TÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE LAS REDES DE DISTRIBUCIÓN DE

PRODUCTOS TERMINADOS.

Los productos e insumos, aún se deben mover hacia nuestros clientes a través del
espacio y tiempo. Las nuevas estrategias y métodos en la distribución y transporte de
nuestras cadenas de logística, deberían crear nuevos valores para nuestros clientes a
través de estos procesos. Esta será una de las demandas de valor de futuro de
nuestros clientes y será una parte importante de nuestras ventajas competitivas en los
nuevos mercados y desafíos a enfrentar.
El proceso de transporte también es considerado como un proceso crítico en la gestión
y administración de las Cadenas de Logística y además, generalmente representa un
costo importante del total del costo logístico. Por tal consideración se hace prioritario en
las cadenas de logística de las empresas el manejar y planificar adecuadamente sus
redes de transporte y distribución.
Las redes de transporte de mercancías surgen por la necesidad de conectar y
transportar los bienes de consumo desde su punto de producción (localización
empresa) hasta el mercado (clientes). En la fase de distribución, la mercancía puede
ser transportada con una gran variedad de modos de transporte (por ferrocarril,
transporte aéreo, marítimo, fluvial o por carretera) y puede realizar varias paradas en
almacenes o nodos de cambio modal hasta llegar a su destino final.
La configuración de la red de transporte condiciona los costes de distribución de la
mercancía así como la planificación y organización temporal de la cadena de suministro
de los productos al mercado.
En las redes de distribución tradicionales, la empresa de producción organiza y
gestiona su propia red de transporte, de forma que realiza los envíos de transporte
desde un número limitado de sus plantas de producción hasta cada cliente o mercado.
Sin embargo, las ineficiencias de estas redes por las asimetrías de los envíos, su
variación temporal o los altos costes de inversión necesarios para vehículos o recursos
han producido la externalización de la distribución de sus productos a terceras
empresas. Estas empresas subcontratadas prestarán sus servicios de transporte y
distribución a varias empresas de producción, por lo que un mismo trayecto o ruta de
transporte podrá ser compartido por varios clientes. El efecto directo de este modo de
operación y servicio es la posibilidad de consolidar una mayor cantidad de carga en
cada ruta de la red, por lo que es factible utilizar vehículos de gran capacidad y con
costes unitarios menores.
Existen algunas empresas de transporte que presentan específicamente la
característica de ofrecer un servicio de transporte consolidado. En estos casos, el
ajuste temporal de los servicios de transporte ya no se hace específicamente para cada
cliente. Estas empresas fijan unos plazos de distribución de la mercancía o unos
horarios de envío fijos, que se determinan con el objetivo de cumplir con las
expectativas y preferencias del máximo número de clientes.
Para poder realizar el diseño y planificación de una red y asegurar un nivel de servicio
con la utilización de los mínimos recursos, es necesario abordar los elementos de los
que dependen los costes de distribución. Estos elementos son los vehículos de
transporte, las instalaciones fijas (almacenes, delegaciones, terminales de
consolidación, terminales multimodales), y la propia mercancía transportada. Cada uno
de estos términos tiene un conjunto de costes asociados que justificará la adopción de
un diseño de red y estrategias de envío específico.

1. Diseño de la red
Como punto de partida de la planeación de la red de distribución, es de vital
importancia un adecuado diseño de la misma. En este nivel se debe determinar cuál es
el número, ubicación y capacidad de cada una de las bodegas o centros de distribución.

En la práctica no es raro encontrar compañías con diseños de tendencia extrema, es

decir ya sea con una sola bodega o con bodegas en todas las ciudades principales de
cada país. Esto típicamente se debe a una visión limitada del sistema de distribución,
haciendo énfasis en la disminución de alguno de los costos implícitos de la cadena y no
de todos a la vez. Por ejemplo, una política reduccionista en donde se define un solo
centro de distribución tendrá costos bajos de inventario, bodegas y transporte primario
(se define como primario el transporte de la planta a los puntos de almacenamiento),
sin embargo tendrá altos costos de transporte secundario (de los centros de
almacenamiento a los clientes). De otro lado ante una política expansionista, con
muchos centros de distribución o bodegas, se puede argumentar bajos costos de
transporte secundario y altos niveles de servicio por cercanía al cliente1. Es por esto
que es importante entender la dinámica del costo del sistema ante aumento o
disminución en el número de bodegas.
En el mercado es sencillo encontrar diferentes sistemas que soportan la toma de
decisión en cuanto a la configuración de la red. Sin embargo, vale la Pena tener en
cuenta que sin importar lo sofisticado del software que se utilice como herramienta, la
definición exitosa de la configuración de red depende en mayor medida de la
metodología que se implemente, es por ello recomendable evaluar varios escenarios
en diferentes dimensiones como por ejemplo: cambios en la demanda, cambios en el
costo de transporte, diferentes ubicaciones, etc.
2. Operación de CD y bodegas
El siguiente nivel donde típicamente se pierde valor en las compañías es en un mal
diseño de la operación, dimensionamiento y procesos al interior de las bodegas y
centros de distribución.

3. Infraestructura y equipos
Incluye la selección adecuada del terreno, construcción, equipos de almacenamiento,
estructuras de almacenamiento y disposición de layout.
1. Patios: adecuados para el tipo de vehículo que se vaya a recibir y a despachar,
con radio de giro y zona de parqueo suficiente.
2. Equipos: deben ser suficientes y con las características adecuadas para la
recepción, almacenamiento, alistamiento y despacho: bandas transportadoras,
montacargas, reach, order picker, trilaterales, etc.
3. Piso: adecuados para el manejo de la mercancía y operación de los equipos que
la transportan.
4. Muelles: En cantidad suficiente, preferiblemente con plataforma niveladora.
5. Altura: La máxima posible (sujeto a restricciones propias del producto).
6. Estantería: Puede requerirse o no según las características del producto. Según
el perfil de almacenamiento debe elegirse el tipo de estantería adecuada:
selectiva, drive in, de bases móviles, de profundidad.
7. Zona de picking: Según las características del producto y del perfil de pedidos
puede requerirse de una zona de picking especializada.
8. Expansión: Se preferirán las locaciones con posibilidad de expansión.
9. Configuración general (layout): La distribución de las bodegas debe evitar flujos
de retorno y cuellos de botella. Por ejemplo, la estantería puesta perpendicular a
los muelles evita cuellos de botella y disminuye los giros de los equipos.

4. Procesos

La descripción detallada de la operación actual debe estar documentada y ser de uso

común por parte de todo el personal. Es importante que los procesos hagan los
productos recorran la menor distancia posible y que no hayan flujos en direcciones
opuestas en la operación.
 1. Recibo: Con una zona definida para esta tarea y la verificación adecuada de la
mercancía. Idealmente se deben programar citas y horarios de

Recepción.
2. Acomodo: Ubicación adecuada de acuerdo a la rotación de los productos o de
los clientes. Preferiblemente automatizada y guiada.
3. Almacenamiento: Alta confiabilidad de ubicación, evitar el reacomodo de
mercancía y el deterioro de los productos.
4. Cubicaje: Buscando la forma de optimizar y planear la forma en la que será
transportada la carga.
5. Replenishment: Es vital que el sistema esté correctamente parametrizado, con el
fin de tener claro cuando reabastecer las estaciones de picking y evitar que el
sistema se detenga por desabastecimiento de estas.
6. Picking: Según las características de demanda y perfil de pedidos se debe
seleccionar la estrategia de picking adecuada: Batch pick, Fast pick zone,
Multiple order batch size, etc.
7. Alistamiento: Preferiblemente con jaulas que diferencien los pedidos y realizando
las verificaciones del caso.
8. Despacho: Ideal concretar citas con transportadores.

4. Tecnología e información
En general el flujo de información debe ser claro y simple, la tecnología a usar no
necesariamente debe ser la más costosa sino la adecuada para la
Estructura de la compañía.
1. Sistema de información: si el número de referencias y flujo de producto es muy
alto se recomienda el uso de MS. Es importante que reporte información sobre
recibos, despachos, inventario y agrupaciones de carga. Deben permitir asignar
prioridades de despacho y atención.
2. Consistencia de la información: La información que se maneja debe ser
unificada, los sistemas con inconsistencias dificultan las mejoras en desempeño.
3. Transmisión de información: Preferiblemente automática integrada con el
sistema de información. Sistemas Pistoleo, códigos de barras, Talk man, RFID.

4. Características Generales.
1. Seguridad Industrial: Cero accidentes, equipos y dotación requeridos bajo
estricto cumplimiento.
2. Ambiente Organizacional: La percepción general del personal con respecto a su
trabajo debe ser positiva y los empleados deben sentir seguridad y estabilidad laboral.
3. Asignación de Responsabilidades: Debe ser claro a quien corresponde la
responsabilidad de cada parte del proceso. Deben Haber un doliente para cada error.
4. Orden: Cada zona debe usarse para lo que está destinada y debe existir una
zona definida para cada etapa del proceso.
5. Aseo: La mercancía debe estar protegida y el aspecto debe ser impecable en la
medida de lo posible dependiendo del tipo de productos.
6. Políticas de Desecho: Las bodegas deben tener una clara política de desechar
los productos que no hayan rotado en determinado tiempo.

5. Inventarios y portafolios de productos.

En la actualidad, compañías productoras tienen inventario como resultado de un

proceso de planeación de la producción en la que con base a la experiencia,
generalmente del área comercial, se definen unos pronósticos de ventas y así mismo
se produce y almacena con la esperanza de que los estimados pronosticados de
ventas se cumplan.

ES POR ELLO QUE LOS GRANDES OBJETIVOS QUE SE PERSIGUEN EN LOS

PROCESOS DE DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE EN LAS COMPAÑÍAS ESTÁN
DADOS POR:

 Mejorar los niveles de servicios a los clientes

 Aportar valor agregado a los clientes a través de los servicios de transporte
y distribución
 La racionalización de las redes de distribución
 La exploración de los servicios compartidos
 La reducción del ciclo de tiempo de la distribución

LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE

La transformación económica y social experimentada por la sociedad tras la Revolución
Industrial y las economías interconectadas ha llevado no sólo a la diversificación de los
transportes, sino también a un incremento progresivo de la movilidad de los productos,
al tiempo que se ha producido un constante perfeccionamiento de los medios de
transporte.
ENTRES LOS MEDIOS DE TRANSPORTES MÁS CORRIENTES SE PUEDEN
MENCIONAR A:

Transporte Terrestre Hoy en día el transporte terrestre es uno de los más utilizados en
el país para el movimiento de los productos y servicios y la correcta programación de
sus rutas de despacho representa uno de sus mayores desafíos.

Transporte por ferrocarril El ferrocarril, tras la Revolución Industrial, se convirtió en el

principal medio de transporte en los países más industrializados, por eso la mayor
concentración de kilómetros por ferrocarril se encuentra en dichos países. El transporte
de mercancías por ferrocarril, por medio de contenedores, se ve favorecido por la
distancia de las relaciones comerciales continentales, al tiempo que sigue siendo el
principal medio empleado en transportes pesados en los países altamente
industrializados.

Transporte marítimo Las condiciones del transporte marítimo también se han visto
modificadas notablemente debido al desarrollo de otros medios de transporte. Entre las
transformaciones más importantes que ha sufrido este medio de debe citarse el
aumento del calado, lo que ha llevado a la necesidad de reestructurar los puertos a
estas nuevas condiciones y de medios técnicos que permitan realizar las tareas de
carga y descarga.
Transporte fluvial Este transporte fue muy importante dentro del transporte continental
en siglos pasados, debido a que permitía utilizar caminos naturales y resultaba muy
barato para el transporte de mercancías pesadas y voluminosas en grandes recorridos.
Este sistema es muy variado en relación con el tamaño del curso del agua, que puede
ser a su vez natural o artificial. Este medio ha quedado decisivamente condicionado por
los factores físicos de forma que mientras otros medios de transporte mantienen mayor
conexión con los niveles de desarrollo económico éste es totalmente independiente.

Transporte aéreo Este tipo de transporte no comenzó a generalizarse a nivel

comercial hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las posibilidades que ofrece
el transporte aéreo han determinado que, pese a su costo, se haya impuesto en poco
tiempo, como medio de transporte internacional, siendo uno de los más utilizados en
los países desarrollados. Destaca por su rapidez, la indiferencia al medio físico, facilitar
un espacio de comunicación casi ilimitado con un gran radio de acción y la posibilidad
de transportar casi todo tipo de cargas, aunque priman los criterios de rentabilidad:
productos de rápida caducidad, objetos valiosos, envíos muy urgentes y personas.

Otras redes de transporte Otro apartado de interés dentro del transporte terrestre lo
constituye la movilización de algunas fuentes de energía, líquidas y gaseosas, a través
de gaseoductos y oleoductos. La infraestructura que conlleva la configuración de este
tipo de transporte es costosa inicialmente, aunque una vez puesto en marcha los
costos son muy bajos.

LOS DESAFÍOS EN LA DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

El transporte de carga es una de las actividades fundamentales en el aparato

productivo del país, ya que es el sector que permite que un producto llegue al
consumidor final, genere la circulación de bienes y dinamice la economía”.

Por consiguiente es importante resaltar la importancia del transporte de carga, no sólo

en cuanto a la carga que se transporta en el territorio nacional, sino también en lo
relativo a la competitividad de nuestras exportaciones. El sistema de transporte debe
integrar las principales zonas de producción y de consumo del país, y por lo tanto, la
demanda y los costos de transporte juegan un papel determinante en el precio final de
los bienes”. También se debe tener en cuenta que entre los diferentes modos de
transporte de carga, en el país resulta particularmente importante la movilización por
carretera. Por este medio se transporta alrededor del 90% de la carga del país.

Adicionalmente, los costos del transporte son altamente representativos en la cadena

de abastecimientos. Se ha observado que el movimiento de carga equivale
aproximadamente entre un 30% a un 60% de los costos totales de logística.

Debido a lo anterior, para una administración efectiva del sistema de transporte es

necesaria la utilización de un sistema de asignación de rutas, enfocado a la
optimización del proceso de distribución de mercancías cuyo objetivo principal es
minimizar tiempos y costos en el proceso de entrega y recogida y en general los costos
totales de toda organización, agregando valor al producto a entregar.
Además, mediante la administración de un sistema de transporte eficiente y de bajo
costo las organizaciones pueden obtener un aumento en la competitividad, en las
economías de escala y una reducción los precios de los productos. Ante estos retos,
las empresas se requieren entregar puntualmente y en el menor tiempo de ciclo posible
sus productos a los clientes. Al reducir este tiempo de ciclo, los inventarios de la
cadena de suministro y los costos operacionales también se aminoran. De ahí resalta la
importancia de administrar efectivamente el proceso de distribución o entrega a
nuestros clientes ya sean internos o externos.

Para eso se requiere una administración formal del proceso de distribución que permita
utilizar adecuadamente los recursos de transporte y almacenamiento como flota de
transporte, número de andenes, número de visitas o paradas por cada unidad de
transporte, capacidad de almacenamiento, capacidad de transporte, introducción del
concepto de circuitos y el cross-dock, entre otras.
Además, utilizar técnicas de distribución como es el Efficient Customer Response,
Quick Response, que nos permitan trabajar bajo el concepto de puerta–a–puerta.
Es decir, a nuestro cliente no le importa cómo lo hagamos, lo que sí le interesa es que
podamos mover el producto desde un punto de origen hasta un punto destino, sin que
el tenga que administrar y monitorear la ejecución; y que ese movimiento se haga en
los tiempos establecidos con un costo mínimo para él, garantizando que el material no
detenga su flujo sin importar el proceso donde se le ubique. En el área de
Logística/Transporte, el uso de la tecnología de información está rompiendo las
estructuras conceptuales tradicionales y representa una de las diferencias sustanciales
y críticas para ser competitivo en el ambiente de la nueva economía.

Hay que recordar que en la economía de Internet, la entrega representa el momento de

la verdad de los miles de procesos de negocio que tuvieron que ser ejecutados antes,
para esto, la sincronización, el diseño de redes de distribución y la optimización de
transporte, son necesarios para no caer en stock out o entregar fuera del tiempo
establecido, con faltantes o en el lugar inadecuado. Si estos procesos no son
adecuados, todo el valor generado a través de la cadena de suministro se pierde, y a la
larga puede representar la pérdida de mercado de las empresas que la conforman. Las
compañías líderes nacionales han tomado como eje de todas sus estrategias de
negocio el fortalecer el macro-proceso de distribución y gracias a él, ejercen un dominio
en los mercados en lo que participan.

Pero para que estos sea una realidad, es requerido el apoyo central desde el estado, el
cual a través de adecuados procesos regulatorios y normativos y el desarrollo de áreas
de transporte de apoyo y/o complementarios (Ferrocarril – Puertos), doten al país del
soporte, apoyo y regulación necesaria, para que toda esta infraestructura de transporte
y distribución, sea un real apoyo al desarrollo y crecimiento país.

TÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE REDES DE DISTRIBUCION

Sobre la base del estudio de la bibliografía especializada en la materia, donde se

consultaron diferentes metodologías para el subsistema de distribución, así como
fundamentados en las necesidades de las investigaciones propias de los autores, se
desarrolla el presente procedimiento
Fase I: Diagnóstico del sistema de distribución
En esta fase inicial del procedimiento se comienza efectuando un análisis del sistema
actual, con el objetivo de conocer las características del sistema objeto de estudio, el
cual se tomará como base para el diseño de la red logística.

Paso 1: Inventario del equipamiento actual

Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que cuenta la
organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la descripción
de los mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el consumo de
combustible por kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se consideren
pertinentes para caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad, con el
objetivo de diseñar la red logística.

Paso 2: Obtener información de la organización actual del sistema de

distribución
Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener
información del estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es
reunir información de los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta
para el diagnóstico del sistema, se deben aplicar técnicas de recopilación de la
información al personal implicado en la actividad logística de distribución, se
recomienda consultar a choferes, trabajadores de control de flota, mantenimiento y
transporte. Es vital contar con elementos que reflejen por los implicados directos en
este proceso su valoración del estado del sistema e identificar los factores susceptibles
a mejorar según el criterio de los mismos.
Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de
estudio
Para el diseño de sistemas de distribución, dados sus potencialidades, se ha
generalizado el empleo de mapas y (o) gráficas: En este paso se deben emplear para
la representación del(los) origen(es) y el(los) destino(s). En dependencia de la
complejidad del sistema de distribución se deben apoyar en ellos para desarrollar el
macro y (o) micro ruteo.

Paso 4: Descripción de la ruta existente

Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los) destino(s), se
traza la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o en otro
formato. De la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos, por
lo que se recomienda elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y
la secuencia del recorrido a través de la construcción de la red logística.

Paso 5: Investigación de la vialidad

Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con el
objetivo de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si
existen otras variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de
distribución. La vialidad puede ofrecer información para apoyar la toma de decisiones
sobre la base de diversos elementos como: los sentidos de las calles, la capacidad
permisible de tonelaje transitable y otros que sirvan de fuente de información fiable.

Paso 6: Estudio de tiempos de recorrido

Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada
recorrido entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello
es favorable realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con
sistema de GPS se facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en
aquellas que no cuenten con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de
los documentos de los choferes donde describen el tiempo empleado para trasladarse
de un punto a otro. Se recomienda elaborar una base de datos para procesar esta
información, y aplicar herramientas estadísticas para obtener la descripción de los
datos con medidas de tendencia central para el estudio de los tiempos de recorrido.
Paso 7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes

Se debe efectuar un estudio de las necesidades de los clientes, cuantificando su

demanda y desglosarla por tipos de productos y(o) servicios. Para ello se debe
clasificar si la demanda es regular, o sea, con patrones cuantitativos y cualitativos
estables y homogéneos; o si es una demanda irregular donde esos patrones son
inestables o heterogéneos. Para estos últimos se considera factible aplicar análisis
prospectivos sobre la base de datos por series temporales, para llegar a la proyección
de la demanda con márgenes confiables. El objetivo fundamental de este paso es
asignar valores fiables de demanda a los clientes, para conocer las necesidades reales
de distribución de mercancías.

Paso 8: Estudios de costos

Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al
sistema de distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo
por concepto de salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores
económicos como pueden ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.

Fase II: Diseño de la red logística

Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la base
del diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.

Paso 9: Descripción de la ruta propuesta

Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta que
será propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, los mismos se
clasifican en tres grupos: de prueba y error; heurísticos y metaheurísticos; y los
denominados de optimización. Los más empleados son los dos primeros, ya que los
métodos de optimización no garantizan encontrar la solución exacta en un tiempo
razonable de cómputo cuando el número de clientes es grande. Dentro de los métodos
de prueba y error se señala como uno de los más utilizados el del Barrido; dentro de los
heurísticos se encuentran el Método del agente viajero, Método de los ahorros; Método
de emparejamientos y Heurístico de mejora de multirrutas. Dentro de los
metaheurísticos se destacan: Algoritmos de hormigas; Programación restringida;
Recocido simulado; Algoritmos genéticos; Búsqueda tabú; Tabú granular y el
procedimiento de memoria adaptativa. El empleo de programas computacionales ha
demostrado ser muy factible para la solución de muchos de esto métodos, por lo que
se recomienda su uso en aras de simplificar tiempo y minimizar posibles errores.

Método del barrido

La naturaleza de su procedimiento resulta muy práctica, dado que obedece al sentido

lógico que requiere un análisis de rutas. Constituye quizás la herramienta que mayor
empleo posee en la práctica, dado que el propio sentido común lleva a su concepción.
Se recomienda en situaciones relativamente sencillas para el profesional encargado de
trazar las rutas y en aquellos casos en que las distancias entre los puntos a recorrer
son similares, tanto a la ida como al regreso, por lo que mayor atención se dirige hacia
la cantidad de materiales o productos que deben ser distribuidos y la capacidad
estática de los medios de transporte seleccionados.

Método del agente viajero

Es un método muy conocido y utilizado para definir rutas de distribución y a diferencia
del Método del Barrido considera las distancias entre los diferentes puntos a distribuir,
estableciendo secuencias de recorrido. Existe una gran cantidad de variantes de este
procedimiento, muchas de las cuales pueden considerarse como métodos de
optimización, aplicables fundamentalmente cuando no son muchos los puntos a
distribuir. Sin embargo, la complejidad de las mismas y la limitación en cuanto al
número de puntos, hizo que se desarrollaran toda una gama de procedimientos
basados en reglas heurísticas, que si bien no siempre ofrecen un resultado óptimo, si
permiten lograr buenos resultados de una manera mucho más rápida.

Otro método intuitivo podría ser el método del vecino más cercano. En este caso las
rutas se construyen secuencialmente, añadiendo en cada paso el cliente que se
encuentre a menor distancia del último cliente insertado.

BENEFICIOS DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN.

El rediseño de la red permite optimizar el costo logístico total, mejorar los niveles de
servicio al cliente, aumentar la flexibilidad y la capacidad de respuesta, entre otros
muchos otros beneficios. En la experiencia de Accenture, los beneficios de implementar
una nueva red de distribución orientada al mercado se pueden resumir en:
• Incremento entre 2 y 5 % de ingresos por mejor servicio al cliente y disponibilidad del
producto.
• Reducción entre 10 y 30 % en los costos logísticos.
• Reducción entre 10 y 20% de los inventarios.
• Disminución de los activos entre un 10 y 30%.