1.

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL ESP

Además de los sensores de rueda utilizados por el ABS (2)r, el sistema ESP incorpora un
sensor para medir el ángulo de giro y la velocidad del volante (3), un sensor para el momento
de derrapaje (4) y un sensor para medir las aceleraciones y deceleraciones(4)

 Sensor goniométrico dde dirección: Informa de la posición del volante (grados de giro) a la
unidad de control.
 Sensor de magnitud de viraje: Mide el giro del vehículo sobre su eje vertical e informa a la
unidad de control de su posición medante una señal eléctrica.
 Sensor de aceleración transversal: Mide desplazamientos laterales del vehículo.
 Sensor de aceleración longitudinal: informade las aceleraciones en el sentido de la marcha.
Este sensor se utiliza en vehículos de tracción total.
 Sensor de Frenado: Informa de la presión existente en el circuito hidráulico para que la
unidad de control electrónica calcule el tiempo de activación de las electroválvulas.

El sistema ESPdetermina las trayectorias que el conductor desea seguir, partiendo de la

velocidad de las ruedas (sensores de ruedas) y del ángulo de giro del volante (sensor del
volante), y determinar la aceleración transversal correspondiente en función de a velocidady el
momento de derrape. Los valores que recibe el módulo los compara con los valores
preestablecidos con los reales.

Silos valores de aceleración transversal y del momento de derrape que el módulo recibe difieren
en gran medida de los valores preestablecidos del vehículo en la carretera, este tiene un
comportamiento inestable. El módulo ABS/ ESP actuará selectivamente en los frenos de
ruedas que estime conveniente para corregir la trayectoria del vehículo. También actuará sobre
el motor para reducir la potencia y el par motor. La intervención del conjunto en el sistema de
frenos y en el par motor permite estabilizar el vehículo.

FUNCIONAMIENTO DEL ESPEN UN SUBVIRAJE

En un subviraje, el ESP produce una intervención sobre los frenos de las ruedas del interior de la
curva. La rueda trasera izquierda se frena bruscamente, lo que produce un deslizamiento.

Con el deslizamiento de la rueda se reduce la fuerza de guiado lateral del eje trasero y la fuerza
centrífuga que ahora actúa gira la parte trasera del vehículo corrigiendo l trayectoria hacia el interior
de la curva.

La rueda delantera izquierda se frena con menor fuerza que la trasera. La fuerza de frenado que
transmite la rueda delantera forma, junto con el brazo de fuerza (superficie de contacto de la rueda
con el centro de gravedad del vehículo), un par de giro que potencia el momento de derrapaje de
tren trasero.

El frenado de las dos ruedas actúa conjuntamente y ayudan al vehículo a volver a la trayectoria
deseada por el conductor.

FUNCIONAMIENTO DEL ESP EN UN SOBREVIRAJE

El funcionamiento en el sobreviraje es similar al explicado en el subviraje. En este caso se frenan las

ruedas del exterior de la curva y la rueda delantera derecha se somete a un fuerte frenado para que
la rueda deslice y produzca la fuerza lateral en el eje delantero. A su vez, se frena la rueda trasera
derecha, con menor fuerza, lo que provoca junto con el brazo de fuerza actuante, una reducción del
momento de derrapaje existente.

El frenado de las dos ruedas actúa estabilizando el vehículo y devolviéndolo a la trayectoria prevista
por el conductor.

SABER MAS…

LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL ABS/ESP

La gestión electrónica del circuito de freno con ABS/ESP dispone de la función “autodiagnóstico”.
En esta función, la unidad de control memoriza los fallos de los componentes y las averías
producidas en el circuito eléctrico-electrónico y si el fallo del componente afecta al funcionamiento
eficaz del sistema, se enciende la lámpara de avería del cuadro, y el propio sistema anula su
funcionamiento.

Si existe un avería del circuito ABS/ESP, el circuito de frenos hidráulico sigue funcionando como
un circuito de frenos normal pero sin la función ABS/ESP.

https://youtu.be/zMPM9_TdMP4

video
FRENO ELECTROHIDRÁULICO

En el sistema de freno electrohidráulico, el pedal de freno genera una señal eléctrica, en lugar de
presión hidráulica. Esta señal de la fuerza de accionamiento del freno llega a una centralita que
controla a una bomba hidráulica que genera la presión de frenado y esta, mediante unas
electroválvulas, actúa hidráulicamente sobre las pinzas.

El conductor por medio de este sistema solo indica su intención e intensidad de frenada. El pedal de
freno transforma esa intención en una señal eléctrica que determina la velocidad de accionamiento
y presión ejercida.

La unidad de control calcula con que fuerza debe actuar el sistema hidráulico sobre cada una de las
ruedas, teniendo en cuenta la velocidad de las ruedas, el radio de giro de volante y la aceleración
lateral del vehículo.

Con este sistema se mejora la frenada en diversas situaciones y se disponen de funciones extras,
tales como la regulación en caso de pérdida de adherencia y el control del reparto de frenada entre
ejes.
El sistema controla independiente la fuerza de frenado de cada rueda con lo que se garantiza un
frenado más estable.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Mediante una bomba hidráulica y un acumulador se dispone de líquido a presión para ser utilizado
en el accionamiento de los émbolos de las pinzas de freno.

Las señales procedentes de los sensores de ruedas, del giro del volante, de los sensores de
aceleración transversal y longitudinal y del accionamiento del pedal son interpretadas por la unidad
de control que gestiona activando o no, las electroválvulas para dosificar la presión de frenado en
cada rueda.

Gracias a los sensores de presión, la unidad controla la presión del cilindro maestro, del acumulador
y de las presiones de cada rueda.

En caso de avería del sistema, la unidad de control mantiene en reposo las electroválvulas de
separación y quedan abiertas para que la presión del cilindro maestro permita la detención del
vehículo.
SISTEMAS DE CONTROL DE TRACCION

El control de la tracción del vehículo se puede realizar mediante la intervención del motor o
mediante la intervención de los frenos.

1. SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION CON INTERVENCION DEL MOTOR

Este sistema reduce el par y la potencia del motor mediante gestión electrónica cuando la
pérdida de tracción supera un valor preestablecido.
La intervención se realiza a través de la comunicación entre el módulo del sistema de frenos
antibloqueo/sistema de control de tracción y el módulo de control del motor a través de la
red de módulos de control.
Los sistemas de control de tracción con intervención del motor realizan el control mediante
la intervención en el sistema de encendido y/o en la alimentación de combustible y/o
restableciendo de forma activa la mariposa.

2. SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION CON INTERVENCION DE LOS FRENOS

El sistema de control de tracción con intervención de los frenos se monta la combinación
con el ABS compartiendo sus elementos.
Este sistema, con ayuda del sistema de frenos ABS, frena la rueda que está patinando
cuando la pérdida de tracción supera el límite permitido. Al frenar la rueda se aumenta el
par en el conjunto de motor y caja de cambios. Este par mayor llega a través del diferencial
a la rueda motriz del lado contrario que no está patinando.
El control de tracción finaliza cuando se iguala la velocidad de las ruedas, cuando se supera
la velocidad máxima de desconexión, cuando se detecta el accionamiento del pedal de freno
o si se sobrepasan los límites calculados.
Esta función produce unas fuerzas tan pequeñas que no modifican la estabilidad de marcha
ni el funcionamiento o de la dirección.