Máquinas Alternativas

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
____________________________________________________________________
1. 2. 3. CICLO DE FLUIDO REAL EN MOTORES OTTO Y DIESEL
En el cálculo de estos ciclos se tiene en cuenta las reales propiedades
fisicoquímicas del fluido que evoluciona (excepto la viscosidad), manteniéndose
la hipótesis de máquina perfecta o ideal. Es decir realiza los procesos teóricos o
termodinámicos.
Esta aproximación al estudio de los procesos de trabajo de los motores reales,
es de gran utilidad para comparar termodinámicamente las performances de
máquinas operando en condiciones diferentes, o para tener un índice de
referencia de cómo una instalación motriz real se aproxima a las prestaciones a
que puede tenerse en el límite con cierto esquema de funcionamiento o
eventualmente con alguna variante.
Es decir, la relación entre la performance real de un motor de combustión interna
y la que se obtiene calculando su ciclo limite, es una medida de su CALIDAD
COMO MAQUINA TERMODINÁMICA.
Al determinar los puntos representativos del ciclo límite se debe tener en
cuenta lo siguiente:
 La composición del fluido varía durante cada uno de los procesos que
constituyen el ciclo.
 El calor específico de los gases varía con la temperatura.
 El aire y el combustible no se combinan a elevadas temperaturas (equilibrio
químico).
 El número de moléculas del aire varían cuando varía la presión y la
temperatura.
 La carga fresca que ingresa al cilindro resulta diluida por los gases
residuales del ciclo anterior. Aparece el concepto de dilución.
Teniendo en cuanta la hipótesis de que la máquina es ideal, se supone que los
procesos y transformaciones son teóricos o termodinámicos:
 El combustible es totalmente vaporizado y mezclado con el aire.
 La combustión es instantánea y sigue una línea de trasformación a
volumen constante o presión constante o parte a volumen y parte a
presión constante.
 No hay intercambio de calor entre los gases y la parte metálica del motor.
 Los procesos de compresión y expansión son adiabáticos y reversibles
(isoentrópicos).
Para el cálculo de estos ciclos nos valemos de diagramas de gases que

evolucionan y debemos conocer el valor de la energía liberada por la
combustión
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

____________________________________________________________________
 Para motores de combustión interna, la carga de aire-combustible esta en
equilibrio físico, pero no está en equilibrio químico, debido al proceso de
combustión (necesitamos dos diagramas diferentes).
 La composición química de la mezcla, antes y después de la combustión,
depende de la relación aire-combustible y deberá haber tantos diagramas
como relaciones de mezcla sean de interés o queramos analizar.
Por ello se confeccionaron para cálculos de ciclos Otto, para relaciones de
mezcla que más requieren análisis, lo que se detalla a continuación.
Rica (exceso de combustible), 𝜆 = 0,85
Existen 3 tipos de relaciones Normal o estequiométrica, 𝜆 = 1,00

de mezclas
Pobre (exceso de aire), 𝜆 = 1,1
Además deberíamos contar con distintos diagramas para cada combustible que
se utilice para los motores de referencia.
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙

𝜆= Coeficiente de exceso de aire
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒

𝜂𝑚 = Relación de mezcla
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
Diagramas de Crocco Ciclo Otto.

Diagramas de Meleev Ciclo Diesel y Sabathe.
Como ni 𝜆 ni f (coeficiente de dilución) no se mantienen ni son constantes

durante distintas condiciones de operación, deberíamos contar con muchos
diagramas.
Para la elección del ciclo termodinámico, para ser coherente con la hipótesis de
máquina perfecta, es necesario adoptar el ciclo de volumen constante para los
motores encendidos por chispa y de presión limitada o Sabathe para los motores
encendido por compresión.
En los motores encendidos por chispa consideramos que la carga enciende
simultáneamente. En los motores encendidos por compresión el combustible es
inyectado durante un determinado tiempo. También hay que tener en cuenta una

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serie de trasformaciones en el proceso de la combustión que por simplicidad se
limita a dos: una isocora y una isobara.
 Ciclo de Volumen Constante (Otto)

P
3
4
q
Patm 0 4
’
6 1-5
V2 V1 V
PMS PMI
 Admisión (0-1)
Durante esta fase, la cámara de combustión se pone en comunicación, a través
de la válvula de admisión, con el múltiple de admisión. El pistón al desplazarse
desde el PMS al PMI, crea una depresión necesaria para admitir la carga
fresca al cilindro, que se mezcla con los gases residuales del ciclo anterior,
produciéndose una dilución, que posteriormente evolucionarán dentro de la
cámara de combustión.
 Compresión (1-2)
Al llegar el pistón al PMI se cierra la válvula de admisión (la válvula de escape
permanece cerrada) y comienza su carrera ascendente hacia el PMS. A partir
de las condiciones de presión y temperatura que determinan el punto 1,
una mezcla de aire-combustible y gases residuales del ciclo anterior es
comprimida reversiblemente y sin intercambio de calor (adiabáticamente) con el
exterior hasta el punto 2.
La entropía de la mezcla total permanece constante, es decir 𝐒𝟐 = 𝐒𝟏 y el
volumen en el punto 2 está determinado por la relación volumétrica de
compresión Ɛ .
V1 V1
Ɛ= por ende V2 =
V2 Ɛ

____________________________________________________________________
 Combustión (2-3)
Este proceso comienza en el PMS. Si la carga está constituida solo por aire, es
necesario inyectar en este momento una cantidad determinada de combustible
que se inflama espontáneamente debido a la considerable temperatura
alcanzada por el aire durante la compresión previa. Si la carga está constituida
por la mezcla de aire-combustible, debe ser encendida por una fuente de calor
externa al sistema (chispa eléctrica).
En el punto 2 tiene lugar la combustión instantánea de la carga y en el punto 3
se alcanza el equilibrio químico, la presión se eleva de 𝐏𝟐 a 𝐏𝟑 .
Como la combustión se realiza a volumen constante y sin intercambio de calor
con el exterior la energía interna en el punto 3 será U3 = U2 + Q.
Es decir que el aumento de la energía interna dependerá del color aportado.
 Expansión (3-4)
A partir del punto 3 los gases de la combustión se expanden isoentrópicamente
hasta el punto 4 manteniéndose el equilibrio químico durante toda la
transformación. El trabajo que los gases desarrollan sobre el pistón durante
este proceso, es equivalente a la diferencia de la energía interna entre los
puntos de inicio y final, es decir: W = U3 − U4
 Escape (4-5-6)
En el punto 4 se abre la válvula de escape comunicando el cilindro con el
exterior (atmósfera), esto produce una fuerte caída de presión y la mayoría de
los gases escapan rápidamente, aprovechando la diferencia de presión y que
se realiza a volumen constante (V4 = V1 ), hasta equilibrar su presión en el
punto 1, esta etapa del escape, se conoce como Liberación Espontanea.
El resto de los gases que no salieron en el proceso de liberación, son
expulsados por el pistón en su carrera ascendente hacia el PMS, produciendo
la etapa llamada escape por desplazamiento, que a veces y no en forma tan
correcta se la llama Barrido.
En los motores reales este proceso es irreversible ya que los gases de la
combustión ceden calor al exterior a medida que se mezclan con la atmosfera,
entonces vamos a suponer:
 En el momento de abrirse la válvula de escape (punto 4) parte de los
gases de la combustión escapan del cilindro y parte de ellos permanecen
en el cilindro.
 Toda la caída de presión está localizada en el orificio que deja libre la
válvula de escape al abrirse instantáneamente.
Entonces, las condiciones de los gases que permanecen dentro del cilindro
(punto 5) están determinadas por los parámetros del punto 4’ donde la presión,
temperatura y entropía se consideran o son iguales en los puntos 4’ y 5, pero
las masas no son iguales. El volumen de los gases que permanecen en el

____________________________________________________________________
V
cilindro es V1 = V4 = V5 , su masa es v 1 veces la de los gases que
4′
comenzaron el ciclo.
El peso de los gases en el punto 5 es:
V5 V1
g5 = =
v5 v4′
El peso de los gases residuales en el punto 6:
V6 V2 V3 V6
gR = = = =
v6 v4′ v4′ v4′
Masa total de los gases que evolucionan en 1-2-3-4:
Aire
V1 V4′
gt = = Combustible
v v4 ′
Gases Residuales
𝑔𝑅 𝑉
Coeficiente o Factor de dilución 𝑓= = v6
𝑔𝑡 4′
V4’ es el volumen total ocupado por el total de gases quemados gt, si este
hubiese sido expandido hasta la presión atmosférica (Punto 4’)
 Ciclo de presión limitada Sabathe

P
Q
3 3
Pm ’
P 2
4
P 04 4
1 ’
V V V
____________________________________________________________________
Este ciclo se calcula exactamente igual al anterior, las únicas diferencias a
tener en cuanta son:
 Durante la carrara de admisión (0-1) solo ingresa aire al cilindro que se
mezcla con los gases residuales del ciclo anterior, que para este tipo de
combustión puede considerarse que no quedan gases quemados.
 En el punto 2 el combustible se inyecta en estado líquido (en la actualidad
pulverizada en muy pequeñas gotas).
 El proceso de combustión (2-3’) parte se realiza a volumen constante y
parte a presión constante.
 Procesos de Cálculo
Como se menciona con anterioridad, para calcular los parámetros de los ciclos
de fluido real (ciclos límites) se utilizan distintos diagramas; si además
conocemos la relación de mezcla con la que trabaja, definimos cual utilizar.
En estos diagramas se pueden determinar distintos parámetros o factores
como (p) Presión, (t) Temperaturas, (U) Energía Interna, (h ó i) Entalpía, (S)
Entropía, (v) Volumen, etc.
Lo que debemos plantearnos para inicial el valor de la temperatura t 1 que tiene
relación directa con el Coeficiente de Dilución f. Dado que al mezclarse los gases
quemados con la mezcla fresca y estar a diferentes temperaturas hace que
cambie la entalpía de inicio del ciclo y cuanto podemos aprovechar del
combustible admitido.
Existen dos criterios
Criterio 1
Suponer que la temperatura del punto 1 (t1) es la atmosférica.
Y la del Coeficiente de Dilución (f) es igual a cero.
T1 = Tatm
f=0
Criterio 2
Suponer que la temperatura del punto 1 (𝐓𝟏 ) es mayor a la atmosférica. Esto
puede hacerse en base a datos estadísticos, experiencia, tipo y tamaño de
motor, relación de mezcla, etc.
De la misma manera tomar un valor supuesto para el coeficiente de dilución
T1 ˃ Tatm
f = valor supuesto
 Cálculo del Coeficiente de Dilución (f)
Tener en cuenta la renovación de la carga en las fases 4 – 5 y 5 – 6

____________________________________________________________________
El volumen de los residuos es V0 = V2 = V3 , que se mezcla con la mezcla fresca
(aire – combustible) fase 0 – 1.
En peso:
g r (gases quemados)
𝑓=
g m (mezcla frsca)
Relación de volumen
V0
𝑓=
V1
En el volumen V0 los gases están a mayor temperatura que los que ocupan el
volumen V1.
Si consideramos que el coeficiente de dilución f, es el porcentaje (%) de residuos
remanentes.
Volumen de gases residuales

𝑓=
Volumen total de gases quemados a igial presión
Por este motivo se supone realizar la expansión isoentrópica hasta la presión

atmosférica, para que tome un volumen 𝐯𝟒′ para llevar a igual presión que los
residuos.
En el caso que necesitamos calcular un ciclo con sobrealimentación, se procede
de la misma manera, tanto con el criterio a aplicar como el de expansionar hasta
la presión atmosférica para poder tener gases quemados y mezcla fresca en
condiciones iguales.

____________________________________________________________________
1. 2. 4. CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE DISTRIBUCIÓN
Y PRESIÓN – ANGULO DE GIRO DE MANIVELA.
 Diferencia entre el Ciclo Real o Indicado y el Ciclo Teórico o Límite.

La proporción aire-combustible de la mezcla que alimenta al motor real varía de
ciclo en ciclo y para los distintos cilindros, a pesar de las mejoras logradas con
los sistemas de inyección actuales. Además esta mezcla recibirá calor de las
superficies calientes con la está en contacto.
En los motores de aspiración natural (atmosférica), la presión en el cilindro al
final de la carrera de admisión será, por lo general, menor que la atmosférica, en
especial a elevadas velocidades de giro donde se necesitan grandes diferencias
de presión para llenar los cilindros en el corto tiempo disponible.
Muchos motores funcionan a cargas parciales, lo que modifica el factor de
dilución, la temperatura y la presión de la mezcla en el cilindro para distintas
condiciones.
La válvula de admisión se cierra con un cierto retardo respecto al Punto Muerto
Inferior (PMI), ya durante la carrera ascendente del pistón a fin de obtener un
correcto llenado del cilindro a elevadas velocidades de giro, aprovechando la
energía cinética lograda.
Hay trasmisión de calor de las paredes del cilindro a los gases durante la carrera
de compresión y devolución de ellos a las paredes del cilindro en los procesos
restantes. Tanto en la carrera de compresión como en la de expansión, la fuga
de gases a través de las válvulas y de los aros del pistón representa pérdidas,
por falta de estanqueidad.
La combustión no será de ninguna manera completa debido al equilibrio químico,
a la mezcla imperfecta, no homogeneidad de la misma y a la variación de la
relación aire-combustible (relación de mezcla).
Durante la carrera de expansión, además de las perdidas térmicas y de la fuga
de los gases, se produce la combustión de parte de la fracción no quemada y la
mezcla con los residuos del ciclo anterior (poscombustión).La válvula de escape
se abre bastante antes de finalizar la carrera de expansión, lo que reduce la
presión en el cilindro y el trabajo negativo del escape.
Todos estos factores enunciados anteriormente reducen la presión, la
temperatura máxima y el rendimiento del proceso real y pueden agruparse de la
siguiente manera:
 Pérdidas Físico-Químicas
 Perdida por combustión no instantánea.
 Perdida por no homogeneidad de la mezcla.
 Perdidas de calor.
Estas pérdidas, son prácticamente imposibles de evitar, ya que están asociadas
a las características propias del fluido activo del ciclo.

____________________________________________________________________
 Pérdidas Mecánicas
 Perdida por avance al escape.
 Perdida por falta de estanqueidad.
Estas pérdidas, pueden reducirse apreciablemente.
 Perdida por combustión no instantánea.

En el estudio del ciclo limite, se supuso que inmediatamente después de la
ignición de la carga en el Punto Muerto Superior (PMS), la combustión se
realizaba instantáneamente. Esto implica que la mezcla de aire-combustible esta
en el momento inicial de la combustión preparada física y químicamente para ser
quemada.
En rigor de verdad, ninguna de estas condiciones se cumple en un ciclo real, el
proceso de combustión no se realiza ni a presión ni a volumen constante, sino
que sigue una ley de trasformación que depende de la propagación de la
combustión, es decir, del suministro de calor en función del tiempo por parte de
mezcla que se está quemando y de la variación del volumen del cilindro, que da
lugar el movimiento del pistón.
Cuanto mayor sea el ángulo girado por el cigüeñal entre el momento de ignición
y el fin de la combustión, a una misma velocidad, mayor será el tiempo que lleva
la misma, por ende aumenta la perdida. A fin de contrarrestar esta perdida, será
necesario iniciar la combustión antes que el pistón alcance el PMS, avanzando
el encendido (AE). Esto aumenta ligeramente el trabajo negativo de la
compresión y significa también una perdida, pero al mismo tiempo disminuye la
perdida accionada por el retardo en lograr la presión máxima y hará que la
combustión sea lo más completa posible. El resultado final nos permite que sea
mayor la ganancia respecto a las perdidas.
En un motor carburado funcionando a velocidad constante, si varia el AE se
obtiene los diagramas:

____________________________________________________________________
Puede apreciarse que tanto la presión media indicada como el rendimiento

indicado aumentan a mediado que lo hace el AE, hasta que a partir de un cierto
valor comienza a descender.
Esto significa que para cada estado de carga existe un AE óptimo. También el
área del diagrama se modifica al variar la velocidad de funcionamiento del motor,
a mayor velocidad el diagrama se desplaza hacia la derecha, debido a que se
aumenta el avance al encendido.
Es decir, para cada estado de regulación existirá un AE óptimo.
El AE óptimo está determinado por la regla de Upton que dice:
“El AE optimo es aquel para el cual la mitad del salto de presión se alcanza
cuando el pistón esta en el PMS y esto corresponde al 75% del tiempo total de
la combustión.”
Las perdidas por combustión no instantánea se consideran pequeñas, dado que
son del orden del 6%.
 Perdida por no homogeneidad de la mezcla.

Esta falta de homogeneidad de la mezcla hace que dentro de la cámara de
combustión existan zonas con diferentes relaciones de aire-combustible.
Uno de los principales objetivos de todo diseño, es lograr el máximo rendimiento
térmico total para una determinada condición de operación, es necesario
asegurarse que todo el combustible suministrado se queme completamente.
Para ello se trata de obtener en toda la cámara un exceso de aire.
Pero si el mezclado no es perfecto, puede suceder que existan zonas donde la
mezcla en la cámara de combustión esté por debajo del límite de inflamabilidad.
Si la bujía se encuentra en esta zona no se producirá la combustión al saltar la
chispa eléctrica y se perderá todo el combustible. Aun suponiendo que se inicie
la combustión, el frente de llama avanzara muy lentamente y las perdidas por
combustión no instantánea aumentarán considerablemente. En la zona de
mezcla rica el combustible no podrá quemarse (o solo lo hará en forma parcial)
por falta de oxigeno y saldrá expulsado al exterior como monóxido de carbono y
agua. Para que no ocurra esto es muy importante lograr una turbulencia
adecuada.
Esto lleva a la antinomia de que para utilizar todo el oxigeno del aire aspirado es
necesario emplear mezcla rica, pero puesto que este tipo de mezcla, por falta de
homogeneidad, puede no quemarse completamente, debe recurrirse a la mezcla
pobre para no despreciar el combustible. Pero como se dijo anteriormente esta
mezcla puede quemar lentamente o ni siquiera inflamarse.
La solución de compromiso utilizada generalmente es suministrar una cantidad
de combustible un poco mayor que la determinada por el ciclo límite para máxima
potencia. Con esto se consigue que aun la porción de carga más pobre tenga la
mejor relación aire-combustible.

____________________________________________________________________
El mezclado imperfecto de la carga en el múltiple de admisión hace que cada
cilindro aspire mezcla con diferentes relaciones de aire-combustible.
Un mal diseño del múltiple de admisión y la utilización de combustible con baja
volatilidad incrementan notablemente está perdida.
Esto se fue mejorando con los sistemas de inyección de combustible actuales,
en mayor medida con la inyección directa de combustible.
 Perdida por avance al escape.

Como se dijera anteriormente la válvula de escape se abre con cierto anticipo
respecto al PMI (AAE). De no ser así la carrera de expansión continúa hasta el
punto “b”. en consecuencia el área sombreada representa la perdida debido al
apertura anticipada de la válvula de escape. En un motor de 4 tiempos con un
correcto diseño de la distribución, estas pérdidas son muy pequeñas,
aproximadamente 2%, máximo un 4%.
El avance de la apertura de la válvula de escape, es necesario por dos razones
principales, una para aprovechar la diferencia de presiones que existe entre el
cilindro y la atmosfera y la otra para que cuando comience la segunda etapa del
escape al moverse el pistón hacia el PMS, tenga una buena apertura y
aprovechar el trabajo que se realiza.
La primera etapa se denomina de liberación y es en la que se trata que se
expulse la mayor cantidad de gases quemados, por encima del 80%, para que
se tenga que expulsar la menor cantidad posible en la segunda etapa por
desplazamiento del pistón y así disminuir el bucle de bombeo (renovación de la
carga).
 Perdida por calor.

Durante la admisión y primera parte de la compresión se trasmite calor de las
paredes del cilindro a la mezcla fría que ingresa al cilindro, y luego, hasta la etapa
de escape es en sentido inverso.

____________________________________________________________________
La trasferencia de calor del cilindro a los gases en la etapa de compresión reduce

el exponente de las politrópicas y la evolución real “AB´” está por debajo de la
adiabática “AB” y suponiendo que durante la combustión se libera la misma
cantidad de energía química, el punto final del proceso será “C´” y la expansión
adiabática siguiente “C´D´” será prácticamente paralela a “CD”.
La trasferencia de calor de los gases al cilindro reduce el trabajo de compresión
en una cantidad equivalente al área “AB´BA”, disminuye también el nivel
energético de “C”, y el trabajo desarrollado durante la expansión será menor.
Debido a la perdida de calor durante la expansión, la politrópica real tendrá un
exponente mayor que la adiabática y ocurrirá por encima de “C´D´”.
El ciclo teórico de “ABCDA” se trasforma en “AB´C´D”A”.
El efecto de las perdidas sobre el trabajo neto del ciclo depende del momento en
que estas se producen, o sea, en función de la posición del pistón.
Si la perdida está concentrada en el PMS, la adiabática de expansión será
paralela a “C´D´” desplazada en un valor “D´D””.
Si la pérdida es totalmente en el PMI, el trabajo y el rendimiento serán mayores
ya que el área del ciclo será igual que el obtenido al no considerar pérdidas
durante la expansión.
 Perdida por falta de estanqueidad.
Estas pérdidas son la fuga de gasas a través de
la válvula y aros del pintón. Las mismas son
prácticamente despreciables.
Resumiendo las perdidas en un gráfico de un
ciclo real de un motor de 4 tiempos tenemos:

____________________________________________________________________
 Ciclo Real – Diagrama P – α y Diagrama de Distribución
P
3
2
(+
)
2 AA
’ A E 4
E
Pes AA
A
4 q
RC ’
Pat (- A
RC ) 1
Pad E
Vad V
Vc V
c
PM PM
S I
AAA: Avance de la Apertura de la Admisión.

RCE: Retardo al Cierre de Escape.
RCA: Retardo al Cierre de la Admisión.
AAE: Avance de la Apertura de Escape.
AE: Avance al Encendido.

____________________________________________________________________
P
3
Δp/2
Δp/2 2
AAE
AE 4
AAA
0 1 RCA 5
Patm
6
α
0º 180º 360º 540º 720º
PMS PMI PMS PMI PMS
Admisión Comp Comb.-Expan. Escape
Comp.-Comb.

____________________________________________________________________
 La válvula de admisión se abre antes que el pistón haya alcanzado el PMS
(AAA), de manera de permitir que ella ofrezca su máxima sección libre de
pasaje cuando el pistón comience su carrera descendente de admisión.
 La válvula de admisión tampoco se cierra en el PMI, sino que lo hace con
un cierto retardo (RCA). Con este retardo se trata de que el llenado de los
cilindros sea lo más completo posible aprovechando la energía cinética de
los gases, ya que cuando el número de vueltas a las que gira el motor es
elevado (gracias a la energía cinética adquirida) continúa aun ingresando
mezcla fresca al cilindro durante el primer tramo de la carrera ascendente
del pistón.
 Debajo de un cierto régimen, sucede que una parte del fluido aspirado es
expulsado por el cilindro hacia afuera, pues la válvula de admisión
permanece todavía abierta y la velocidad de los gases es muy pequeña.
 La combustión tampoco se inicia en el PMS, como en el ciclo teórico, pues
dado que la mezcla no está preparada ni física ni químicamente para ser
quemada, existe un determinado avance al encendido (AE), además la
combustión necesita un tiempo para desarrollarse.
 La válvula de escape se abre antes del PMI por dos razones
fundamentales, por una lado es que en la primera etapa del mismo, que se
llama liberación, se aprovecha la diferencia de presiones entre la que existe
en el cilindro y la atmosférica, dado que a través de la válvula se conectan.
Esta es la etapa más importante del proceso, debido a que en la misma
deben salir la mayor cantidad de gases quemados del cilindro. Cuando
menos gases quemas queden dentro del cilindro luego de esta etapa,
menor será el trabajo de la segunda etapa que se realiza con el
desplazamiento del pistón.
La segunda razón es que ofrezca su máxima sección libre posible cuando
el pistón alcanza su posición extrema y se cierra con cierto retardo con
respecto al PMS (RCE) de manera de aprovechar la energía cinética de
los gases. Cuando el pistón alcanza el PMS, finalizando su carrera
ascendente de escape, la válvula, debido al RCE permanece abierta y
gracias a la velocidad adquirida por los gases de combustión, se crea una
depresión que se utiliza, abriendo con anticipación la válvula de admisión
(AAA) para hacer ingresar la carga fresca antes que el pistón inicie su
carrera descendente de aspiración.
 Cuando permanecen abiertas simultáneamente, las válvulas de admisión y
escape, a esta situación se la llama “Punto o Ángulo de Cruce”, el que se
encuentra acotado en el diagrama circular del reglaje y que representa el
tiempo, medido en grado de rotación del cigüeñal en el que permanecen
abiertas ambas válvulas.
 El trabajo que el pistón realiza para introducir dentro del cilindro la carga
fresca y expulsar luego los gases de la combustión constituyen el llamado
Trabajo de Bombeo, que en un motor normalmente aspirado o denominado
“atmosféricos es negativo. Es decir consume energía de la etapa de
expansión del ciclo.
En los motores sobrealimentados este trabajo se considera positivo en la
etapa de admisión, dado que no se necesita generar una depresión

____________________________________________________________________
para lograr el ingreso de la mezcla (ciclo Otto) o del aire (ciclo Sabathe y
Diesel).
 En el diagrama, ésta pérdida está representada por el área comprendida
entre las presiones de escape y de admisión.
 El proceso de barrido de los gases de la combustión que realiza el pistón
mientras recorre su carrera ascendente desde el PMI al PMS, no puede ser
total ni aun en condiciones ideales. En efecto cuando el pistón alcanza su
posición extrema, queda dentro del cilindro una cierta masa de gases de la
combustión.
Por eso en esta etapa llamada “barrido”, en el ciclo Otto real, se realiza con la
ayuda de la mezcla fresca que ingresa, debido a que la misma empuja los
gases quemados hacia el conducto de escape, perdiendo parte de ella y
aumentando el consumo. Con este trabajo se logra disminuir el coeficiente de
dilución, lo que permite disponer de mayor energía para aumentar la
combustión y con ello la potencia.

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Para el cálculo de estos ciclos nos valemos de diagramas de gases que

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Rica (exceso de combustible), 𝜆 = 0,85

Existen 3 tipos de relaciones Normal o estequiométrica, 𝜆 = 1,00

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒

Diagramas de Crocco Ciclo Otto.

Como ni 𝜆 ni f (coeficiente de dilución) no se mantienen ni son constantes

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Ciclo de Volumen Constante (Otto)

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

El peso de los gases residuales en el punto 6:

Masa total de los gases que evolucionan en 1-2-3-4:

 Ciclo de presión limitada Sabathe

Tener en cuenta la renovación de la carga en las fases 4 – 5 y 5 – 6

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Volumen de gases residuales

Por este motivo se supone realizar la expansión isoentrópica hasta la presión

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Diferencia entre el Ciclo Real o Indicado y el Ciclo Teórico o Límite.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Perdida por combustión no instantánea.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Puede apreciarse que tanto la presión media indicada como el rendimiento

 Perdida por no homogeneidad de la mezcla.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Perdida por avance al escape.

 Perdida por calor.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

La trasferencia de calor del cilindro a los gases en la etapa de compresión reduce

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Ciclo Real – Diagrama P – α y Diagrama de Distribución

AAA: Avance de la Apertura de la Admisión.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

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