Electricidad 2

Temas

1.- Can Bus

2.- Fallas ISO en Can Bus
3.- Sistema de Confort
4.- Lin Bus
5.- Faros de Xenón
6.- Regulación del Alcance de Luces
7.- Sistema AFS (Faros Bixenón)
8.- Localización Guiada de Averías: Bloque de Valores, Adaptación, Codificación
9.- Lectura de Diagramas Eléctricos.
10.- Examen Final

20
 Objetivo

El participante aprenderá a sacar las señales Can Bus y Lin Bus

Aprenderá a diagnosticar y verificará el comportamiento del auto cuando se

presentan las fallas ISO en la red can bus.

Conocerá las diferentes funciones del sistema de confort.

Realizará los cuadros sinópticos de confort de los autos PQ35 y PQ25 para
poder diagnosticas las posibles fallas que se pudieran presentar en dicho
sistema.

Conocer el funcionamiento de los sistemas Faros de Xenón y Sistema AFS

Realizará LGA en los sistemas vistos para leer bloque de valores, ejecutar
adaptaciones y codificaciones.

3
 CAN BUS

Controller Area Network

 CAN
Controller Area Network (Controlador de Red de Area)

Esto significa que las unidades de control están

interconectadas e intercambian datos entre sí.
Transmisión de datos por cable
U.M. Transmisión
U.M. Motor

RPM

POSICIÓN MARIPOSA
POTENCIA DEL MOTOR
TEMPERATURA

CAMBIO DE VELOCIDAD

VELOCIDAD POSICION PALANCA

RPM

TEMPERATURA
CONSUMO DE COMB.
TESTIGO

6
Límite de cableado

Mas
Masunidades
unidadesde
deMando
Mando

Más
Mássensores
sensoresyyactuadores
actuadores
STOP
Mas
MasCables
Cablesyyarneses
arneses

Límite
Límitede
decableado
cableado

7
Concepto de red entre unidades de mando

8
Sistema Can Bus

Comunica las diferentes UM en Sistemas Globales

Interconectados.

CAN BUS

TRACCION CONFORT
- UM Motor - Unidad de Control Central
- UM Cambio Automático - UM Puertas
- UM ABS

9
 Red Can

TRACCIÓN CONFORT
Unidad de Mando de los
Instrumentos Combinados
INFOTAINMENT
Unidad de Mando Central del
Unidad de Mando del Motor
Sistema de Confort

Unidad de Mando GPS

Unidad de Mando del Unidad de Mando del CLIMAtronic/
Cambio Automático Unidad de Mando del Climatic
Unidad de Mando Sis
de Entretenimento
Unidad de Mando de la Puerta del
Unidad de Mando ABS
Conductor

Unidad de Mando de la Puerta del

Acompañante
Unidad de Mando de la Dirección
Electro-hidráulica
Unidad de Mando de la Puerta
Unidad de Mando Airbag = CAN tracción
Trasera Izquierda
500 kbits/s
= CAN confort
100 kbits/s Unidad de Mando de la Puerta
Trasera Derecha
1 Kbps =1000 bytes por segundo

10
Gateway
1ª Función
Realiza el intercambio de datos entre los dos sistemas

Tracción Confort

11
 Gateway
2ª Función
Unidad de Mando
del Motor

Unidad de Mando
Proporciona toda la información del Cambio Automático
de la red can al técnico por
medio del equipo de diagnóstico. Unidad de Mando
Central de Confort

Interface de diagnóstico para

bus de datos J533

CAN bus de tracción

Conector de
diagnóstico CAN bus de confort
Línea K
12
Ubicación del Gateway

13
Interfase de diagnóstico para bus de datos J533

CAN
CAN Infotainment
Infotainment
CAN
CAN Diagnostico
Diagnostico

CAN
CAN Tracción
Tracción

CAN
CAN Confort
Confort CAN
CAN Cuadro
Cuadro de
de Instrumentos
Instrumentos

14
Bloques de valores del Gateway (19).

CAN BUS TRACCIÓN.

125:1. Motor 2. Cambio de marcha 3. ABS 4. cuadro

126:1. Transmisor del ángulo de giro 2. Airbag 3. Servodirección electr. 4. alcance luces
127:1. Tracción en las cuatro ruedas 2. Sin ocupar 3. Seguro inmovilizador

CAN BUS CONFORT.

130:1. Bus de confort 2. Red de a bordo 3. Sistema de confort 4. Puerta conductor
131:1. Puerta del lado del acompañante 2. Puerta tras. izq. 3. Puerta tras. der. 4. Asiento con memoria
132:1. Presión del neumático 2. UM columna dir 3. Aire acondicionado 4.Aparcamiento asistido
133:1. Calefacción suplementaria 2. Capota 3. Remolque 4. Memoria asiento acompañante

CAN BUS INFOTENIMIENTO.

140:1. Bus del Infotainment 2. Paquete sonido digital 3. Sistema telemático 4. Navegación
141:1. TV-Synteziser 2. Idiomas 3. Radio 4. Teléfono
142:1. Calefacción suplementaria

1  OK 0  No OK
15
Conexión de las unidades de control

Unidad de control
Airbag del motor ABS

2,6 k 66  2,6 k

High

Low

16
Principios

Unidad de control

Controlador CAN

Transceptor
TX RX

17
Principios
Cable K

Unidad de Mando
Mem.de Averias

Conmutador de Mem. Mem.

Entradas Salidas
Señales de entrada
Sensores Actuadores
Tem. De Motor Micro- Válvulas
RPM Motor procesador Motores
Presión de Aceite LED´s
etc

Controlador CAN

Buzón de Recepción Buzón de Envío

Área de Recepción Área de Envío

Transceptor

CAN-BUS

18
Principios
PRINCIPIO DE LA TRANSMISIÓN DE DATOS

Unidad de Unidad de Mando B Unidad de Mando C

Mando A

Mensaje
RPM de Motor RPM de RPM de
Paralelo
Motor Motor

Impulsos
De
Corriente

Medio de Transporte
Eléctrico

19
Envío de Mensajes

Consulta del
Bus Libre

20
Recepción del mensaje

21
Recepción del mensaje

NIVEL DE ACEPTACIÓN

NIVEL DE CONTROL

Mensaje llega incompleto o incorrecto se contesta con 0

Mensaje llega completo o correcto se contesta con 1

22
Código de Colores

CAN Tracción
High naran/negro
Low naranja/café

CAN Confort
High naranja/verde
Low naranra/café

CAN Infotainment
High naranja/violeta
Low naranja/café

23
Reparaciones en el CAN BUS

Utilizar sólo cables amarillos al realizar

reparaciones en los mazos de cables. Marcar los
puntos dónde se realicen reparaciones con cinta
adhesiva amarilla.

En caso de reparación, ambos cables del bus deben

tener la misma longitud. Al trenzar los cables 1 y 2
hay que guardar una distancia A=20 mm.

Al trenzar los cables, no deben quedar tramos de

más de 50 mm (=B) de longitud sin trenzar, como
por ejemplo en el caso de las uniones soldadas.
(flecha)

24
Componentes
•El controlador CAN: Recibe del microordenador de la unidad de control los
datos que se han de enviar. Él los procesa y los transmite al transceptor
CAN. También recibe datos del transceptor CAN, los procesa asimismo y
los transmite al microordenador.

•El transceptor CAN: Es un emisor y receptor que transforma los datos del
controlador CAN en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de
datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

•Terminal de bus de datos: es una resistencia. Impide que los datos enviados
regresen de los extremos de las líneas del bus y falsifiquen los subsiguientes
datos.

•Líneas del bus de datos: Son bidireccionales y sirven para

transmitir los datos.

25
 Construcción del Protocolo
Campo de Seguridad: indica si hay interferencias que se
tienen que eliminar No utilizado 1 bit

Campo de confirmación y fin de mensaje, Campo control: indica el número de datos que se van a
Campo estado: indica la prioridad y
transmitir.
el emisor controla su protocolo de datos origen de los datos (emisor)
y confirma al receptor si dicho
protocolo es correcto. Campo inicial: indica el comienzo
del protocolo.

Campo datos: Se transmiten la informaciones

importantes para las otras unidades.

7 6 5 4 3 2 12 1 6 5 4 3 2 1 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

1 1 0 0 1 0 0 1 00 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 010 1000 10001 1

26
Construcción del Protocolo

Inicio de Identificador Control Contenido de Seguridad Envío de Fin

mensaje datos confirmación

No
Noutilizado
utilizado Campo
Campode
deDatos
Datos
11bit
bit Campo
max.
max. 64bit
64 bit Campode
deconfirmación
confirmación
Inicio 22bit
bit
Inicio
11bit
bit

001 011 011 01 001 011

001 011 011 01 001 011 001 001 011 11001 011 011 01001 011 011 01 01
101010
011 110 011 11 1011
0 1 001 011 0

Campo
Campode deestado
estado Campo
Campode decontrol
control
11 bit
11 bit 66bit Campo
Campofinal
final
bit
Campo
Campode
de 77bit
bit
seguridad
seguridad 16
16bit
bit

27
 CAN BUS

TRACCIÓN

28
 Introducción

Las señales analógicas son aquellas que para

cada valor de tiempo existe un valor de amplitud
igual o diferente al anterior.

Las señales digitales son aquellas que solo

tienen dos valores de amplitud a lo largo del
tiempo, es decir hay voltaje o no lo hay.

29
Señales analógicas.
Volts (amplitud)

Al 1er seg. la señal vale 1 V.

9

Al 2º seg. la señal vale …

7 8

Al 3er seg. La señal vale …

5 6
4
3
2
1
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

30
Segundos
Señales digitales.

Volts (amplitud)

HAY NO HAY
9

VOLTAJE VOLTAJE
7 8

1 0
5 6
4
3
2
1
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

31
Segundos
Can Bus Tracción Gráfica Bicanal
3.5V En estado dominante el CAN H
tiende a un valor de 3.5V

2.5V En estado recesivo ambos valores

tiende a un valor de 2.5V (valor de reposo)

1.5V
En estado dominante el CAN L
tiende a un valor de 1.5V
0V

32
Can Bus Tracción Gráfica Bicanal

Unidad de control del

Airbag motor ABS

2,6 k 66  2,6 k

High

Low

33 CAN L
Can Bus Tracción Gráfica Bicanal

DSO 1

DSO 2

Masa Masa

Canal A Canal B
DSO 1 DSO 2
CAN- CAN-
High Low

34
Can Bus Tracción Gráfica Monocanal
2.0 V

0V

Estado dominate: 3.5 – 1.5 = 2 Volts

Estado recesivo: 2.5 – 2.5 = 0 Volts.

35 CAN L
Resistencia terminal
REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

Cuando un mensaje viaja por el Bus, los impulsos de corriente que se generan por el voltaje,
chocan con las paredes del cable, produciendo un efecto de reflexión de la señal.
La señal reflejada choca con los impulsos del siguiente mensaje. Ocasionando perdida de
datos.

Para evitar esto se colocan resistencias terminales.

36
Resistencia terminal
REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

37
Resistencia terminal
REFLEXION DE LA SEÑAL DE CAN BUS

38
Resistencia terminal

Unidad de
Mando de
Motor Unidad de
Cuadro de
mando
Instrumentos
ABS

39
 CAN BUS

CONFORT

40
Can Bus Confort Gráfica Bicanal
5V
4V

3V

2V
1V
0V

41
Can Bus Confort Gráfica Monocanal
3V

0V

-5V

42
Modo Sleep

Activo
Desconección
corriente 15

Espera

20 Seg
150mA
Modo
Modo sleep
sleep

• Alarma
6 mA •• Control remoto
LED de la puerta

43
Modo Sleep
El valor de CAN H tiende a 0V.
El valor de CAN L tiende a voltaje de batería

Can L

Can H

44
Transceptor tolerante a fallos

45
 FALLAS ISO

CAN TRACCIÓN
Tabla de errores

ERROR ISO CAN HIGH CAN LOW

1 INTERRUPCION

2 INTERRUPCION

3 CORTO A V BAT

4 CORTO A MASA

5 CORTO A MASA

6 CORTO A V BAT

7 CORTO A CAN LOW CORTO A CAN HIGH

8 FALLA DE RES. TERM FALLA DE RES. TERM

47
Interrupción Can H

48
Interrupción Can L

49
Puente Can H a masa

50
Puente Can L a masa

51
Puente Can H a batería

52
Puente Can L a batería

53
Falla resistencia terminal

Amplitudes mayor de lo
normal!

NORMAL

Can H

Can L

54
Puente a Can Low

55
Inversión de Can

56
 FALLAS ISO

CAN CONFORT
Interrupción Can H

58
Interrupción Can L

59
Puente Can H a masa

60
Puente Can L a masa

61
Puente Can H a batería

62
Puente Can L a batería

63
Puente a Can Low

64
Inversión de Can

65
SISTEMA DE

CONFORT
Sistemas de Confort
Confort

I Generación
II Generación
(Estructura Descentralizada No Can Bus)

III Generación 2000> Si Can Bus

Febrero
67 2003
Sistemas de Confort
Confort

• Elevadores eléctricos
(II y III Generación)

• Elevadores mecánicos
•(II y III Generación)

Febrero
68 2003
Funciones
• Mando a distancia por radiofrecuencia

• Alarma

• Señal “Crash”

• Cerradura central – safe (opcional)

• Apertura remota de cajuela

• Cerradura del quema cocos

•Autodiagnóstico

Febrero
69 2003
Funciones

• Elevadores eléctricos de un solo toque y

protección antiaprisionamiento

• Control de los elevadores por medio de la

cerradura de puerta

• Comunicación vía CAN-Bus

• Espejos retrovisores eléctricos y

abatibles.

• Memoria de asientos y ajuste

de espejos retrovisores (opcional)

Febrero
70 2003
Unidad de mando puertas delanteras PQ35

1. Subida y bajada de elevalunas eléctrico

2. Antiaprisionamiento del elevalunas
3. Parada suave del elevalunas
4. Cierre de confort
5. Cierre centralizado
6. Regulación, calefacción y abatimiento de los espejos retrovisores
7. Bloqueo de elevalunas trasero (sólo desde la unidad de control de
puerta conductor)

Unidad de control de puerta delantera CON

Control de plegado eléctrico de los espejos
MAXI retrovisores exteriores.

Unidad de control de puerta delantera SIN

Control de plegado eléctrico de los espejos
MIDI retrovisores exteriores.

71
Cierre Centralizado. Unidad de cerradura de puerta

Febrero
72 2003
 Cierre Centralizado
Cierre Centralizado
1.- Instrucción transmitida con la llave o control remoto a la cerradura
conductor.
2.- El microconmutador de cerradura transmiste la instrucción a la UMPuerta
conductor
3.- A travez del Can Bus/Lin Bus UMPuerta Conductor se transmite la
instrucción de cierre a las demás UM Puertas.

4.- Puertas bloqueadas por parte de UMPuertas y la cajuela por la UM Central

La función SAFE se activa en las puertas

5.- Testigo luminoso se activa

6.- Las ventanillas cierran
7.- El quemacocos cierra
8.- La alarma se conecta
9.- Luz interior se desactivan al cabo de un intervalo definido.
Cierre de Confort
73
Sistema Safe

Febrero
74 2003
Motor de elevadores

Limitador de Exceso de Fuerza

Plaqueta de la UMP a la altura del eje del servomotor

Febrero
75 2003
 UM de la Puerta del Conductor

F220 Conjunto Cierre Centralizado F220 Conjunto Cierre Centralizado

Lado Conductor Lado Conductor

V147 Motor elevalunas

E40, E53, E55,E81

Conmutadores Elevalunas

E39 Conmutador Bloqueo

Elevalunas Traseras

76
UM de la Puerta Lado Acompañante

F221 Conjunto Cierre Centralizado

Lado Acompañante

F221 Conjunto Cierre Centralizado Motor elevalunas V148

Lado Acompañante

Conmutador Elevalunas E107

77
 UM Central de Confort
F220 Cierre centralizado conductor
F221 Cierre centralizado acompañante
F222 Cierre centralizado trasero izquierdo
F223 Cierre centralizado trasero derecho
G273 Sensor para vigilancia del habitáculo
78
F220 Cierre centralizado conductor
K133 Testigo cierre centralizado
F221 Cierre centralizado acompañante
F222 Cierre centralizado trasero izquierdo
F223 Cierre centralizado trasero derecho
E150 Seguro interior lado conductor
V53 Motor portón trasero
H Bocina alarma
UM Red de a Bordo
J245 UM Quemacocos
LIN BUS
Lin Bus

Local Interconnect Network

12 V

0V

80
 Incorporación de Lin-Bus entre unidades
de control de puerta.

81
82
FAROS DE

XENÓN
Objetivo

84
Objetivo

85
Ventajas

86
Funcionamiento

87
Recomendaciones

No se deben manipular con las luces

y el encendido activados debido al
alto voltaje de funcionamiento del
sistema, el cual puede llegar a
alcanzar valores de 18 000 voltios

Desembornar la terminal negativa de

la batería

Encender y apagar las luces de cruce para

Así reducir la tensión residual que pudiera
Quedar.

88
Principio de Funcionamiento

89
Principio de Funcionamiento

90
Excitación

En la fase de encendido, la diferencia de tensión

existente entre el contacto 1 y 4 de la reactancia
es transformada a unos 20 KV con los que se
alimenta a la lámpara.

1 Alimentación para Encendido, Precalentamiento y Servicio

4 Sólo Encendido

91
Excitación
En la fase de precalentamiento, la tensión en la lámpara es
baja debido al gran consumo de la misma.

92
Excitación
Durante la fase de servicio, la tensión que recibe la lámpara se
estabiliza en una señal cuadrada de 85 V de pico y 400 Hz de
frecuencia. En estas condiciones la lámpara consume unos 35 W.

La unidad de control para la red de a bordo J519 vigila en todo

momento el buen funcionamiento de las lámparas L13/L14

93
Conexión

94
Conexión
La Seguridad ha aumentado al eliminarse La fiabilidad ha aumentado al eliminarse
Posibles electrocuciones por manipulación posibles fallos en los contactos de alta
de los cables de alta. tensión.

95
REGULACIÓN DEL ALCANCE

DE LUCES
Regulación del alcance luminoso

97
Regulación del alcance luminoso

98
Regulación del alcance luminoso
La unidad de control calcula la inclinación de la carrocería a partir de un
valor medio obtenido de diferentes lecturas de datos del transmisor de nivel:

99
Regulación del alcance luminoso

100
Regulación del alcance luminoso

101
Regulación del alcance luminoso

102
 Regulación del alcance luminoso
La exactitud de la medición alcanza
los 0.3 grados incluyendo las
posibles desviaciones debido a la
temperatura o al envejecimiento.

Está formado por una bobina unida

a la palanca que registra los cambios
de posición del eje trasero.

Generan un campo magnético variable

Detectan el campo magnético

resultante, que genera el
movimiento de la bobina
del rotor

103
Regulación del alcance luminoso

La unidad de control:
a) Reconoce la inclinación de la carrocería
b) Calcula la posición que han de adoptar
los servomotores de los faros

104
Regulación del alcance luminoso

105
FAROS BIXENÓN

Sistema AFS
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

107
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

AFS
Adaptative Frontlighting System

108
Regulación de Luz de Viraje Dinámica
Esta función adapta la posición de los faros al trazado por la vía por la que
se circula por lo que aporta grandes ventajas en cuanto:

109
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

110
Regulación de Luz de Viraje Dinámica
Condiciones de Activación: Condiciones de Desactivación:
1.- Encendido conectado 1.- Incumplimiento de cualquiera de
2.- Luces de cruce/carretera encendidas las condiciones de activación
3.- Giro del volante 2.- Conexión del sistema ESP
4.- Desplazamiento del vehículo hacia delante
5.- velocidad superior a 10 km/hr

Para el cálculo del ángulo de orientación de

los faros, la unidad de control para la
regulación del alcance de luces y luz de viraje
dinámica J745 tiene en cuenta:
- La velocidad del vehículo
- Los grados de giro, velocidad de accionamiento
y sentido de giro del volante.

111
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

112
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

113
114
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

115
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

116
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

117
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

118
Regulación de Luz de Viraje Dinámica
Motores de luz de viraje
V48/V49

119
Regulación de Luz de Viraje Dinámica

Motores reguladores del alcance de luces

V318/319

120
 Señalización de frenada de emergencia

Condiciones de Activación Condiciones de Desactivación

-Circular a una velocidad superior a 60 km/hr - Volver a acelerar
- Desaceleración superior a 7 m/s2 durante - Continuar circulando a más de 40 Km/hr
al menos 1 seg ó intervención del sistema - Desconectar manualmente los intermitentes
ABS durante al menos 2.5 seg - Desconectar el encendido

121