CAN-BUS

Controller Area Network

 CAN
Controller Area Network (Controlador de Red de Area)

Esto significa que las unidades de control están

interconectadas e intercambian datos entre sí.
DESARROLLO
COMUNICACIÓN ENTRE UNIDADES DE MANDO (1996)

SISTEMA
DE
INYECCIÓN TRANSMISIÓN
(MOTOR) AUTOMATICA
CAN -
TRACCIÓN

2 UNIDADES
DE MANDO
En un Inicio: Cada informaciónSSP
se intercambia a través 3
un cable propio.
 U.M. Transmisión
TRANSMISIÓN DE DATOS POR CABLE
U.M. Motor

RPM

POSICIÓN MARIPOSA
POTENCIA DEL MOTOR
TEMPERATURA

CAMBIO DE VELOCIDAD

VELOCIDAD POSICION PALANCA

RPM

TEMPERATURA
CONSUMO DE COMB.
TESTIGO
INTERCAMBIO DE INFORMACION (MAYOR CABLEADO)

Unidades
Unidadesde
demando
mando

Más
Más sensores
sensores yyactuadores
actuadores
Mas
Masunidades
unidadesde
deMando
Mando

Más
Mássensores
sensoresyyactuadores
actuadores
STOP
Mas
MasCables
Cablesyyarneses
arneses

Límite
Límitede
decableado
cableado
 Ventajas:
RED DE CAN-BUS •Cableado muy simplificado.

•Transmisión rápida de datos

entre las unidades de control.

•Ahorro de espacio gracias a

unidades de control con
conectores pequeños.

•Escasa cuota de averías

gracias a una comprobación
constante de los mensajes
enviados a través de las
unidades de control.

•Está normalizado a escala

mundial. Por tanto puede
intercambiar datos con
unidades de control de
diferentes fabricantes.
RED DE DATOS CON TRES UNIDADES DE CONTROL
CONCEPTO DE RED ENTRE UNIDADES DE MANDO
 CAN BUS

Comunica las diferentes UM en Sistemas Globales

Interconectados.

CAN BUS

TRACCION CONFORT
-UM Motor - Unidad de Control Central
- UM Cambio Automático - UM Puertas
- UM ABS
 RED CAN BUS

TRACCIÓN CONFORT
Unidad de Mando de los
Instrumentos Combinados

Unidad de Mando Central del

Unidad de Mando del Motor
Sistema de Confort

Unidad de Mando del CLIMAtronic/

Unidad de Mando del Cambio Automático
Unidad de Mando del Climatic

Unidad de Mando de la Puerta del

Unidad de Mando ABS
Conductor

Unidad de Mando de la Dirección Unidad de Mando de la Puerta del

Electro-hidráulica Acompañante

Unidad de Mando de la Puerta

Unidad de Mando Airbag = CAN tracción
Trasera Izquierda

= CAN confort
Unidad de Mando de la Puerta
= Línea K Trasera Derecha
 GATEWAY Red de a Bordo

Interface para bus de datos (Gateway)

TRACCIÓN CONFORT
Unidad de Mando de los
Instrumentos Combinados

Unidad de Mando del Motor Unidad de Mando Central del

Sistema de Confort

Unidad de Mando del CLIMAtronic/

Unidad de Mando del Cambio Automático
Unidad de Mando del Climatic

Unidad de Mando de la Puerta del

Unidad de Mando ABS
Conductor

Unidad de Mando de la Dirección Unidad de Mando de la Puerta del

Electro-hidráulica Acompañante

Unidad de Mando de la Puerta

Unidad de Mando Airbag = CAN tracción
Trasera Izquierda
500 kbits/s
= CAN confort
100 kbits/s Unidad de Mando de la Puerta
= Línea K Trasera Derecha
1 Kbps =1000 bytes por segundo
 GATEWAY
1ª Función
Realiza el intercambio de datos entre los dos sistemas

Interface de diagnóstico
para bus de datos J533

Red CAN bus de Red CAN bus de

tracción (CAN A) confort (CAN K)
 GATEWAY
2ª Función
COLOCA LOS DATOS DE DIAGNOSTICO DE Unidad de Mando
CAN TRACCION A CAN CONFORT A TRAVES del Motor
DE LA LINEA K Y VICEVERSA.

Unidad de Mando
del Cambio Automático

Unidad de Mando
Central de Confort

Interface de diagnóstico para

bus de datos J533

CAN bus de tracción

CAN bus de confort

Línea K
Conectador de diagnósticos
UBICACIÓN DEL GATEWAY
Interfase de Diagnóstico para el
bus de datos J 533

CAN
CAN Infotainment
Infotainment
CAN
CAN Diagnostico
Diagnostico

CAN
CAN Tracción
Tracción

CAN
CAN Confort
Confort CAN
CAN Cuadro
Cuadro de
de Instrum
Instrum
DIAGNÓSTICO A TRAVÉS DEL VAS
 CAN Bus Reducción de Cableado

Por
Porejemplo:
ejemplo:Cableado
Cableadode
de
puerta
puerta

max. 17 Cables
2 Conectores
2 Variantes de cables

Con
ConCAN
CAN
CAN Bus Topologia
CAN Bus Cables de datos

CAN Tracció
Tracción
High naran/negro
Low naranja/café

CAN Confort
High naranja/verde
Low naranra/café

CAN Infotainment
High naranja/violeta
Low naranja/café
Reparaciones en el CAN BUS

Utilizar sólo cables amarillos al realizar

reparaciones en los mazos de cables. Marcar los
puntos dónde se realicen reparaciones con cinta
adhesiva amarilla.

En caso de reparación, ambos cables del bus deben

tener la misma longitud. Al trenzar los cables 1 y 2
hay que guardar una distancia A=20 mm.

Al trenzar los cables, no deben quedar tramos de

más de 50 mm (=B) de longitud sin trenzar, como
por ejemplo en el caso de las uniones soldadas.
(flecha)
PRINCIPIO CAN BUS
Tasas de transferencia de datos en el
sistema de bus de datos CAN
Receptor Emisor

Las
Lasunidades
unidadesde
demando
mando
están
estánconectadas
conectadasaala
lared
red
Can
CanenenParalelo.
Paralelo.
 Transferencia de datos en serie

Empfänger
Emisor Receptor
 U.M. Transmisión
U.M. Motor

RPM RPM
TEMPERATURA
VELOCIDAD VELOCIDAD
TEMPERATURA
RPM
TEMPERATURA
VELOCIDAD
RPM TEMPERATURA RPM
VELOCIDAD

RPM
VELOCIDAD
TEMPERATURA

RPM
VELOCIDAD
TEMPERATURA

TRANSMISIÓN DE DATOS
POR CAN BUS

CAMBIO DE VELOCIDAD
 Topologia de Redes

Estrella Anillo Bus

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de la transmisión de datos
El principio de la transmisión de datos
Tipo Broadcast (radiodifusión)
 PRINCIPIO DE LA TRANSMISIÓN DE DATOS

Unidad de Mando A Unidad de Mando B Unidad de Mando C

Mensaje
RPM de Motor RPM de Motor RPM de Motor
Paralelo

Impulsos
De
Corriente

Medio de Transporte
Eléctrico
 Cable K

Unidad de Mando
Mem.de Averias

Conmutador de Mem. Mem.

Entradas Salidas
Señales de entrada
Sensores Actuadores
Tem. De Motor Micro- Válvulas
RPM Motor procesador Motores
Presión de Aceite LED´s
etc

Controlador CAN

Buzón de Recepción Buzón de Envío

Área de Recepción Área de Envío

Transceptor

CAN-BUS
 •El controlador CAN: Recibe del microordenador de la unidad de
control los datos que se han de enviar. Él los procesa y los transmite
al transceptor CAN. También recibe datos del transceptor CAN, los
procesa asimismo y los transmite al microordenador.

•El transceptor CAN: Es un emisor y receptor que transforma los datos del
controlador CAN en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de
datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador
CAN.

•Terminal de bus de datos: es una resistencia. Impide que los datos

enviados regresen de los extremos de las líneas del bus y falsifiquen los
subsiguientes datos.

•Líneas del bus de datos: Son bidireccionales y sirven para

transmitir los datos.
ENVIO DE MENSAJES
CONSULTA DE BUS LIBRE
LA RECEPCIÓN DEL MENSAJE
 LA RECEPCIÓN DEL MENSAJE

NIVEL DE ACEPTACIÓN

NIVEL DE CONTROL

MENSAJE LLEGA INCOMPLETO O O INCORRECTO SE CONTESTA CON 0

MENSAJE LLEGA COMPLETO Y CORRECTO SE CONTESTA CON 1
 Construcción del Protocolo No utilizado 1 bit

Campo control: indica el número de datos que se van a Campo estado: indica la prioridad y
transmitir. Por seguridad.
origen de los datos (emisor)

Campo de confirmación y fin de mensaje, el emisor controla su Campo inicial: indica el comienzo
protocolo de datos y confirma al receptor si dicho protocolo es del protocolo.
correcto.
Campo datos: Se transmiten la informaciones
importantes para las otras unidades.

7 6 5 4 3 2 12 1 6 5 4 3 2 1 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

1 1 0 0 1 0 0 1 00 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 010 1000 10001 1

0E 16H 288H
288
01010001000
 Construcción del Protocolo

Inicio de Identificador Control Contenido de Checksumme Envío de Fin

mensaje datos confirmación

No
Noutilizado
utilizado
11bit
bit
Inicio
Inicio Campo
Campo
Campode
deDatos
Datos Campode
deconfirmación
confirmación
11bit
bit max. 22bit
max. 64bit
64 bit bit

001 011 011 01 001 011

001 011 011 01 001 011 001 001 011 11001 011 011 01001 011 011 01 01
101010
011 110 011 11 1011
0 1 001 011 0

Campo
Campode deestado Campo
Campode decontrol Campo
11 bit
estado
66bit
control Campo
Campode
de Campofinal
final
11 bit bit 77bit
seguridad
seguridad 16
16bit
bit bit
 ¿Cómo se establece la prioridad?
Si varias unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo, se deberá decidir cuál de
ellas tiene preferencia.

Por ejemplo, es más importante un protocolo de datos de la unidad de ABS que de la unidad de
control para cambio automático.

En el campo de estado, a cada protocolo de datos

se le asigna, según su prioridad, un código que
se compone de once bits.
La tabla muestra la prioridad de tres protocolos
de datos.
CONTADOR DE ERRORES
CAN BUS

TRACCIÓN
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN
Para alcanzar una alta seguridad en la transferencia de datos se utiliza el metodo de cable trenzado,
con valores diferenciales de voltaje.

Los cambios de voltaje sobre los cables del CAN realizan los pulsos de valor dominante y recesivo.

3.5V En estado dominante el CAN H

tiende a un valor de 3.5V

En estado recesivo ambos valores

2.5V
tiende a un valor de 2.5V (valor de reposo)

1.5V
En estado dominante el CAN L
tiende a un valor de 1.5V

0V

La diferencia de voltaje entre valor recesivo y dominante es aproximadamente 1 Volt.

CAN H 2.5 + 1 = 3.5
CAN L 2.5 – 1 = 1.5
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN
RECONOCIMIENTO DE LA SEÑAL DEL CAN HIGH Y CAN LOW EN EL TRANCEIVER.

La señal digital se compone de la diferencia de voltaje de ambas señales.

CAN H – CAN L = DIFERENCIA DE VOLTAJE.

Estado dominate: 3.5 – 1.5 = 2 Volts

Estado recesivo: 2.5 – 2.5 = 0 Volts.

2V
Estos pulsos de voltaje 0 y 1 generan el mensaje
que contiene la información.

Circuito diferencial

Tranceiver

CAN H
Pareja de cables trenzado
CAN L
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN

SEÑAL ANTES DEL CIRCUITO DIFERENCIAL SEÑAL DESPUES DEL CIRCUITO DIFERENCIAL

3.5V 3.5 V

2.5V
2.0 V

1.5 V
1.5V

2 Micro Seg.
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN

Eliminación de Interferencias

UNIDAD UNIDAD
DE DE
MANDO MANDO
DE ABS
MOTOR
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN
Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.
Además de las interferencias que podrían presentarse por la interrupción de un cable, o un corto circuito entre
Cables o hacia positivo o negativo de la batería. Existe la posibilidad de que se presenten interferencias de voltaje
en el cableado ocasionadas por campos magnéticos o voltajes electro-estático generados en el mismo medio
ambiente.

Un método eficiente para la eliminación de estas interferencias es la técnica de transferencia de datos diferencial.
Este método toma siempre el voltaje diferencial, eliminando los impulsos de voltaje que se generan en ambos cables.

Aunque tengamos un interferencia, esta interferencia afecta a ambos cables, manteniendo la diferencia de potencial
constante. Por lo cual a la unidad de mando siempre recibe el pulso completo sin afectación.

Diferencia de potencial = (CAN H – X) – (CAN L – X)

 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN

Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

INTERFERENCIA
+4 VOLTS

3.5V 3.5 V

2.5V
2.0 V

1.5 V
1.5V

DIFERENCIA DE POTENCIAL = (CAN H + X) - (CAN L + X)

DIFERENCIA DE POTENCIAL = ( 3.5 + 4) – (1.5 + 4)
DIFERENCIA DE POTENCIAL = ( 7.5 ) – ( 5.5 ) = 2 VOLTS
 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIÓN

Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

INTERFERENCIA
- 2 VOLTS

3.5V 3.5 V

2.5V
2.0 V

1.5 V
1.5V

DIFERENCIA DE POTENCIAL = (CAN H - X) - (CAN L - X)

DIFERENCIA DE POTENCIAL = ( 3.5 - 2) – (1.5 – 2 )
DIFERENCIA DE POTENCIAL = ( 1.5 ) – ( - 0.5 ) = 2 VOLTS
 Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

Cuando un mensaje viaja por el Bus, los impulsos de corriente que se generan por el voltaje,
chocan con las paredes del cable, produciendo un efecto de reflexión de la señal.
La señal reflejada choca con los impulsos del siguiente mensaje. Ocasionando perdida de
datos.

Para evitar esto se colocan resistencias terminales.

 Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

Cuando un mensaje viaja por el Bus, los impulsos de corriente que se generan por el voltaje,
chocan con las paredes del cable, produciendo un efecto de reflexión de la señal.
La señal reflejada choca con los impulsos del siguiente mensaje. Ocasionando perdida de
datos.

Para evitar esto se colocan resistencias terminales.

Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

Eliminación de Interferencias el sistema de Bus de Tracción.

RESISTENCIA TERMINAL

Cuadro de Unidad de Unidad de

Instrumentos Mando de mando
Motor ABS
 MEDICIÓN DEL CAN BUS DE TRACCIÓN
3.5V

Modo Bicanal 2.5V

1.5V

2 Micro Seg.

4V

Modo 2V
Monocanal
1V

0V
2 Micro Seg.
 TABLA DE ERRORES ISO

ERROR ISO CAN HIGH CAN LOW

1 INTERRUPCION

2 INTERRUPCION

3 CORTO A V BAT

4 CORTO A MASA

5 CORTO A MASA

6 CORTO A V BAT

7 CORTO A CAN LOW CORTO A CAN HIGH

8 FALLA DE RES. TERM FALLA DE RES. TERM

CAN BUS

CONFORT
 MEDICIÓN DEL CAN BUS DE CONFORT

5V
4V
Modo Bicanal
3V

2V

1V

0V

3V

Modo 0V
Monocanal

-5V
 CAN Bus de Datos en Confort

activo

Desconecció
Desconección
corriente 15
Espera
2 min.
150mA
Modo
Modo sleep
sleep

• Alarm
• remote control
6 mA • status LED
CAN Bus de Datos en Confort
En modo Sleep el valor de
CAN H tiende a 0V.
El valor de CAN L tiende a
voltaje de batería

2 Volts 2 Volts

0V