CIGÜEÑAL PISTÓN

EJES DE EQUILIBRADO
ELEMENTOS DEL TREN ALTERNATIVO
COJINETES
VOLANTE DE INERCIA

ELEMENTOS MÓVILES

VÁLVULAS

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN ÁRBOL DE LEVAS

ACCIONAMIENTO
DE LAS VÁLVULAS
SIN REGLAJE TIPOS DE ACCIONAMIENTO

CON REGLAJE
TIPOS DE SISTEMAS MIXTOS

SISTEMA OHV POR CORREAS

POR CADENAS
SISTEMA DOHC
SISTEMA OHC POR ENGRANAJES
 Es el encargado de Es el elemento soporte más importante del motor,
ya que sobre él se embridan o unen otros
soportar los esfuerzos Misión
componentes, tanto fijos como móviles.
transmitidos por los
elementos móviles del
motor y la presión de
los gases en el cilindro. BLOQUE Requisitos Elevada rigidez
estructural a fin de
minimizar su
deformación
Provisto de Masa
cuando es puesto
Refrigeración conductos elevada para
en servicio y poder
para la poder
soportar otros
lubricación y amortiguar
órganos auxiliares
refrigeración los ruidos y
Por agua Por aire como el
de los vibraciones
alternador, la
elementos en debidos al
bomba de la
los que sea proceso de
servodirección, el
Los cilindros se suelen necesario. combustión.
compresor de aire
Los cilindros instalar
acondicionado…
tienen a su independientes unos
de otros, cada uno Esfuerzos que Mecánicos
alrededor unos Son debidos a las
conductos con rodeado de aletas de soporta fuerzas que se
agua de refrigeración para generan por la
refrigeración tener una amplia compresión de
para evacuar superficie de contacto Térmicos aire o mezcla, a
el calor. que permita transferir los provocados
el calor del cilindro al por la
aire. Son generados por las altas
combustión y a
temperaturas alcanzadas en la
los resultantes
combustión y por la propia fricción del
Ambos esfuerzos son los causantes del del movimiento
pistón con los cilindros.
desgaste irregular de los cilindros, cuyo de los
ovalamiento máximo no debe ser elementos
superior al establecido por el fabricante. móviles (fuerzas
de inercia).

TIPOS DE CILINDROS Se clasifican en función del tipo de camisa.

SIN CAMISA CON CAMISA SECA CON CAMISA HÚMEDA

Los cilindros se mecanizan
directamente sobre el
material del bloque. Si el
cilindro sufre un excesivo
desgaste debe ser
reparado con una máquina
rectificadora. Suelen ser de
fundición gris o aleación
de aluminio, con un
tratamiento especial sobre
las paredes del cilindro.
El cilindro se mecaniza en el bloque y
se embute a presión una camisa de
pared delgada hecha de un material
más resistente que el bloque. En caso
de reparación se puede sustituir la
camisa sin necesidad de rectificado.
Para minimizar el desgaste de los
cilindros se practica un rayado en los
mismos con cierta inclinación para
retener y repartir el aceite de
lubricación adecuadamente por su
superficie. A este proceso se le
denomina bruñido.
Se llama así debido a que tienen
contacto directo con el líquido
refrigerante. El montaje entre
camisa y bloque es con juego, de
forma que son fácilmente
desmontables, ya que una vez
retirada la culata se pueden
extraer fácilmente por la parte
superior del bloque. En la parte
inferior de la camisa se instala
una junta tórica de estanqueidad
que impide la mezcla del aceite
del cárter con el líquido
refrigerante.
 DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS Depende de: Espacio disponible en el vano motor.

A medida que aumente esta, habrá que

aumentar el número de cilindros, para reducir Cilindrada unitaria de cada cilindro.
las inercias de las partes móviles.
TIPOS

En línea Los cilindros se encuentran en un único bloque uno a continuación de otro.

Los cilindros se disponen enfrentados horizontalmente, ayudando al equilibro de fuerzas de

Opuestos inercia ya que el movimiento de un pistón se equilibra con el opuesto que se mueve en
o bóxer sentido contrario. Reduce el centro de gravedad del vehículo y permite montar un cigüeñal de
menor longitud que disminuye los esfuerzos torsionales.

Dispuestos en dos bloques que forman una uve entre ellos con un ángulo entre 60˚ y 90˚. El
En V motor es de menor longitud que en línea, reduciendo el tamaño y el centro de gravedad, aunque
en menor medida que el bóxer. El cigüeñal también es más corto, aumentando su rigidez.

Forman una uve reducida, del orden de 15˚, montados en una única culata, limitando el peso
En VR y el tiempo en las operaciones de reparación y mantenimiento.

Se disponen en dos bloques formando una uve, normalmente de 72˚, y a su vez cada bloque
En W en una uve estrecha de 15˚. Esto permite fabricar motores con gran número de cilindros en
un espacio reducido, resultando un bloque muy compacto y rígido.

NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS Viene determinada por unas normas que establecen que la
numeración comienza desde el lado opuesto a la toma de fuerza,
es decir, por el lado contrario al volante de inercia. Cuando se
tienen dos bloques se empieza por el mismo lado pero
MATERIALES
comenzando por el bloque de la izquierda.

Deben cumplir requisitos de rigidez, conductividad térmica (para Fundición de Actualmente es

evacuar el calor fácilmente), resistencia a la corrosión y fabricabilidad. el más utilizado
aluminio
porque reduce
el peso del
Fundición de hierro o fundición gris Cilindros motor.

Se emplea en todo tipo de bloques. En los de cilindros sin
camisa se añade una aleación de cromo-níquel para resistir
mejor la corrosión debida a la combustión. Actualmente se
utiliza la fundición con grafito vermicular (GGV) ya que
permite paredes más delgadas y resistentes, disminuyendo
el peso del conjunto entre un 5 y un 10%.
Desgaste DAÑOS DEL BLOQUE Gripaje
- Las camisas secas y húmedas se fabrican en
fundición centrifugada o en acero nitrurado.
- Los bloques integrales (sobre todo los de
aluminio) se recubren con nikasil para aumentar
la resistencia al desgaste. En bloques más
modernos se emplea una aleación de aluminio-
silicio llamada alusil, que al mecanizarla, aflora el
silicio y aumenta la resistencia en la superficie.

Los cilindros tienden a perder su forma, Cuando el motor ha tenido una falta de En ambos casos es
consiguiendo un cierto ovalamiento en su lubricación o refrigeración, las piezas necesario devolver al
sección transversal y una conicidad en la que están en contacto con el cilindro cilindro sus
longitudinal. Esto empeora si se prolongan pueden dilatarse hasta quedar características,
demasiado los cambios de aceite o no se soldadas con este, quedándose sustituyendo las camisas
utiliza el adecuado, o si el motor trabaja material adherido y por tanto, secas o húmedas o
siempre a altas velocidades ya que la quedando la superficie deteriorada. rectificando el cilindro en
velocidad media del pistón es proporcional el caso del bloque
al desgaste. integral.
CULATA Se fija al bloque en su parte superior, cerrando los cilindros y contiene los
siguientes elementos:

Conductos o pipas de admisión y escape.

Todos o parte de los elementos de distribución.

Conductos de refrigeración y lubricación.

Orificios para las bujías, inyectores o

calentadores, según sea un motor Otto o Diesel.

Parte o la totalidad de la cámara de combustión.

CUALIDADES QUE DEBE CUMPLIR

Resistente a la presión de los gases. Debe ser muy robusta y unirse fijamente al bloque.

Para poder evacuar calor. Coeficiente de dilatación compatible

Elevada conductividad con el del bloque para que no se produzcan deformaciones.

Resistente al ataque químico. Los gases de la combustión pueden ser corrosivos.

Los conductos de admisión y escape deben facilitar el

Permitir un buen intercambio de gases.
proceso de renovación de carga.

Para que no haya fuga de gases ni de refrigerante o lubricante en su

Mantener la estanqueidad. unión con el bloque o en los orificios labrados en ella para bujías,
inyectores, válvulas, etc.

Se clasifican según el tipo de motor, Otto o Diesel, y dentro de

TIPOS DE CULATA
estos, según la forma de la cámara de combustión.

Culatas de motores Otto Culatas de motores Diesel

Forma de Forma de cuña Forma Cámara de Cámara de Cámara de

bañera hemisférica precombustión turbulencia o combustión
de Ricardo- labrada en
Comet pistón
CULATAS PARA MOTORES OTTO El objetivo de la cámara de combustión de estos
motores es conseguir una combustión completa
Para conseguir esto, la cámara de de la mezcla y que se produzca a volumen
combustión debe conseguir: constante y en el menor tiempo posible.

Elevada turbulencia del Un frente de llama que Minimizar las pérdidas Evitar la detonación.
fluido de admisión para se desplace de calor.
favorecer la mezcla rápidamente y de
aire-gasolina. forma uniforme.

Las cámaras no han de

Es necesaria una buena Si la bujía está próxima a
disposición de las la cabeza del pistón se
válvulas y un alzado minimiza el recorrido del
adecuado de las frente y situándola en el
mismas. centro se favorece la
uniformidad.
Se consigue diseñando tener partes
cámaras compactas susceptibles de ser
que tengan una puntos calientes por
superficie reducida. acumulación de
carbonilla o falta de
refrigeración.

TIPOS DE CÁMARAS

Forma de bañera Forma de cuña Forma hemisférica Otras formas

- Permiten un alzado - Permite un frente de llama - Es muy compacta, - Bihemisféricas: consiste

de válvulas mayor corto. evitando la en dos hemiesferas
eliminando en parte transferencia de calor intersecadas, una para la
la restricción al paso - Al tener una superficie en la combustión y válvula de admisión y otra
de gases por las reducida minimiza las minimizando el para la de escape.
válvulas. pérdidas de calor durante la recorrido del frente
combustión. de llama. - Otras tienen la cámara de
- El recorrido del combustión labrada en el
frente de llama es - El barrido en el momento - Permite instalar las pistón para aumentar la
largo, lo que impide de cruce de válvulas válvulas de admisión y turbulencia.
que se propague empeora al no estar escape enfrentadas
rápidamente. enfrentadas la de admisión con un cierto ángulo, - En los motores de
con la de escape. aumentando así el inyección directa llevan un
- Las esquinas barrido durante el deflector para orientar la
debidas a su forma - Las esquinas abruptas son mezcla hacia el entorno de
cruce de válvulas.
pueden ser potenciales puntos calientes la bujía cuando funcionan
susceptibles de que pueden provocar la en el modo estratificado.
acumular carbonilla y detonación.
favorecer la
detonación.
 Se diferencia de los motores Otto en el diseño de la pipa de
CULATAS PARA MOTORES DIESEL admisión que debe favorecer la turbulencia del aire a la
entrada al cilindro. En los motores de inyección indirecta
hay que instalar unas precámaras para aumentar la
TIPOS DE CÁMARAS turbulencia dado que las presiones de inyección son bajas.

DE PRECOMBUSTIÓN DE TURBULENCIA O RICARDO- LABRADA EN PISTÓN

- El aire, una vez comprimido, entra a
través de unos orificios en la
precámara. Se inyecta el combustible y
este comienza a arder, expandiéndose
hacia el cilindro por los orificios, que
ayudan a la pulverización del
combustible que aún no se ha
quemado. Este combustible y el que se
sigue inyectando en la expansión, se
queman en el cilindro ya que la
temperatura del aire es ya muy alta en
este punto del proceso.
- El volumen de esta precámara es
aproximadamente 1/3 del volumen de
la cámara de combustión total, y dada
su gran superficie, se disipa
rápidamente el calor, por lo que es
necesario instalar una bujía de
precalentamiento para el arranque en
frío.
- La turbulencia se produce en el inicio
de la combustión y las presiones de
inyección suelen ser de 80 a 120 bares.
COMET
- La cámara está labrada
- La precámara se comunica con la
en la cabeza del pistón.
cámara de combustión principal a
través de un orificio, por donde entra
- Es empleada en motores
el aire comprimido en la fase de
de inyección directa ya
compresión, adquiriendo una gran
que el combustible se
turbulencia en forma de torbellino
inyecta directamente en
sobre el cual se inyecta el
el cilindro.
combustible, produciéndose su
inflamación y pasando de nuevo al - Las presiones deben ser
cilindro por el orificio. muy altas, del orden de
1800 bares, por lo que se
- El volumen de estas precámaras es
montan inyectores de
de aproximadamente 2/3 del
varios orificios,
volumen de la cámara de combustión
normalmente 5, y
total.
cámaras con forma
toroidal.
- También es necesaria una bujía de
precalentamiento para el arranque
- Sigue siendo necesario
en frío o bien una resistencia
instalar bujías de
calefactora en el colector de
precalentamiento para el
admisión.
arranque en frío.
- Se emplea para motores de
inyección indirecta y las presiones de
inyección oscilan entre 80 y 140 bar.

MATERIALES
Fundición de hierro Aleación de aluminio

- Se suele alear con otros materiales como el cromo
y el níquel que mejoran sus propiedades mecánicas.
- Buena resistencia mecánica y térmica, siendo poco
propensas a la deformación por temperaturas
elevadas.
- La conductividad térmica es reducida y por tanto
su capacidad para disipar el calor.
- Es el más utilizado por su peso reducido y su alta
conductividad térmica ya que facilita la evacuación de
calor y alcanza rápidamente la temperatura de
funcionamiento.
- Se alea con otros metales para mejorar la resistencia
mecánica, a la corrosión y facilitar el mecanizado.
- Son más propensas a la deformación por exceso de
temperatura.

Deformación de los planos de junta con el bloque o con los colectores por sobrecalentamiento.
DAÑOS
Fisuras por tensiones térmicas debidas a una avería en la refrigeración, sumadas a las tensiones
mecánicas por la presión de los gases.

Deterioro de las roscas cuando se sustituyen elementos por mantenimiento, por lo que es recomendable
hacer la sustitución con cuidado utilizando la llave especificada solo para la fase de apriete.
JUNTA DE CULATA Asegura la estanqueidad entre el bloque y la culata.

FUNCIONES Tiene que absorber las irregularidades del plano de junta del
bloque y la culata, por lo que el material debe ser deformable.

Debe impedir la
Está sometido a altas presiones y temperaturas de trabajo,
comunicación entre
debiendo conservar sus propiedades durante toda la vida útil del
los cilindros, los
motor.
conductos para la
lubricación y los Reparte las fuerzas de apriete de forma que no se provoque la
conductos para la deformación de la culata, ya que los tornillos de los extremos
refrigeración. provocan un mayor prensado de la junta. Por ello las zonas de
apoyo deben estar bien diseñadas para realizar un reparto lo
PARTES más homogéneo posible de los esfuerzos.

1.-Borde para evitar las fugas de la

cámara de combustión.
2.- Apoyos de la zona exterior.
3.- Sustrato de chapa.
4.- Chapas nervadas.

Las juntas suelen llevar unas marcas

que indican su posición, su espesor (por
si hay que rectificar la culata) y otros
códigos del fabricante.

TAPA DE BALANCINES FUNCIÓN Cierra el motor por su parte superior y va

atornillada a la culata, interponiendo una
MATERIALES junta de goma. Suele llevar el orificio y el
tapón de llenado de aceite, así como el
Los más empleados DAÑOS conducto de desgasificación de los vapores
son la chapa de de aceite.
acero, el aluminio y
Fuga de aceite a través de la junta de estanqueidad con la culata,
actualmente
que con el tiempo pierde flexibilidad y el ajuste deja de ser
polímeros (plástico).
hermético. Si hay una pérdida excesiva hay que sustituir la junta.

CÁRTER DAÑOS Con el tiempo puede haber fugas de aceite por el

deterioro de la junta de estanqueidad y en los cambios de
MATERIALES aceite hay que tener cuidado con la rosca del tapón y
FUNCIÓN sustituir la arandela del tornillo en cada cambio.
Se fabrica
Cierra el motor en su parte inferior y constituye un depósito del aceite de
en
lubricación. Se une al bloque o la bancada por medio de tornillos y en medio
aluminio o
se aplica junta líquida para asegurar la estanqueidad. Lleva el tapón de
en chapa.
vaciado del aceite en la parte inferior, y en el interior hay una serie de
tabiques que impiden el desplazamiento del aceite en curvas o pendientes
muy pronunciadas.
 BANCADA FUNCIÓN
DAÑOS
- Se pueden provocar fisuras o
deformaciones por excesiva
vibración debido al desequilibrado
de los elementos del tren
alternativo.
- Los tornillos de fijación con el
bloque pueden sufrir
alargamiento y hay que
comprobarlos si se desmonta la
bancada.
- También pueden sufrir daños los
cojinetes de los apoyos del
cigüeñal por desgaste o fallo de
lubricación.
COLECTORES
COLECTOR DE ADMISIÓN
Es el encargado de introducir el aire o la
mezcla de aire-combustible en las pipas
de admisión de la culata, a la cual va
atornillado. Entre colector y culata se
interpone una junta para asegurar la
estanqueidad y un buen ajuste de ambos
componentes.
Fundición de aluminio o plástico, y en
algunos casos una configuración mixta.
MATERIALES
Se encarga de sostener el tren alternativo
y fijarlo al bloque, a través de sus
cojinetes, dentro de los cuales se alojan
los apoyos del cigüeñal.
TIPOS Y MATERIALES
Otras se emplean en motores
Unas forman parte
con bloque de aluminio o en
del bloque y tienen
algunos motores Diesel y
las tapas de los
tienen todos los apoyos
apoyos
unidos en una pieza llamada
independientes y
semicárter inferior, que
atornillados a él.
ofrece una mayor rigidez al
Suelen ser de
conjunto. El material
fundición de hierro
empleado es una aleación
como el bloque.
ligera de aluminio y en el
caso de grandes motores
Diesel chapa soldada.
COLECTOR DE ESCAPE
Se encarga de evacuar los gases quemados
tras la combustión hacia la línea de escape.
Su aspecto es similar al colector de
admisión pero los materiales son diferentes
debido a las altas temperaturas que pueden
alcanzar.
Para motores de producción en serie se
fabrican en fundición de hierro
Para motores de competición o de muy
altas prestaciones se fabrican con tubos
soldados de acero inoxidable con el fin de
poder adoptar geometrías más complejas.
ELEMENTOS DEL TREN Son aquellos que forman parte del mecanismo biela-manivela
ALTERNATIVO que transforma el movimiento lineal del pistón en rotativo del
cigüeñal.

PISTÓN Transmite la fuerza ejercida por la presión de los gases sobre su superficie
tras la combustión al resto de elementos del mecanismo biela-manivela.
Debido a esto, puede llegar a soportar presiones superiores a los 50 bares y
temperaturas de más de 250˚C.

CUALIDADES QUE - Elevada resistencia mecánica y térmica.

DEBE CUMPLIR - Alta conductividad térmica para poder evacuar el calor fácilmente.
- Reducido coeficiente de rozamiento con el cilindro para minimizar el desgaste y
las pérdidas mecánicas.
-Poco peso para disminuir las inercias en su movimiento.
PARTES

CABEZA FALDA ALOJAMIENTO ALOJAMIENTO DE

DEL BULÓN LOS SEGMENTOS
Es la parte superior del pistón y la Sirve para guiar al pistón
que está expuesta a mayor y dado que su Es el orificio Son unas
temperatura y presión debido a la temperatura de practicado en el acanaladuras que se
combustión, por lo que su espesor funcionamiento es pistón para practican en el
es mayor en comparación con el inferior a la de la cabeza, insertar el bulón, contorno del pistón
resto de partes. Puede albergar es un buen elemento que a su vez lo para introducir los
parte o la totalidad de la cámara para transferir el calor unirá a la biela. segmentos en ellas.
de combustión dependiendo del desde esta a las paredes Como el primer
tipo de motor o puede tener del cilindro y de ahí a la segmento de
diferentes formas, como por refrigeración. Esta compresión o
ejemplo un deflector en motores función también la segmento de fuego
de gasolina de inyección directa o realizan los segmentos. ha de soportar
en algunos motores de 2 tiempos. Para disminuir la fricción mayores
En algunos motores, como los a veces suele llevar un temperaturas, su
Diesel de inyección directa, la baño de grafito. alojamiento puede ir
cabeza del pistón se refrigera con reforzado con acero.
aceite inyectado a presión desde la El alojamiento del
parte inferior del cilindro, a través segmento rascador
de unos conductos practicados en de aceite lleva unos
el pistón, ya que por encima de los orificios para que el
300-320 ˚C el desgaste es excesivo. aceite barrido en el
movimiento
alternativo del pistón
por el cilindro pueda
TIPOS DE PISTONES gotear al cárter.

- Algunos tienen unos rebajes especiales para que no haya interferencia con las válvulas.
-Otros tienen deflectores para orientar el flujo de gas de alguna forma.
- Determinados modelos incorporan parte de la cámara de combustión en la cabeza del pistón para mejorar
la turbulencia. Los diésel de inyección directa no tienen la cámara de combustión centrada.
CONTROL DE LA DILATACIÓN DEL PISTÓN Debe tener un juego para que al dilatarse en
caliente ajuste sin riesgo de agarrotamiento.

Forma cónica Inserción de placas de acero con reducido

coeficiente de dilatación.

Con un diámetro de la falda mayor

que el de la cabeza, ya que esta El pistón se construye de forma ovalada y las
última está sometida a una mayor placas fuerzan a que se produzca la dilatación en
temperatura y su dilatación será la dirección del eje del bulón, adquiriendo una
mayor. forma circular.

MATERIALES DAÑOS

- Aleaciones de aluminio o de magnesio. - Por desgaste.

- Es frecuente el empleo de ALPAX (aleación de aluminio y silicio), que - Por un defecto de lubricación, una
disminuye el coeficiente de dilatación térmica y aumenta la dureza y la temperatura excesiva o un mal
conductividad térmica. diseño del juego de montaje pueden
- También pueden alearse con otros metales como el cobre o el níquel. producirse microsoldaduras entre el
- El empleo de hierro fundido o acero está casi en desuso, aunque pistón y el cilindro. En tal caso habrá
puede encontrarse en algunos motores industriales y en determinados que sustituir el pistón, los segmentos
motores de aviónica. y rectificar el cilindro o cambiar la
- Los convencionales son de fundición colados en arena o en coquilla y camisa.
mecanizados para obtener una geometría precisa. Después se someten - En motores Otto, cuando se
a tratamientos térmicos como el templado, para aumentar su emplean bujías de un grado térmico
resistencia. inadecuado o el avance del
- En motores de altas prestaciones o que alcanzan grandes presiones y encendido no es el correcto, puede
temperaturas en la cámara de combustión se fabrican forjados para llegar a perforarse la cabeza del
aumentar la resistencia mecánica. pistón.

SEGMENTOS Anillos elásticos que se colocan en las ranuras del pistón y aseguran
un ajuste hermético entre este y las paredes del cilindro.

FUNCIONES TIPOS

- Asegurar la estanqueidad entre la
cámara de combustión y el cárter, para
evitar pérdidas de presión debida a la
combustión de gases y aprovechar la
máxima energía de los mismos en la
producción de trabajo. También impiden
el paso de aceite a la cámara de
combustión para que no exista consumo
del mismo y reducir las emisiones
contaminantes.
- Permitir la transferencia de calor del
pistón a las paredes del cilindro y de ahí
al sistema de refrigeración.
- Guiar al pistón con un bajo coeficiente
de fricción para minimizar el desgaste.
De compresión
- Mantienen el hermetismo
entre la cámara de combustión
y el cárter.
- Su número suele ser de 2 o 3.
- El más próximo a la cabeza del
pistón es el segmento de fuego
y soporta grandes presiones y
temperaturas y debe fabricarse
en materiales que soporten
atmósferas corrosivas.
- Tienen un juego de montaje
con sus alojamientos para
compensar la dilatación y no
quedarse agarrotados.
De engrase
- Reparte uniformemente el
aceite por las paredes del cilindro
y retira el excedente por unos
orificios practicados en su
alojamiento que goteará en el
cárter o lubricará el bulón.
- Se suele fabricar con una
sección en C, con un elemento
expansor que lo presiona contra
las paredes del cilindro.
- Otros se dividen en tres partes,
con dos anillos, uno superior y
otro inferior, y el elemento
expansor.
TIPOS DE SEGMENTOS

FUNCIÓN DE
ESTANQUEIDAD

TIPOS DE CIERRE DE LAS PUNTAS DEL SEGMENTO

ELEMENTOS DEL SEGMENTO DE ENGRASE

1.- Anillo superior.

2.- Anillo inferior.
3.- Elemento expansor.

DIFERRENTES FORMAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE

LOS SEGMENTOS
SEGMENTOS MATERIALES Fundiciones especiales con aleaciones de materiales como el
cromo, molibdeno, vanadio, titanio. Para disminuir el
rozamiento se les aplica un cromado en la superficie de
DAÑOS contacto, especialmente al segmento de fuego. El material
debe ser homogéneo para que realice la misma presión
sobre el cilindro en todo su perímetro.
Engomado Gripaje o rotura

Se produce cuando se acumula un exceso
de carbonilla y aceite en el alojamiento y
el segmento se queda adherido al pistón.
Esto se puede evitar utilizando el aceite
adecuado o empleando segmentos con
sección trapezoidal que se autolimpian.
El gripaje se produce por las altas temperaturas quedándose el
segmento agarrotado contra las paredes del cilindro dañándose
ambas piezas. La rotura se produce a consecuencia del gripado o
por una mala elección del material o del juego de montaje, que
pueden originar vibraciones en su alojamiento. Cuando un
segmento se rompe puede dañarse el pistón, el cilindro y la culata.

Se encarga de unir el pistón a la biela,

transmitiendo los esfuerzos generados por
la presión de los gases tras la combustión,
BULÓN por lo que debe ser robusto y de peso
reducido para disminuir la inercia al
movimiento.

TIPOS DE MONTAJE

Bulón fijo en el pistón y Bulón libre en el pistón y Bulón libre en el pistón y

libre en la biela. libre en la biela. fijo en la biela.

El bulón tiene un ajuste con
apriete en el pistón y un ajuste
con juego en la biela, donde se
inserta un casquillo. En los
extremos del bulón se insertan
dos circlips de seguridad. Para
desmontarlo es necesario
calentar el pistón.
El bulón tiene un ajuste con juego
tanto en el pistón como en la biela.
En la biela se monta un casquillo
para disminuir la fricción y dos
circlips en los extremos para que el
bulón no se desplace axialmente y
pueda dañar el cilindro. El
desmontaje puede hacerse en frio.
Esta configuración se utiliza para
motores de altas prestaciones.
El bulón tiene un ajuste con
juego en el pistón y con apriete
en la biela. Se prescinde de
casquillo en el pie de la biela y de
los circlips de seguridad. Para el
montaje y desmontaje hay que
calentar la biela y utilizar un útil
de centrado del bulón. Esta
disposición es la más utilizada en
automoción.

- El objetivo es hacer que los cambios de sentido del mecanismo biela-

Descentramiento del
manivela sean más progresivos.
bulón con respecto al - En motores Otto se consigue que la fase de combustión se aproxime más a
centro del pistón. una transformación a volumen constante.
- Disminuyen los esfuerzos sobre las paredes del cilindro durante la expansión
y aumentan en la compresión, pero al ser la fuerza menor en este último caso,
MATERIALES el desgaste queda compensado en ambas carreras.

Acero que posteriormente se somete a un proceso Por falta de lubricación o por

de cementación para conseguir un endurecimiento DAÑOS agarrotamiento con la pieza
superficial. También se emplean aceros al cromo- en la que va montado con
níquel para disminuir el coeficiente de rozamiento. juego.
 Es la pieza que comunica el bulón con la muñequilla del cigüeñal
BIELA
transmitiendo los esfuerzos debidos a la presión de los gases sobre el pistón
al cigüeñal. Debe tener una rigidez elevada minimizando su peso para
disminuir las inercias. El peso de las bielas de un mismo motor debe ser el
mismo para no generar desequilibrios. Aparte de la fuerza de los gases,
soporta fuerzas de inercia alternativas y rotativas debidas a su movimiento.

PARTES DE LA BIELA
CUERPO O ALMA
PIE
Une el pie con la cabeza de biela. Su
Es la parte que se une al pistón por medio sección suele ser en forma de I, con
del bulón. En algunos casos se inserta un un área creciente desde el pie hasta la
casquillo antifricción (o rodamiento de cabeza. No se pone una sección
agujas en motores de 2 tiempos) y un orificio cuadrada para no aumentar el peso y
de lubricación para que entre el aceite bien a la inercia, conservando la resistencia a
presión o bien por el sobrante que vierte el flexión.
segmento de engrase hacia el interior del
pistón. TAPA O SOMBRERETE

Es la parte, junto a la CABEZA

Se une a la cabeza de biela a través de
tapa, que se une a la
unos tornillos o tuercas generando un
muñequilla del cigüeñal.
orificio circular donde se interponen
dos semicojinetes que se ajustan a la
muñequilla del cigüeñal.
PECULIARIDADES

- Para algunos motores cuya presión media efectiva dentro del cilindro es elevada, se construye el pie de biela con
forma trapezoidal. De esta forma aumenta la superficie de contacto entre el pistón y el bulón y entre el bulón y el pie
de biela en el sentido de la carrera de expansión, repartiendo mejor los esfuerzos.
- A veces la cabeza de biela se une a la tapa de forma inclinada. Esto se hace para facilitar el desmontaje y montaje.
- La biela se fabrica en una sola pieza incluyendo la tapa. La separación de la cabeza y de la tapa de biela puede
hacerse por corte o por impacto. Con esta última forma se consigue una superficie de contacto irregular que hace
que solo coincida la tapa con su biela correspondiente. De esta manera se aumenta la superficie de contacto entre
cabeza y tapa de biela, incrementando la resistencia y asegurando un ajuste perfecto. Con este tipo de uniones se
debe cuidar de no dejar las piezas al aire libre mucho tiempo durante el desmontaje porque la suciedad y la corrosión
pueden afectar a la superficie y al ajuste entre ambos elementos.

MATERIALES DAÑOS

Se emplean aceros al carbono aleados con cromo-níquel o
con manganeso-silicio. Es común el empleo de grafito
esferoidal. Para motores de altas prestaciones pueden
emplearse aleaciones ligeras de titanio, por su reducido peso
y elevada rigidez. Además, en función de los esfuerzos que
vaya a soportar, puede darse forma a la biela bien por
mecanizado o bien por forja. Las bielas forjadas son más
resistentes debido a la óptima orientación de las fibras del
material.
- Doblado del cuerpo perdiendo el paralelismo
entre el eje del pie y de la cabeza. Se puede
comprobar dicho paralelismo desmontando la
biela e instalándola en una máquina de
metrología específica para este uso.
- Por falta de engrase pueden dañarse los
cojinetes de pie y cabeza de biela, siendo
necesaria su sustitución.
 COJINETES Se interponen entre dos piezas que tienen movimiento relativo una
respecto de la otra, con el fin de disminuir el rozamiento y favorecer la
lubricación. Los más importantes son los de la cabeza de biela y los de
los apoyos del cigüeñal.

CUALIDADES MATERIALES DAÑOS

- Elevada resistencia a fatiga, a altas Metales blandos, que - Son debidos al desgaste
temperaturas y a la corrosión. tienen poca resistencia propio de las horas de
- Deformables para adaptarse a la forma de mecánica, por lo que se funcionamiento del
muñequillas y apoyos. fabrican en varias capas. motor, que serán
- Coeficiente de fricción bajo. La primera suele ser de sustituidos para recuperar
- Conductividad térmica elevada. acero aleado para darle el juego de montaje
- Suelen llevar un talón para facilitar su montaje. resistencia mecánica, original.
- Es necesario un orificio para permitir el paso de después una capa de - La deformación o rayado
aceite de lubricación y muchos de ellos llevan una mezcla de cobre-plomo, debido a una falta de
acanaladura destinada a este fin. y por último una de lubricación o al
- Incrustabilidad: capacidad que tiene un material estaño-plomo con funcionamiento a altas
para permitir la incrustación de partículas, así propiedades antifricción temperaturas que puede
evitan la circulación de las mismas por el circuito y alto poder de desembocar en gripado.
de lubricación. Incrustabilidad. Algunos, En este caso habrá que
- También existen los cojinetes axiales, tras la capa de acero, sustituir el cojinete y
encargados de hacer tope cuando el cigüeñal se llevan una de aluminio- comprobar los daños en el
mueve axialmente. estaño. resto de elementos.

CIGÜEÑAL Se encarga de convertir la fuerza resultante de los gases tras la

combustión, en un par de giro que se transmitirá posteriormente
a la cadena cinemática del motor.
PARTES

MUÑEQUILLAS
Elementos sobre los que se
embridan las cabezas de biela, con
interposición de casquillos
antifricción. Hay tantas muñequillas
como número de cilindros.
APOYOS
CONTRAPESOS
Son masas que forman parte del
conjunto del cigüeñal y se sitúan
diametralmente opuestas a las
muñequillas para equilibrar
entre el 50 y el 60% de las masas
rotativas.
BRAZOS O MANIVELAS
Elemento que une el apoyo con la
muñequilla. La distancia
comprendida entre el centro del
apoyo y el centro de la muñequilla
constituye la manivela y su valor
suele ser la mitad de la carrera.

Son los muñones que se unen

a la bancada, interponiendo
dos semicojinetes,
constituyendo el eje de giro
del cigüeñal. El número de
apoyos depende del número
de cilindros del motor y del
nivel de rigidez que se desee
conseguir en el cigüeñal, que
irá en función de las
prestaciones del motor.
 PECULIARIDADES - En algunos motores con disposición en V y en W, se comparte una misma
muñequilla para dos cilindros, introduciendo un desfase entre la parte que se une a
DEL CIGÜEÑAL
la cabeza de biela de un cilindro y la otra.
- Tiene mecanizados en su interior unos conductos para que circule el aceite, que
acaban en orificios situados en muñequillas y apoyos, con el fin de lubricar las piezas
en movimiento y evitar al máximo el contacto sólido-sólido.
ESFUERZOS A LOS
QUE ESTÁ SOMETIDO

DE TORSIÓN DE FLEXIÓN VIBRACIONES

Además debe resistir Debidos al par de giro
la fatiga y el desgaste. generado por los cilindros
en oposición al par
resistente del movimiento
del vehículo y de los
pistones que han de ser
arrastrados en las fases de
admisión, compresión y
escape.
Debidos a la fuerza de la
biela transmitida por la
presión de los gases,
sobre todo durante la
expansión, que actúa
sobre la muñequilla y
esta está sujeta entre
dos apoyos de la
bancada.
Tanto en el sentido de la
flexión como de la
torsión debido a la
irregularidad cíclica, ya
que funciona a
impulsos, cada vez que
un cilindro está en fase
de expansión.

REQUERIMIENTOS DE DISEÑO Ha de ser rígido y resistente, manteniendo un cierto grado de

elasticidad, para no sufrir deformaciones.

Han de evitarse agujeros donde
puedan concentrarse tensiones. Por
este motivo han de generarse radios
de acuerdo elevados (acabados curvos
entre dos superficies unidas).
Deben diseñarse adecuadamente los diámetros de apoyos y
muñequillas.
Ha de conseguirse un recubrimiento elevado (solapamiento de la
sección del apoyo y de la muñequilla) para aumentar la rigidez.

Las fuerzas centrífugas generadas por las masas rotativas

EQUILIBRADO DINÁMICO
están equilibradas y no generan un par de giro a lo largo
de su eje.

Su centro de gravedad está situado en un punto de su eje de giro. Si el cigüeñal se sitúa

ESTÁTICO horizontalmente entre dos apoyos, no se mueve, independientemente de su posición
angular. Esto se consigue desfasando equitativamente de forma angular las muñequillas y
variando la masa de los contrapesos.

MATERIALES En motores convencionales se utiliza la fundición de grafito esferoidal (GS) para

obtener la geometría en bruto del cigüeñal y en motores de altas prestaciones se
utiliza el acero aleado que se somete a un proceso de estampación o forja en varias
DAÑOS
fases para obtener las orientaciones angulares de las muñequillas. Posteriormente
se mecanizan los apoyos, muñequillas y orificios de lubricación. Por último se
Desgaste de muñequillas
someten a una serie de tratamientos térmicos para endurecimiento superficial
y apoyos por el uso o
como la cementación, nitruración o el temple superficial por inducción. También
deterioro de los mismos
puede realizarse un galateado (golpeando las zonas de muñequillas y apoyos para
por falta de engrase o
comprimir las fibras). Por último se equilibra el cigüeñal eliminando material de los
gripado de algún
contrapesos mediante taladros.
componente que hace
que se incrusten en los
cojinetes partículas que
dañan las superficies de
contacto.
EJES DE EQUILIBRADO
Consisten en ejes que giran en sentido
inverso al cigüeñal que contienen unas
masas desequilibradas, pero que con el
movimiento conjunto del tren
alternativo equilibran fuerzas
alternativas de inercia de primer orden,
de segundo orden o momentos no
compensados.
Equilibran las fuerzas alternativas de inercia debidas a las masas
reducidas que siguen el movimiento del pistón. Dentro de estas
fuerzas se distinguen dos tipos:
- De primer orden: varían a la misma velocidad de giro del cigüeñal.
- De segundo orden: varían al doble de velocidad de giro del
cigüeñal.
Los ejes de equilibrados son contrarrotantes, giran en sentido
inverso al cigüeñal y tienen la mitad de dientes que este para que
giren al doble de velocidad. La sincronización entre el cigüeñal y
los ejes ha de ser perfecto, por lo que hay que tenerlo en cuenta
en las operaciones de desmontaje y montaje.

ORDEN DE ENCENDIDO
En un motor policilíndrico, a medida que
aumenta el número de cilindros, la
irregularidad disminuye al haber más carreras
de trabajo en dos vueltas completas del
cigüeñal, e incluso se pueden solapar, dando
una cierta continuidad al funcionamiento.
El par motor no es una magnitud constante en un ciclo
completo del motor, ya que la única carrera que proporciona
trabajo es la expansión.
El grado de irregularidad de un motor se define como la
relación que existe entre el valor máximo y el valor medio del
par motor en un ciclo de trabajo. Otra forma de definirlo es
relacionando la diferencia entre las velocidades máxima y
mínima de rotación con la velocidad media de rotación.

Para motores de 4 tiempos:

En la regulación del funcionamiento del motor es
importante elegir un orden de encendido adecuado, de Intervalo de encendidos = 720°/Nº cilindros
forma que no se den dos combustiones al mismo
tiempo desfasándolas lo máximo posible y de forma Para motores de 2 tiempos:
uniforme. El desfase angular del cigüeñal para cada
intervalo se calcula de la siguiente forma: Intervalo de encendidos = 360°/Nº cilindros

La elección de un correcto orden de encendido contribuye a: - Tener un par motor más

uniforme.
- Reducir las vibraciones.
- El orden de encendido más utilizado en un motor de cuatro cilindros en
- Repartir los esfuerzos sobre
línea es 1-3-4-2, aunque a veces se emplea otro de orden 1-2-4-3.
los apoyos del cigüeñal.
- Para motores con cuatro cilindros opuestos es 1-4-3-2
- Disminuir los esfuerzos
torsionales en el cigüeñal.
- Favorecer la evacuación de
calor al intentar no tener dos
combustiones consecutivas
en cilindros colindantes.

ORDEN DE ENCENDIDO 1-4-3-2

 VOLANTE DE INERCIA Trata de corregir la irregularidad de funcionamiento o
irregularidad cíclica del motor. Consiste en un
elemento circular que se atornilla en un extremo del
FUNCIÓN cigüeñal y que posee una elevada masa.

- Almacena energía durante las fases de trabajo

(expansiones) y la devuelve en las fases en que es
necesario mover el motor.
- En su periferia se tallan los dientes que engranan
con el piñón del motor de arranque, proporcionando
una reducción elevada.
- También a su alrededor suele tallarse o insertarse
una corona con una serie de almenas que generan
una rueda fónica que cuando gira informa a un sensor
Hall sobre el régimen de giro del motor y la posición
de PMS de uno de los cilindros.

VOLANTE DE INERCIA BIMÁSICO

Este tipo de volante minimiza las
vibraciones torsionales que pueden
transmitirse al resto de la cadena
cinemática del motor (embrague, caja de
cambios, transmisiones, etc.)
MATERIALES Y DAÑOS
- El material más común en la fabricación de
volantes de inercia es la fundición de grafito
laminar (GL).
- Los daños más corrientes son el desgaste
superficial en la zona de contacto con el disco de
embrague, el alabeado y la degradación de la
corona dentada que engrana con el motor de
arranque.
Se divide en dos masas, una primaria, que
se mueve con el cigüeñal, y otra
secundaria, que se mueve con el resto de
la cadena cinemática. Estas dos masas
pueden girar relativamente una con
respecto a la otra un determinado ángulo y
se unen entre sí a través de un elemento
elástico (muelles) y un elemento disipativo
(placa de fricción). De esta forma se
consigue reducir las vibraciones torsionales
para no transmitirlas a la cadena
cinemática.
POLEA DAMPER

Son amortiguadores torsionales

colocados en el lado de la distribución
TIPOS
y moviendo la correa de accesorios,
que evitan la resonancia de la
- Con dos masas que se unen por un elemento de frecuencia de las vibraciones
caucho.
torsionales del cigüeñal. Estos
- Con dos masas que se mueven relativamente
interponiendo un medio viscoso como silicona. elementos absorben la energía
torsional fluctuante del cigüeñal,
amortiguándola.
 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN Es el encargado de abrir y cerrar las válvulas de
forma sincronizada con el tren alternativo.

Pueden adoptar diferentes Los motores de 2 tiempos convencionales, al no disponer de sistema

disposiciones y los elementos de distribución, el pistón es el encargado de controlar la apertura y el
que lo componen pueden ser cierre de las lumbreras de admisión al cárter, transferencia y escape.
muy diversos.

TIPOS SISTEMA OHC

SISTEMA OHV
En este sistema se emplea
un único árbol de levas,
Las válvulas se encuentran en
situado en la culata, para
la culata pero el árbol de
accionar las válvulas de
levas en el bloque, ya sea en
admisión y de escape. De
la parte inferior cercano al
esta forma, la cadena
cárter, de forma lateral o en
cinemática de los
la parte superior cercano al
elementos que intervienen
plano de junta con la culata.
en el accionamiento de las
Este sistema tiene la ventaja
válvulas es más corta,
de ser sencillo y económico
reduciéndose las inercias,
de fabricar, pero tiene el
por lo que se mejora el
inconveniente de aumentar
rendimiento a altas
las inercias en su movimiento
revoluciones. Por otro lado
por el elevado número de
se minimizan los efectos de
elementos, lo que disminuye
la dilatación de los
la eficiencia a altas
componentes, requiriendo
revoluciones. Necesita un
un menor juego de válvulas
mayor juego de válvulas en
en frío.
frío para compensar la
dilatación lineal de los
componentes. SISTEMA DOHC

Consta de un doble árbol de levas en la culata. Las ventajas

que tiene son similares a la disposición OHC, pero el DOHC es
más indicado para motores multiválvulas.
 TIPOS DE ACCIONAMIENTO - Si el motor lleva el árbol de levas en la culata o no.
- Los elementos auxiliares que arrastre.
- Las características que el fabricante quiere que tenga el motor en
Puede ser de diferentes tipos cuanto a fiabilidad, intervalos de mantenimiento…
en función de:
Es común a todos los tipos la relación de transmisión entre cigüeñal y árbol o
árboles de levas que es de ½ (por cada vuelta del cigüeñal el árbol de levas da
POR ENGRANAJES media vuelta), por lo que el número de dientes del piñón del cigüeñal es la
mitad y su diámetro también es la mitad que la polea del árbol de levas.

Sólo se emplea en algunos motores VENTAJAS E INCONVENIENTES

industriales o de maquinaria Diésel.

- Es muy robusto y fiable pero cuando la distancia entre cigüeñal y

Es adecuado cuando la distancia entre los ejes
del cigüeñal y árbol de levas es corta, o sea,
cuando el árbol de levas va en el bloque.
POR CADENA
árbol de levas es elevada, la secuencia de ruedas dentadas hace que
aumente la inercia del movimiento a la vez que el peso.
- Suele ser muy ruidoso y el nivel de ruido depende de si el dentado es
recto, oblicuo o helicoidal.
- El tren de engranajes hay que lubricarlo con aceite de motor por lo
que va encerrado en una carcasa o cárter de distribución.

VENTAJAS INCONVENIENTES

- Se puede emplear en cualquiera de los sistemas de distribución.
- Es fácilmente adaptable, y si la distancia entre los ejes de
cigüeñal y árbol de levas es elevada, se instalan patines guía, para
que la cadena no tenga excesivo vuelo. También se montan
tensores en la zona donde tiende a aflojarse (tramo posterior a la
rueda dentada a la que se le ha transmitido la potencia). Este tipo
de tensores pueden ser mecánicos (la fuerza la ejerce un muelle) o
hidráulicos (la fuerza la ejerce la presión del aceite del motor).
- No precisan mantenimiento y duran toda la vida del motor, pero
algunos fabricantes prescriben su sustitución a un determinado
número de kilómetros. Para su sustitución, el fabricante distingue
algunos eslabones con otro color para hacerlos coincidir con las
marcas de distribución.
- Con el desgaste tiende a alargarse, desreglando
el diagrama de distribución, por lo que la función
del tensor es importante en este aspecto.
- A veces, para que la cadena no tenga tanto
recorrido, se instala un eje intermediario.
- La cadena puede mover diferentes elementos
como las bombas de agua de aceite o de
inyección, ejes de equilibrado… pudiendo llegar
a tener una configuración muy compleja.
- Tienen que ser lubricadas por el aceite del
motor y son muy ruidosas, factor que se agrava a
medida que se van desgastando.

POR CORREA MATERIALES Y DAÑOS

- Se puede encontrar en motores de configuración OHC y DOHC.
- No necesita lubricación y tiene un funcionamiento más
silencioso que los otros sistemas.
- Necesita ser sustituida periódicamente cuando el vehículo ha
alcanzado un determinado número de kilómetros.
- Se debe instalar con una tensión determinada, por lo que se
utiliza un tensiómetro para tal fin, sobre todo en el caso de que
el sistema incorpore un tensor manual. Otros sistemas tienen un
rodillo tensor automático. Además suelen instalarse rodillos guía
para asegurar la trayectoria de la correa y para que no vibre.
MIXTOS Combinan algunos de los sistemas anteriores.
Se emplean materiales sintéticos, como
poliamida, para la parte lisa (reduce el desgaste
en los cantos). Se emplean hilos de acero
trenzado o fibra de vidrio para aumentar la
resistencia a la tracción y todo el conjunto se
recubre con caucho o neopreno. En la zona de
los dientes se aplica una capa de teflón para
reducir el desgaste. La forma de los dientes
puede ser redonda, trapezoidal o de lóbulos.
Va protegida (del polvo y otros agentes
químicos) dentro de la carcasa de la distribución.
Un deterioro prematuro como fisuras o falta de
dientes puede indicar alguna otra avería en el
sistema de distribución.
 ÁRBOL DE LEVAS
Puede ubicarse en el bloque o en la culata y
está apoyado sobre cojinetes de fricción con
su correspondiente tapa apretada al par
correspondiente o bien sobre unos orificios
mecanizados directamente sobre la culata o
el bloque. Los apoyos van lubricados con
aceite de motor a presión para minimizar el
rozamiento.
Pieza del motor que es movida por el cigüeñal de forma
sincronizada con una relación de transmisión ½ y contiene las
levas que accionan las válvulas a través de diversos elementos
intermedios. A través de las levas, se convierte el movimiento
circular del árbol de levas en un movimiento alternativo de las
válvulas.
Las levas tienen varios puntos y cotas característicos, que
definen el diagrama de distribución.

A: Inicio de la apertura de la válvula.

C: Cierre de la válvula.

β: Ángulo de apertura de la válvula, girado por el árbol de

levas.

α: Ángulo de apertura de la válvula, girado por el cigüeñal.

α = 2β

La forma de los flancos de la leva determinará la

apertura de la válvula. Por este motivo se pueden
encontrar levas cuyos flancos presenten una
elevada pendiente para que la válvula abra y cierre
rápidamente, y otras con un perfil más
redondeado para que la apertura sea más lenta.

MATERIALES Y DAÑOS

La geometría de la leva se diseña para obtener una alzada óptima
y generar unas cotas de distribución adecuadas, especialmente
ángulo de cruce, para cada tipo de motor. Si los flancos son
asimétricos, la válvula abrirá de una forma y cerrará de otra. A
veces las levas no solo accionan las válvulas, sino también otros
elementos como la bomba de gasolina en caso de ser mecánica,
un inyector-bomba de gasoil, etc.
VÁLVULAS
- Se fabrica en fundición de hierro o acero
forjado. Posteriormente se mecaniza y se le
aplican tratamientos para el endurecimiento
superficial de las zonas de fricción de las levas
para aumentar la resistencia al desgaste.
- Los daños son los debidos al desgaste de las
levas, pudiendo llegar a alterar el sistema de
distribución.

Las cotas más importantes de las válvulas son:

Se encargan de permitir la
- Diámetro de la cabeza (D).
entrada de gases frescos y la
salida de los quemados tras - Diámetro del vástago (d).
la combustión. Se instalan en
- Longitud de la válvula (L).
la culata junto a otros
elementos necesarios para su - Ángulo de asiento (β).
posicionamiento y guiado.
- Alzada (A).
PARTES DE UNA VÁLVULA

Tiene dos partes

diferenciadas, la cabeza o
plato (8), que realiza el
asiento con la culata, y el
vástago o cola (7), que
hace de guía. Además
necesita otros elementos.

ASIENTO
GUÍA (6)
Asegura el cierre hermético de la válvula con
la cámara de combustión. Suelen ser unos
Se encarga de centrar la válvula en su movimiento alternativo.
elementos postizos en forma de anillo, salvo
Suelen ser elementos postizos insertados con apriete en la
en algunas culatas de fundición donde van
culata, aunque en algunas culatas de fundición se mecanizan
mecanizados directamente, con un ángulo
directamente. En su montaje se rectifica cada asiento según su
interior β de 90⁰ o 120⁰, que coincide con la
guía de válvula con el fin de asegurar el centrado de la válvula y
forma troncocónica del plato de la válvula
la hermeticidad. El juego entre vástago y guía debe ser tal para
que ajusta con el asiento. Su material de
que no haya riesgo de gripaje por temperatura y a su vez
fabricación suele ser estelita (aleación de
impedir un exceso de paso de aceite de la culata a la cámara de
cromo-cobalto-tungsteno) de gran
combustión. Este juego suele ser mayor en la válvula de escape
resistencia, o en aceros especiales de
por la mayor temperatura que alcanza, y así poder compensar
cromo-manganeso. Su montaje se realiza
la dilatación. Se suelen fabricar de fundición o en bronce con
calentando el alojamiento de la culata y
una elevada resistencia al desgaste y conductividad térmica y
enfriando el asiento (con nitrógeno liquido,
con bajo coeficiente de fricción.
por ejemplo), de forma que al insertarlo en
el alojamiento e igualarse las temperaturas,
se consigue un ajuste con apriete. Evita el paso de aceite al cilindro por la
RETÉN (4) succión producida en la carrera
descendente del pistón cuando abre la
MUELLE (3)
válvula de admisión. Se ponen encima
de la guía con el fin de asegurar la
Aseguran el cierre de la válvula contra el asiento, por lo estanqueidad.
que se montan pretensados haciendo presión por un
lado en el platillo inferior que está en contacto con la
culata y por otro lado en el platillo superior que está CHAVETAS
sujeto por unas chavetas a la válvula. Las levas deben
vencer la fuerza de los muelles para abrir las válvulas. Se autoajustan a las ranuras del vástago gracias al
Las espiras de los muelles pueden deformarse más por platillo superior, que es empujado por el muelle de
los extremos pudiendo provocar resonancia por las la válvula.
oscilaciones y como consecuencia, la rotura del muelle.
Para evitar esto se pueden montar muelles con
PLATILLO SUPERIOR E INFERIOR (2 Y 5)
densidad de espira variable o dos muelles concéntricos,
cada uno de ellos con el paso invertido, a fin de elevar
la frecuencia de resonancia del muelle a un valor que Sirven como base al muelle de la válvula. Al
no se pueda alcanzar físicamente por el régimen de superior se le llama copela o chavetero ya que
giro del motor. empuja a las chavetas contra las acanaladuras de la
cola de válvula y el conjunto retiene al muelle.
 RESISTENCIA QUÍMICA
En la cabeza, por los gases
corrosivos producidos
durante la combustión.
BUENA
REFRIGERACIÓN
Las válvulas de admisión son
refrigeradas en parte por los
gases frescos, por lo que una
buena elección de materiales y
un buen diseño son suficientes.
Las válvulas de escape tienen
mayor superficie ya que así
aumenta el contacto con el
asiento y la longitud de la guía
ya que un 75% del calor es
evacuado a través del asiento y
un 25% a través del vástago.
RESISTENCIA En el asiento, por el golpeteo sufrido en
cada cierre, y en el vástago por la fricción
MECÁNICA
con la guía en cada movimiento alternativo.
CARACTERÍSTICAS QUE HAN RESISTENCIA TÉRMICA
DE TENER LAS VÁLVULAS
Ya que las válvulas de admisión
deben soportar más de 400⁰C y
BUENA CAPACIDAD las de escape más de 800⁰C.
DE FLUJO
Se necesita optimizar el BUENA ESTANQUEIDAD
diámetro de los platos de
admisión y escape en relación a Si el ángulo de asiento de la válvula
la superficie disponible. es mayor que el del asiento
También influyen el alzado de la insertado en la culata se favorece la
válvula y el ángulo de asiento. estanqueidad y el cierre de la
La sección de la válvula de válvula. Así se asegura el cierre y se
escape suele ser un 70% de la reducen los depósitos carbonosos,
de admisión ya que afecta al evitando puntos calientes. Su
lazo de renovación de la carga desventaja es que al ser menor la
pero no al rendimiento superficie de contacto se evacúa
volumétrico. peor el calor.

MATERIALES Se fabrican mediante un proceso de recalcado en caliente, aplicando

después tratamientos térmicos en zonas de mayor desgaste.

VÁLVULA DE VÁLVULA DE
ADMISIÓN ESCAPE 3 TIPOS

Son monometálicas
MONOMETÁLICA BIMETÁLICA MONOMETÁLICA
macizas construidas
en aceros al cromo- MACIZA MACIZA HUECA
molibdeno o al
Suele ser de acero La válvula se En motores de altas
cromo-silicio. Tras la
austenítico al cromo- fabrica con dos prestaciones, para
fabricación se le
níquel u otras aleaciones. materiales distintos favorecer la
aplican tratamientos
Posteriormente se le y después se une refrigeración, la válvula
térmicos en
aplica al vástago un con una soldadura se fabrica hueca y se
determinados puntos
tratamiento de especial. El vástago rellena la mitad de la
para aumentar la
nitruración para se fabrica en acero cavidad interior con
dureza, como la parte
aumentar la resistencia al especial para sodio, ya que este
superior del vástago
desgaste. El plato se trata resistir el desgaste presenta una buena
y el chavetero.
con estelita para resistir y el plato en acero conductividad térmica y
la corrosión. austenítico. transfiere el calor del
DAÑOS
plato al vástago en su
movimiento alternativo.
El más usual es el desgaste superficial de los asientos y del vástago por fricción De esta forma se
con la guía. La acumulación de depósitos carbonosos encima del plato de la refrigera mejor el plato
válvula tiene lugar con el continuo funcionamiento del motor y sobre todo en y puede llegar a reducir
motores de carburación. En caso de rotura del accionamiento de la distribución la temperatura más de
las válvulas pueden chocar contra la cabeza del pistón, doblándose. 140⁰C.
 Es empleado en sistemas de distribución
ACCIONAMIENTO DE
POR BALANCÍN OHV, pudiéndose utilizar en sistemas OHC.
LAS VÁLVULAS

El sistema de regulación
del juego de válvulas en
frío suele ser manual,
aunque en algunos casos
puede existir un taqué
hidráulico en los sistemas
OHV situado entre la leva
y la varilla.

Cuando el taqué esta en contacto con la parte circular

de la leva, se comunica el orificio de presión de aceite
del bloque con la entrada de aceite al taqué. Entra el
aceite a la cámara de reserva y levanta el pistón
acercándolo a la varilla empujadora. El aceite y el
muelle inferior hacen que se anule el juego. Debido a
la presión del aceite, se vence la fuerza del muelle que
sostiene la bola de la válvula antirretorno, llenándose
de aceite la cámara de alta presión.

Cuando la leva ataca al taqué, el aceite no puede

escapar de la cámara de alta presión debido a la
válvula de bola, ni tampoco por el orificio de aceite ya
que no está enfrentado con el orificio del bloque,
moviéndose todos los componentes en conjunto.
Debido al juego existente entre el empujador y el
pistón interior se permite una pequeña fuga de aceite
de la cámara de alta presión que hace que el taqué se
vaya ajustando en cada ciclo repitiéndose el proceso.

El juego de válvulas en frio sirve para - ∆l = lf – lo Incremento de longitud en mm.

compensar su dilatación lineal en caliente,
para que la válvula no se quede pisada. Para - ∆T = Tf – To Incremento de temperatura en ⁰C.
calcular la longitud de la válvula en caliente se
- α Coeficiente de dilatación del material.
utiliza la fórmula: ∆l = α × l0 × ∆T
αacero = 0,0115 mm/m⁰C
POR TAQUÉS MECÁNICOS DE
ACCIONAMIENTO DIRECTO

Entre la válvula y la leva se interpone un taqué

mecánico donde el mecanismo de reglaje del
juego de la válvula consiste en poner un disco
calibrado de ajuste. El fabricante dispone de
diferentes espesores de disco con el fin de
efectuar el reglaje del juego de origen. Este
sistema es típico de la configuración OHC y para
sustituir los discos sin necesidad de extraer el
árbol de levas existe un útil que permite girar el
árbol de levas, empujar el taqué y extraer el disco.
ACCIONAMIENTO POR TAQUÉS HIDRÁULICOS DE ACCIONAMIENTO DIRECTO
DE LAS VÁLVULAS
Es una forma similar a como lo hacen los taqués
hidráulicos de los sistemas OHV. Su
funcionamiento es el siguiente:

- Cuando el taqué está en contacto con la parte

circular de la leva, se enfrenta el orificio de entrada
de aceite (1) con el canal de presión de aceite
mecanizado de la culata. De esta forma se llena de
aceite la precámara (6), vence la fuerza del muelle
que sostiene la bola que hace de válvula
antirretorno (4) y penetra en la cámara de alta
presión (3). Por otro lado, un muelle exterior (9) y
concéntrico al de la válvula antirretorno empuja al
conjunto pistón (7) taqué contra la leva y el
vástago de la válvula (2) anulando el juego,
quedando compensado inicialmente. El pistón y el
taqué forman un conjunto.

- Cuando la leva ataca al taqué, este se desplaza

POR BALANCÍN FLOTANTE DE RODILLOS
hacia abajo haciendo que la válvula antirretorno
mantenga el aceite en el interior de la cámara de
Este sistema reduce la fricción con la leva y las alta presión. De esta forma todo el taqué se mueve
inercias del movimiento. El balancín se fabrica en como un conjunto sólido y la fuerza que aplica la
embutición de chapa y tiene un rodillo que está en leva sobre él se transmite al vástago de la válvula
contacto con la leva. Por un extremo se apoya en el para la apertura de esta, aunque se produce una
compensador hidráulico, que funciona igual que un pequeña fuga de aceite entre el pistón y el cilindro
taqué hidráulico, y por el otro sobre el vástago de la (8). Cuando el taqué está de nuevo enfrentado con
válvula. La fricción entre leva y elemento que la parte circular de la leva, el proceso se repite.
acciona la válvula se reduce al convertir el contacto
en una rodadura en vez de un deslizamiento, gracias
al rodillo dotado de un rodamiento. El contacto
entre leva y rodillo se lubrica proyectando aceite
entre ambos elementos gracias a un taladro
practicado en el balancín. Debido a la geometría de
este tipo de palanca basculante, es posible una
alzada de la válvula grande con una leva de lóbulo
corto. El compensador de juego hidráulico tiene la
doble función de compensar el juego de la válvula y
de ser el apoyo del balancín.

En algunos motores, el balancín flotante

de rodillos oscila alrededor de un eje
situado en uno de sus extremos y en el
otro se instala el compensador hidráulico
de juego, encima de la válvula.