Transformar un encendido clásico por uno

electrónico
Indice

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos mecánicos del
ruptor. Estos contactos están sometidos a un duro trabajo que provoca su rápido desgaste, que se traduce en fallos en el
salto de chispa en los electrodos de las bujías. Para evitar este problema y con la evolución de la electrónica y sus
componentes, se empezó a utilizar transistores, que se encargan de cortar la corriente eléctrica que pasa por el primario de
la bobina de encendido, esta corriente eléctrica es la que provoca el rápido deterioro de los contactos de ruptor.
En una primera evolución de los sistemas de encendido se empezó a utilizar el "encendido transistorizado" que seguía
utilizando el ruptor, en una segunda evolución el ruptor se elimino y a estos sistemas de encendido se les denominaron
"encendidos electrónicas".

Encendidos transistorizados

Dentro de los encendidos transistorizados podemos elegir entre dos modelos, uno sencillo y otro mas complejo.
El modelo sencillo consiste en aprovechar el sistema de encendido que tenemos instalado en el automóvil, añadiendole un
circuito electrónico que podemos construir nosotros o mejor compramos un "kit" de encendido, muy sencillo y barato (aprox.
20 euros). Uno de estos "kits" es el que vende la marca Velleman, en España lo puedes encontrar por ejemplo en la web
de Todoelectronica.com.
Relación de materiales
R1, R2: 330 ohmios 1 W
R3: 150 ohmios 0,5 W
R4: 100 ohmios 0,5 W
R5, R6, R7: 150 ohmios 1 W
D1, D2, D3, D4: 1N4004, 1N4005,1N4006,1N4007
ZD1, ZD2: Zener de 150 Voltios, 1 W
C1: 0,22 mF, 600 voltios
T1: BSX45, 2N2219N o equivalente
T2: TIP162 o equivalente
Otros componentes: Circuito impreso, disipador, tornillería, aislantes para T2, etc

Conexiones
Terminal 1: Positivo de bobina, o llave de encendido
Terminal 2: A terminal de platinos en el delco
Terminal 3: A negativo de bobina
Terminal 4: Al chasis del vehículo (negativo masa)

Cambios a realizar en el circuito original de encendido del automóvil

1. El condensador original debe ser desconectado o quitado del todo. Este se encuentra montado en el interior, al lado
de los platinos, o atornillado en el exterior del Delco.
2. Quitar el cable existente entre el negativo de bobina y el terminal de platinos en el Delco.

Nota: Es necesario guardar estas dos cosas en el vehículo, para que en caso de avería del módulo electrónico, se pueda
quitar éste y devolver el sistema de encendido a su conexionado original.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja de aluminio provista de
aletas de refrigeración, evacuandose así el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de
esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo.

Una vez instalado el kit en el vehículo puede ser necesario variar el ralentí del motor por medio del carburador.

Encendido transistorizado mejorado

Este sistema encendido es mas sofisticado que el anterior, ya que como se puede ver en el "Kit" (figura inferior), ademas de
la centralita electrónica nos encontramos con una bobina de baja impedancia y unas resistencias adicionales. Las
resistencias adicionales y la bobina de baja impedancia permiten conseguir la optimización del encendido en todo el margen
de revoluciones del motor.
Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja impedancia. Con ello
evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en la bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de
encendido.

Las resistencias pueden ser una, dos o eliminarlas físicamente e integrarlas en el cable que alimenta la bobina de
encendido como se puede ver en la figura inferior.

Encendido electrónico (sin ruptor)

A pesar de la ventajas del sistemas de encendido transistorizado con ruptor, sigue teniendo una serie de inconvenientes
como son el desgaste de la leva que acciona el ruptor, que hace variar los ángulos de encendido, lo que obliga hacer un
mantenimiento de reglaje de los contactos del ruptor. También hay que tener en cuenta el efecto de "martilleo" de los
contactos del ruptor a altas revoluciones del motor que limitan el máximo numero de revoluciones del motor. Para evitar
estos problemas se sustituyo el ruptor por un generador de impulsos situado también en el distribuidor.
Entre estos equipos de encendido están los fabricados por BOSCH, FEMSA (Femsatronic), DELCO-REMY.

La opción mas barata de encendido electrónico sin ruptor, es la que podemos ver en algunos "Kit" que traen un generador
de impulsos y un modulo de encendido electrónico. En este caso aprovechamos todos los componentes del encendido
clásico, como son la bobina y el distribuidor. El único cambio que tenemos que hacer es sustituir los platinos, por un
generador de impulsos, que ya viene preparado para poder instalarlo en nuestro distribuidor. Estos "Kit" están preparados
para diferentes marcas y modelos de automóvil, por lo tanto no son universales, por lo que tenemos que comprobar que el
"Kit" que compramos es compatible con nuestro vehículo.
Como ejemplo podéis ver (figura inferior) uno de estos "kit" de la marca Pertronix. En este caso el kit tiene integrado el
sensor inductivo y el módulo electrónico formando un solo conjunto.

La pieza se atornilla en el distribuidor en el lugar que ocupan los platinos y quedaría como se puede ver en la figura inferior.
Ademas hay que acoplar el manguito negro en el eje del distribuidor.

Una vez montado el "kit" en el distribuidor, hay que conectar sus dos cables (negro y rojo) como se puede ver en la figura
inferior.

Si quieres ver como se monta estos "kit" sobre un distribuidor, visita este vídeo de youtube.
En la siguiente web española hay una serie de "Kit" de encendido donde podéis comprobar si alguno es compatible con
vuestro vehículo.

Encendido electrónico FEMSATRONIC

Este tipo de encendido es mas completo y por lo tanto mas caro, ya que esta compuesto de una bobina con un modulo de
encendido acoplado y un distribuidor o delco, por lo que no podemos aprovechar los elementos de encendido de nuestro
automóvil. Este sistema de encendido garantiza una chispa de 30.000 voltios a mas de 7.000 r.p.m., tal como se muestra en
el gráfica inferior. Se puede apreciar en la gráfica como apenas varia la tensión en el secundario de la bobina a medida que
aumenta el numero de revoluciones del motor.

Una vez realizado el montaje en el vehículo se procede a la puesta a punto del encendido mediante lampara
estroboscopica, una vez calado el distribuidor en la posición optima, no será necesario volverse a preocupar por hacer del
reglaje del encendido.
Reguladores de avance al encendido.

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de
compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la
mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser capaz de mantener el
régimen de ralentí.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen
pero no proporcionalmente.
3. Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga
disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior
del distribuidor. La regulación del punto de encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también
depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este
problema se utiliza el "regulador de vació".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de
encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa
conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado
(avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape.
Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en función del régimen y la carga, que se representan
mediante gráficas.

La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por depresión) nos da como
resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas
cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas
condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga
parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad
moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado por
el sistema centrifugo.
Regulador centrifugo
El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los
mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas.
Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo
este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los
contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos
hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo
cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o
bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

El avance centrifugo varia el punto de encendido en función del numero de revoluciones del motor, actuando sobre la leva
del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta función el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-
masas (B), sobre el que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje
solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes
de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos próximos entre si. En los propios contrapesos se acopla
el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando así quedando así el
conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad
de rotación es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de
giro, con cuya acción se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance
de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el
avance resulte progresivo.
El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variación posterior, están
determinados por el tamaño de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse
mas a los contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El
que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura en su fijación para los bajos regímenes, la acción de la fuerza centrifuga
se ejerce solamente sobre el muelle débil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que
presente este muelle débil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente característica y, a
partir de un determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra
el segundo muelle en acción, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva
de avance con una pendiente distinta
Regulador de vació (depresión)
El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al
cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este
movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica (B) que se mantiene en su posición de reposo
por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el
carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-
ruptor.

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la siguiente figura:

En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo opuesto va fijada a la
membrana (B) de una cápsula de vacío, que es mantenida en posición por el muelle (C). Cuando el grado de vacío en el
colector de admisión (que esta unido a la cápsula de vacío por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la membrana
hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de
la leva, obteniendose un avance del encendido.
La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el colector de admisión, gracias a la acción
del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente
para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de variación lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta
de mando.
Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vació no actúa. A medida que se pisa el acelerador y el motor va
cogiendo revoluciones, la aspiración es mas fuerte, con lo que el grado de vació en el regulador hace que aumente la
depresión en la cámara de la cápsula y por lo tanto la presión atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana
tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotación de la leva, produciendo
el avance del encendido compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el.

La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para depurar los gases de escape, lo cual requiere
una variación del punto de encendido en dirección hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no
sirve ya que en este caso se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto
a la cápsula de "avance" y en combinación con ella. La cápsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de
admisión por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta
(12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cápsula de "avance" (5)
y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada
por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su
movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede resultar conveniente un cierto retardo
de encendido, con el que se logra una combustión mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas
condiciones a la cápsula de retardo hay aplicada mas depresión que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta
de mando y provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vacío en la cápsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y
suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vacío en la cápsula de "retardo" puede ser también alto, desplazandose
a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no está conectado directamente a la biela
de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las respectivas membranas se mantienen en
posición de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria
ninguna corrección del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vacío con doble cápsula perfecciona el
funcionamiento del motor en la marcha a ralentí, o cuando se efectúan retenciones, condiciones ambas en las que es
conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes),
evita el característico "petardeo" del motor.
El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a 12º medidos en el volante motor
(cigüeñal).
El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energía electrica necesaria a los cosumidores del automóvil (encendido,
luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batería. Antiguamente en los
coches se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y
peso para una misma potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo;
esto le hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el
motor funcionando a relentí.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehículos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio alternador, la batería y el
regulador de tensión. Este ultimo elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batería y al borne + del
regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del alternador. La energía eléctrica proporcionada por el
alternador esta controlada por el regulador de tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacenada,
y a los circuitos electricos que proporcionan energía electrica a los distintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre
centralizado etc.).

Despiece de un alternador.

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avería se sustituye por otro de
segunda mano. La excepción se produce cuando la averia viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se
arregla facilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avería podria ser la provocada por un
falso contacto en los componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad.
Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado
de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.

Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuito de la figura del inicio de
la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas
propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos utilizados despues de los años 80 hasta hoy
en dia. Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la
figura de la derecha.

Esquema electrico de un alternador con su regulador electrónico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batería, la lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).

Los reguladores electronicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos mecanicos, sometidos
siempre a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrónicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen
por otro nuevo.
 Motor de arranque

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Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se
pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

• El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par
de arranque).
• Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito
eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del
volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de
arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque
En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas eléctricas
que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior
que siempre acompaña al motor de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del
mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes
de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas
a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150,
200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el
problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá
cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo
viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que
determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta
desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte
metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que
sea fallo del relé de arranque.

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el
borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor
térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el
núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que
desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé
esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el
borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la
carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su
perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo, ya que este tipo de motores si
funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir
puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas
problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de
la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc.
disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor. Utilizando un ruptor de
reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por
minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que
disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de
"efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor
impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido
es menos sensibles a las derivaciones eléctricas.

Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del encendido por la aplicación de
componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea
su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido
es prácticamente nulo.

Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral
aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos
sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo
suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).

Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada tensión en las bujías. La
subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo
la chispa de encendido es de muy corta duración.
El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.

Sistemas de encendido

Función VZ
SZ TZ EZ
Encendido
Encendido por Encendido Encendido
totalmente
bobina transistorizado electrónico
electrónico

Iniciación del encendido mecánico (ruptor) electrónica electrónica electrónica

Determinación del angulo

de encendido según el
mecánico mecánico electrónica electrónica
régimen y estado de carga
del motor

Generación de alta tensión

inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)

Distribución y transmisión
de la chispa de encendido
mecánico mecánico mecánico electrónica
al cilindro correcto
(distribuidor)

Etapa de encendido
mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)

El circuito de encendido ¿que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el
interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de
generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la
tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos
un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores
policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo:
motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor
o delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento
que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por ruptor".
 Esquema eléctrico del circuito de encendido
Elementos básicos que componen el circuito de encendido

La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra
(no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensión de
bateria en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.

La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magnética, sobre el
cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado
por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el numero de espiras
de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de relleno, de manera que se
mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente estan
sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es
la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar
la caida de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque,
que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el
momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en
marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el
bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensión en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una
resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de
servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a
desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento
mas complejo y que mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica,
controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión. También cumple
la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en
función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según
sea la carga del motor (según este mas o menos pisado el pedal del acelerador).

Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el
cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En
otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor
en posición horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrónica
El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil, salvando así
los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así
como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este
tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo
que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los
fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan
provocando los consabidos fallos de encendido.

Encendido electrónico sin contactos

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un
"generador de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de
encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es
decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de
mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la
eliminación del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".

• El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta
instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad
electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión
que se manda a las bujías.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce
durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en
la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a
medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo
el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se
 produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las
aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

• El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de
encendido. Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un
imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del generador esta formada por un tambor obturador, que
tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se
sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo
magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo
magnético es detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que
fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un
distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil
del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.

Encendido electrónico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los
elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el
generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se
limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus
particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:

• Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético
frente a ella.El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se
induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho
que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que
se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

• Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que
será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores
("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el
núcleo con respecto a la bobina.
 • La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador de impulsos para saber el
numero de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto al p.m.s, también recibe señales del captador de
depresión para saber la carga del motor. Ademas de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor
mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la
temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.

• El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las
cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo:
subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a
producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este
fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior. El captador de
picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta
construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado

Sistemas de encendido (continuación)

Encendido electrónico para inyección de gasolina.
Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral
aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar
ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE
determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de
encendido adecuado, y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS
(figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujías.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4 salidas.

Amplificador: tiene la función

de amplificar la señal de
mando que manda la UCE a la
bobina.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar
chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar
explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas controladas por la ECU, también
tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.
Para saber mas sobre este sistema visita este documento.
Encendido electrónico por descarga de condensador
Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido
tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas
prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es muy corta, lo que puede
provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías
para conseguir una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma
exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido, contando en
este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de
tensión continua capaz de subir los 12V. de batería a 400V. También hay un condensador que se cargara con la emergía
que le proporciona la fuente de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador
que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador
de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se
acumula en el transformador, sino en el condensador.

Bujías
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus
electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del motor.
La parte mas importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas
que se desarrollan dentro de la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto
sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto
prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de níquel, mas manganeso, silicio y
cromo con el propósito de elevar el limite de temperatura de trabajo
Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la conductibilidad
térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a
los electrodos). En general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de
cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:

• Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para
que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente, utilizandose en motores de gran compresión (mayor de
7/1) y altas revoluciones.

• Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuación de calor
mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años no es viable,
dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas
revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo).
Fue necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en
ambos condiciones, se llego así a las bujías "multigrado", que abarcan varios grados térmicos.

Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos saber en que
condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc. Visita este
documento para saber interpretar las causas.

Tipos de bujías:

• Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al
desgaste por quemadura, empleandose en vehículos de serie. La bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus
electrodos, no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar
el encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fácil
arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.
 • Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía), empleadas en
vehículos de competición. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por
quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su
insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la mezcla, por lo que la duración en
kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta
bujías es que son bastante caras.

Nota: para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el
electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los
electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores.

Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujías de la marca BOSCH.

Elevalunas eléctrico
Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo eléctrico, que esta compuesto básicamente
por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de
sube y baja que es transmitido al cristal.
La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, según sea su constitución, las mas usuales son
las que utilizan para subir o bajar el cristal un:

• Cable de tracción: el motor mueve un cable de tracción en ambos sentidos.

• Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rígido normalmente dentado parecido
al que se utiliza en el limpiaparabrisas.
• Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de tijera.
Elevalunas con brazos articulados
En las figuras inferiores se pueden ver la instalación de este dispositivo en la puerta del automóvil. El conjunto del motor
eléctrico y su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la puerta. El motor da movimiento a un sector
dentado (por medio de un engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4), cuyos extremos se alojan en las
correderas (5) dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo (6) de la articulación se fija en (2) a la puerta.
De esta manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o
abajo del cristal de la puerta.

Elevalunas con cable rígido de accionamiento

En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rígido dentado que se mueve en un sentido
o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el cristal, tirando o empujándolo para
hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor.
Elevalunas por cable de tracción
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a cable de acero flexible que se mueve por debajo de
unas fundas que lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del los soportes o piezas de arrastre que
mueven el cristal.
El conjunto motor que mueve el elevalunas (figura inferior: se ven motores de distintos tamaños) va dotado siempre de un
dispositivo de protección contra sobrecargas, que lo desconecta automáticamente si se produce una resistencia excesiva en
el movimiento de los cristales, por ejemplo: cuando encuentra algún obstáculo (como puede ser el brazo del conductor
apoyado en el cristal).

En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas eléctrico denominado secuencial. Este modelo presenta la peculiaridad
de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que el cristal de puerta suba hasta el final de su
recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando.

• Esquema eléctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.

• Esquema eléctrico de elevalunas secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo para conductor).
• Esquema eléctrico de elevalunas puertas traseras.
Cerraduras electromagnéticas de las puertas

Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de forma eléctrica y conjunta.
Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la llave, esta activa con su movimiento, un
interruptor que se encarga de activar todos los dispositivos electromagnéticos dedicados a bloquear o desbloquear las
puertas. También desde el interior del vehículo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad (contactor de inercia) que
desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque del vehículo a mas de 15 km/h. También hay
vehículos que ademas de lo anterior enclavan el cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una
velocidad determinada (15 km/h).

Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas" entre la que se interponía
un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén alimentadas o no con tensión eléctrica. Así cuando
se hace pasar corriente eléctrica por la bobina superior el disco de ferrita es atraído hacia arriba desplazando con ella la
varilla, la cual accionada mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la
cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico de esta cerradura, la palanca hace subir a la correspondiente
varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este
proceso ocurre cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina inferior.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando a distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre centralizado que utiliza
pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera similar. El motor eléctrico es un motor reversible al
que se le hace llegar la corriente por uno de los bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro
borne se pone a masa.

También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un transmisor portátil o mando a
distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es captada por un receptor emplazado en el interior del
habitáculo, generalmente cerca del espejo retrovisor interno. Este receptor transforma la señal recibida en impulso de
corriente que es enviado a los actuadores electromagnéticos o motores eléctricos de cada una de las puertas para su
activación.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a distancia.
Instalación del cierre centralizado en la puerta.
• Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de apertura y cierre de las
puertas.
Lamparas utilizadas en el automóvil

Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el
filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con
algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un
casquillo, éste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por
donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC)
desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se
emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros,
pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño
y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la
tensión de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.
Tipos de lamparas:

• Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se
conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero y
algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
• Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de 2 tetones
que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posición,
iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla
esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de
ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de
dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo están posicionados a distintas alturas.
• Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan como luces
testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
• Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta
provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de
instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
• Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cuña, quedando
plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexión al portalámparas. En algunos casos
este tipo de lampara se suministra con el portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de
instrumentos.
• Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos especialmente
dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están ubicados en el extremo del casquillo. Se
utiliza en luces de carretera y cruce.
• Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas:
una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin
de obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta
potente luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o
de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente
seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de manera que su filamento
coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de
manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el
haz de luz sale convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el
alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos
de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz
a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr
este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se
consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automóviles que circulan en sentido
contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante
del foco geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este
filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de él, que evita que los rayos de luz que
despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad
superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en
el suelo a una menor distancia evitando el deslumbramiento.

Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lampara que tiene tres
terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de la lampara al faro se realiza por medio de un
casquillo metálico (G), de manera que encaja en una posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda
posicionada por debajo de él en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una
posición predeterminada..
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido
contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña
inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en
un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha
de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los
conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa
de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las
lámparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad
luminosa. Las lamparas halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara
convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi
total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de
la lampara.

En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento para carretera y cruce,
donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta
recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la
temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.

Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen básicamente las
siguientes clases de lámparas halógenas:
 • Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y separado
de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en
faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
• Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de
casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la
anterior.
• Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo,
acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y
largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
• Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea
alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la
óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para
aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con
potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
• Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como puede verse en
la figura.

El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energía luminosa. Para la
luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450
lum. Los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque
la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los
bordes de la calzada.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear
reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de calidad y precisión netamente superiores a los de
un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas
encargados de dirigir con precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las
quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteración
permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con
alcohol antes de poner en servicio la lámpara.

Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla, con el cual se consigue
una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.
Lamparas de Xenón
Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la
conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver
cada vez mas en vehículos de gama media.

Estructura del faro

Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el faro. No obstante,
también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación.
Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros metálicos; para el funcionamiento
se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la
lampara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la
ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es generada
por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de
vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara
se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas, por los que es mas
blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos,
con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de
0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.

En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz con un elevado
porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga
de gas.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son:

ventajas

• El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara
convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo
aproximadamente en un 25%.
• La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales
plásticos.
• Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance
superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de
la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.
• La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.

Inconvenientes:

• Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
• Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
• Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura de la luz de los faros y de
lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin
evacuaciones del calor se produce avería segura).
• Precio de lámparas e instalación requerida.

Faros con lámparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lámpara de descarga de gas.
No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y
carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al
pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características
de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido
Regulación automática del alcance luminoso
Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los
vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso. El
perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y
trasero, los cuales trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son
tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de Xenon.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es ajustada inmediatamente,
emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema
desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la
avería.
Precauciones

• Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible
extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos
de aviso a este respecto.
• Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro.
• Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
• Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con
guantes.
• No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
• Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la
lámpara de xenón fuera de éste)
• Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de
alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.

Sustitución de una lámpara

Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor
no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con
anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

CUADRO DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el tablero del vehículo,
para que el conductor tenga la correspondiente información con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la
conducción.

Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores acústicos, dependiendo del tipo
de control que se realice.

El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible , indicador de temperatura

de agua del motor. Además se dispone una serie de lámparas testigo el cuadro, de entre las que podemos destacar las de
carga, presión de aceite, intermitencia, luz de carretera, etc.
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte posterior de la carcasa se
disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos, que van unidos a una placa de circuito impreso, al
cual se conecta la instalación. Aunque los indicadores poseen circuitos independientes entre si, se aprovechan las tomas de
corriente y de masa que les son comunes y se reúnen en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores del
funcionamiento de los más diversos sistemas.

El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el depósito del vehículo.
Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el cuadro de instrumentos a la vista del conductor y
el otro en el depósito de combustible. El del cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se
desplaza una aguja que indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como
complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya posición depende del
nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.

Esquema del circuito

El conjunto esta formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado en el cuadro de
instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador", formado por una resistencia variable
y que se encuentra instalado en el depósito de combustible.
El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con dos bobinas (B1 y B2),
entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por
una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.)

El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte anular (2) soldado a la caja,
para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior
de la caja se encuentra montada una resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la
resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al mantenerse a flote
sobre el combustible, indica el nivel del mismo.

En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula corriente por el circuito,
manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala (5), por la acción de un
ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas
baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el camino directo a masa a través
del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estará solamente sometida al campo
magnético de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5).

Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9) sobre la
resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la máxima resistencia (R); así la corriente que
recorre el arrollamiento de la bobina (B1) se deriva en su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte
campo magnético que atrae hacia ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo
llenado del depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuyos
campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia, según la fuerza de atracción de cada bobina, que
será mayor o menor según la posición del cursor sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el
depósito.

El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la palanca del aforador
esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y el desplazamiento de la armadura cierra un
contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador luminoso de control de reserva de combustible.

Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de funcionamiento sigue siendo la
misma

Indicadores de temperatura del agua de refrigerante

Este indicador tiene la función de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta constituido generalmente por una
termorresistencia instalada en la cámara de agua del motor y un reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del
vehículo, el cual lleva su escala dividida en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala,
algunos indican la temperatura con una escala de colores y otro mediante números que expresan grados de calor.
Según el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lámina bimetal o por un circuito
electromagnético.

Estado del
Color Temperatura
motor

Frío 30 a 70 ºC
Blanco
Normal 70 a 85 ºC
Verde
Rojo Caliente 85 a 110 ºC
Circuito con funcionamiento por bimetal
En estos circuitos, el indicador óptico de temperatura (1) está formado por un bimetal (2) alimentado por una resistencia (R1)
en serie con la termorresistencia (R2) instalada en el circuito de refrigeración del motor, la cual a circuito abierto mantiene la
aguja indicadora (3) en la zona fría (blanca) de la escala.

Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las resistencias (R1) y
(R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala;
pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora
(menor resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor,
aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala
de una forma creciente, manteniendose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del
motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se hace casi conductora, con
lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la
zona roja o de peligro.

Circuito de funcionamiento electromagnético

En este sistema, el indicador de temperatura (1) esta formado por dos electroimanes cuyas bobinas (B1) y (B2) están
conectadas, una a corriente y masa, y la otra en serie, con la termorresistencia (R2) situada en el circuito de refrigeración del
motor. Entre estas bobinas va situada una armadura móvil (2) con la aguja del indicador (3).
Al cerrar el circuito por medio del interruptor (4), la corriente que recorre, procedente de la batería (5), la bobina (B1) es
mayor que la corriente que circula por la bobina (B2), por estar ésta en serie con la termorresistencia; por tanto, al ser mas
fuerte el campo magnético de la bobina (B1), atraerá con más fuerza la armadura móvil (2) hacia su campo, con lo cual la
aguja (3) se mantiene en la zona fría de la escala.
Al ir calentándose el agua del motor, la termorresistencia (R2), variable con la temperatura, se va haciendo mas conductora,
aumentando la corriente en la bobina (B2), con lo cual el campo magnético atrae a la armadura móvil y desplaza la aguja
sobre la escala, cuya posición en la misma estará en función de la mayor o menor atracción de los campos magnéticos
formados en las bobinas.
Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 ºC, la termorresistencia se hace casi conductora; de este
modo la corriente que atraviesa la bobina (B2) que se hace mayor que en (B1), y al ser mayor su campo magnético, atraerá
hacia ella la armadura, desplazándose la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Indicadores de presión de aceite
Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por un interruptor situado en
el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo comunica con la canalización principal de
engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra el circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos.
Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:

Indicador de presión eléctrico

En este circuito, el interruptor de presión instalado en el bloque motor está formado por un casquillo metálico, por donde
entra la presión de aceite procedente de la canalización general de engrase, presionando sobre una membrana elástica (2)
que separa el interior de la cámara de accionamiento, la cual lleva incorporado el contacto fijo de masa (8). El otro contacto
(9) de cierre del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una resistencia (R1) conectada al borne de conexión del
circuito exterior de corriente (4), aislado de masa.
El reloj indicador (10) de funcionamiento eléctrico está constituido por una caja metálica (11) en la cual se aloja otro bimetal
(5) con la resistencia (R2), unido a la aguja (12) indicadora de presión, que se desplaza por una escala graduada (13) en kgf
de presión.

Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas en serie y alimentadas
por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el interruptor, la corriente
circula por ambas resistencias que cierran su circuito a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La
corriente que pasa por la resistencia (R1) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto
interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un contacto vibrante, no
dando lugar a que la resistencia (R2) se caliente.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la separación de contactos es muy
rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir
aumentando la presión debido al funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el
contacto móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de contactos es más
lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala
(13) proporcionalmente a la presión de aceite en el circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por tanto mayor el
desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del medidor está graduada en función de esos
desplazamientos y proporcionalmente a la presión del circuito.

Indicador por lampara testigo

Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de funcionamiento y bajo precio;
consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado
por la presión del mismo, cerrando o abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del motor, los contactos (5)
del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se regula por medio del tornillo (8), con lo cual el
circuito de lámpara se cierra a masa a través de ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presión al
circuito de engrase, la presión que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5),
interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se apaga, indicando que funciona el circuito de engrase.
El interruptor de presión esta calculado para que funcione con la presión mínima que debe llevar el circuito, siendo
indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite reparación, debiendose cambiar por
otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone un flotador en el depósito,
cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra
el circuito eléctrico de una lámpara situada en el cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.

De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración del motor en el vaso
expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de una lámpara en el cuadro de instrumentos de
que alta liquido refrigerante.

Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el cárter motor, que funcionan cuando el conductor
acciona la llave de contacto manteniéndola en esa posición sin llegar todavía a efectuar el arranque y se desconectan
automáticamente al ponerse en marcha el motor.
El sistema empleado para realizar esta función lo constituye un indicador situado en el tablero de instrumentos, similar al
indicador de combustible y una unidad aforadora sumergida en el cárter motor, cuya resistencia varia en función del aceite
allí depositado.
La sonda de nivel esta formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad, que presenta la peculiaridad de que su
conductibilidad térmica es distinta cuando el hilo se sumerge en un líquido o cuando está al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrónico deja pasar hacia el sensor una pequeña corriente
eléctrica, mediante la cual se obtiene una caída de tensión en los bornes de la sonda, que es función de la inmersión del
hilo en el aceite. Esta caída de tensión es detectada por el circuito electrónico, que en función de ella envía al indicador una
corriente eléctrica capaz de desviar la aguja indicadora tanto más cuando mayor sea el nivel de aceite en el cárter.

Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una aguja indica sobre una
escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros recorridos utiliza unos tambores numerados que
van incrementado una cifra que representa el numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros
recorridos, se necesita de un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja de cambios da
movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.

Los tipos de cuentakilómetros que hay son:

• Mecánico.
• Electrónico.
• Digital.
OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACÚSTICOS
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehículos para sustituir los indicadores luminosos por otros
acústicos, disponiéndose en lugar de las lámparas testigos unos zumbadores, que producen un leve sonido cuando existe
anomalía en el circuito correspondiente.