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CIRCUITOS AUXILIARES DEL V.

ELECTROMECANICA DE VEHCULOS

TEMA:5

CIRCUITOS AUXILIARES DEL VEHICULO TEMA: 5


MULTIPLEXADO

INDICE

REDES MULTIPLEXADAS

5.1.

Buses de datos

5.2.

Transmisin de datos.

5.3.

Tipos de redes multiplexadas.

5.4.

MANTENIMIENTO Y REPARACIN

12

5.5.

Cortocircuitos y cortes de lnea.

12

5.1.1.

5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
5.2.5.
5.2.6.
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.3.4.
5.4.1.

El porqu de las redes multiplexadas


Como funciona.
Protocolo de transmisin
Ejemplo
Prioridad en los mensajes.
Topologa de red.
Control de puesta en servicio de sistema.
CAN(Controller Area Network)
LIN (Local Interconnect Network).
MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation)
Linea K
Que ocurre si una unidad deja de funcionar.

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REDES MULTIPLEXADAS
5.1. Buses de datos
Los buses de datos son lneas de comunicacin mediante las cuales se puede
intercambiar informacin de forma bidireccional (todas pueden hablar y escuchar)
entre diferentes unidades de control del vehculo. La transmisin de datos se
puede realizar mediante un nico cable, un par de cables trenzados, un cable
coaxial, fibra ptica o por radiofrecuencia.
Gracias a los buses de datos, una unidad de control puede enviar varios
mensajes de informacin a travs de una nica lnea de comunicacin y a una
velocidad muy elevada, y este mensaje es recibido por todas las unidades de control
que estn conectadas a dicha lnea.
Cada unidad de control determinar si la informacin recibida a travs del
bus de datos es de utilidad y proceder a procesarla o rechazarla. La principal
ventaja es la gran disminucin del volumen del cableado en el vehculo.

5.1.1. El porqu de las redes multiplexadas


Antes de la implantacin de los buses
de datos, el intercambio de informacin
entre las distintas unidades de control se
efectuaba mediante un cable para cada
informacin.
En consecuencia, al aumentar la
informacin a transmitir, aumentaba el
nmero de cables en el vehculo y de
conexiones en las unidades de control.
Mediante los buses de datos se evita
que el aumento de informacin a enviar o
un mayor nmero de unidades de control
implique un aumento del cableado. La
transmisin de datos a travs de buses de
datos tiene entonces sentido cuando se
intercambia mucha informacin entre
unidades de control.
Gracias a los buses de datos se ha conseguido reducir la complejidad en el
conexionado, el tamao de los conectores, el volumen ocupado por los cables, el
peso del vehculo y por lo tanto el consumo de combustible.
Adems se ha podido aumentar el volumen de informacin, la velocidad y la
seguridad en la comunicacin, y el espacio disponible en el habitculo (gracias a
mazos de cables ms finos y conectores ms compactos).

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Con el fin de mejorar las prestaciones de los vehculos, son necesarios una
gran cantidad de sensores y actuadores que interactan entre ellos gracias a las
unidades de control, las cuales procesan la informacin y la transmiten.
Esto implica que un cableado convencional sea inviable por lo que se hace
necesario un conjunto de unidades de control que recojan la informacin y un bus
de datos que permita transmitirla en tiempo real. Para poder transmitir a travs de
un bus de datos es necesario un protocolo o normativas de comunicacin que
controlen y ordenen el envo de informacin, garantizando que se realice sin
errores.

5.2. Transmisin de datos.


La unidad de control emisora acondiciona la informacin para que el resto de
unidades conectadas a la lnea la puedan recibir y entender.
Una vez est el mensaje preparado, la unidad emisora lo enva por la red.
A continuacin, todas las dems unidades de control que estn conectadas
se transforman en receptoras.
Todas las unidades realizan la comprobacin del mensaje.
Cuando stas reciben el mensaje, deciden si necesitan los datos recibidos para
la ejecucin de sus funciones. Si los necesita, dicha unidad los adopta y los procesa,
si no, los ignora.

5.2.1. Como funciona.


En el funcionamiento intervienen
los siguientes elementos:
El
controlador
recibe
del
microordenador dispuesto en la unidad
de control los datos que se han de
enviar.
El los procesa y los transmite al
transceptor que es un emisor y receptor
que
transforma
los
datos
del
controlador en seales elctricas y los
enva por las lneas del bus de datos.
Asimismo recibe los datos y los
transforma para el controlador.
Si nos fijamos en el funcionamiento es simple, cuando una unidad quiere
transmitir un 0, pone la lnea a masa, y como resultado se iluminan todas las
bombillas de las unidades de control.
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir
informacin por medio de dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.

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A cada variante se le puede asignar una informacin especfica, con carcter


formal para todas las unidades de control.

Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo tambin con 0 voltios,


la informacin en la tabla significa El elevalunas se encuentra en movimiento o
bien La temperatura del lquido refrigerante es de 10 C.
Estos datos se envan generalmente a travs de un par de cables, que
trasmiten informaciones paralelas (por los dos cables circula la misma informacin),
estas lneas terminan en una resistencias que impiden que los ecos dentro de la
lnea.

5.2.2. Protocolo de transmisin


Se compone de mltiples bits seguidos. El nmero de bits de un protocolo de
datos depende del tamao del campo de datos.

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El grfico muestra la estructura esquemtica de un protocolo de datos. La


estructura es idntica en ambas lneas de datos.
En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos
unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.
En el campo de control Se especifica la cantidad de informacin que est
contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la informacin completa.
En el campo de datos se transmite la informacin para las dems unidades de
control.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisin.
En el campo de confirmacin los receptores sealizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier
fallo, informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su
transmisin.

5.2.3. Ejemplo
Informacin en el sistema de confort
Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las
diferentes funciones.
Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por
radiofrecuencia ha sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre
centralizado y si existen averas, etc.

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A ttulo de ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos de la


unidad de control en la puerta del conductor.
De ah se desprende el modo y el contenido de la informacin que se transmite
acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas elctrico.

5.2.4. Prioridad en los mensajes.


Si varias unidades de control pretenden transmitir simultneamente su
protocolo de datos, es preciso decidir cul de ellos se transmite primero.
El protocolo con la prioridad superior se transmite primero.
As p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es,
por motivos de seguridad, ms importante que el protocolo de la unidad de control
para cambio automtico, si los motivos estn referidos al confort de la conduccin.
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validacin. Puede ser de
validacin superior o inferior.
Cada protocolo de datos tiene asignado un cdigo de once bits en el campo
de estado, en funcin de su prioridad.
En la tabla siguiente se muestran la prioridades de tres protocolos de datos.
Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de
su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el
cable del bus.
Si una unidad de control transmite un
bit de validacin inferior y detecta uno de
validacin
superior,
interrumpe
la
transmisin y se transforma en receptor.

5.2.5. Topologa de red.


La diferencia de tensiones y de
velocidades de transmisin existente entre

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las diferentes lneas multiplexadas provocara que un mensaje enviado por una
unidad conectada una red de un tipo (mensaje de velocidad del vehculo enviado
por la unidad de control del ABS) no pudiese interpretarlo una unidad de control
conectada a otra la lnea de un tipo diferente (unidad de control de confort para
el bloqueo de puertas al sobrepasar los 15 km/h).
Para resolver este problema, en todos los vehculos equipados con ms de una
lnea multiplexada existe una unidad de control denominada Gateway o puerta de
enlace, encargada de adaptar y retransmitir los mensajes para todas las lneas.

5.2.6. Control de puesta en servicio de sistema.


Adems de cada una de las lneas de comunicacin a cada unidad de control
llega una lnea de control (funciona como un remote), en algunos casos esta lnea
sirve para alimentar la unidad de control y en otros solo para despertarla.
Existen varias estrategias de funcionamiento, una en la que la lnea +CAN
est gestionada por la unidad de control elctrico del vehculo, en otros sistemas
esta lnea puede ser alimentada por cualquier unidad de la red, despertando a todas
las dems.
As podemos encontrar, vehculos en los que las centralitas se despiertan
cuando se abre el vehculo, cuando se pone el contacto o cuando se arranca el
mismo. De igual forma, y para evitar que el sistema tenga que rearmarse durante
paradas breves, las centralitas se van a dormir un tiempo despus de parado el
vehculo, cuando se acciona el cierre centralizado o cuando simplemente se quita
el contacto.
En algunos casos esto puede dar lugar a que se produzca la descarga de la
batera si el sistema de control de servicio falla, quedando todas las centralitas
despiertas, generando consumos fantasma.

5.3. Tipos de redes multiplexadas.


5.3.1. CAN (Controller Area Network)
Fue desarrollado por Robert Bosch en 1982, en Alemania, aunque no fue hasta
1992 cuando se introdujo en automocin, con el propsito de ofrecer una solucin
global para controlar las comunicaciones entre mltiples unidades de control.
La palabra Bus se refiere a la utilizacin de una nica lnea de comunicacin
para transmitir toda la informacin.
El CAN-Bus utiliza una tecnologa que permite conectar a un mismo bus de
datos varias unidades de control para el intercambio bidireccional de informacin.
Es un estndar internacional documentado por las normas ISO (Organismo
Internacional de Normalizacin).
El uso del CAN-Bus implica que todos los mensajes de informacin tengan
siempre una misma estructura, unos mismos valores de tensin, una misma
deteccin de errores, etc. para que todas las unidades de control conectadas a
una misma lnea se puedan entender entre ellas.

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La transferencia de seales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de


forma digital, actualmente a travs de cables de cobre. Gracias a ello es posible una
transferencia segura con una velocidad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como
mximo.

Por ejemplo la tasa mxima de transferencia de datos especificada de forma


estndar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s. Debido a diferentes
exigencias con respecto a la tasa de repeticin de las seales por un lado y por otro
lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide
en 3 sistemas especiales: Bus de datos CAN del rea de la traccin (High Speed)
con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real. Bus de datos CAN del rea de
confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores Bus de datos
CAN del rea de infotenimiento. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de
tiempo menores.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisin se implanta en los
sistemas de CAN-Bus el cable bialmbrico ya mencionado (pareja de cables
retorcidos) con una transmisin diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre
de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensin en los cables CAN al cambiar entre el estado
dominante y el recesivo:
- En estado de reposo, las seales en ambos cables se encuentran al mismo
nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN
Traccin este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe tambin el
nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas).
- En el estado dominante, la tensin en la lnea CAN-High aumenta a un valor
preajustado (en el CAN Traccin aumenta como mnimo 1 V). La tensin en
la lnea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Traccin
desciende como mnimo 1 V). De ah resulta, que la tensin en la lnea CANHigh del CAN Traccin aumenta en el estado activo a 3,5 V como mnimo
(2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensin en la lnea CAN-Low cae entonces todava
como mximo 1,5 V (2,5 V 1 V = 1,5 V).
Segn ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el
estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como
mnimo.

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Con el anlisis de las seales CAN-High y CAN-Low en el amplificador


diferencial, para la llamada tcnica de transmisin diferencial, se eliminan al mximo
posible las influencias parsitas. Otra ventaja de la tcnica de transmisin
diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo
(p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisin de datos hacia las
diferentes unidades de control (seguridad de transmisin).

Protocolo especficos: PSA y RENAULT desarrollo el protocolo VAN pro


motivos econmicos. Este protocolo se present a ISO (International Standard
Organisation) en 1.986, con vistas a una normalizacin para asegurar una cierta
perennidad e incitar a los fabricantes a desarrollar productos. En 1.989, los primeros
componentes son testados. En la actualidad se la primaca del sistema CAN se ha
impuesto y las marcas han abandonado el sistema VAN.

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5.3.2. LIN (Local Interconnect Network).


Local Interconnect significa aqu, que todas las unidades de control estn
Localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). Tambin se le da el nombre de
subsistema local.
Se emplea para comunicar sensores y actuadores independientes cuando no
se necesita ni un volumen de informacin alto ni una velocidad excesiva.
Estos buses estn localizados en sistemas concretos y con una funcin
bastante especfica de menor importancia para el funcionamiento del vehculo y la
seguridad de los ocupantes.
El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un
vehculo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a travs
del CAN-Bus de datos.
En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalmbrico. El cable tiene el
color bsico violeta y un color de identificacin. La seccin del conductor es de
0,35 mm2. No requiere apantallado. El sistema permite el intercambio de datos entre
una unidad de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN esclavas.
La velocidad de transmisin es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el
software de las unidades de control LIN. Equivale como mximo a una quinta parte
de la velocidad de transmisin de los datos en el CAN Confort.
Si a travs del LIN-Bus no se transmite ningn mensaje o se transmite un bit
recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensin equivalente prcticamente a la
de batera.
Para transmitir un bit dominante sobre el LIN Bus, un transceptor en la
unidad de control que efecta la transmisin conecta el cable del bus de datos a
masa.

5.3.3. MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation)


Se trata de un sistema de bus optoelectrnico para la transmisin de datos.
El trmino Media Oriented Systems Transport representa una red con
transporte de datos de dirigidos. Esto, en contraste con otros buses de datos,
significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario
especfico.
Esta tecnologa tiene aplicacin en el mbito de la informacin y
entretenimiento de los pasajeros. El aumento de equipamiento de ocio y
comunicaciones requiere una velocidad de transferencia de datos ms elevada para
as transmitir audio y vdeo en tiempo real.
El MOST-Bus es un sistema de transmisin de datos mediante fibra ptica que
permite una muy elevada velocidad (21,2 Mbit/s).

5.3.4. Linea K
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Aunque se podra mantener comunicacin a travs de las lneas de


comunicacin multiplexada se ha mantenido otro bus de datos, denominado lnea
K, con el cual enva informacin desde las unidades de control hacia el equipo de
medicin y diagnstico mediante el conector de diagnstico situado en el propio
vehculo.
Este bus de datos trabaja en serie, con un nico cable y a unas velocidades de
transmisin reducidas.
En la actualidad su uso se ha reducido para las unidades de control de motor
y de cambio automtico, ya que se ha definido a nivel mundial, como el bus de datos
estndar para obtener informacin sobre el nivel de emisiones contaminantes del
vehculo, tanto para los Servicios de Inspeccin Tcnica del Vehculo como para
las diferentes autoridades competentes en materia de proteccin vial y medio
ambiente. Esta normalizacin ha obligado tambin a que todos los fabricantes
utilicen el mismo conector estndar de diagnosis.

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MANTENIMIENTO Y REPARACIN
No, es un sistema libre de mantenimiento. No obstante, se establece que en
todos los servicios de inspeccin se realice un autodiagnstico del vehculo para
comprobar que todo funciona correctamente y que no ha habido ninguna avera.
Con el autodiagnstico se comprueba la memoria de averas de todas las
unidades de control conectadas a los distintos buses de datos.
Los buses de datos aportan un gran avance en el mantenimiento del vehculo,
ya que permite poder diagnosticar todas las unidades de control y sensores, y
encontrar averas elctricas de una forma rpida y precisa, sin incrementarse el
tiempo de realizacin del servicio y consecuentemente el precio del mismo. Sin
embargo, los buses de datos no necesitan ningn tipo de mantenimiento, lo que los
hace realmente rentables en este aspecto.

5.3.5. Qu ocurre si una unidad deja de funcionar.


La lnea de CAN-Bus del vehculo no se ver afectada si se desconecta o se
avera alguna unidad de control. Esta desconexin no impide que los mensajes
lleguen al resto de unidades de control, ya que la lnea no se interrumpe.
sta es una de las grandes ventajas de este sistema de comunicacin, ya que
permite conectar y desconectar unidades sin alterar el funcionamiento correcto
del vehculo. Claro est, que este buen funcionamiento es relativo, debido a que si
desconectamos alguna unidad de control, el resto de unidades dejarn de recibir
la informacin que la unidad desconectada proporcionaba, provocando la aparicin
de fallos por falta de informacin.
Sin embargo, si la unidad averiada es el gateway, su repercusin es mucho
mayor, quedando prcticamente inutilizadas todas las lneas de CAN-Bus.

5.4. Cortocircuitos y cortes de lnea.


En el caso en que se cortocircuiten o se corten alguno o ambos cables de la
lnea de CAN de traccin o seguridad del vehculo, as como la del encargada de
gestionar los sistemas antirrobo el vehculo por lo general dejar de funcionar y por
lo tanto el motor no arrancar.
Si la interrupcin se produce en la lnea de diagnosis, sta tambin deja de
funcionar, lo que imposibilita realizar la diagnosis de ninguna unidad de control.
En cambio, en el caso de las lnea de confort y de infotenimiento
generalamente existen una funciones de emergencia, modo monoalmbrico, que
permite al sistema trabajar con un solo cable en el caso en que el otro cable est
daado o cortocircuitado. No obstante, esta funcin no elimina la posibilidad de
que puedan aparecer fallos o errores en alguno de los envos de informacin puesto
que la lnea ya no sera inmune a interferencias externas. En el momento en que se
detecte que el CAN-Bus funciona en modo monoalmbrico deber ser reparado lo
antes posible.

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Para la localizacin de estas averas ser necesaria la intervencin


principalmente sobre los nodos de comunicacin del vehculo y a travs de un
osciloscopio para poder identificar las cuatro posibilidades, cortocircuito entre
ambas lneas, cortocircuito a positivo

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CAN-Bus en el sistema de confort


Interconexin de las unidades de
control en el sistema de confort

30
15
X
31

30
15
X
31

Unidades de control:
J386

Unidad de control de puerta, lado


conductor

J 387

Unidad de control de puerta, lado


acompaante

J388

Unidad de control de puerta, trasera


izquierda

J389

Unidad de control de puerta, trasera


derecha

S37

S38

J393

S6

S14

M
M

J387
J386

J393

Unidad de control central para sistema


de confort

Fusibles
M

S6
S14
S37
S238

Fusible borne 15
Unidad de control central
Fusible borne 30
Unidad de control central
Fusible borne 30
Elevalunas
Fusible borne 30
Cierre centralizado

Codificacin de colores:
Seal de entrada

M
M

Seal de salida
J389

Positivo

J388

Masa
Cable del bus de datos High/Low
M
M

SSP 186/30

20

31

31

21

CAN en el Servicio
Acceso al CAN-Bus

El CAN Traccin est disponible a travs del terminal de enchufe OBD en forma de CAN-Bus de datos
afirmado (activado en circuito S/No).
Sin embargo, el procedimiento de activacin todava no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo
cual no se pueden efectuar las mediciones a travs del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a travs del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al
CAN Traccin y al CAN Confort/Infotenimiento a travs del conector derecho (verde) del cuadro de
instrumentos.

Ocupacin de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo
(modelo 2002)
CAN Confort/Infotenimiento
S269_016

CAN Traccin
S269_017

Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a
bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos
El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado.
En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

22

Indicaciones para la diagnosis

El punto de partida para el anlisis de fallos est constituido siempre por la diagnosis a travs del
VAS 5051.
No existen mensajes de avera que puedan ser asignados de inmediato a un defecto especfico de un
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus
de datos. En estos casos, slo la consulta de los mensajes de avera memorizados en el gateway (pgina
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localizacin de la avera. Con el hmmetro se
puede llevar a cabo una primera revisin del CAN Traccin. Para el CAN Confort/Infotenimiento se
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexin del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avera a partir del men
principal del VAS 5051, con la funcin 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el men del gateway se
obtiene el acceso a los bloques de valores de medicin. En ese caso hay que introducir luego el nmero
del bloque de valores de medicin que se pretende analizar.

Estn disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medicin


(segn el ejemplo del Phaeton)

CAN Traccin
Unidad de control del motor

Unidad de control del cambio

Unidad de control ABS

---

Sensor de ngulo de direccin

Unidad de control airbag

Direccin asistida elctrica *)

Unidad de control bomba diesel *)

Centralita elctrica *)

Electrnica de traccin total *)

Guardadistancias electrnico

---

Gestin de batera

Cerradura de contacto electrnica

Regulacin de nivel

Regulacin de amortiguadores

---

---

---

---

Monoalmbrico / bialmbrico

Electrnica central rea de confort

Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompaante

Electrnica puerta trasera izquierda

Electrnica puerta trasera derecha

Electrn. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrnica

Cuadro de instrumentos *)

Volante multifuncin

Climatronic

Electrnica del techo

Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrs Regulacin distancia aparcamiento

Calefaccin independiente *)

Cerradura de contacto electrnica

Electrnica limpiaparabrisas

Unidad de control del remolque *)

Panel mandos e indic. central del.

Panel mandos e indic. central detrs ---

CAN Confort

Vigilancia presin neumticos

---

CAN Infotenimiento
Monoalmbrico / bialmbrico

Radio

Navegacin

Telfono

Mando por voz *)

Cambiador CD *)

Gateway *)

Telemtica *)

Panel mandos e indicacin delante

Panel mandos e indicacin detrs

---

Cuadro de instrumentos *)

Sistema digital de sonido

Volante multifuncin *)

Calefaccin independiente

---

*) Equipo opcional / versin variante del vehculo

S269_018

La ocupacin puede diferir del ejemplo que antecede. Srvase tener en cuenta el texto legible en
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

23

CAN en el Servicio
Representacin de las seales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Traccin


En el VAS 5051 se visualiza el CAN Traccin con una resolucin mxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolucin, la medicin no se debe llevar a cabo en reas confluyentes (por
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representacin visual).

Representacin visual del CAN Traccin en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Tcnica de medicin
DSO

Modo Auto

Imagen congelada
Cursor de medicin
canal A
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Cursor 1
Punto de disparo iniciador

S269_010

Cursor de medicin
canal B

El cursor de medicin debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener as
valores de medicin fiables. La medicin en la figura muestra un CAN Traccin que alcanza justo los
valores tericos.
Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medicin de los niveles de sealizacin vienen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener voltajes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las seales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

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Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento


Para conservar la debida claridad estructural de la visualizacin, a diferencia del CAN Traccin se seleccionan aqu diversos puntos 0 para la representacin del CAN-Bus. La lnea CAN-High sigue representada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitacin se realiza aqu al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

Representacin del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparo
iniciador

S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medicin de los niveles de sealizacin
tambin vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones
bastante diferentes.

Atencin:
Contrariamente a como sucede con el CAN Traccin, el CAN Confort/Infotenimiento siempre
tiene tensin aplicada al estar embornada la batera del vehculo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el
hmmetro si est embornada la batera del vehculo.

25

CAN en el Servicio
Averas segn ISO

Debido a las sacudidas mecnicas que experimenta el vehculo se tiene que suponer la posibilidad que
se averen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conectores. De acuerdo con ello existe una tabla de averas segn ISO. ISO es el organismo internacional de
normalizacin llamado International Organisation for Standardization.
En esta tabla de averas segn ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus.
En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avera 9,
pgina 38). Este tipo de avera tambin llega a ocurrir en la prctica, a pesar de que propiamente no
deberan suceder.

Tabla de averas segn ISO

Interrupcin
Interrupcin
Corto con Vbat.
Corto con masa
Corto con masa
Corto con Vbat.

Corto con CAN-High

Corto con CAN-Low

Falta Rterm

Falta Rterm
S269_020

La avera 8 segn ISO slo puede ocurrir en el CAN Traccin.

26

Los casos de avera 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequvoca con el multmetro/hmmetro en el


CAN Traccin.
Para los casos de avera 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localizacin de las averas se lleva a cabo exclusivamente
con el DSO. La avera 8 segn ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atencin:
En el caso de las descripciones de averas (a partir de la pgina 32) en las que resulta conveniente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la
imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el
VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Slo en ese caso se puede llevar a cabo la diagnosis segn se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resultado correcto.

27

CAN en el Servicio
Localizacin sistemtica de averas con el VAS 5051 y el hmmetro en el
CAN Traccin
Las averas ms frecuentes en el CAN Traccin se pueden determinar con el multmetro/hmmetro que
lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averas se necesita el osciloscopio digital DSO
del VAS 5051. El siguiente rbol de localizacin de averas viene a sistematizar la forma de proceder
para localizar la avera con el VAS 5051 y un multmetro/hmmetro.
El anlisis con el
VAS 5051, estando
conectado el borne
15, arroja una avera
del CAN-Bus

Aviso: Sin comunicacin


con la unidad de control XY
Aviso
CAN Traccin averiado
o Cese de la comunicacin con
todas las unidades de
control?

Interrupcin?
Es til el anlisis
con el DSO

Proteger el multmetro/hmmetro contra sobretensin

Avera elctrica
grave, p. ej.
cortocircuito
Ubat
en CAN-High
o
CAN-Low?

Buscar y eliminar
el cortocircuito
con latensin de
batera.

= No
Desactivar borne 15,
conectar hmmetro
a CAN-High y
CAN-Low.

Resistencia
entre CAN-High
y CAN-Low
5366 ohmios?

28

= S

Resistencia

250 ohmios?

Si existe una interrupcin de cable hacia la


unidad de control del
motor es til analizar
con el DSO.

S269_021

Resistencia
30 ohmios?

Buscar el
cortocircuito con
el hmmetro y
eliminarlo.

Laborioso, porque el cortocircuito puede estar dado en


todo el bus de datos.
CAN-High
o CAN-Low
contra masa
300 ohmios?

Eliminar el cortocircuito / corto de baja


impedancia.

Listo
S269_021

Requiere anlisis
con DSO.

Atencin:
Para efectuar anlisis ms detallados sobre los tiempos de
ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometra de las
curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

Para las mediciones descritas a continuacin, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de
ajustar la resolucin del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensin (vertical) tambin hay que
ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.
El umbral de disparo iniciador es la tensin de medicin ajustable en el VAS 5051. La grabacin
comienza en cuanto la seal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.
El umbral de disparo iniciador est representado con una T en los diagramas. Por lo dems no se
visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo iniciador empleados.

Para todas las mediciones vale:


- La lnea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.
- La lnea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.
- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa ms cercana.

29

CAN en el Servicio
Localizacin sistemtica de averas con el VAS 5051 en el CAN Traccin

El anlisis con el
VAS 5051 arroja
una avera del
CAN-Bus

Listo

Aviso: Sin comunicacin


con la unidad de control XY
Aviso
CAN Traccin
averiado?

Slo
afectada unaunidad
de control?

Comprobar
conector.

Pines deformados, objetos extraos / impurezas,


corrosin

Consultar la memoria de
averas (125129) de todos los
abonados al CAN Traccin.

Comprobar CANHigh y CAN-Low


hacia la siguiente
unidad de control.

Comprobar los
conectores de las
unidades de control
afectadas.

Avera elctrica
grave, p. ej.
cortocircuito

... sigue
dada la avera del
CAN-Bus?

Estn afectadas varias unidades


de control, lo cual hace probable
la existencia de una avera en el
bus de datos.
... sigue
dada la avera del
CAN-Bus?

Eliminar en
caso dado la
avera.

... sigue
dada la avera del
CAN-Bus?

Listo

... sigue
dada la avera del
CAN-Bus?

Cambiar la
unidad de control.

Conectar el
DSO
a CAN-High
y CAN-Low.

= No
A

30

S269_023

= S

El DSO
muestra una
imagen de avera
segn ISO?

El DSO
muestra la imagen
de avera conexiones
confundidas?

Buscar y eliminar el
corto o la interrupcin utilizando el
hmmetro.

Buscar y eliminar las


conexiones confundidas utilizando
el hmmetro.

Listo

Asegurarse de que no est


dado un error de medicin.

S269_024

Atencin:
Para la medicin de resistencia debe estar sin
corriente el borne 15.
Si existe corto con la tensin de batera hay que
desembornar la batera.

31