Anexo I del Convenio MARPOL – Prevención de la contaminación por

hidrocarburos

Los petroleros transportan alrededor de 2.900 millones de toneladas de petróleo crudo y productos
derivados del petróleo por mar cada año en todo el mundo. La mayor parte del tiempo los hidrocarburos
se transportan de manera segura y tranquila.

Las medidas introducidas por la OMI han contribuido a garantizar que la mayoría de los petroleros se
fabriquen y exploten en condiciones de seguridad y se construyan de forma que se reduzca la cantidad de
hidrocarburos vertidos en caso de accidente. También ha disminuido la contaminación operacional, por
ejemplo la ocasionada por las operaciones ordinarias de limpieza de los tanques.

Las reglas relativas al funcionamiento y a la construcción introducidas por el Convenio MARPOL, que
entraron en vigor en 1983, han sido un éxito, y las estadísticas procedentes de prestigiosos organismos
independientes y del sector muestran que dichas reglas, junto con otras relacionadas con la seguridad,
tales como la introducción de dispositivos de separación del tráfico obligatorios y las normas
internacionales para la formación de la gente de mar, desempeñaron un papel decisivo en la disminución
constante de la contaminación accidental por hidrocarburos que ha tenido lugar a lo largo de los últimos
30 años.

En 1983, el Convenio MARPOL introdujo varios conceptos nuevos de carácter radical, tales como la
exigencia de que los petroleros nuevos estuvieran dotados de tanques de lastre separados a fin de evitar la
necesidad de llevar agua de lastre en los tanques de carga, la cual fue sustituida por la exigencia de que
los petroleros que se entregaran a partir de 1996 estuvieran provistos de doble casco. De este modo, se
incrementó en gran medida la protección del medio marino.

En cuanto a la contaminación operacional por hidrocarburos, las numerosas innovaciones introducidas por
el Convenio MARPOL en relación con las descargas permitidas de aguas de sentina a través del separador
de agua e hidrocarburos (con la conocida norma de los 15 ppm), o de aguas oleosas procedentes de los
tanques de carga, a través del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, han
contribuido enormemente a que se reduzca de manera considerable la contaminación de los mares del
mundo, si bien cabe reconocer que se ha de realizar un mayor esfuerzo a fin de exigir el cumplimiento.

Prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques

Las reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques figuran en el Anexo IV del
Convenio MARPOL.

Las aguas sucias de los buques: el problema

La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para la salud humana. Además,
las aguas negras pueden provocar el agotamiento del oxígeno y una contaminación visual obvia en zonas
costeras, lo que supone un serio problema para los países que explotan sus recursos turísticos.

Aunque las fuentes principales de aguas sucias producidas por los seres humanos son generadas por
actividades terrestres, como las de los alcantarillados municipales o de las instalaciones de tratamiento de
aguas sucias, la descarga de aguas sucias en el mar desde los buques también contribuye a la
contaminación del mar.

Anexo IV del Convenio MARPOL

El Anexo IV contiene una serie de reglas sobre la descarga en el mar de las aguas sucias de los buques,
incluidas reglas aplicables al equipo y los sistemas de los buques para el control de esas descargas, la
provisión en los puertos de instalaciones de recepción de las aguas sucias y prescripciones sobre
reconocimiento y certificación.

Generalmente se considera que en alta mar las aguas pueden asimilar y descomponer las aguas sucias sin
depurar mediante una acción bacteriana natural. Por tanto, las reglas del Anexo IV prohíben la descarga
de aguas sucias en el mar dentro de una distancia especificada de la tierra más próxima, a menos que se
disponga de otra manera.

Los Gobiernos están obligados a proveer instalaciones adecuadas en los puertos y terminales para la
recepción de aguas sucias sin causar retrasos a los buques.

El Anexo entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. El 1 de abril de 2004 se adoptó un Anexo IV

revisado que entró en vigor el 1 de agosto de 2005.

El Anexo revisado se aplica a buques nuevos dedicados a viajes internacionales de arqueo bruto igual o
superior a 400 o que están certificados para transportar más de 15 personas. Los buques actuales deben
cumplir con las disposiciones del Anexo IV revisado cinco años después de la fecha de entrada en vigor
del Anexo IV, es decir, desde el 27 de septiembre de 2008. El Anexo dispone que los buques deben estar
equipados con una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o con un sistema aprobado para
desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o con un tanque de retención de aguas sucias.

La descarga de aguas sucias en el mar está prohibida, excepto cuando el buque tenga en funcionamiento
una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o cuando las aguas sucias han sido desmenuzadas
y desinfectadas con un sistema aprobado y se descarguen a una distancia superior a tres millas marinas de
 la tierra más próxima. Las aguas sucias que no hayan sido tratadas de esta manera se podrán descargar a
una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima y a un régimen de descarga que habrá
sido aprobado por la Administración (véase la resolución MEPC.157(55)).

El MEPC además adoptó una norma para el régimen máximo de descarga de aguas sucias sin depurar
depositadas en tanques de retención a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima
(véase la resolución MEPC.157(55)).

Zona especial

La zona del mar Báltico es una zona especial establecida en virtud de lo que se dispone en el Anexo IV.

En julio de 2011 el MEPC 62 adoptó, mediante la resolución MEPC.200(62), las enmiendas al Anexo IV
del Convenio MARPOL más recientes, que entraron en vigor el 1 de enero de 2013. En virtud de una de
dichas enmiendas el mar Báltico pasó a ser una zona especial de conformidad con lo dispuesto en el
Anexo IV y se introdujeron nuevas prescripciones sobre la descarga para buques de pasaje mientras
naveguen en una zona especial.

Por lo general, en virtud de las nuevas reglas quedará prohibida la descarga de aguas negras desde buques
de pasaje en la zona especial, a menos que el buque tenga en funcionamiento una instalación de
tratamiento de aguas sucias aprobada que haya sido certificada por la Administración (véase la
resolución MEPC.227(64)). La instalación de tratamiento de aguas sucias a bordo de un buque de pasaje
que vaya a descargar efluentes de aguas sucias en zonas especiales debería cumplir además con la norma
relativa a la remoción de nitrógeno y fósforo cuando se someta a prueba para la obtención del certificado
de homologación de la Administración (resolución MEPC.227(64), sección 4.2).

La fecha de entrada en vigor de las prescripciones relativas a la zona especial depende del envío a la OMI
de un número suficiente de notificaciones por las Partes que bordean el mar Báltico de la disponibilidad
de instalaciones de recepción de aguas sucias.

Gestión del agua de lastre

El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que se
introdujeron los buques con casco de acero. Los buques cargan agua de lastre para
mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta práctica reduce
el esfuerzo en el casco, facilita la estabilidad transversal, mejora la propulsión y la
maniobrabilidad, y compensa los cambios de peso como consecuencia de los distintos
niveles de carga y el consumo de combustible y agua.
Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque
moderno, el agua de lastre puede plantear problemas ecológicos, económicos y de salud
graves debido a la multitud de especies marinas que contiene. Entre estos organismos se
incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos, quistes y larvas de distintas
especies. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población
reproductiva en el medio de acogida, convirtiéndose en especies invasoras que se impongan
a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga.

Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la introducción de especies
foráneas tras la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia
sinensis) en el mar del Norte en 1903. No obstante, hubo que esperar hasta la década
de 1970 para que la comunidad científica empezara a estudiar el problema en detalle. A
finales de la década de 1980 Canadá y Australia se encontraban entre los países que
experimentaban problemas particulares con las especies invasivas, y señalaron sus
preocupaciones al Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI.

El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe en gran
medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas y, dado
que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue aumentando, es posible que
el problema no haya llegado aún a su momento más grave. Los efectos en numerosas zonas
del mundo han sido devastadores. Los datos cuantitativos señalan que el número de
invasiones biológicas sigue aumentando de manera alarmante con un número de nuevas
zonas invadidas cada vez mayor.
La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como una de las mayores
amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta. Estas especies causan enormes
daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza natural de la tierra, de la cual dependemos. Los
efectos directos e indirectos en la salud son cada vez más graves, y los daños al medio
ambiente suelen ser irreversibles.

Para ver algunos ejemplos de bioinvasiones acuáticas que causan efectos graves, pulse aquí.
No obstante, cabe señalar que hay cientos de otras invasiones que se han registrado o se están
registrando en todo el mundo.

Respuesta mundial
La prevención de la transferencia de especies invasivas y la coordinación de una respuesta a
tiempo y eficaz contra las invasiones requiere la cooperación y colaboración de los
Gobiernos, sectores económicos, organizaciones no gubernamentales y organizaciones de
tratados internacionales; la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(artículo 196) facilita el marco mundial por el que se requiere a los Estados que cooperen
para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por el hombre,
incluida la introducción intencional o accidental en un sector determinado del medio marino
de especies extrañas o nuevas.

La OMI ha estado en la vanguardia de las actividades internacionales al respecto y tomó la

iniciativa de abordar el tema de la transferencia de especies acuáticas invasivas debida al
transporte marítimo. En 1991 el MEPC adoptó las Directrices internacionales para impedir la
introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados que pueda haber en
el agua de lastre y en los sedimentos descargados por los buques (resolución MEPC.50(31));
mientras que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo
(CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, calificó este asunto como un problema
internacional de la mayor importancia.

En noviembre de 1993 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18), basada en las

Directrices de 1991, en la que se pedía al MEPC y al MSC que mantuvieran las Directrices
sometidas a examen con miras a elaborar disposiciones aplicables y jurídicamente
vinculantes a nivel internacional. Mientras desarrollaba su labor para la elaboración de un
tratado internacional, la Organización adoptó en noviembre de 1997 la resolución
A.868(20): Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de
reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos, en la que se invita a los Estados Miembros a que utilicen estas nuevas directrices
para abordar las cuestiones relacionadas con las especies acuáticas invasivas.

Tras 14 años de complejas negociaciones, el Convenio internacional para el control y la

gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM) se adoptó por
consenso en una conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el 13 de
febrero de 2004. En su discurso de apertura ante la Conferencia, el Secretario General de la
OMI declaró que el nuevo Convenio representaría un gran paso adelante hacía la protección
del medio marino para la generación actual y las generaciones futuras: "Nuestra
responsabilidad con respecto a nuestros hijos y sus descendientes es inmensa. Sin duda,
todos queremos que hereden un mundo con unos mares limpios, productivos, seguros y
protegidos, de manera que los resultados de esta Conferencia, al atajar una amenaza grave y
creciente, serán fundamentales para garantizar dichos fines".

En el Convenio se prescribe que todos los buques implanten un plan de gestión del agua de
lastre. Todos los buques tienen que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre y
aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de conformidad con una norma
determinada. Las Partes en el Convenio tienen la opción de adoptar medidas adicionales de
conformidad con los criterios establecidos en el Convenio y las Directrices de la OMI.
En varios artículos y reglas del Convenio BWM se hace referencia a las directrices que
elaborará la Organización y en la resolución 1 de la Conferencia se invita a la OMI a que
elabore esas directrices con carácter urgente y las adopte tan pronto como sea posible, y en
cualquier caso antes de la entrada en vigor del Convenio, con miras a facilitar la
implantación uniforme y mundial de este instrumento.

En su 51º periodo de sesiones, celebrado en abril de 2004, el MEPC aprobó un programa de

elaboración de directrices y procedimientos para la implantación uniforme del Convenio
BWM, que se enumeran en la resolución 1 de la Conferencia, así como orientaciones
adicionales prescritas, pero no enumeradas en la resolución. El programa siguió ampliándose
en el 53º periodo de sesiones del MEPC en julio de 2005 para elaborar y adoptar 14 series de
directrices, la última de las cuales se adoptó mediante la resolución MEPC.173(58) en octubre
de 2008. Para consultar las directrices y otras orientaciones pertinentes -algunas de las cuales
han sido revisadas desde su adopción inicial-, pulse aquí.

Aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre

Durante el proceso de elaboración del Convenio se hicieron esfuerzos considerables para
formular normas sobre gestión del agua de lastre adecuadas, es decir, la norma para el cambio
de agua de lastre y la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre. Los buques que
efectúen el cambio del agua de lastre lo harán con una eficacia del 95 % de cambio
volumétrico del agua de lastre, y los buques que utilicen un sistema de gestión del agua de
lastre (BWMS) cumplirán una norma de eficacia basada en un número determinado de
organismos por unidad de volumen.

En la regla D-3 del Convenio BWM se prescribe que los sistemas de gestión del agua de
lastre utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio estarán aprobados por la
Administración de conformidad con las Directrices para la aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (D8). Las Directrices (D8) se revisaron en 2016, convirtiéndose en
un Código obligatorio para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre (Código
BWMS).

En la regla D-3 también se prescribe que los sistemas de

gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias
activas para cumplir lo dispuesto en el Convenio deberán ser
aprobados por la OMI de conformidad con el Procedimiento
para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de
lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9). El
Procedimiento (D9) consiste en un proceso de dos niveles –
aprobación inicial y aprobación definitiva– para garantizar que el sistema de gestión del agua
de lastre no plantee ningún riesgo inaceptable para el medio ambiente, la salud de los seres
humanos, los bienes o los recursos.

Bajo los auspicios del GESAMP se constituyó un grupo técnico de

expertos para examinar las propuestas presentadas para la aprobación del
sistema de gestión del agua de lastre que utilicen sustancias activas. El
Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre
(GESAMP-BWWG) presenta informes a la Organización en los que se
determina si tales propuestas presentan riesgos inaceptables de
conformidad con los criterios especificados en el Procedimiento (D9).
Para una información más detallada sobre las tecnologías de tratamiento
del agua de lastre, pulse aquí.

En el Convenio se prescribe que se lleve a cabo un examen para

determinar si se dispone de las tecnologías adecuadas para el
cumplimiento de la norma. El MEPC ha realizado una serie de exámenes de este tipo y ha
concluido que se dispone de las tecnologías adecuadas para cumplir la norma que figura en
la regla D-2 del Convenio BWM.

Estado jurídico del Convenio BWM

El Convenio entró en vigor el 8 de septiembre de
2017.

La adopción de todas las directrices prescritas para la

implantación uniforme del Convenio BWM y la
aprobación y certificación de tecnologías modernas de
tratamiento del agua de lastre han eliminado las
principales barreras para la ratificación del instrumento, y varios países han indicado su
intención de adherirse al Convenio en un futuro próximo.

Antecedentes del Anexo V del Convenio MARPOL

Las basuras de los buques pueden ser igual de perjudiciales para la flora y fauna marinas que los hidrocarburos y los
productos químicos.
El mayor peligro lo constituye el plástico, que puede flotar durante años. Los peces y mamíferos marinos a veces confunden
los plásticos con alimentos y pueden quedar atrapados en cuerdas de plástico, redes, bolsas y otros artículos, e incluso en
artículos tan insignificantes como los aros de plástico utilizados para sujetar las latas de cerveza o de refrescos.

Está claro que muchas de las basuras que aparecen en las playas provienen de gente en las orillas - turistas que dejan su
basura en la playa, de pescadores que simplemente tiran la basura por la borda, o de ciudades que vierten sus basuras a
los ríos o al mar. Pero en algunas zonas la mayor parte de la basura proviene de los buques que pasan por las cercanías
para los que es más conveniente tirar la basura por la borda en lugar de eliminarla en los puertos.

Durante mucho tiempo se creyó que los océanos podían absorber cualquier cosa que se tirara en ellos, pero esta actitud
ha cambiado y existe una mayor sensibilización hacia el medio ambiente. Los mares pueden degradar muchos artículos,
pero el proceso puede llevar meses o años.

Persuadir a la gente para que no utilice los océanos como basureros es cuestión de educación: la vieja idea de que el mar
puede con todo lo que se le eche todavía persiste, pero también es necesaria una observancia más rigurosa de reglas como
las del Anexo V.

El Convenio MARPOL tiene por objeto eliminar y reducir la cantidad de basura que los buques descargan en el mar. Salvo
disposición expresa en otro sentido, el Anexo V se aplica a todos los buques, lo que comprende a todos los buques de
cualquier tipo que naveguen en el medio marino, lo que incluye desde buques mercantes o plataformas fijas o flotantes
hasta buques no comerciales, como por ejemplo, naves o yates de recreo.

Si bien el Anexo es facultativo1, ha recibido un número suficiente de ratificaciones que permitió su entrada en vigor el 31
de diciembre de 1988. En la versión original del Anexo V se prohibía totalmente tirar plásticos en cualquier lugar del mar y
se limitaba drásticamente las descargas de otros tipos de basura desde los buques en las aguas costeras y las "zonas
especiales".

Anexo V revisado del Convenio MARPOL

El Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 55º periodo de sesiones, celebrado en octubre de 2006, constituyó
un grupo de trabajo por correspondencia interperíodos encargado de elaborar el marco para una revisión completa del
Anexo V del Convenio MARPOL. En el contexto de esta revisión se tuvo en cuenta la resolución A/RES/60/30 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas, en la que se había invitado a la OMI a que, en consulta con las organizaciones y los órganos
competentes, examinase el Anexo V del Convenio MARPOL y evaluase su eficacia para combatir las fuentes marinas de los
desechos marinos.

En julio de 2011, el MEPC 62 adoptó, mediante la resolución MEPC.201(62), el Anexo V revisado del Convenio MARPOL,
que entró en vigor el 1 de enero de 2013.

En marzo de 2012, el MEPC 63 adoptó la resolución MEPC.219(63): "Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V
del Convenio MARPOL", y la resolución MEPC.220(63): "Directrices de 2012 para la elaboración de planes de gestión de
basuras".

En el Anexo V revisado ahora generalmente se prohíbe la descarga de toda la basura en el mar, salvo las excepciones
establecidas en las reglas 4, 5 y 6 del Anexo, que se relacionan con desechos de alimentos, agentes o aditivos de limpieza
y cadáveres de animales. En esta sección se podrá obtener una visión de conjunto de las disposiciones relativas a la
descarga de basuras establecidas en el Anexo V del Convenio MARPOL. Las excepciones relacionadas con la seguridad del
buque y con la de las personas a bordo, así como con la pérdida accidental de basuras figuran en la regla 7 del Anexo V.

En el marco del Anexo V revisado del Convenio MARPOL, se entiende por basuras toda clase de alimentos, desechos
domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales
resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente. El término "basuras"
no incluye el pescado fresco ni cualesquiera partes del mismo resultantes de actividades pesqueras realizadas durante el
viaje, o resultantes de actividades acuícolas.

Instalaciones portuarias de recepción

La eficacia de los buques para cumplir las prescripciones sobre descargas del Convenio MARPOL depende en gran parte de
la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas en los puertos, particularmente en las zonas especiales. Por lo
tanto, en el Anexo también se dispone que los Gobiernos se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales se
habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que las
utilicen y sin que éstos sufran demoras innecesarias.

Zonas especiales
Las zonas especiales establecidas en virtud del Anexo V son las siguientes:

 La zona del mar Mediterráneo

 La zona del mar Báltico
 La zona del mar Negro
 La zona del mar Rojo
 La zona de los Golfos
 La zona del mar del Norte
 La región del Gran Caribe y
 La zona del Antártico.
Se trata de extensiones de mar en las que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas
y ecológicas y el carácter particular de su tráfico, como por ejemplo, el denso tráfico, el limitado intercambio de agua, las
condiciones de hielo extremas, las especies marinas en peligro de extinción, etc., se hace necesario adoptar procedimientos
especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por basuras.

Supervisión por el Estado rector del puerto

Las disposiciones para extender la supervisión por el Estado rector del puerto a las prescripciones operacionales por lo que
respecta a la prevención de la contaminación del mar se adoptaron en 1994 y entraron en vigor el 3 de marzo de 1996. Al
igual que otras enmiendas similares a los Anexos del MARPOL, en la regla 9 se establece claramente que los funcionarios
encargados de la supervisión del Estado rector del puerto pueden inspeccionar buques de pabellón extranjero que se
encuentre en un puerto o en una terminal mar adentro de su Estado "cuando existan claros indicios para suponer que el
capitán y la tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a la prevención de la
contaminación por basuras".

Rótulos
En la regla 10.1 también se establece que en todo buque de eslora igual o superior a 12 m y en toda plataforma fija o
flotante se colocarán rótulos en los que se notifiquen a los pasajeros y a la tripulación las prescripciones sobre descarga de
basuras que figuran en el Anexo; estos rótulos estarán redactados en el idioma de trabajo de la tripulación del buque y, en
el caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otros Estados,
lo estarán también en español, francés o inglés.

Plan de gestión de basuras

Los buques de arqueo bruto igual o superior a 100, los buques autorizados a transportar 15 personas o más, y toda
plataforma fija o flotante deberán llevar a bordo un plan de gestión de basuras, que incluirá procedimientos por escrito
para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la eliminación de basuras, incluida la manera
de utilizar el equipo de a bordo. En la resolución MEPC.220(63) se establecen las Directrices de 2012 para la elaboración
de planes de gestión de basuras.

Libro registro de basuras

La regla 10.3 también se centra en las actividades de implantación y observancia, al disponer que todo buque de arqueo
bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 o más personas que realicen viajes a puertos
o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otra Parte en el Convenio y toda plataforma fija o flotante
deberán llevar un libro registro de basuras, en el que se anotarán todas las operaciones de descarga y de incineración de
basuras.
También se anotarán, con la debida firma, la fecha, la hora, la situación del buque, la descripción de las basuras y la
cantidad estimada de basuras incineradas o descargadas. Los libros registro de basuras se conservarán durante un periodo
de dos años después de que se haya hecho la última anotación en el registro. Esta regla no impone prescripciones más
estrictas pero hace que sea más fácil comprobar si se siguen las prescripciones sobre basuras, ya que la tripulación tiene
que saber cuánta basura hay y cómo se elimina. También puede ser ventajoso para un buque en los casos en que los
funcionarios locales comprueban el origen de las basuras vertidas, dado que si el personal del buque puede dar debidamente
cuenta de sus basuras es poco probable que se le penalice por un vertimiento de basuras que no han hecho. En el apéndice
del Anexo V del Convenio MARPOL se proporciona un modelo normalizado de libro de registro de basuras.

Residuos de carga
La descarga de residuos de carga fue uno de los temas abordados durante la revisión del Anexo V del Convenio MARPOL.
Por residuos de carga se entiende los restos de cualquier carga que no estén contemplados en otros anexos del presente
Convenio y que queden en la cubierta o en las bodegas tras las operaciones de carga o descarga, incluidos el exceso o el
derramamiento en la carga y descarga, ya sea en estado seco o húmedo o arrastrados en el agua de lavado, pero no el
polvo de la carga que quede en cubierta tras el barrido ni el polvo depositado en las superficies exteriores del buque
(regla 1.2 del Anexo V revisado). Además de esta definición, en el Anexo V revisado también se estipula que solo se
permitirá la descarga de los residuos de carga que no pueden recuperarse mediante los métodos normalmente disponibles
de descarga.

En esta sección se podrá consultar una visión simplificada de las reglas relativas a la descarga de residuos de carga
establecidas en el Anexo V revisado. Como regla general, los residuos de carga que contengan sustancias clasificadas como
nocivas para el medio marino no deberán descargarse en el mar, sino que deberán descargarse en las instalaciones
portuarias de recepción. Respecto de la descarga de residuos de carga que no contienen ninguna sustancia clasificada como
nociva para el medio marino, en el Anexo V revisado se establecen diversas prescripciones en función de si han sido o no
arrastrados en el agua de lavado.

El expedidor debería clasificar y declarar las cargas sólidas a granel en virtud de si son perjudiciales o no para el medio
marino con arreglo a los criterios establecidos en el párrafo 3.2 de las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo
V del Convenio MARPOL. Por otra parte, se podrían adoptar medidas transitorias en relación con esta clasificación y
declaración, tal como se prevé en la circular MEPC.1/Circ.791: "Clasificación provisional de las cargas sólidas a granel de
conformidad con el Anexo V revisado del Convenio MARPOL entre el 1 de enero de 2013 y el 31 de diciembre de 2014" y
en la circular MEPC.1/Circ.810 sobre la disponibilidad de instalaciones de recepción portuarias adecuadas para las cargas
declaradas perjudiciales para el medio marino en virtud del Anexo V del Convenio MARPOL.

Reconociendo las dificultades experimentadas por los propietarios y operadores de buques para encontrar instalaciones
portuarias de recepción adecuadas en las terminales de recepción, el MEPC 65 aprobó la Circular MEPC.1/Circ.810 sobre
(mayo 2013) sobre la disponibilidad de instalaciones de recepción portuarias adecuadas para las cargas declaradas
perjudiciales para el medio marino en virtud del Anexo V del Convenio MARPOL, en la que se estipula que, hasta el 31 de
diciembre de 2015, el agua de lavado de las bodegas de carga en las que se han almacenado previamente cargas clasificadas
como perjudiciales para el medio marino se podrá descargar fuera de las zonas especiales, en determinadas condiciones
que se describe en la circular. La Asamblea, en su 29º periodo de sesiones en noviembre de 2015, tras tomar nota de las
inquietudes manifestadas en relación con la fecha de expiración del 31 de diciembre de 2015 de la circular que dejaría una
laguna en la orientación hasta que el asunto pudiese seguir examinándose en el MEPC 69 en abril de 2016, pidió al Comité
de protección del medio marino que examinase la cuestión con carácter urgente en su próximo periodo de sesiones e instó
a los Gobiernos Miembros a que continuasen aplicando las disposiciones de la Circular MEPC.1/Circ.810 mientras tanto,
hasta que otras medidas sean adoptadas por el MEPC 69

Incineradores de a bordo
La Especificación normalizada para los incineradores de a bordo (resolución MEPC.76(40)) abarca el proyecto, fabricación,
rendimiento, utilización y prueba de los incineradores destinados a la eliminación de basuras y otros desechos de a bordo.