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MECANISMOS DEL VEHÍCULO Código: 0620-20170

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EL DIFERENCIAL
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Carrera: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ


Nivel: 2 “A”
Asignatura: MECANISMOS DEL VEHÍCULO
Estudiantes: JIMENEZ ESTEBAN

1.- Tema:

Cálculos del diferencial

2.- Resumen:

El diferencial de un automóvil tiene dos funciones. La primera es trasmitir el


movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las ruedas. Y la segunda es
permitir que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a velocidades
diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el
otro. Por ejemplo, cuando un vehículo toma una curva, hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el
eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas. Ideado en 1827, se adoptó ya en los primeros
automóviles. Su principal función es permitir velocidades diferentes entre las dos
ruedas motrices

3.- Abstract:

The differential of an automobile has two functions. The first is to transmit the
rotational movement of the transmission shaft to the axles of the wheels. And the
second is to allow the right and left wheels of a vehicle to rotate at different speeds
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as it is taking a turn to one side or the other. For example, when a vehicle turns to
the right, the wheel Right runs a path shorter than the left wheel, since the latter is
on the outside of the curve.

Formerly, the wheels of the vehicles were fixedly mounted on the axle. This meant
that one of the two wheels did not turn well, destabilizing the vehicle. By means of
the differential, it is achieved that each wheel can rotate correctly in a curve, without
losing therefore the fixation of both on the axis, so that the traction of the engine acts
with the same force on each of the two wheels. Conceived in 1827, it was adopted
already in the first automobiles. Its main function is to allow different speeds between
the two driving wheels

4.- Introducción:

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que


viene del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción. El
diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.

Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. En el hipotético
caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro
describirá un radio mayor.

5.- Objetivos:

OBJETIVO GENERAL.
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• Conocer que es el diferencial y cuál es su función en el automóvil.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

• Aprender a calcular valores de relación de transmisión y par motor de un


automóvil .

• Conocer los diferentes tipos de diferenciales que existen.

• Reconocer la importancia del diferencial en los automóviles.

6.- Metodología:

El diferencial

La salida de la caja de cambios se comunica con el diferencial a través de un eje


llamado cardan. No hay reducción de velocidades de giro apreciables aquí.
Al llegar el movimiento de rotación del cardan al diferencial, se produce la segunda
reducción. Y ocurre a través del conjunto Corona-Piñón del diferencial.
Quien haya observado el funcionamiento de una bicicleta con cambios habrá notado
que con ella se puede viajar a poca velocidad, pero pedaleando mucho y con poco
esfuerzo ó viajar a mucha velocidad pedaleando poco y con mucho esfuerzo.
En el primero de los casos la bicicleta va con plato chico y piñón grande, y en el
segundo al revés, plato grande y piñón chico.
Por supuesto que esos son los dos extremos. Las bicicletas tienen en general 21
cambios que no son otra cosa que 21 combinaciones diferentes entre dientes de
plato y piñón. Es obvio que si uno pretende subir una cuesta elegirá la opción de
pedaleo liviano, pues de lo contrario le será casi imposible subir. En cambio, al bajar
la cuesta, la opción lógica al no necesitar vencer resistencias es la del pedaleo más
pesado que brindará gran velocidad.
En los diferenciales hay también engranajes que cumplen esa función llamados
Corona y Piñón.
El Piñón vendría a representar el plato de la bicicleta y la Corona el Piñón de la
bicicleta.
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RELACION DE DIFERENCIAL:

De la división entre la cantidad de dientes de la corona y el piñón surge lo que se


conoce como Relación de Diferencial expresada por un número referido a la unidad.

Por ejemplo, si la corona tiene 46 dientes y el piñón tiene 13 dientes, diremos que
la relación es de 3,54 a 1 (aunque en realidad la división da 3,538, por redondeo se
dice directamente 3,54). Esto quiere decir que por cada 3,54 giros que "trae" el
cardan hasta allí, a las ruedas llega solo 1 giro. Por eso se dice 3,54 a 1.
La 3,54 es la relación más "corta" que trajeron los Falcon de fábrica y nunca equipó
a los Sprint.
Ford las ponía en los Falcon con motor 188" (el motor chico 3.0). Está compuesta
por una Corona de 46 dientes y un Piñón de 13 dientes
La relación que le sigue (en los Falcon de fábrica) fué la 3,31 (Corona 43 y Piñón
13). Esta relación venía con los motores 221" y se la considera más "larga" que la
anterior.
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VELOCIDAD DE ROTACION:

El movimiento desde el cigüeñal no se debe transmitir directamente a las ruedas.


La potencia de un motor aumenta con el número de rpm (Revoluciones por minuto)
hasta que se alcanza lo que se llama "velocidad de régimen".
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La potencia no puede aumentar indefinidamente porque a medida que crecen las


rpm, también crece la cantidad de explosiones. (Se produce una explosión por cada
dos vueltas de cigüeñal). Cuando las rpm superan la "velocidad de régimen" llega
un momento en que al girar muy rápido el cigüeñal, la duración del llenado de los
cilindros es muy pequeña, y eso hace que la fuerza de la explosión disminuya y por
ende disminuye la potencia que entrega el motor.

¿Por qué es necesario que el auto disponga de caja de cambios y de


diferencial "relacionado"?

Si un auto va por un camino horizontal a la máxima velocidad que le permite su


motor, al abordar una subida no podrá subirla a la misma velocidad que en el llano,
ya que el esfuerzo de subir la pendiente absorberá parte de la potencia del motor.
Al igual que le ocurriría a un ciclista, al que el trabajo de subida le obliga a pedalear
más despacio, el motor del auto girará cada vez con menos rapidez, desarrollando
sucesivamente menos potencia hasta hacer –si la subida fuere lo suficientemente
larga y pronunciada- que el auto se pare si ya no le alcanza la potencia del motor.
Las resistencias al avance que se presentan pueden terminar por consumir toda la
potencia de un motor. Y eso es lo que ocurriría si desde el cigüeñal directamente se
transmitiera su movimiento a las ruedas traseras, pues las resistencias que éstas
sufren se aplicarían directamente a parar el giro del cigüeñal.
Mediante los mecanismos de la caja de velocidades y de corona-piñón del
diferencial, la rotación del cigüeñal se transmite a las ruedas de tal forma que,
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cuando el auto va despacio porque el motor agota su fuerza (en una subida, por ej.),
es posible alterar la transmisión (bajando un cambio) para lograr que, aún yendo
despacio el auto, su motor vuelva a girar rápido dando la potencia necesaria para
subir.
Y por eso se utilizan en el auto sistema de transmisión- reducción por medio de
engranajes.
En la caja de cambios hay un grupo de reducción y en el diferencial, otro.

Transmisión de las revoluciones del motor, transmisión del par motor

La caja de cambio tiene por objeto hacer aprovechable al máximo la potencia del
motor. La potencia que entra en la caja de cambio es la misma que sale, es decir,
la caja de cambio no altera la potencia (dejando aparte las pérdidas).
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Por lo tanto: Lo que hace la transmisión en la caja de cambio es:


1° Reducir las revoluciones del motor
2° Aumentar el par motor
Excepciones: En directa y superdirecta
Por ello se llama también convertidor de par a la caja de cambios.

Notaciones

nM= Revolución del motor (1/min) MM= Par motor (N/m)

np= Revoluciones árbol principal Mp= Par árbol principal (N/m)

icaja I-,II-,III-,IV-, Marcha atrás= Relación de transmisión de las distintas marchas

Fórmula:

𝑀𝑀 · 𝑛𝑀 = 𝑀𝑃 · 𝑛𝑃

𝑛𝑀 𝑀𝑃
=
𝑛𝑃 𝑀𝑀

𝑛𝑀 𝑀𝑃
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 = =
𝑛𝑃 𝑀𝑀

1° Transmisión de las revoluciones del motor


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𝑅𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟


𝑅𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 á𝑟𝑏𝑜𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 =
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑛𝑀 1
𝑛𝑝 = ( )
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑚𝑖𝑛

2° Transmisión del par motor

𝑃𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 á𝑟𝑏𝑜𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = 𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛

𝑀𝑃 = 𝑀𝑀 ∙ 𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 (𝑁𝑚)

Relación de engranaje diferencial es el número de veces que el eje de transmisión


se convierte cada vez que los neumáticos de un vehículo hacen una rotación.
Diferentes razones son ideales en situaciones diferentes: relaciones más bajas son
mejores para su uso fuera de la carretera, mientras que proporciones mayores
proporcionan una mejor economía de combustible y es más conveniente para la
conducción en carretera. La forma más fácil para determinar la relación es dividir el
número de dientes de la corona dentada por el número de dientes en el piñón. Sin
embargo, la relación también puede determinarse haciendo girar los neumáticos y
contando las rotaciones.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos mecánicos que son


encargados de hacer llegar el giro del motor hacia las ruedas motrices, posee
elementos capaces de variar la relación de transmisión en función de la carga
transportada, tipo de calzada y trazado de la misma. Entre las principales
características del sistema de transmisión tenemos: Modificar la relación de
transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. liberar el giro del cigüeñal del sistema de
transmisión. Permitir que las ruedas puedan girar a distintas velocidades ya sea en
curvas.

EI árbol de transmisión es el mecanismo encargado de conectar la transmisión al


diferencial posterior en vehículos de motor delantero, transmisión posterior y en los
vehículos de tracción total. Los árboles de transmisión deben estar diseñados de tal
manera que soporten los esfuerzos de la transmisión de potencia así como también
los cambios en ángulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es
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siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta a los baches o
rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehículo

Los esfuerzos de flexión aparecen a consecuencia de la velocidad de giro del árbol;


cuando aumenta progresivamente su velocidad de rotación, se produce un pandeo
del árbol hacia su mitad. Este pandeo crece lentamente hasta un cierto régimen, a
partir del cual, el aumento de amplitud se hace tan rápido que puede sobrevenir la
rotura del árbol, lo cual se conoce como la velocidad crítica del eje. Aumentando la
velocidad se obtiene nuevamente una disminución del pandeo antes producido.

La puesta en uso del árbol de transmisión, se da por la acción de la fuerza centrífuga


sobre la masa de desequilibrio que existe en todo eje, debiendo reducirse esta todo
lo posible mediante un cuidadoso proceso de fabricación, y un posterior balanceo;
la acción de la fuerza centrífuga es contrarrestada por la elasticidad del material del
que está construido el eje, esta es una característica que se toma muy en cuenta
para su fabricación; razón por la cual la sección longitudinal del eje adopta la forma
de huso, con el fin de reducir los efecto de la inercia

Al no existir la corona, piñón de ataque, satélites, engranajes laterales que forman


el grupo diferencial las ruedas se unirán directamente a la corona del par cónico, el
movimiento de rotación del motor seria transmitido desde el piñón de ataque a la
corona y de esta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad; con esta
disposición el vehículo en una trayectoria recta los desplazamientos de ambas
ruedas serían idénticos, pero cuando el vehículo marche en una trayectoria curva
en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor a la interior se produciría
el arrastre o patinado de las ruedas, dado que las ruedas son impulsadas por la
corona a la misma velocidad y deben efectuar recorridos diferente

Ejemplo de funcionamiento del mecanismo diferencial. Un vehículo cuya distancia


entre ejes es 1480 mm. (1,48 m) el diámetro efectivo de los neumáticos es 614,6
mm. (0,6146 m); cuando el vehículo recorre una curva de 90° con un radio de giro
de 15 m para la rueda interior.

El radio de la rueda externa será:


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El recorrido de la rueda interior será:

Para determinar las r.p.m a las que gira el eje de transmisión se emplea la siguiente

ecuación:

Notaciones.
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Datos.

Cálculos en el mecanismo diferencial


Relación de transmisión en el puente trasero. En el puente trasero y en si en el
sistema diferencial se da una relación de transmisión de revoluciones y del par de
giro.
El puente trasero puede estar constituido por un árbol trasero de accionamiento en
las transmisiones normales o tracción trasera y como árbol delantero de
accionamiento en la tracción delantera.
Para el cálculo de la relación de transmisión de revoluciones y del par de giro se
utilizan las mismas ecuaciones de los engranajes de ruedas rectas; la relación de
transmisión del puente trasero es igual a la relación existente entre las revoluciones
del piñón de ataque y las revoluciones de la corona del diferencial.
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El piñón de ataque y la corona del diferencial transmiten al puente las revoluciones


y el par de giro siendo el primero un reductor y el segundo un multiplicador de
revoluciones.

Ecuaciones de la relación de transmisión en el puente Trasero.

Transmisión de las revoluciones en el puente trasero.

Cálculo de la relación de transmisión.

Ejercicio sobre la relación de transmisión con relación a la corona del diferencial y


al piñón
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Relación de transmisión
(Puente y Relación de engranajes)

Básicamente el puente es el juego completo de árboles de transmisión o


accionamiento, los cuales envían el par del motor al diferencial ya sea trasero o
delantero

Este puente en conjunto con la caja de transmisión son los encargados de


multiplicar y reducir la potencia del motor
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La relación de engranajes es la que se da entre 2 o más engranajes, los cuales


poseen un numero especifico de dientes, los cuales determinan el tamaño de este.

En el diferencial esta relación se conoce como relación piñón (cono)-corona


El engranaje más grande comúnmente será el que posea menos dientes, mientras
que el de menor tamaño posee más dientes

Para la realización de los cálculos necesarios en la relación de transmisión, es


importante tomar en cuenta la siguiente tabla la cual nos muestra la notación
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Relación de transmisión en el puente (cono-corona)

Este cálculo nos permite saber con exactitud la relación que existe entre el número
de dientes del cono y el número de dientes de la corona y viceversa

La fórmula que se da para este cálculo es la siguiente

Podemos aplicar esta fórmula en un ejercicio como ejemplo

El piñón de un puente de 800 1/min revoluciones y tiene 9 dientes. La corona


del diferencial tiene 40 dientes y de 180 1/min revoluciones. Calcular la
relación de transmisión

Ocupamos la formula dada

Reemplazamos los datos según la tabla de notación dada anteriormente

Este resultado nos quiere decir que tenemos una relación de 4,4 dientes de la
corona a 1 del cono
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Relación de Revoluciones con la transmisión del puente


(revoluciones del motor con relación piñón-corona)

Tomando en cuenta la notación que tenemos en la parte anterior, se da la fórmula


de la relación del puente.

De esta fórmula dada se procede al despeje de la misma

La aplicación de esta fórmula se la puede ver en el desarrollo de un ejercicio

Las revoluciones del piñón de un puente ascienden a 830 1/0min y la


relación de transmisión es 4,15:1. Calcular las revoluciones del árbol de
accionamiento.

Ocupamos la fórmula que se despejo

Se reemplazan los datos

Y se obtiene el resultado en cual nos muestra que con la relación de cono-corona


se obtiene 200 revoluciones por min
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7.- Resultados

Principio de funcionamiento

El par motor M hace girar el eje portasatélites alrededor de los ejes de los planetarios
que, sometidos cada uno a un par M/2, giran y comunican el movimiento a las
ruedas. Los satélites no giran en torno a sus ejes, sino que tienen sólo por objeto
formar una conexión rígida entre los planetarios. Esto ocurre cuando el vehículo
marcha en línea recta.

El efecto de los satélites puede ponerse de manifiesto separando de la calzada las


ruedas motrices, con el cambio en punto muerto: poniendo en rotación una rueda,
la otra gira en sentido opuesto. Es la acción compensadora del diferencial:
incrementar la velocidad de una rueda reduciendo la de la otra. Aplicando el caso
de la tracción en línea recta al de las dos ruedas que giran en sentido inverso se
obtienen todos los casos intermedios.

El funcionamiento del satélite puede considerarse, por analogía mecánica, como el


de una polea. Las fuerzas Q, y Qd, ejercidas por los planetarios sobre el satélite,
pueden interpretarse como pesos aplicados a los cabos de una cuerda enrollada en
una polea.

Si R es la resistencia de rozamiento que se opone al movimiento de la polea y


Qd>Q,, ésta se pondrá en rotación sólo cuando Qd-Q,>22. En otras palabras, la
polea se mantiene parada hasta que la diferencia de las fuerzas aplicadas en los
extremos de la cuerda supera la fuerza del rozamiento. Del mismo modo, el satélite
no se mueve, por lo que las velocidades angulares de ambas ruedas motrices
permanecen iguales, cuando la diferencia entre las fuerzas motrices es menor que
el rozamiento interno del diferencial.

Cuando la diferencia entre las fuerzas aplicadas supera la resistencia de


rozamiento, la polea gira de modo que el peso mayor baja y el menor sube con una
velocidad v. Si la polea se mueve hacia arriba con una velocidad V, mayor que v,
las velocidades absolutas resultantes de los extremos de la cuerda son: Vi mayor
que la de la polea en el caso del extremo que sube (peso aplicado menor); Vd menor
que la de la polea en el caso del extremo que desciende (peso aplicado mayor).

Como se deduce de la mecánica de la polea, la media aritmética de las velocidades


de los cabos de la cuerda debe ser igual a la velocidad de traslación del eje: V = (Vi
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+ Vd)/2; por consiguiente, la media de las velocidades de rotación de las ruedas es


igual a la del cárter del diferencial.

El diferencial reparte el par motor entre las ruedas en partes ligeramente distintas,
a causa del rozamiento interno. La rueda externa, que es la que provoca la rotación
del diferencial, recibe un par menor, mientras que sobre la interna actúa un par
mayor. La diferencia entre estos pares corresponde al par de rozamiento interno del
diferencial. En este hecho reside el punto débil del diferencial. En efecto, si una
rueda supera el límite de adherencia, resbala y el par que absorbe es sólo el
necesario para hacerla girar loca y, por consiguiente, puede despreciarse. El par
que llega a la otra rueda es igualmente bajo (sólo difiere a causa del rozamiento
interno del diferencial), de modo que el vehículo permanece inmóvil, ya que el par
motor resultante es muy inferior al necesario para vencer la resistencia al avance.

En el caso de vehículos de tracción delantera, durante el viraje, dado que la fuerza


de tracción resulta mayor sobre la rueda de la parte interior, por el rozamiento
interno del diferencial se produce un efecto autoalineante del mismo en el caso de
que el radio de rodadura sea positivo, y de desviación en el caso de que el mismo
sea negativo. Para evitar reacciones excesivas en el volante, en los vehículos de
tracción delantera, además de adoptar radios de rodadura pequeños, es
conveniente que se logre que sobre las ruedas actúen fuerzas motrices poco
distintas entre sí: ello se obtiene con diferenciales de elevado rendimiento interno.
Por esta razón no es aconsejable, salvo casos muy especiales, el *bloqueo del
diferencial.

Es interesante confrontar los pares motores que actúan sobre las ruedas reguladas
por el diferencial. En el caso de diferencial con rozamiento interno nulo, los pares
motores sobre las ruedas son iguales entre sí; pero si el rozamiento interno tiene un
valor constante no nulo, los pares que actúan sobre las ruedas difieren al máximo
en el valor del par de rozamiento.
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Aplicaciones en el vehículo

Para transmitir el movimiento a las n ruedas motrices de un vehículo de forma


cinemáticamente correcta (es decir, sin los consiguientes resbalamientos entre
neumático y terreno) son necesarios n— 1 diferenciales. En efecto, de este modo,
fijada la ley del movimiento de una rueda motriz, queda establecida la de todas las
demás. En el caso de un vehículo con 2 ruedas motrices basta un diferencial normal
para distribuir el par entre éstas; en cambio, con 4 ruedas motrices se precisan 3
diferenciales. Los 2 diferenciales colocados en cada eje reparten el par entre las 2
ruedas del mismo, y el diferencial intermedio distribuye el par entre los ejes
delantero y trasero. La presencia de este último diferencial es particularmente útil
cuando los pesos adherentes delantero y trasero son muy diversos entre sí: en este
caso, para aprovechar por completo la adherencia es conveniente que los pares
motores sean repartidos proporcionalmente a los pesos adherentes. Así, si sobre el
eje delantero se cargan 2.000 kg y sobre el eje trasero 4.000 kg, es conveniente, a
los fines de la adherencia, que el par motor del eje trasero sea el doble que el del
eje delantero. Por tanto, si se quiere lograr una distribución de par como se ha dicho,
se debería disponer de un diferencial asimétrico, es decir capaz de repartir el par
motor de forma diversa entre los ejes delantero y trasero; ello se logra adoptando
planetarios de diámetros diferentes: los pares resultantes son proporcionales a los
diámetros de los planetarios respectivos.

Sin embargo, el diferencial intermedio debe ser bloqueable, pues, de otro modo, la
ventaja de la tracción en las 4 ruedas sería ilusoria. En efecto, rebasar el límite de
adherencia de una de las ruedas de un eje sería tanto como si no llegara par a ese
eje; pero, análogamente, por la presencia del diferencial intermedio, no llegaría par
ni siquiera al otro eje, con la consecuencia obvia de inmovilizar el vehículo.

Cuando 2 ruedas motrices de un vehículo recorren idéntico camino y tienen el


mismo radio de rodadura, esto es, tienen la misma velocidad angular, no hace falta
disponer un diferencial entre ellas; en este caso, el número de los diferenciales
puede ser inferior al valor teórico. La mayor parte de los vehículos con 4 ruedas
motrices carecen de diferencial intermedio: entre los diferenciales delantero y
trasero sólo hay un árbol rígido. De este modo, los ejes dedelantero y trasero son
obligados a dar igual número de vueltas para recibir el mismo par motor.

8.- Discusión:

El diferencial sirve para que cuando el coche da una curva, compense la diferencia
de metros que recorren una rueda con la otra. En los primeros automóviles se
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probaron diferentes ingenios, un ejemplo fue hacer que una solo rueda estuviese
enganchada al motor, algo que pronto quedaría obsoleto por la falta de tracción que
se obtenía. Fue Karl Benz quien ideó una serie de engranajes (satélites y
planetarios) que solucionan este problema.

Evolución del diferencial

Pero con este mecanismo aparece otro problema, ¿Qué pasa si una rueda queda
libre sin ningún tipo de resistencia? Ocurriría que toda la fuerza del motor se
escaparía por esa rueda dejándonos sin ningún tipo de tracción.

Para solucionar esto, se utiliza un mecanismo bloqueante con un tarado definido


para frenar el eje que gira libremente repartiendo así la fuerza entre las ruedas. Este
tarado se suele expresar en tanto por ciento, siendo 0% un diferencial libre y 100%
un eje rígido.
Con esta característica nos encontramos dos tipos de diferenciales autoblocantes:

• Diferencial autoblocante mecánico: este tipo de diferencial, anteriormente


muy popular, utiliza unos discos, al estilo de un embrague, para ejercer presión
sobre el eje de la rueda que provoca la pérdida de par. La configuración del
parámetro de bloqueo se hace de forma manual y hace falta desmontar el
diferencial para cambiarlo.
• Diferencial autoblocante electrónico: actualmente son los más utilizados,
funcionan por medio de sensores como el del ABS, frenando la rueda por donde
se pierde la potencia. Este tipo de diferenciales suelen tener la ventaja de tener
infinitas posibilidades de configuración por medio de su centralita que se puede
seleccionar desde un mando dentro del coche incluso en marcha.

En competición, los diferenciales son un mundo a la hora de buscar la mejor


configuración para el vehículo, para hacer una idea, en una competición como la
formula 1 el diferencial es ajustado casi en cada curva para hacer que el paso por
esta se obtenga el mayor agarre de los neumáticos.
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9.- Conclusiones:

• Se puede concluir que el diferencial es el mecanismo que se encarga de que


las ruedas giren a diferentes velocidades al girar en una curva.

• El diferencial es de gran importancia para mantener la tracción del automóvil


al momento de girar en una curva.

10.- Recomendaciones:

• Se recomienda tener en cuenta el funcionamiento del diferencial para tomar


bien una curva.

• Se recomienda la utilización del diferencial en cualquier automóvil para no


perder estabilidad en una curva.

11.- Bibliografía:

Nash, Frederick C. (18 de septiembre de 1980) [1970]. Fundamentos de mecánica


automotriz [Automotive fundamentals]. Traducido por Ing. Juan José Blanco (12
edición). México .F.: Editorial Diana.

https://es.slideshare.net/hrossis/transmision-y-relacion-de-caja-de-cambios-y-su-
conjunto-diferencial
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Preguntas:

1. Calcular las revoluciones del árbol principal, cuando las revoluciones del
motor llegan a 3600 rpm y la relación de transmisión en primera es de
3,9:1
𝑛𝑀 1
𝑛𝑝 = ( )
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑚𝑖𝑛

3600 1
𝑛𝑝 = ( )
3,9 𝑚𝑖𝑛

1
𝑛𝑝 = 923,08 ( )
𝑚𝑖𝑛

a. 924 1/min
b. 923,08 1/min.
c. 950,08 1/min
d. 925,1 1/min

2. Calcular el par del árbol principal, cuando el par motor de un automóvil


aumenta a 182 Nm rpm y la relación de transmisión en primera es de 3,9:1

𝑀𝑃 = 𝑀𝑀 ∙ 𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 (𝑁𝑚)

𝑀𝑃 = 182 ∙ 3,9(𝑁𝑚)

𝑀𝑃 = 709,8(𝑁𝑚)
a. 809,8 Nm
b. 710 Nm
c. 720 Nm
d. 709,8 Nm.
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3. ¿Cuántas revoluciones en el árbol principal da en tercera (im=1,34) un


motor diesel a 2500 rpm?

𝑛𝑀 1
𝑛𝑝 = ( )
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑚𝑖𝑛

2500 1
𝑛𝑝 = ( )
1,34 𝑚𝑖𝑛

1
𝑛𝑝 = 1865,67 ( )
𝑚𝑖𝑛

a. 1866 1/min
b. 2000,67 1/min
c. 1865,67 1/min.
d. 186,57 1/min

4. El motor de un turismo del segmento C a 5000 rpm alcanza un par motor


máximo de 140Nm. Calcular el par del árbol principal, si su relación de
transmisión en cuarta marcha es de 1:1.

𝑀𝑃 = 𝑀𝑀 ∙ 𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 (𝑁𝑚)

𝑀𝑃 = 140 ∙ 1(𝑁𝑚)

𝑀𝑃 = 140(𝑁𝑚)

a. 140 Nm.
b. 5000 Nm
c. 35,71 Nm
d. 560 Nm
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5. ¿A cuántas revoluciones gira el árbol principal en segunda (im=1,95) de


un motor que da 3200 rpm?:

𝑛𝑀 1
𝑛𝑝 = ( )
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑚𝑖𝑛

3200 1
𝑛𝑝 = ( )
1,95 𝑚𝑖𝑛

1
𝑛𝑝 = 1641,03 ( )
𝑚𝑖𝑛

a. 1641,02 1/min
b. 1651,03 1/min
c. 1641,03 1/min.
d. 641,3 1/min

CUAL ES LA FORMULA GENERAL PARA LA RELACION DE TRANSMICION


𝒏𝟏
a) 𝑰 = 𝒏𝟐

𝑫𝟏
b) 𝑰 = 𝑫𝟐

𝒁𝟏
c) 𝑰 = 𝒁𝟐

𝒘𝟏
d) 𝑰 = 𝒘𝟐

A consecuencia de las velocidades tangenciales se puede decir que:

a) V1 = V2
b) Z1=Z2
c) D1=D2
d) W1=W2
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Cuales son tipos de ruedas dentadas o engranajes podemos encontrar en el


diferencial

a) ruedas dentadas arrastradas; ruedas dentadas motrices


b) ruedas dentadas; ruedas dentadas arrastre
c) dentadas motrices; ruedas de transmisión
d) ruedas direccionales; ruedas planetarias

las unidades de medida las ruedas dentadas arrastradas y ruedas dentadas


motrices está dada por :

a) rev
b) 1/rev
c) 1/min
d) Cm
Cuál es la fórmula para la descomposición de engranajes
a) 𝑧1 ∗ 𝑛1 = 𝑧2 ∗ 𝑛2
b) 𝑤1 ∗ 𝑑1 = 𝑤2 ∗ 𝑑2
c) 𝑧1 ∗ ℎ1 = 𝑧2 ∗ ℎ2
d) 𝑛1 ∗ 𝑛2 = 𝑧1 ∗ 𝑧2

Cual que significa la relación 4,4:1, si tenemos 40 dientes de corona y 9


de cono
a. Relación de 4,4 dientes de la corona a 1 del cono
b. Relación de 4,4 dientes del cono y 1 de la corona
c. No significa nada
d. Es la relación con el motor

𝒁𝒄
¿Que determina la siguiente formula 𝑰𝒅𝒊𝒇 = 𝒁𝒑?
a. Relación de transmisión (motor- diferencial)
b. Relación de transmisión (cono-corona)
c. Relación del puente
d. Relación de arboles
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𝒏𝒑
Que determina la siguiente formula 𝒏𝒄(𝒏𝒂) = 𝑰𝒅𝒊𝒇
a. Relación de transmisión (motor- diferencial)
b. Relación de transmisión (cono-corona)
c. Relación del puente
d. Relación de arboles

Seleccione la respuesta correcta


Una TOYOTA FORTUNER de tracción 4x4, con motor turbo 3.8, desea
calcular la relación cono-corona, calcular su relación si posee 60 dientes de
corona y 8 dientes en el cono
𝒁𝒄
𝑰𝒅𝒊𝒇 =
𝒁𝒑
𝟔𝟎
𝑰𝒅𝒊𝒇 =
𝟖
𝑰𝒅𝒊𝒇 = 𝟕, 𝟓: 𝟏
a. 10:1
b. 5,7:1
c. 7,5:1
d. 60:8

La relación cono-corona de un TOYOTA FORTUNER, es de 7,5:1


considerando que la corona tiene más dientes que el cono, esta relación
emite:
a. Potencia
b. Torque
c. Velocidad
d. Potencia y Torque
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Links videos:

- Sistema de Transmisión Diferencial y Embragues de tu Auto 2016:


https://www.youtube.com/watch?v=GaIkAt0z7UY

• Transmisión automotriz - Fundamentos relación de transmisión


• https://www.youtube.com/watch?v=N_jl_CYRIJU

Transmisión- Relación de engranajes (corona-cono)


https://www.youtube.com/watch?v=hUM_4GgXd60

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