EL CONVENIO MARPOL 73/78: UN ESTUDIO DETALLADO

por
Alis Cantano
Ministerio de Medioambiente del Reino Unido
INDICE
Resmen
Ejecutivo
I.
Introduccin
I.a- Situacin Actual De Los Vertidos De Hidrocarburos Desde
Buques
II.

Proteccin Jurdica Del Medio

Marino
II.a- El
MARPOL
1Introduccin
2- Evolucin Histrica
3- Anexo I: Prevencin De La Contaminacin Por
Crudo
4- Anexos II A
VI
5- Consecuencias En Caso Incumplimiento Del MARPOL
6El
MARPOL

Hoy

III.

II.b- Legislacin
Espaola
1- Real Decreto
1381/2002.
II.c- El Futuro De La Legislacin
Comunitaria
Marco Medioambiental: Efectos De La Contaminacin
Por Hidrocarburos En El Medioambiente
Marino

III.aIntroduccin
III.b- Propiedades Y Comportamiento De Un Vertido
III.c- Efectos De Un Vertido En El Medioambiente Marino
III.d- Sistemas De Limpieza De Los Vertidos De Petrleo
1- Nuevos Avances En La Limpieza De
Vertidos
III.eConclusiones
IV.
Sistemas De
Control
IV.aIntroduccin
IV.bSistemas
Actuales
De
Vigilancia
Vertidos
1- General

De

2- Sistemas Areos De Sensores

Remotos
3- Sistemas Espaciales De Sensores
Remotos
4- ADN Sinttico Para La Identificacin Del Hidrocarburo
5- El
Eurocrude
6- El Nordtest Oil Spill Identification
System
7- Lser
Acstico
8- Lser
Fluorosensorial
9- Satlites

V.

IV.c- Nuevos Sistemas De Control. El Ejemplo De Galicia

Infraestructuras Actuales Para El Convenio
MARPOL
V.a- Residuos
MARPOL

V.b- Instalaciones Recogida Y Tratamiento Residuos Oleosos

1Puertos
Del
Estado
V.c- Conclusin. Buques Nodriza Para Reducir El Nmero De
Vertidos Ilegales
VI.
Anexos

VII.

a. Real Decreto
438/1994
b. Entrevista A D. Montero, Director DESMAR,
S.A.
c. Entrevista A D. Bernardo Rodrguez Gonzlez, Jefe De
Seguridad Martima Y Contaminacin, Capitana Martima
de Vigo
d. Entrevista A D. Fernando Martn Pellicer, Tcnico Superior
Martimo, Inspector Martimo (Especialista En Sanciones),
Capitana Martima De
Vigo
Bibliografa

Resumen Ejecutivo
De las 5.400 millones de toneladas de mercancas que se mueven
cada ao en el mundo, 2.000 corresponden a crudo y productos del
petrleo. En el caso de la Unin Europea, el 70% del comercio con
terceros pases y el 41% del comercio interior se realiza por mar. En
Espaa, el 78% de las importaciones y el 51% de las exportaciones
utilizan el transporte martimo. El coste del flete martimo es inferior
al 2% del valor en destino de las mercancas. En consecuencia, el
transporte martimo es absolutamente vital para la economa
moderna.
Partiendo de esta base, es absolutamente imprescindible que se
cumpla la normativa existente en transporte martimo, y con especial
incidencia en el caso de mercancas peligrosas.
El presente proyecto se refiere al Convenio MARPOL 73/78 para
Prevenir la Contaminacin por los Buques. El proyecto comienza
haciendo una introduccin sobre la gravedad de los vertidos ilegales
de hidrocarburos en los mares de todo el mundo. Ya slo en Europa, la
asociacin internacional Oceana estima que, en los mares europeos,
por los que circulan cada ao ms de 1.000 millones de toneladas de
hidrocarburos, se registran cerca de 3.000 vertidos ilegales de
petrleo anuales.
Este proyecto analizar las consecuencias sobre el medio ambiente
marino de estos vertidos, que se estima son mucho ms perjudiciales
que los impactos producidos por accidentes de petroleros, como el del
Prestige recientemente (Fuente: Informes de la UE), y tambin
revisar brevemente como estas infracciones afectan a las economas
de los pases, bien afectando al turismo cuando los vertidos llegan a
las playas, bien por su degradacin de la fauna y flora marinas.
Ms adelante, se realizar un detallado estudio del marco jurdico del
Convenio MARPOL. Aqu se describir la evolucin que ha seguido el
Convenio MARPOL hasta llegar a su forma actual, y los esfuerzos que
est llevando a cabo la Unin Europea y la Organizacin Martima
Internacional para endurecer los castigos por incumplimiento del
mismo. En este captulo tambin se debatirn los principales anexos

del Convenio, y cmo afectan a las partes implicadas, es decir, los

buques y los Puertos.
Una parte importante para asegurar que los buques no realizan
vertidos ilegales es implantar un efectivo sistema de vigilancia. Este
proyecto analizar los principales sistemas de control que utilizan los
pases para detectar vertidos especialmente por vigilancia area y
por satlite- y tambin se referir a los mtodos, que aunque no
estn todava generalizados como formas de control, estn
empezando a adquirir fuerza, como el sistema Eurocrude.
El siguiente captulo se refiere a las infraestructuras que el Convenio
obliga a los puertos de recepcin a tener, y a cmo insuficiencias en
sta llevan a muchos buques a vaciar sus tanques y deshacerse de
sus aguas sucias directamente al mar. Segn Eco2site, las causas
ms frecuentes que impulsan a realizar descargas ilegales al mar son
1) la falta de instalaciones de recepcin en los puertos, 2) retrasos
importantes en la recepcin de los residuos y por lo tanto demoras en
el giro de los buques, 3) altos costes para el uso de las instalaciones,
4) mal estado de operacin de los separadores de agua/aceite abordo
y 5) falta de informacin de la disponibilidad de instalaciones
adecuadas.
Con el objetivo de reducir el nmero de vertidos ilegales a los mares
europeos, el presente proyecto sugiere la creacin de un sistema de
recogida de residuos de los barcos directamente en ruta, sin
necesidad de que atraquen en los puertos y en consecuencia reducir
considerablemente las demoras, y por ende costes econmicos, en
las que de otro modo deberan incurrir.
El proyecto propone que la empresa de recepcin de residuos
disponga de un buque nodriza cuya misin es la de recoger los
residuos y aguas oleosas de los barcos mientras estn navegando, de
manera que no tengan que entrar en puerto, y as evitar las tasas
portuarias de entrada y atraque, y evitar tener que parar el barco,
con el consecuente ahorro de tiempo y dinero.

I.- Introduccin
las leyes de tierra no llegan a la republica del mar, suele decir un
marinero para referirse a ciertas actitudes que en tierra firme seran
duramente castigadas pero que quedan impunes cuando se realizan
en el mar. El ejemplo de libro son los sentinazos (limpieza ilegal de
los tanques de los buques).
Segn un informe de la asociacin internacional Oceana, los mares
europeos, por los que circulan cada ao ms de 1.000 millones de
toneladas de hidrocarburos, registran cerca de 3.000 vertidos ilegales
de petrleo anuales.
En teora, las descargas contravienen la normativa internacional
prevista en el Convenio MARPOL. En la prctica, son pocos los
contaminadores que terminan siendo castigados. De hecho, segn las
estadsticas, el 12% de los vertidos que se producen en el mar
proceden de la limpieza de tanques que se hacen en los barcos.
La aplicacin de esta normativa internacional es desigual incluso en
los pases miembros de la UE y la consecucin de pruebas para llevar
a los infractores ante las autoridades competentes es especialmente
compleja y requiere de medios especializados. Esta situacin se ve
agravada por la falta de instalaciones adecuadas para la recepcin de
residuos en los puertos y porque los organismos como la Organizacin
Martima Internacional, que debera velar por el cumplimiento de sus
propias normas, no tiene instrumentos para hacerlo.
Actualmente, la UE esta debatiendo una propuesta de directiva que
sancionar, incluso penalmente, a las embarcaciones que contaminen
las aguas comunitarias. La propuesta de normativa fue presentada en
marzo de 2003 como una iniciativa ms de la Comisin, despus de la
catstrofe del Prestige. En ella, se incorporan al derecho comunitario
las reglas internacionales sobre sustancias qumicas y petroleras. Pero
lo ms importante de la directiva es que regula la contaminacin de
las aguas comunitarias por barcos que efecten vertidos
deliberadamente, o por una negligencia grave.

En nombre de la Comisin Europea, la Comisaria Loyola de Palacio ha

explicado que la inclusin de las sanciones penales en la directiva
responde a la voluntad de maximizar su eficacia, favoreciendo su
rpida adopcin.
Actualmente, las sanciones que tienen que hacer frente los barcos por
vertidos ilegales pueden alcanzar elevadas cifras. El 24 de Agosto el
Ministerio de Fomento impuso una fianza de 900.000 euros al
carguero libans D. M. Spiridon, acusado de realizar un vertido de
once millas de largo frente a las costas gallegas limpiando sus
tanques, antes de poder continuar su travesa hacia el puerto de
Dover, Reino Unido. Con anterioridad al Spiridon, la ltima fianza
impuesta a un barco por otro caso de contaminacin voluntaria
alcanz los 600.000 euros. En esta ocasin, hubo que esperar a que el
Kroonborg atracara en el puerto de Almera, pues en el momento del
vertido no hubo pruebas suficientes para detenerlo.
Por otro lado, adems de endurecer la normativa internacional para
reducir los vertidos ilegales, los puertos tambin deben equiparse
adecuadamente. Segn la Organizacin de Puertos Martimos
Europeos (ESPO), una manera de fomentar el uso de instalaciones de
recepcin y tratado de residuos es asegurando que los puertos
pueden dar respuesta a las necesidades de los buques sin causarle
demoras innecesarias, que pueden dar buenos servicios y que la
entrega de residuos no suponga demoras para el tramite de
formalidades para los buques y su tripulacin.
Segn el entender de la ESPO, dos de las tres condiciones bsicas
para persuadir a los buques del uso de las instalaciones de recepcin
de residuos se basan efectivamente en la reduccin del tiempo
requerido para el proceso.
Por otro lado, los vertidos se concentran mayoritariamente en las
principales vas de navegacin, y causan daos significativos en las
playas, bancos de peces, mariscos y poblaciones de aves. En Agosto
de 2003, un vertido supuso cerrar 4 playas de la provincia de
Pontevedra, con los consecuentes costes derivados para el sector

turstico, as como para los bancos de peces que suelen utilizar las
zonas costeras para la cra, y el marisqueo.
Las costas espaolas se encuentras en las principales vas de
comercio de hidrocarburos del mundo, pero no existe un sistema de
vigilancia que pueda controlar e identificar a los buques que realizan
vertidos ilegales en sus aguas.

Aunque los accidentes de petroleros atraen la atencin internacional,

no constituyen una fuente importante de contaminacin por
hidrocarburos en los mares, excepto en el lugar donde se produce el
accidente. Sin embargo, la cantidad total de hidrocarburos
procedentes de vertidos por limpieza de tanques y operaciones de
barcos es mucho mayor, y mucho ms persistente en el largo plazo.
Se estima que mientras que los vertidos por accidentes ascienden a
unos 37 millones de galones anuales en todo el mundo, los vertidos
por operaciones rutinarias superan los 137 millones de galones
anuales[i]
Los petroleros y otros buques realizan vertidos ilegales de
hidrocarburos principalmente a travs de tres maneras diferentes:
a) Mezclas oleosas en aguas de lastre (principalmente de
petroleros)
b) Mezclas oleosas resultantes de limpieza de las bodegas,
vertidas directamente al mar, procedentes de cargueros
c) Mezclas oleosas de fuel, procedentes de la sala de mquinas y
las sentinas (desde todo tipo de buques)

I.a- Situacin actual de vertidos de hidrocarburos desde

buques
En nuestras sociedades el petrleo y sus derivados son
imprescindibles como fuente de energa y para la fabricacin de

mltiples productos de la industria qumica, farmacutica, alimenticia,

etc.
Por otro lado, alrededor del 0,1 al 0,2% de la produccin mundial de
petrleo acaba vertido al mar. El porcentaje puede parecer no muy
grande pero son casi 3 millones de toneladas las que acaban
contaminando las aguas cada ao, provocando daos en el
ecosistema marino.
La mayor parte del petrleo se usa en lugares muy alejados de sus
puntos de extraccin por lo que debe ser transportado por petroleros
u oleoductos a lo largo de muchos kilmetros, lo que provoca
espectaculares accidentes de vez en cuando. Estas fuentes de
contaminacin son las ms conocidas y tienen importantes
repercusiones ambientales, pero la mayor parte del petrleo vertido
procede de tierra, de desperdicios domsticos, automviles y
gasolineras, refineras, industrias, etc.
Se han ensayado distintas tcnicas para limitar o limpiar los vertidos
del petrleo. Pronto se comenzaron a usar detergentes y otros
productos, pero en el accidente del Torrey Canyon se comprob que
los productos de limpieza utilizados haban causado ms dao
ecolgico que el propio petrleo vertido. Actualmente se emplean
productos de limpieza menos dainos y diferentes tcnicas y
maquinarias, como barreras flotantes, sistemas de recogida, etc., que
en algunos casos pueden ser bastante eficaces, aunque no son la
solucin definitiva. Evitar la contaminacin es la nica solucin
verdaderamente aceptable.
No es fcil calcular la cantidad y el origen de petrleo que llega al
mar y, de hecho, slo disponemos de valores poco exactos. Valores
estimados segn diversos estudios son:
Ao

Toneladas vertidas

1973

6.110.000

1979

4.670.000

1981

3.570.000

1983

3.200.000

1985/1989

2.400.000

Entre los estudios que se han hecho destacan los de la National

Academy of Sciences de los EEUU. Public su primer informe en 1975
(datos correspondientes al ao 1973) y posteriormente otro en 1985
(con algunas cifras completadas en 1989). Con datos extrados de
estos informes, y de otras fuentes, se puede resumir que la cifra
global de petrleo que llega al mar cada ao es de unos 3.000.000
toneladas mtricas (rango posible entre 1.7 y 8.8 millones de
toneladas), y la procedencia de este petrleo vertido al mar sera:
Por causas naturales

10%

Desde tierra

64% (de ellas un 15% a un 30% por

aire )

Por funcionamiento de petroleros 7%

Por accidentes

5%

Por explotaciones petrleo en mar 2%

Por otros buques

12%

Esta tabla muestra que el 19% de los vertidos por hidrocarburos

proceden de buques (7% por funcionamiento de petroleros y 12% por
otros buques), lo que actualmente corresponde a entre 666.000 y
mas de 2,5 millones de toneladas. De estas, unas 280.000
corresponden a combustibles y aceites de buques no petroleros.
Anualmente se producen unos 300 accidentes en buques petroleros
provocando el vertido de entre 240.000 y 960.000 toneladas de
hidrocarburos.

II.- PROTECCIN JURDICA DEL MEDIO MARINO

II.a- El MARPOL.
1- Introduccin.
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin por los
Buques, tambin llamado Convenio MARPOL, es el instrumento
jurdico internacional encargado de prevenir la contaminacin del
medio marino producida por buques ya sea en el normal transcurso
de sus actividades econmicas o por accidentes martimos.
Su redactado actual comprende los tratados adoptados en 1973 y
1978 junto a una serie de protocolos adoptados posteriormente a fin
de adaptar jurdicamente la nueva realidad socioeconmica en el
sector del transporte martimo de mercancas siempre bajo el auspicio
de la Organizacin Martima Internacional, OMI, con sede en Londres.
El primer MARPOL, adoptado el 2 de noviembre de 1973, cubra la
contaminacin
producida
por
aceites,
productos
qumicos,
substancias peligrosas y desechos. El Protocolo de 1978 se adopt en
febrero de ese ao como respuesta a una serie de accidentes
producidos entre los aos 1976 y 1977, y termin por absorber el
redactado original de modo que hoy se refiere tcnicamente a la
combinacin de ambos instrumentos con el nombre de Convencin
Internacional para la Prevencin de la Contaminacin Marina
producida por Buques de 1973 modificada por el Protocolo de 1978
(en adelante la Convencin).
La Convencin comprende una serie de reglas que tienden a prevenir
a la vez que minimizar la contaminacin de buques incluyendo seis
diferenciados anexos: primero, reglas para la prevencin de
contaminacin producida por aceites; segundo, reglas para el control
de la contaminacin por sustancias lquidas contaminantes a granel;
tercero, prevencin de contaminacin por sustancias peligrosas
transportadas por mar; cuarto, prevencin de contaminacin por

sewage de buques; quinto, prevencin de contaminacin por

desechos de buques y sexto, prevencin de contaminacin del aire
producida por buques, no estando ste ltimo aun en vigor. Parece
interesante resaltar en este punto que la Convencin slo establece
como obligatorio para los Estados Parte el aceptar los dos primeros
anexos, dejando la aplicacin de los restantes a la libre eleccin de
los mismos[ii].
2- Evolucin histrica.
El camino que ha seguido la comunidad internacional hasta la
adopcin de la Convencin ha sido largo y lleno de incidencias. Fue en
la primera mitad del siglo XX cuando se reconoci por primera vez
que la contaminacin por derrame de aceites al mar era un problema
grave que deba resolverse cuanto antes. Prueba de ello son las
numerosas medidas jurdicas adoptadas por gran nmero de pases
que a nivel nacional trataban de proteger sus aguas territoriales antes
de los aos cincuenta. Fue el Reino Unido quien tom la batuta
internacional para poner de acuerdo al mayor nmero de pases
posible y adoptar la llamada OILPOL de 1954, o Convencin
Internacional para la Prevencin de la Contaminacin Martima
producida por vertido de Crudo.
Este primer paso se vio insuficiente ante el accidente del petrolero
Torrey Canyon, cuando en el ao 1967 embarranc al adentrarse en el
Canal de la Mancha vertiendo nada menos que 120.000 toneladas de
crudo en el que fue el mayor vertido jams producido. Este accidente
hizo que la OMI retomara con ms fuerza su cometido de prevenir la
contaminacin del medio marino por medio de la adopcin, seis aos
despus, de la Convencin de 1973.
Con todo, el xito de la OMI no fue correspondido en la realidad
prctica. Eran necesarios quince pases, que representasen en
conjunto ms del cincuenta por ciento de la flota mundial, para que la
Convencin entrase en vigor. En 1976 tan slo se haban recibido las
ratificaciones de Jordania, Kenya y Tnez, representando entre las tres
menos de un uno por ciento de la flota mundial[iii]. Quedaba claro pues

que la Convencin jams iba a entrar en vigor a pesar de su

reconocida importancia para la proteccin del medio marino.
La reaccin de la OMI lleg en el ao 1978, cuando en el mes de
febrero celebr la Conferencia para la Seguridad de los Petroleros y
Prevencin de la Contaminacin. Llegando incluso a incluir normativa
relativa a la construccin de grandes petroleros, sta Conferencia
permita a los Estados Parte ratificar el primer Anexo de la Convencin
de 1973 sin necesidad de suscribir el segundo Anexo hasta pasados
tres aos de su entrada en vigor, lo cual daba margen suficiente a los
Estados para adoptar las medidas tcnicas y econmicas necesarias,
sobreponindose as a la mayor traba que los mismos encontraban
para suscribir la Convencin. De este modo, la Convencin entr en
vigor el dos de octubre de 1983.
3- Anexo I: Prevencin de la contaminacin por crudo.
Este primer Anexo de la Convencin permite el derrame de aceites
por el transcurso normal de las operaciones del buque en tres casos:
primero, la cantidad vertida no puede superar un 1/15,000 parte de la
capacidad total de carga del petrolero; segundo, la cantidad vertida
no puede exceder los sesenta litros por milla navegada y, tercero,
ningn vertido podr llevarse a cabo a menos de cincuenta millas
nuticas de la costa ms cercana.
Es importante resaltar que la Convencin de 1973 ha adoptado en
ste Anexo el sistema llamado load on top, el cual debe usarse para
los viajes de vaco o de lastre en los que los petroleros bien
regresan con sus tanques vacos a su puerto base bien se dirigen al
puerto o punto de carga en busca de nueva mercanca. Este sistema
establece lo siguiente: un petrolero, en su viaje de lastre (una vez
vaciados sus tanques en destino), llena los tanques sucios con
agua[iv]. Otros tanques son limpiados en puerto y son llenados con
agua, que en este caso ser limpia. El remanente de los tanques
limpiados es llevado a un tanque especial previsto para tal propsito.
Pasados unos das, el agua usada como lastre en los tanques sucios
se asenta en el fondo del tanque de modo que el remanente de crudo
emerge a la cima del tanque. El agua que ha quedado en el fondo es

decantada, y tras varias repeticiones del decantado y poso del agua

en el fondo, el nuevo cargamento de crudo es cargado sobre el crudo
remanente, y de ah el termino load on top o carga encima.
Una introduccin importante de la Convencin de 1973 es el incluir
una serie de zonas marinas en las que, por su especial vulnerabilidad
a la contaminacin, queda estrictamente prohibido el vertido de
aceites por pequeo que ste sea. Dichas zonas incluyen el Mar
Mediterrneo, el Mar Negro, el Mar Bltico, el Mar Rojo y todos los
Golfos de la costa del planeta. En este sentido, los petroleros que
trabajen en estas zonas estn obligados a contar con facilidades que
permitan ejercer el sistema load on top as como el disponer de
medios necesarios para llevar a cabo descarga controlada de crudo
en las instalaciones previstas a tal efecto en tierra.
El Protocolo de 1978 introdujo una serie de cambios a ste primer
Anexo de la Convencin. Entre ellas es de destacar la obligatoriedad
de instalar tanques de lastre en buques tanque de ms de 20.000
toneladas (siendo este tonelaje de ms de 70.000 en la Convencin).
As mismo, el Protocolo llega a regular la ubicacin de estos tanques
en un lugar pertinente dentro de la distribucin del buque, de modo
que no sirvan adems para proteger los tanques principales en caso
de colisin o embarrancamiento.

4- Anexos II a VI.
El Resto de Anexos de la Convencin de encargan de regular las
siguientes materias:
- Anexo II: Control de la contaminacin producida por sustancias
liquidas nocivas.
- Anexo III: Prevencin de la contaminacin producida por
sustancias peligrosas
- Anexo IV: Prevencin de la polucin por sewage
- Anexo V: Prevencin de la contaminacin por desechos y
basuras
- Anexo VI: Prevencin de la contaminacin del aire producida
por los buques.

Es importante resaltar que, de todos ellos, nicamente el segundo

anexo es de obligatoria suscripcin por parte de los Estados
Miembros, ya que la adopcin del resto son dejados a la libre eleccin
de los mismos.

5- Consecuencias en caso de incumplimiento del MARPOL.

Qu ocurre pues en caso de que un buque haga caso omiso de las
disposiciones previstas en el MARPOL? Si un buque viola lo previsto
por el MARPOL dentro de la jurisdiccin [v] de un Estado Parte, se
puede aplicar la pena prevista bien por la ley de ese Estado Parte,
bien por la ley del Estado cuyo pabelln enarbola el buque en
cuestin.
Los certificados de navegabilidad del buque deben ser puestos en tela
de juicio. De este modo, si hay indicios que lleven a concluir que el
buque en cuestin o sus aparejos de navegacin no se corresponden
con lo exigido para la obtencin del certificado internacional de
navegabilidad, o si, directamente, el buque no dispone de certificado
de navegabilidad alguno, la autoridad que lleve a cabo la inspeccin
(una autoridad portuaria, por ejemplo) puede detener al buque hasta
que ste no haya tomado las medidas necesarias que garanticen la
proteccin del medio marino.
6- El MARPOL hoy.
Desde que la primera convencin entr en vigor, se han llevado a
cabo nada menos que 20 modificaciones del texto original, para con
ello actualizar contenido ya desfasado debido a los avances tcnicos
as como cubrir nuevas necesidades no previstas por ser las mismas
inexistentes en el momento de redactar la Convencin.
El MARPOL ha servido como marco de referencia para los distintos
Estados a la hora de desarrollar su propia legislacin en materia de
proteccin del medio marino y aun a da de hoy sigue siendo el
instrumento jurdico internacional por excelencia en la materia. Pases

como Espaa han tenido una notable actividad legislativa para

moldear el MARPOL y adaptarlo as a las necesidades costeras de
nuestro pas. Partiendo pues de lo establecido en la Convencin de
1973 y los subsiguientes Anexos y posteriores modificaciones, Espaa
ha sabido aprovechar su calidad de Estado ribereo y proteger los
casi 4.000 kilmetros de costa por medio de varios instrumentos
legislativos nacionales que a continuacin veremos.
II.b- Legislacin Espaola.
Son 18 las normas nacionales que se aplican en Espaa en materia de
seguridad martima y contaminacin del medio marino [vi], siendo 15
las normas internacionales de aplicacin en nuestro pas. De todas
ellas, y para lo que a los mejores intereses de nuestro proyecto
acontece, nos centraremos en el Real Decreto 1381/2002, de 20 de
diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepcin de desechos
generados por los buques y residuos de carga.
1- Real Decreto 1381/2002.
Este Real Decreto se aprob siguiendo las pautas de la Directiva
200/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de Noviembre
de 2000. Su texto debe interpretarse de un modo amplio, puesto que
se entiende cubre el tratamiento de cualquier tipo de residuo a la vez
que es de aplicacin tanto a aquellos espacios portuarios que
dependen directamente del Gobierno Central (entindase, Puertos del
Estado) como aquellos que dependen de las comunidades autnomas
(tales como Ports de la Generalitat en Catalunya).
Con todo, podemos decir que este Real Decreto contiene una
limitacin clave en cuanto a su mbito de aplicacin. Y es que tal
como de dispone en su artculo tercero, se aplicar a todos aquellos
buques que hagan escala o presten servicio en un puerto espaol,
excluidos los buques de guerra y aquellos de cualquier otro estado
que cumplan servicios gubernamentales. Esto significa que las
autoridades espaolas no podrn exigir el cumplimiento de nuestra
legislacin a aquellos buques que simplemente ejerzan su derecho de
paso inocente por las aguas de nuestro pas. En este sentido, el

establecer una empresa como la pretendida por el presente proyecto

podra ayudar en gran medida a que esos buques que no hagan
escala en un puerto espaol evitaran el realizar descargas ilegales a
mar abierto.
El Real Decreto pasa a continuacin a detallar cules son los
requisitos que deben cumplir las instalaciones receptoras:
1.- Deben ejercer sus funciones de recepcin sin causar demoras
innecesarias
2.- Deben estar capacitadas para recibir el tipo y las cantidades de
desechos generados por los buques
3.- La entidad gestora del puerto en cuestin actuar como garante
de la prestacin de ste servicio, y
4.- Deben obtener un certificado de aptitud expedido por la Direccin
General de la Marina Mercante (incluido en el Anexo IV del Real
Decreto)
Por lo que a los intereses de este proyecto concierne, es interesante
el destacar el concepto de demoras innecesarias. No queda claro en
el texto legislativo si por evitar demoras innecesarias se da por
sentado que un buque deber incurrir en demoras necesariamente si
quiere deshacerse legalmente de los residuos acumulados en sus
tanques, bodegas y sentinas. De ser as, no es de extraar que todo
operador de buque evite en todo lo posible el llevar a cabo dichas
descargas en estas instalaciones portuarias, puesto que la carga
econmica de dicha operacin es ms que considerable.
Con todo, si entendemos que por realizar las descargas un buque
debe necesariamente incurrir en demoras [vii], el texto legislativo de
ste Real Decreto no deja de constatar la necesidad de crear un
nuevo concepto de entidad receptora como el que propone este
proyecto que permita reducir casi hasta la inexistencia el producir
demoras a los buques.
Acto seguido prosigue nuestro Real Decreto apuntando unas normas
de administracin y gestin mnimas a seguir por parte de las
entidades
portuarias
receptoras.
Entre
ellas
destacan
la

obligatoriedad de registrar todas las recepciones realizadas, dejando

constancia de fecha, hora, nombre del buque, etc.; que dicho registro
deber constar en un libro autorizado por la autoridad gestora del
puerto en cuestin, que dicho registro ser de pblica y libre consulta
por parte de las autoridades competentes y que las reclamaciones
por una supuesta deficiencia al servicio prestado debern realizarse
ante esa misma autoridad gestora del puerto.
El Artculo quinto del Real Decreto establece como debe un puerto
organizar y planear la recepcin y manipulacin de desechos.
Establece que ser la entidad gestora del puerto la que deber
elaborar un plan de accin cuya duracin ser mxime de tres aos y
cuyo contenido deber revisarse caso que se produzca un cambio
significativo que pueda afectar el funcionamiento de ese servicio de
recepcin y manipulacin.
No son slo los organismos pblicos tales como las autoridades
portuarias las que deben jugar un papel activo conforme a este Real
Decreto. Efectivamente, otros entes y individuos deben tambin
colaborar en la correcta manipulacin de los residuos. Es este el caso
del capitn del buque en cuestin, quien deber informar a la
Capitana Martima correspondiente de su intencin de entregar los
residuos transportados en sus bodegas, incluso su voluntad de no
hacerlo, y en el primero de los casos detallar que tipo de residuos y
en que cantidades pretende el capitn entregar en el puerto de
escala[viii].
La pregunta que surge en este punto versa sobre el cuando debe
realizarse esa entrega de residuos. Ciertamente dicha entrega no
queda al libre albedro del capitn, o de la autoridad competente. Ello
no hara ms que aportar confusin, incerteza y arbitrariedad al
asunto. El Real Decreto pues establece en primer lugar que el capitn
del buque en cuestin est obligado a deshacerse de sus residuos
cada vez que haga escala en un puerto espaol.
A partir de esa obligacin la ley elabora una serie de excepciones,
pero no deja de ser interesante que el punto de partida sea tan
rotunda obligatoriedad. Capitana Martima puede eximir al capitn de

su obligacin si previa inspeccin considera que su buque tiene

capacidad de almacenamiento suficiente capaz de absorber todos los
desechos generados hasta el siguiente puerto de escala.
Qu ocurre si Capitana Martima entiende tras su inspeccin que el
buque no posee esa capacidad suficiente de almacenaje?, O que el
siguiente puerto de escala no posee los medios adecuados para la
recepcin de residuos?, O que existe un riesgo por tanto de que los
mismos sean vertidos en el mar? En estos tres supuestos el Real
Decreto autoriza a la Capitana Martima a obligar al capitn a llevar a
cabo la entrega de los residuos de su buque en el puerto de su
competencia.
El proceso de entrega finaliza con la entrega por parte de las
autoridades receptoras del modelo de recibo de residuos MARPOL,
incluido en este caso en el Anexo III del Real Decreto[ix].
Por ltimo, el Real Decreto incluye, en su Artculo 13, las sanciones a
aplicar por el incumplimiento de lo previsto en el mismo. El Real
Decreto no prev un sistema nuevo de sanciones, sino que se limita a
remitir a lo previsto en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante, rgimen este que puede
incluso verse cumplimentado con las sanciones que las entidades
gestoras de puertos de titularidad autonmica puedan prever al
respecto.
II.c- El Futuro de la legislacin comunitaria.
La Comisin Europea puso encima de la mesa, en Marzo del 2003,
una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo
sobre la contaminacin procedente de buques y la introduccin de
sanciones, incluso de carcter penal, para los delitos de
contaminacin.
Esta propuesta es un paso ms en los intentos de la Comisin de
proteger el medio ambiente por medio del derecho penal [x]. Esta
propuesta refleja la preocupacin comunitaria por la facilidad con la
que los autnticos responsables de los vertidos ilegales escapan

severas consecuencias jurdicas as como la inadecuada respuesta

actual que a penas impone sanciones al capitn del buque en lugar
de a la compaa propietaria que da las instrucciones a ste.
La propuesta pues tiende a complementar y clarificar la
reglamentacin comunitaria en ste mbito y por otro lado va a
contribuir de forma efectiva a la armonizacin de su cumplimiento
entre todos los Estamos miembros.
Sin duda alguna la gran novedad de esta propuesta legislativa es la
inclusin de sanciones de carcter penal. Es bien sabido que la
Comunidad no goza expresamente de competencias en el mbito
penal. Por otro lado, y para el logro de los objetivos comunitarios, s
que puede obligar a los Estados miembros a que prescriban sanciones
penales. Es decir, si el derecho penal es el nico medio de garantizar
la aplicacin efectiva de la legislacin comunitaria, como en este caso
se considera, se puede obligar a los Estados miembros a que creen
medidas sancionadoras de carcter penal.
La propuesta consta de dos medidas distintas pero de igual
importancia. En primer lugar, incorpora a la legislacin comunitaria la
normativa internacional sobre contaminacin procedente de buques y
regula pormenorizadamente su aplicacin. Esta parte de la propuesta
incluye aspectos nuevos importantes, especialmente la inclusin de
las infracciones que hayan tenido lugar en alta mar (zonas martimas
fuera de la jurisdiccin de los Estados). En segundo lugar, la Directiva
propuesta establece que las infracciones de las normas sobre
descargas sern delitos penales, y da orientaciones sobre el tipo de
penas que deben imponerse. Ambas medidas cubren vacos legales
importantes, ya que las descargas de los buques no estn hoy
suficientemente reguladas por la legislacin comunitaria y la
legislacin martima vigente no es lo bastante disuasoria para impedir
prcticas peligrosas por parte de los que intervienen en el transporte
por mar de sustancias contaminantes. Asimismo, estas dos medidas
van ms all del problema de la contaminacin por hidrocarburos
puesto que abordan delitos de contaminacin de manera ms
general, incluida la contaminacin por sustancias qumicas.

Que constituyen pues descargas ilegales? La propuesta de Directiva

utiliza en este sentido las mismas definiciones que el MARPOL 73/78,
mientras que por su parte se incorporan al concepto de sustancias
contaminantes las sustancias nocivas lquidas y los hidrocarburos.
La Directiva prev la imposicin de sanciones penales slo para
aquellos casos en los que la descarga haya sido deliberada o
gravemente negligente. El concepto de buque es mucho ms amplio
de lo que prevn otras normas martimas, intentndose con ello el
abarcar el mayor nmero de situaciones posible. Con esa misma
intencin, la definicin de personas sujetas a sanciones cubre una
gama muy amplia de posibles infractores, que incluye tanto a
personas fsicas como jurdicas.
La normativa prevista en la Directiva destaca por ser de aplicacin no
slo a la contaminacin procedente de buques en todas las aguas
costeras de la Comunidad, sino tambin a la que se produce en alta
mar. La zona econmica exclusiva queda asimismo regulada en la
medida en que est establecida como tal por un Estado miembro de
acuerdo con el Derecho Internacional. La prohibicin de descargas en
las zonas martimas fuera de la jurisdiccin de cualquier Estado (alta
mar) es un paso importante para subrayar que son inaceptables las
descargas ilegales y destacar el carcter universal de este tipo de
delito.
Entrando en ms detalle en las previsiones sancionadoras de la
Directiva, vemos que el Artculo 6 establece que el incumplimiento de
la Directiva se considerar delito merecedor de una sancin penal
siempre que las personas involucradas sean declaradas autoras,
instigadoras o partcipes del acto, siempre que su conducta haya sido
considerada deliberada o gravemente negligente. La Directiva no
prev qu tipo de condena debe aplicarse, sino que se limita a
establecer que los Estados miembros estn obligados a castigar
penalmente estas actuaciones, ofrecindoles una gua en cuanto a las
sanciones a aplicar. Con esa misma intencin, establece la Directiva
que las sanciones que los Estados miembros impongan debern ser
adems disuasorias, para conseguir con ello concienciar a los

partcipes de la industria martima y hacerles desistir de llevar a cabo

descargas ilegales.
Haciendo de gua para los Estados miembros, la Directiva alienta a los
mismos a establecer sanciones econmicas muy elevadas, por
pequeo que pueda en un principio considerarse el ataque al
medioambiente marino[xi]. A su vez, la Comisin apunta que en
aquellos casos de negligencia grave que den lugar a vertidos de
hidrocarburos importantes y daos significativos tienen que ser
severamente castigados, para conseguir con ello adems los efectos
disuasorios deseados.
Cabe destacar tambin que dicho Artculo incluye dentro de las
personas a las que se puede hacer responsables al armador, el dueo
de la carga y la sociedad de clasificacin.
De modo ms prctico, prev la Directiva el establecimiento de una
red transeuropea de intercambio de datos para el control del trfico
de buques (llamado SafeSeaNet), as como aprovechar los actuales
trabajos para armonizar las polticas sobre persecucin y
procesamiento de los responsables de infracciones a las normas sobre
descargas procedentes de buques, las cuales se llevan a cabo en el
marco de la proteccin medioambiental del Mar Bltico (HELCOM) [xii] y
el Mar del Norte.
Se sugiere asimismo que la Comisin, tras una serie de
investigaciones financiadas por si misma, podra emprender el
etiquetado de los hidrocarburos, mediante su propio ADN, siendo
este un mtodo muy til para relacionar un vertido con un buque
determinado.
Cabr esperar la reaccin de la comunidad martima internacional en
este sentido, y por supuesto se necesitar tiempo para ver de que
forma algunos de los Estados miembros acceden o no a modificar su
legislacin interna para abrir la puerta a las sanciones penales de las
personas jurdicas, excluida en la gran mayora de ellos. Del mismo
modo tendremos que esperar a ver como afecta esta Directiva a las
Sociedades de Clasificacin, cuya obligacin es emitir certificados de

acuerdo a la normativa del pas de pabelln y no al de un pas tercero

(la Unin Europea) por cuyas aguas el buque podra eventualmente
navegar.

III. Marco medioambiental: Efectos de la contaminacin por

hidrocarburos en el medioambiente marino
III.a- Introduccin
Los diversos ecosistemas reciben petrleo e hidrocarburos, en
cantidades diversas, de forma natural, desde hace millones de aos.
Por esto es lgico que se encuentren muchos microorganismos
capaces de metabolizar el petrleo y que sea frecuente el que
muchos seres vivos sean capaces de eliminar el absorbido a travs de
la cadena alimenticia. No parece que es muy importante la amenaza
de bioacumulacin del petrleo y los productos relacionados en la
cadena alimenticia, aunque en algunas ocasiones, en localidades
concretas, puede resultar una amenaza para la salud, incluso
humana*.
Hay diferencias notables en el comportamiento de diferentes
organismos ante la contaminacin con petrleo. Los moluscos
bivalvos (almejas, mejillones, etc.) por ejemplo, muestran muy baja
capacidad de eliminacin del contaminante y, aunque muchos
organismos (algunos peces, por ejemplo) no sufren daos
importantes con concentraciones del producto de hasta 1000 ppm,
algunas larvas de peces se ven afectadas por niveles tan bajos como
1 ppm*.
Las aves y los mamferos se ven afectados por la impregnacin de sus
plumas y piel por el crudo, lo que supone su muerte en muchas
ocasiones porque altera su capacidad de aislamiento o les
impermeabiliza.
Los daos no slo dependen de la cantidad vertida, sino tambin del
lugar, momento del ao, tipo de petrleo, etc. Un simple vertido de
limpieza de tanques de un barco -el Stylis- mat en Noruega a 30 000
aves marinas en 1981, porque fue arrastrado directamente a la zona
donde estas aves tenan sus colonias.

La mayora de las poblaciones de organismos marinos se recuperan

de exposiciones a grandes cantidades de petrleo crudo en unos tres
aos, aunque si el petrleo es refinado o la contaminacin se ha
producido en un mar fro, los efectos pueden durar el doble o el triple.

III.b- Propiedades y comportamiento de un vertido en el mar

El petrleo es una compleja mezcla de cientos de componentes, la
mayora de ellos hidrocarburos. Cuando se produce un vertido de
hidrocarburo liquido al mar, este es expande por la superficie para
formar una delgada capa, que normalmente no supera el 0,1 mm de
espesor. Esta capa oleosa, suele desplazarse siguiendo la direccin
del viento, a una velocidad aproximada de entre 3 4% de la del
viento. Tanto la velocidad con la que la capa se expande, como el
espesor de la misma, dependen de la temperatura del mar y de las
caractersticas del hidrocarburo. As, los hidrocarburos ligeros se
extienden mas rpido formando una capa mas fina que los
hidrocarburos pesados. De esta forma se ha comprobado que 1 m3 de
petrleo puede llegar a formar, en hora y media, una mancha de 100
m de dimetro y 0,1 mm de espesor*.
Los componentes de bajo peso molecular, ms txicos que el crudo
(entre uno y dos tercios del vertido) se evaporan. El petrleo
evaporado es descompuesto por fotooxidacin en la atmsfera.
Del crudo que queda en el agua:

parte sufre fotooxidacin;

otra parte se disuelve en la columna de agua por debajo de la

capa del vertido, siendo esta la ms peligrosa desde el punto de

vista de la contaminacin, y
lo que queda forma el "mousse": emulsin gelatinosa de agua y

aceite que se convierte en bolas de alquitrn densas,

semislidas, con aspecto asfltico. Se ha calculado que en el
centro del Atlntico hay unas 86 000 toneladas de este
material, principalmente en el mar de los Sargazos que tiene
mucha capacidad de recoger este tipo de material porque las
algas, muy abundantes en esa zona, quedan enganchadas al
alquitrn.

Los hidrocarburos vertidos en mar abierto u ocanos suelen causar

menos dao que aquellos que alcanzan la costa, o son vertidos cerca
de ella. Es por esto que los factores meteorolgicos son
determinantes tras la aparicin de un vertido, ya que el viento puede
bien acercar un vertido a la costa, causando graves daos al
ecosistema costero, o bien alejarlo de ella, o bien transformar el
vertido en un mousse que puede durar semanas.

III.c- Efectos de un vertido en el medioambiente marino

El impacto de un vertido de hidrocarburos en el medioambiente
marino depende en gran manera de si el vertido alcanza ecosistemas
frgiles o a poblaciones de animales sensibles, o de si alcanza la
costa*. Es probable que un vertido grande en el ocano tenga un
impacto menor que un vertido pequeo cerca de la costa o de
poblaciones de aves.
Los estudios cientficos realizados sobre los impactos de vertidos de
hidrocarburos a causa de accidentes, muestran que dichos vertidos
pueden causar grandes prdidas medioambientales en el rea
directamente
afectado
por
las
altas
concentraciones
de
hidrocarburos.
La completa recuperacin natural del rea tras este tipo de vertidos
puede tardar entre 10 y 20 aos. Es decir, que un gran vertido no
suele causar, por lo general, prdidas medioambientales irreversibles.
Sin embargo, el impacto de la acumulacin de vertidos ilegales de
hidrocarburos puede suponer un riesgo medioambiental mayor ya que
las consecuencias de estos en el largo plazo son todava
desconocidas. Adems, segn los estudios cientficos realizados, la
mortandad de aves marinas por exposicin crnica a hidrocarburos
puede en algunos casos superar las muertes producidas por un
vertido procedente de un accidente*.
Estudios llevados a cabo en el mar bltico muestran que los vertidos
por operaciones de buques matan alrededor de 30.000 y 40.000 aves

marinas, aunque en las poblaciones de aves ms comunes, estas

prdidas no suelen representar un peligro en el largo plazo. Sin
embargo, para las poblaciones de aves menos comunes y que
normalmente viven en un espacio restringido, estos vertidos s
pueden llevar a graves problemas para su supervivencia en el largo
plazo.
Otros estudios, tambin llevados a cabo en el mar bltico, muestran
que el efecto combinado de vertidos por operaciones de buques y
vertidos por hidrocarburos procedentes de operaciones en tierra
puede constituir un factor determinante en la aparicin de infecciones
de piel y malformaciones de los peces.
Generalmente, un vertido de hidrocarburos afecta ms a los animales
ms expuestos, pero el impacto vara de especie a especie y tambin
depende de otras condiciones.
Uno de los impactos medioambientales de los vertidos mas
documentados es la prdida de aves marinas, que son daadas por
las propiedades fsicas del hidrocarburo flotante. La razn es que
muchas aves marinas pasan la mayor parte del tiempo en la
superficie del mar, por lo que la probabilidad de encontrarse con
capas oleosas es bastante alta. Adems, en invierno, una cantidad
correspondiente a media cucharada de hidrocarburo es suficiente
para matar a un ave, ya que las plumas absorben el hidrocarburo y
pierden su impermeabilidad, lo que conlleva a que las aves mueran
por hipotermia o bien que las deje demasiado dbiles como para
buscar alimento y volar a otro sitio. A esto hay que aadir que las
aves de ciertas especies tienen a concentrarse en grandes
poblaciones en un lugar determinado.
El efecto inmediato de la exposicin de petrleo en aves es la ruptura
de la estructura de sus plumas. Esto reduce su habilidad de vuelo y su
capacidad de impermeabilizacin al agua, lo que puede ocasionar
hipotermia y deshidratacin, limitar su habilidad para alimentarse y
escapar de los predadores.
La contaminacin y la ruptura del plumaje tambin reducen las
propiedades aislantes y termorreguladores de sus plumas,

aumentando la vulnerabilidad de pjaro a las temperaturas extremas.

Adems, el contacto directo de un pjaro con componentes del
petrleo, puede producir quemaduras y absorcin de elementos
qumicos txicos a travs de su piel.
Los principales efectos internos como resultado de la ingestin de
petrleo son, aspiracin pulmonar o absorcin de componentes
txicos. Aunque visualmente son menos claros que los efectos
externos, resultan igualmente peligrosos para la vida de las aves y a
menudo son ms difciles de tratar.
Estas alteraciones incluyen daos al rin, alteracin de las funciones
hepticas, pulmonas por aspiracin e irritacin del intestino.
Los pjaros ingieren el petrleo al intentar limpiar su plumaje
manchado. Como resultado se produce una irritacin intestinal que
aumenta la deshidratacin y los desequilibrios metablicos. Tambin
se produce anemia debido a la oxidacin de la hemoglobina que
produce
el
crudo
ingerido
Tanto los vertidos de hidrocarburos como la contaminacin marina,
tienen un efecto directo en la reproduccin de las aves marinas, bien
afectando el comportamiento de las aves o su hbitat, bien afectando
sus condiciones fsicas que dejan al ave en unas condiciones poco
adecuadas para la reproduccin. Estos efectos varan entre las
diferentes especies.
Es por esta sensibilidad de las aves marinas a los vertidos por
hidrocarburos, que stas se han convertido en el principal bioindicador de contaminacin por hidrocarburos. El bio-indicador se
obtiene obteniendo la proporcin de aves marinas encontradas
muertas en las playas contaminadas con hidrocarburos del total de
aves muertas encontradas en la playa.
Los huevos de peces y las larvas, debido a que se desarrollan cerca
de la superficie, tambin son muy vulnerables a los componentes de
hidrocarburos disueltos en la columna de agua. Sin embargo, las
poblaciones de peces adultas no suelen resultar muy afectadas por
los vertidos, incluso en los casos de grandes accidentes. Esto es as
porque los peces adultos son capaces de detectar hidrocarburos

incluso en concentraciones muy pequeas, lo que les permite

evitarlos. Sin embargo, las diferencias cuantitativas en los bancos
pesqueros (debidas bien a causas naturales bien a actividades
humanas como la pesca), complican el estudio de los efectos
derivados de la contaminacin marina por hidrocarburos.
Otro grupo afectado por los vertidos de hidrocarburos son las aves
migratorias. Se ha demostrado que este tipo de aves pasa menos
tiempo buscando alimentos en reas afectada por vertidos que en
playas limpias.
Finalmente, los vertidos por hidrocarburos pueden afectar a los
ecosistemas marinos y costeros de otras maneras:
- Mortalidad e impactos a largo plazo en mamferos y hbitats
marinos
- Daos fsicos a los hbitats marinos
- Daos a las reservas de acuacultura
- Asfixia y daos a la vegetacin y biota intermareal
Es difcil predecir las consecuencias exactas de los vertidos ilegales
de hidrocarburos por varias razones:
- Dificultad en calcular las cantidades de hidrocarburos vertidas
al mar ilegalmente
- Rpida expansin de los hidrocarburos y su rpido alejamiento
de las fuentes del vertido
- Cambios en la composicin del hidrocarburo desde que es
vertido al mar por procesos fsicos, qumicos y biolgicos, como
la biodegradacin, evaporacin, dispersin o emulsificacion
- Facilidad de disolucin de los hidrocarburos
III.d- Sistemas de limpieza de los vertidos de petrleo
Para la limpieza de los hidrocarburos en el agua existen diferentes
tcnicas. Algunas de ellas ms aplaudidas por los ecologistas que
otras. Esto es debido a que el uso de componentes qumicos, aunque
consigue contener y eliminar el crudo, pueden provocar daos
secundarios, en ocasiones ms graves que el propio hidrocarburo.
En cada catstrofe medio ambiental en el que se produzca una marea
negra se suelen "probar" nuevas tcnicas de limpieza. Los errores

cometidos en un accidente marino en el que se haya vertido petrleo

o alguno de sus derivados, sirven como sabidura futura. En algunas
ocasiones este "prueba y error" ha trado consigo daos mayores. La
inexperiencia y la falta de conocimiento sobre el medio ambiente han
hecho que se cometan errores graves difciles de subsanar.
Se utilizan unas tcnicas de limpieza u otras, dependiendo de varios
factores, como son: el lugar donde se haya producido el vertido, las
condiciones climatolgicas, las reas afectadas, el hidrocarburo
derramado (cantidad y calidad), etc. Por lo general se utilizan varias
tcnicas conjuntamente.
A continuacin detallaremos algunas de las tcnicas utilizadas en las
operaciones de limpieza de las mareas negras:
Contencin y recogida
Siempre que sea posible, la contencin de crudo en el agua ser una
de las primeras operaciones que se realizarn, por su inocuidad,
puesto que no causan daos, y porque impiden que la marea negra
se propague a otras zonas.
La contencin consiste en rodear la marea negra, por lo general con
barreras flotantes o cercos. Ms tarde se procede a la recogida del
petrleo mediante sistemas de succin (raseras o espumaderas).
Despus de esta recogida se separa el hidrocarburo del agua por
diferentes procesos: centrifugacin, bombeo por aspiracin,
adherencia a tambor o discos giratorios, fibras absorbentes, etc.).
Existen tres tipos diferentes de barreras segn sus flotadores, estos
pueden ser planos, cilndricos o cilndricos hinchables.
Para la recogida y trasvase del hidrocarburo se utilizan los
denominados Skimmers y bombas de succin.
Dispersantes
Los dispersantes qumicos rompen los hidrocarburos en partculas
ms pequeas. Son mezclas que contienen tensioactivos (como los
detergentes), para reducir la tensin entre las superficies de las
lminas de hidrocarburo y de agua. Estos agentes dispersantes, lo
que producen es que la concentracin de hidrocarburos en la columna
de
agua
vuelva
a
estar
en
unos
niveles
aceptables.
El tipo de dispersante y la concentracin del mismo, depender de la
tipologa del hidrocarburo derramado. En el desastre del buque
tanque Torrey Canyon en 1967, los daos producidos por los

dispersantes utilizados fueron mayores que los provocados por el

vertido
en
s.
Antes de la utilizacin de estos compuestos qumicos, es necesario
saber que no son aptos para todo tipo de petrleo ni emulsiones del
mismo. No son efectivos para emulsiones espesas o petrleos con
punto de fluidez prximos a la temperatura ambiente, es decir, no
sirven para aceites, combustibles pesados, ni tampoco para vertidos
de crudo en los que el petrleo haya estado expuesto a los procesos
naturales 24 horas o ms, porque habr sido transformado en una
emulsin viscosa.
En trminos generales hay dos tipos de dispersantes:
1. Los que estn basados en disolventes de hidrocarburos y
contienen una mezcla de emulsificadores. Estos se suelen
aplicar sin diluir.
2. Los dispersantes concentrados que contiene ms agentes
activos que los dispersantes anteriores, lo que produce
que la dispersin sea ms rpida. Estos dispersantes
contienen emulsificadores, ingredientes humectantes y
disolventes oxigenados.
Los dispersantes pueden aplicarse desde buques o desde el aire
mediante avionetas. El uso de estos compuestos est restringido a
reas donde se prev que la dilucin de los dispersantes va a ser
rpida y la fauna marina no va a sufrir daos. Para saber esto se
realizan estudios sobre el movimiento del agua en esa zona y el
comportamiento del dispersante.
Incineracin
La incineracin del petrleo es otra de las formas de eliminacin del
crudo. Se puede eliminar hasta un 95% del vertido total. Los efectos
que tiene esta tcnica es el humo negro que se produce. En muchos
de los accidentes que han ocurrido en la historia de las mareas
negras, se ha producido el incendio accidental del buque por alguna
explosin interna, como ocurri con el Urquiola, Mega Borg y Mar
Egeo.
Biodegradacin
Existen microorganismos petroleolticos capaces de utilizar los
hidrocarburos como fuente de carbono, es decir los utilizan para
alimentarse. Como subproductos de estas reacciones se sueltan al

medio otros compuestos no txicos. Otros en presencia de

hidrocarburos pueden producir sustancias tensioactivas. Las tcnicas
de limpieza aceleran estos procesos naturales generando las
condiciones ptimas para el crecimiento de estos microorganismos.
Aportan nutrientes, oxgeno, condiciones de pH y temperatura a los
que
los
microorganismos
"trabajan"
mejor,
etc.
Este mtodo es lento y bastante complejo, todava se sigue
experimentando con l. En general se suele utilizar junto con acciones
amplificadoras o complementarias, como puede ser la adicin de
tensioactivos
naturales
o
sintticos.

Existen dos opciones a la hora de utilizar esta tcnica, una es la

inoculacin de bacterias petroleolticas preparados de forma industrial
o bien mediante la potenciacin de las poblaciones autctonas. Esta
ltima opcin es la ms aconsejable, puesto que esas poblaciones
estn mejor adaptadas a ese medio.
Limpieza de playas y costas
Las imgenes de las playas negras afectadas por los vertidos de
hidrocarburos, son el resultado de la llegada de la marea negra a las
costas.
La limpieza de las playas y costas requiere el esfuerzo de muchos
puesto que a veces las zonas son de difcil acceso.
En las operaciones de limpieza de estas zonas se procura no utilizar
maquinaria pesada para no causar daos fsicos al rea afectada.
Para la limpieza de las costas se pueden utilizar chorros a presin de
agua caliente para separar el hidrocarburo. Este mtodo es criticado
porque aunque a simple vista parece que la playa a quedado limpia,
esto no es cierto, porque el hidrocarburo es enterrado a ms
profundidad y provoca la muerte de la fauna intersticial que se
encuentra en las playas. Estos hechos se comprobaron en el
accidente del Exxon Valdez, donde se vio que las playas en las que no
se actu se recuperaron mejor que las que se trataron con estos
mtodos mecnicos.

La limpieza de las playas por lo general se suele hacer con palas y/o
pequeos recogedores, y una gran cantidad e efectivos que recogen
el vertido de las playas afectadas. Para la limpieza de las rocas se
pueden utilizar otros mtodos, como el lanzamiento de arena a gran
presin sobre la superficie de la roca, esto provoca la separacin del
hidrocarburo de la roca, quedando la superficie de esta limpia.
Despus se recoge ese hidrocarburo que ha quedado esparcido.
No hacer nada
En los vertidos que se producen en alta mar, o en aquellos donde las
operaciones de limpieza son ineficaz o difciles, se suele dejar que
acten los procesos naturales (olas, la fotooxidacin, etc.) y el
hidrocarburo se degrade de forma natural. Este mtodo o mejor dicho
no actuacin, se realiza en zonas donde la vegetacin ha sido
contaminada. En costas pantanosas es el mejor mtodo porque las
otras tareas de limpieza han producido ms daos medio
ambientales.
1- Nuevos avances en la limpieza de vertidos
En Enero de este ao, el Consejo Superior de Investigaciones
Cientficas (CSIC) anunci el descubrimiento de un mtodo para que
determinados organismos se desarrollen a muy bajas temperaturas,
lo que puede servir para el diseo de microorganismos 'ms activos'
en procesos de descontaminacin por vertidos.
El estudio se basa en el anlisis de dos protenas denominadas
chaperonas, que han sido aisladas de una bacteria procedente de la
Antrtida, capaz de crecer a 0 grados centgrados.
Las chaperonas son 'fundamentales' para el correcto funcionamiento
de otras protenas y para evitar su desnaturalizacin, as como para la
replicacin del ADN de la clula, mecanismo necesario para que sta
se reproduzca. Adems, estas protenas estn involucradas en la
proteccin del organismo contra los 'estreses celulares' o cambios de
la
temperatura
ph
de
las
clulas.
La investigacin, publicada en el ltimo nmero de la revista Nature
Biotechnology, demuestra que si los dos genes correspondientes a
estas protenas son clonados en otros organismos, se produce en
stos una disminucin de la temperatura a la que son capaces de

crecer

reproducirse.

Este mtodo se ha empleado con xito en la bacteria Escherichia Coli,

utilizada en biologa molecular, que tiene una temperatura ptima de
crecimiento de 37 grados centgrados y que no es capaz de
desarrollarse
por
debajo
de
los
8
grados.
Sin embargo, cuando estos dos genes actan en la bacteria, sta
puede crecer hasta en una temperatura mnima de 13,7 grados
centgrados
bajo
cero.
Los microorganismos que degradan hidrocarburos, usados en
descontaminaciones por vertidos, sobreviven tan slo uno o dos das
en mar abierto, mientras que si se les insertan estos genes podran
sobrevivir 'bastantes semanas' en temperaturas mucho ms bajas a
las
que
estn
habituados.

III.e- Conclusiones
Debido a su propia naturaleza, hay pocos estudios cientficos sobre
las consecuencias de los vertidos ilegales de hidrocarburos, y sus
efectos medioambientales.
Sin embargo, una primera conclusin de estos estudios es que en las
aves marinas, sus tasas de supervivencia, su capacidad de
reproduccin, y su sistema inmunolgico se ven drsticamente
mermados por la contaminacin de hidrocarburos, sin que estos
efectos puedan ser frenados con la limpieza de las aves en centros
especializados, lo que nos lleva a reforzar la necesidad de prevenir la
contaminacin marina, en lugar de tratar de paliar los efectos de
esta.

IV.- Sistemas de control

La Unin Europea se encuentra enzarzada actualmente en
interminables discusiones para fijar medidas que eviten que la larga
lista de accidentes en buques petroleros contine incrementndose.
Se han puesto en marcha algunos planes y directivas para subsanar
diversas deficiencias en la legislacin comunitaria y, tras cada nueva
marea negra, se han repetido los lamentos. Pero con ser graves los
derrames producidos por los petroleros accidentados, slo
representan un 25% de los vertidos de hidrocarburos desde buques.
El resto proviene de operaciones ilegales y rutinarias.
Segn un informe que acaba de presentar Oceana, el trfico martimo
en aguas de la Unin Europea genera cada ao ms de 20 millones de
metros cbicos de residuos de petrleo y otros hidrocarburos. Son el
resultado del trnsito de miles de buques y del transporte de ms de
500 millones de toneladas de crudo y otros cerca de 300 millones de
productos refinados, como fuel, gasleo, gasolina, benceno, etc.
Un petrolero que transporte unas 150.000 toneladas de crudo pesado
puede generar unas 800 toneladas de residuos procedentes de los
lodos que quedan en sus bodegas. Por otra parte, si utiliza agua para
lavar sus tanques, se originan otros 6.000 metros cbicos de aguas
contaminadas. A ellas hay que aadir los residuos resultantes del uso
de aceites en los motores o del consumo de combustible. Con lo que
la suma total puede ser de ms de 10.000 metros cbicos de residuos
de hidrocarburos por petrolero/ao.
Los pases del sur de Europa son los que disponen de menos medios
para la lucha contra la contaminacin y para la vigilancia de los
buques que navegan por sus aguas. La 'cloaca' que encuentran los
petroleros para descargar ilegalmente sus residuos antes de llegar a
la zona de carga es el Mar Mediterrneo. Cada ao se detectan unos
3.000 vertidos ilegales de petrleo a los mares de Europa, de los que
casi el 50% se producen en el Mediterrneo. La falta de vigilancia, la
relajacin de los pases costeros y la no persecucin de los infractores
hacen que este mar sea un 'perfecto' vertedero.

Es totalmente inaceptable que los mares de la UE terminen siendo

una mezcla de aceites, residuos de petrleo y mareas negras. La
solucin a estos problemas slo precisa de voluntad poltica que
permita: aprobar la Directiva sobre sanciones a infractores; cumplir la
Directiva que incentiva el depsito de los residuos en los puertos, y
que slo han transpuesto dos de los 15 pases miembros (Alemania y
Grecia); llevar inspectores a bordo de los petroleros que navegan por
aguas de la UE para conocer el volumen real de residuos generados y
asegurar que su deposicin y tratamiento es el adecuado; generar
una lista negra, no slo de buques, sino de empresas que violan los
convenios internacionales, para impedirles su actuacin en Europa y
que reciban subvenciones de la UE; crear sistemas de vigilancia y
deteccin de vertidos ilegales con las tcnicas ms avanzadas;
actualizar los listados de instalaciones para la recepcin de residuos
MARPOL y obligar a todos los pases a que cumplan sus directrices.
IV.a- Introduccin
La vigilancia de vertidos ilegales es un componente importante para asegurar que se
proteja el medio marino y se respete la legislacin concerniente (Comisin Europea,
2002). Cuando se estn vigilando vertidos ilegales de hidrocarburos en el mar, los
principales requisitos son: 1) detectar el vertido, 2) determinar la localizacin exacta y
la extensin del vertido, 3) identificar la fuente del vertido (por ejemplo, un barco o una
plataforma petrolfera), 4) identificar el tipo de vertido (componentes del hidrocarburo),
y 5) estimar el grosor y el volumen del vertido. En el caso de vertidos ilegales
realizados en reas Especiales, slo los cuatro primeros requisititos son necesarios
porque en estas reas est prohibido el vertido de hidrocarburos o aguas oleosas desde
todo tipo de tanques y buques que superen las 400 toneladas registradas. As,
observadores directos o sensores de imgenes remotas no necesitan distinguir vertidos
que sobrepasen los lmites establecidos.
Para ayudar a las autoridades responsables de la vigilancia de contaminacin por
hidrocarburos, la informacin arriba sealada debe estar disponible regularmente y
poderse recabar en el mnimo tiempo posible. Esto conlleva que un sistema de
vigilancia de vertidos por hidrocarburos debe ser capaz de lo siguiente:
1- Alta resolucin temporal debido a los rpidos cambios que experimentan
los vertidos de hidrocarburos

2- Detectar con la mayor exactitud posible vertidos de hidrocarburos y

focos de contaminacin (adems de verificar que el vertido proviene de
un buque especfico, se debe establecer el nombre del buque y su registro
para completar los informes de pruebas) bajo cualquier condicin
climatolgica (incluyendo niebla y viento) y durante da y noche
3- Capacidad para distinguir con exactitud vertidos de hidrocarburos de
otras manchas parecidas que se puedan encontrar
4- Alta resolucin espacial para identificar pequeos vertidos individuales y
posiciones individuales de buques especialmente en reas caracterizadas
por denso trfico martimo
5- Capacidad para vigilar amplias reas ya que aunque los vertidos ilegales
de hidrocarburos cubren pequeas reas en comparacin con los vertidos
causados por accidentes, es probable que ocurran en muchas
localizaciones diferentes en el mar y en diferentes momentos dentro de
periodos de 24 horas
6- Capacidad para determinar con exactitud el grosor del vertido y su
extensin
Desde hace ya mas de veinte aos se han venido llevando a cabo trabajos
experimentales para establecer las condiciones necesarias para poder detectar vertidos
de hidrocarburos y para determinar cuantitativamente la cantidad de hidrocarburos en la
superficie de los ocanos dentro del contexto de vigilancia rutinaria de contaminacin
por hidrocarburos. Hoy los aparatos mas utilizados para la deteccin de vertidos son
sistemas de sensores remotos, los cuales incluyen una amplia gama de instrumentos que
operan en diferentes espectros electromagnticos y miden diferentes caractersticas de la
contaminacin (Comisin Europea, 2002).[xiii]
IV.b- Sistemas actuales de vigilancia de vertidos
1- General
Los sistemas de sensores remotos se dividen en tres disciplinas dependiendo de desde
dnde se recogen los datos: desde tierra, aire o el espacio. Las debilidades y fortalezas
de los sistemas de vigilancia areos y espaciales quedan resumidas en la siguiente tabla:
Plataforma

Satelite

Fortalezas
Debilidades
Amplio campo de visin
Largos perodos de revisin
La infraestructura de tierra se Vuelos establecidos, difciles y
puede instalar
elegida

en

cualquier

reacaros de cambiar
programados

una

vez

 Sin restricciones ocenicas

Los

Area

equipos

pueden

ser Espacio cubierto restringido

cambiados, mantenidos y actualizados Requiere un alto nmero de
con relativa facilidad
unidades
para
una
continua
Sus componentes son ms baratosvigilancia
Intensivo en recursos humanos
que los de los equipos espaciales
Flexibles y fciles de maniobrar, Sujeto a cobertura territorial
pueden volar incluso bajo las nubes
Es visible para los buques, y por lo
tanto, acta como disuasoria para
aquellos que quieran realizar vertidos

Fuente: Comisin Europea, 2002

2- Sistemas areos de sensores remotos
Los actuales instrumentos de sensores remotos se basan en tcnicas pticas, electrnicas
o qumicas. Los sensores se clasifican en dos grandes categoras: activos y pasivos. Los
sensores activos iluminan la superficie marina con radiaciones de microondas y la
imagen se construye a travs de los reflejos; los sistemas radares y los Fluormetros son
ejemplos de sensores activos usados para la detencin de vertidos. Los sensores pasivos
no emiten ninguna seal, sino que se basan en la recepcin de emisiones por parte del
objetivo va reflejos o transmisin de radiacin ambiental electromagntica. Scaners de
rayos ultravioleta o infrarrojos, y radimetros de microondas pasivos son ejemplos de
sensores pasivos utilizados para la deteccin de vertidos.
La principal diferencia entre sensores activos y pasivos es que los activos pueden
funcionar durante el da y la noche. Adems, los sensores pasivos solo pueden operar
durante el da y en condiciones de baja nubosidad. Esto confiere a los sensores activos
una gran ventaja con respecto a los sensores pasivos para detectar vertidos de
hidrocarburos ilegales, as como para identificar a los buques que han realizado la
descarga, por lo que ofrecen la posibilidad de vigilancia continua.
3- Sistemas espaciales de sensores remotos
Los modernos sistemas de sensores remotos va satlite para la efectiva deteccin de
vertidos de hidrocarburos y posicin de los buques (los potenciales culpables) se basan
en sensores activos de frecuencia nica (normalmente banda C), como los SAR ERS-1,
ERS-2 y Radarsat-1. La vigilancia de vertidos y posiciones de los buques requiere

frecuentes y amplias coberturas. Sin embargo, se puede encontrar un punto de equilibrio

entre ptimas detecciones de posicionamientos de buques/vertidos y cobertura del rea.
4- ADN sinttico para la identificacin del hidrocarburo
El Oil tagging, o identificacin de hidrocarburos, no es un mtodo nuevo, y de hecho
fue muy utilizado durante la dcada de 1980 cuando el precio del petrleo se dispar
muy por encima de las previsiones econmicas del momento. El Lloyds de Londres,
quien por aquel entonces aseguraba esos hidrocarburos, quera descubrir un modo de
marcar ese hidrocarburo para ver si se utilizaba como fuel para el propio buque. El ADN
sinttico, de tamao microscpico, barato de producir y que no afecta la calidad del
hidrocarburo sin duda cumpla los requisitos necesarios para desarrollar la tarea.
Estudios recientes llevados a cabo por los guardacostas britnicos, que fueron
presentamos ante la Organizacin Martima Internacional, han sido pioneros en el uso
del ADN sinttico para identificar el origen y procedencia de hidrocarburos y fueles, de
modo que se permita identificar al buque responsable de la descarga y, por ende, de la
contaminacin producida. La idea es pues incluir estos estudios en el Convenio
MARPOL para facilitar la persecucin y sancin del buque responsable, de modo que se
acentuara la tarea de prevencin que todo instrumento legislativo debera tener.
5- El EUROCRUDE
El sistema de Identificacin Europea de Hidrocarburos, o EUROCRUDE, fue
desarrollado con capital europeo para contravenir el problema que un desastre ecolgico
pudiera suponer a las aguas del viejo continente.
Si bien para una comparacin qumica dos muestras son necesarias para determinar la
identificacin del hidrocarburo en el agua con el hidrocarburo en el tanque de un buque
determinado, el EUROCRUDE tiene la ventaja que basta con una sola muestra. Esa
muestra se contrasta con las disponibles en una base de datos y as se identifica el origen
del hidrocarburo. Podramos decir que su funcionamiento es como el que la polica
cientfica utiliza con las huellas dactilares para identificar al autor de un crimen. Este
sistema ya se encuentra en funcionamiento en aguas del Reino Unido, y vista su
efectividad ya se est exportando a otros pases, como Irlanda.
6- El Nordtest Oil Spill Identification System
Este sistema fue desarrollado por la compaa finlandesa Nordtest. El objetivo de dicho
sistema es el de ofrecer pruebas suficientes en un juicio caso de persecucin frente a un
delito ecolgico. Aun a da de hoy se sigue trabajando para cumplir los requisitos

legales necesarios que una prueba debe tener para ser admitida en juicio, pero sus
ventajas son ya bien visibles: en primer lugar, la eficacia para la persecucin de los
responsables de daar el medio marino son enormes. En segundo lugar, basta muy poco
volumen de muestra para llevar a cabo la identificacin del origen del crudo derramado.
Con todo, este sistema tiene la desventaja de requerir dos muestras de hidrocarburo para
proceder a la identificacin, una del derramado y otra del origen sospechado.
En los Estados Unidos, el sistema de huellas digitales en hidrocarburos ya se utiliza
como cualquier otro mtodo de prueba dentro de un juicio, del mismo modo que puede
usarse una grabacin de video por ejemplo, de manera que resulta mucho ms fcil que
en nuestro continente el perseguir y condenar a los responsables de daar el
medioambiente marino. A modo de comentario, decir que ese mismo pas exige, como
requisito previo a que un buque pueda entrar en sus aguas, que el naviero obtenga el
llamado COFR, es decir, una cobertura especial por parte de su compaa aseguradora
por la cual sta va a hacerse responsable de todas las prdidas ocasionadas por una
eventual contaminacin del medioambiente marino. Esta medida aun queda lejos de ser
llevada a cabo en aguas europeas.
7- Lser Acstico
El lser acstico, o LURSOR, es la tecnologa ms avanzada en identificacin de
manchas de hidrocarburos sobre el agua desde el aire. Este lser usa tres sensores de
modo que por medio de ondas ultrasnicas es capaz de medir el grosor de la mancha. El
uso de tres sensores garantiza el anlisis tridimensional de la mancha de manera que su
fiabilidad es casi total.
Este lser es el fruto de una colaboracin conjunta entre la Environment Canada
Imperial Oil Resources Ltd., la US Minerals Management Service y la Canadian
National Research Council.
8- Lser fluorosensorial
El lser fluorosensorial, o SLEAF, tiene la reputacin de ser el sistema ms avanzado
para detectar y clasificar los derrames de hidrocarburos al mar. Es el primer sensor a
tiempo real que puede detectar y clasificar hidrocarburos incluso bajo las condiciones
climatolgicas ms adversas.
El sistema ha sido desarrollado por la Environment Canada Imerial Oil Resources Ltd. y
la US Minerals Management Service. El SLEAF recoge datos fluorescentes de la
mancha en cuestin lanzando rayos ultravioleta sobre la misma. Las fluorescencias

ocasionadas varan en intensidad y color de una forma nica para cada tipo de
hidrocarburo, de modo que su identificacin es bien sencilla.
El SLEAF est equipado con un lser con potencia suficiente para funcionar desde una
altitud de 600 metros, siendo capaz de recoger 400 muestras por segundo con una
amplitud de 200 metros de ancho. Este lser se encuentra operativo dentro de un avin
tipo DC-3 con base en Ottawa y se usa tanto para perseguir a los responsables de la
contaminacin al medioambiente marino como para luchar para la prevencin de la
misma.
9- Satlites
Existen varios proyectos de satlites comerciales que van a ser puestos en marcha
prximamente, tales como el ENVISAT, el RADARSAT-2, el ALOS o el LightSAR.
Una de las caractersticas ms interesantes de todos estos sistemas es la
multipolarizacin de los sistemas SAR. Ello va a permitir que los radares de los buques
tengan una apreciacin ms real de los mares, tales como amplitud de las olas en
condiciones climatolgicas adversas. Esta tecnologa permitir tambin detectar
hidrocarburos con una precisin nunca vista hasta ahora.
El ENVISAT ha sido una de las ltimas misiones de la agencia espacial europea.
IV.c- Nuevos sistemas de control. El ejemplo de Galicia
Las autoridades gallegas parecen dispuestas a terminar con la
impunidad de los responsables de vertidos de hidrocarburos en aguas
gallegas; para ello, cientficos de la Universidade da Corua trabajan
ya para adaptar a la comunidad el sistema Eurocrude, probado ya con
xito en varios pases europeos y que servir para identificar a los
buques responsables de cada contaminacin.
El funcionamiento de este dispositivo es muy sencillo. Cada forma de
hidrocarburo es transportada en un tipo de buque especfico. Por lo
tanto, para averiguar la autora de un vertido basta con tomar una
muestra, analizarla para averiguar a qu categora pertenece y cruzar
este dato con el del trfico de petroleros frente a las costas gallegas.
Una vez determinado el tipo de buque que corresponde a los restos
de hidrocarburo hallados, resulta fcil identificar al culpable con un
mnimo margen de error y emprender las acciones legales

pertinentes.
La fiabilidad del sistema est garantizada por una base de datos
elaborada por cientficos de seis pases europeos (Gran Bretaa,
Alemania, Noruega, Dinamarca, Portugal y Blgica), y hasta ahora ha
dado buenos resultados. En el caso gallego, la investigacin est
financiada por la Fundacin Arao, dependiente de la Xunta y creada
meses despus del accidente del Prestige. Su director, Vctor Vzquez
Portomee, adelant que este dispositivo podra empezar a funcionar
en Galicia dentro de un ao y medio, aproximadamente.
Esta medida se complementar con otro proyecto gestionado por la
Fundacin Arao que tiene por objeto desarrollar un sistema de
deteccin inteligente de vertidos de hidrocarburos. Este dispositivo,
que empleara un sistema de teledeteccin a travs de radar, servira
para detectar las manchas con mucha mayor precisin que a travs
de un satlite. Adems, hara posible un seguimiento en tiempo real
de su evolucin y sera capaz de detectar incluso vertidos pequeos,
como los causados por la limpieza de sentinas, y de especificar las
caractersticas del hidrocarburo.
La suma de estos dos sistemas sera determinante para iniciar
acciones legales en caso de que se produjera un vertido en la costa
gallega, siguiendo el principio que rige la legislacin internacional de
que quien contamina, paga. Los resultados de los anlisis de
Eurocrude pueden ser tenidos en cuenta por los tribunales como
evidencia en un hipottico juicio, y en un futuro el dispositivo podra
ser aun ms eficaz, ya que se podra llegar a determinar exactamente
a qu barco corresponde un vertido determinado.

V.-Infraestructuras actuales para el Convenio MARPOL

V.a-Residuos MARPOL
Debido a la gran cantidad de desastres producidos a lo largo del
tiempo y mas destacados en los ltimos aos, existe en la sociedad
un cierto temor y rechazo hacia el transporte de hidrocarburos por
mar, concretamente el del petrleo.

Est claro que este elemento es completamente necesario en nuestra

sociedad, con lo cual su transporte desde los puntos de produccin
hasta los de consumo requiere de medios rpidos y baratos tales
como los grandes petroleros. En este momento, cerca de 6.000
buques portadores de petrleo, estn surcando los mares de nuestro
Planeta, llevando consigo 1.250 millones de toneladas de crudo.
Los problemas aparecen cuando se producen vertidos al mar de estos
hidrocarburos. Los motivos de vertido son varios. Sin duda, el ms
espectacular es, como en el caso del Prestige, el producido por
hundimientos o grandes accidentes, pero se estima que estos son los
causantes de aproximadamente el 10 o 15% del total de vertidos de
hidrocarburos al mar (Fuente: Eco2site). El resto procede de derrames
de pequeo o medio tamao en operaciones de carga y descarga,
pequeos accidentes, roturas de depsitos, limpieza de depsitos y
sentinas, etc.
Esta ltima operacin es una de las que ms indignacin provoca en
la sociedad, ya que por reducir tiempo y costes en estas operaciones
se prefiere descargar al mar la suciedad de los depsitos a realizarlo
en las instalaciones existentes al efecto en la casi totalidad de los
puertos importantes. Esta prctica est, como es lgico, perseguida
pero el control de todos los buques es sumamente complicado y de
ello se aprovechan algunas compaas navieras.
Con el objetivo de reducir todas estas prcticas ilegales, el Convenio
MARPOL 73/78, aprobado por la prctica totalidad de pases, estipula
los mtodos especiales de construccin para la prevencin de la
contaminacin accidental, y los procedimientos de carga y descarga
autorizadas.
Este convenio est enfocado a la minimizacin y eliminacin de la
contaminacin procedente de los buques y cuenta con Anexos de
cumplimiento obligatorio (Ver Captulo Marco Jurdico).
El anexo I, entre otras cosas, obliga a dotar a los buques con sistemas
de control de descargas equipados con registro continuo, control de
contenido de hidrocarburos, sistemas de limpieza de tanques,
depsitos de decantacin con capacidad suficiente para los residuos
generados durante el lavado de tanques y equipos separadores de
agua e hidrocarburos.
En cualquier caso, los buques estn obligados a contar con un libro
registro donde se debe anotar cualquier descarga o fallo del sistema
de vigilancia de descargas de hidrocarburos, motivo suficiente para
que las autoridades de vigilancia realicen inspecciones en el prximo
puerto de escala del buque. Adems, el Convenio MARPOL 73/78
establece los procesos de inspeccin, certificacin y retencin de
buques en los distintos puertos y, en su caso, sancin por parte del
Estado de abanderamiento.

Por otra parte, las previsiones de la Convencin 73/78 requieren de

los Gobiernos Signatarios del Tratado que se asegure la provisin de
adecuadas instalaciones de recepcin de los residuos bajo la premisa
de que las operaciones de recepcin no deben ocasionar demoras
innecesarias en las operaciones de Puerto de las embarcaciones
Without Causing Undue Delay.
El tipo y tamao de las instalaciones receptoras dependen de la
particularidad de cada terminal y el no cumplimiento de estas
obligaciones por parte de los Estados Miembros es una falta a los
compromisos internacionales e incrementa el riesgo de las descargas
ilegales por parte de los buques.
Con la aplicacin de estos medios, la contaminacin de los mares por
hidrocarburos debera disminuir, siempre y cuando no se antepongan
los resultados econmicos a la contaminacin del mar y exista una
labor eficaz de seguimiento y sancin por parte de los distintos
estados.

Residuos
Oleosos
ms comunes de
los
Buques:
Residuos de Fuel,
Agua
Oleosa
de
Sentina, Lodos de
Aceites
y
Fuel,
Aceites lubricantes
Usados, Agua Sucia
Oleosa de Lastre,
Aguas Oleosas por
Lavado de Tanques

Valores
Gua
deCausas
ms
cantidades
frecuentes
que
generadas
deimpulsan a realizar
Residuos Oleosos endescargas ilegales al
buques
mar:
La
IMO
tiene
los- Falta de instalaciones
siguientes valores guade recepcin en los
para la estimacin depuertos
las
cantidades- Retrasos importantes
generadas de residuosen la recepcin de los
oleosos en los buques: residuos y por lo tanto
demoras en el giro de
- Con respecto a lalos
buques
carga
total
en- Altos costos para el
volmen
de
losuso
de
las
buques
tanquesinstalaciones
4.8 %de agua de lavadoMal
estado
de
0.2 % de residuos deoperacin
de
los
crudo o de la cargaseparadores
de
0.01 a 0.1% residuosagua/aceite
abordo
semislidos de la carga- Falta de informacin
de la disponibilidad de
- Con respecto a losinstalaciones

buques
deadecuadas
propulsin
Diesel
lodos en 2 al 3 % del
consumo
Diario
de
combustible,
dependiendo del tipo.
(Cuanto ms pesado el
combustible mayor la
cantidad de barros)
Fuente: Eco2site
Agosto de 2003
El Anexo I (Anexo I de este proyecto), relativo a los hidrocarburos, es
el que nos interesa analizar en este captulo.
El Convenio MARPOL 73/78 establece reglas sobre equipos y
descargas. El Anexo I contiene dos reglas muy importantes que los
buques construidos y equipados bajo este acuerdo deben poder
cumplir:
La regla 15 describe los medios y el equipo de que debern ir
provistos los buques petroleros que incluyen:
a. Sistemas de control de descargas equipados con dispositivos
que proporcionen un registro continuo de que la descarga en
litros por milla marina y la cantidad total descargada, o el
contenido de hidrocarburos y el rgimen de descarga. El
sistema ser capaz de asegurar que cualquier descarga se
detenga automticamente cuando exceda los lmites
autorizados.
b. Medios adecuados para limpiar los tanques de carga y trasegar
el lastre sucio y las aguas de lavado de tanques a tanques de
decantacin.
c.

Existencia de tanques de decantacin con capacidad suficiente

para retener los residuos generados por el lavado de tanques,
residuos de hidrocarburos y lastre sucio.

La regla 16 contiene normas similares para el equipo destinado a

tratar los hidrocarburos o las mezclas oleosas a bordo de los buques
cuando no se transporten como carga. Estos buques deben estar
provistos de un equipo separador de agua e hidrocarburos, que
asegure que la mezcla de agua e hidrocarburos descargada al mar
despus de pasar por el sistema, tenga un contenido de
hidrocarburos inferior a unos valores determinados que se recogen en
unas tablas.
Si se respetan estas reglas los equipos no deberan descargar por
encima de los lmites legales. No obstante, si esto sucediera
supondra que se ha realizado un acto deliberado, o que se ha
presentado un fallo en el equipo; en estos casos las autoridades de
vigilancia dispondran de razones fundadas para realizar inspecciones
en el prximo puerto de escala del buque. Todos los buques deben
llevar obligatoriamente un libro registro, donde se debe anotar
cualquier descarga o fallo del sistema de vigilancia de descargas de
hidrocarburos.
Las reglas sobre descargas descritas en el Convenio son aplicadas de
forma diferente, dependiendo de si la zona marina de que se trate ha
sido declarada "zona especial". Sin embargo, las reglas no son de
aplicacin cuando la descarga se efecta con el fin de salvaguardar la
seguridad del buque, o de salvar la vida humana en la mar, o es el
resultado de daos sufridos por el buque o su equipo.
Las zonas especiales para hidrocarburos son:
- Mar Bltico, Mar Negro, Mar Mediterrneo, Mar Rojo, Los Golfos,
Golfo de Aden, Antrtida.
El Convenio MARPOL 73/78 obliga a las Partes a disponer de
instalaciones de recepcin en sus puertos, de tal manera que los
buques puedan descargar en tales instalaciones los residuos cuya
descarga en la mar est prohibida.
El Convenio MARPOL 73/78 dispone que cualquier violacin de sus
reglas ser considerada como infraccin de la legislacin del Estado
de abanderamiento (Estado cuyo pabelln enarbola el buque), y que
podrn ser impuestas sanciones por dicho estado.

El Convenio tambin dispone que una infraccin dentro de la

jurisdiccin de una Parte ser considerada como infraccin de
acuerdo con su legislacin, sin tener en cuenta si el barco enarbola el
pabelln de un Estado Parte del Convenio, o no. Siempre que ocurra
una infraccin dentro de la jurisdiccin de un Estado Parte, ste podr
iniciar los procedimientos. En tales circunstancias, la mayora de los
pases prefieren proceder de acuerdo con su legislacin, informando
al estado de abanderamiento que han procedido de esta forma.
Cuando las transgresiones ocurran fuera de la jurisdiccin de un
Estado Parte, de acuerdo con el Convenio tales actos constituirn una
infraccin que se regir por la legislacin del Estado de
abanderamiento. Si existe evidencia suficiente en dicho Estado, se
iniciarn lo antes posible las actuaciones judiciales de acuerdo con su
legislacin. Los Estados Parte en el Convenio cooperarn en la
deteccin de transgresiones utilizando todos los medios apropiados y
practicables de deteccin, vigilancia, informes y recogida de
evidencia.
El Convenio dispone adems que, cuando se sospeche la existencia
de una infraccin, se podr requerir a las autoridades del Estado del
prximo puerto de escala para llevar a cabo una investigacin a bordo
con el objeto de recoger pruebas sobre la supuesta infraccin. En
tales casos, el informe de la investigacin se remite al Estado Parte
que lo ha solicitado para su accin apropiada.
Es el "Estado de abanderamiento" quien debe comprobar que los
buques cumplen con lo previsto en los Convenios internacionales, al
emitir los certificados que en el propio Convenio se describe. Sin
embargo, en algunos casos, especialmente en los aspectos
operativos, puede ser difcil para el Estado de abanderamiento ejercer
un control continuo y completo sobre algunos buques autorizados a
enarbolar su bandera. Es por esto que el Estado Rector del Puerto
(Estado en el cual se encuentra el puerto de escala del buque) est
legitimado para inspeccionar los certificados. Si no existen tales
certificados, o si existen buenas razones para pensar que el buque no
cumple la normativa, el "Estado Rector del Puerto" puede proceder a
una inspeccin completa del buque. En lo que se refiere a MARPOL

73/78, el procedimiento est descrito

Resolucin de la OMI nmero A542(13).

minuciosamente

en

la

Otra justificacin de las inspecciones por el "Estado Rector del Puerto"

es porque una trasgresin del Convenio MARPOL 73/78, implica una
negligencia de la dotacin del buque, o bien una deficiencia en su
equipo. Si existe una deficiencia relacionada con el equipo de control
de descargas, tambin podran existir otras deficiencias a bordo que
justificaran una inspeccin en profundidad. Tal inspeccin tendra
como objetivo el determinar que el buque no est en estado de poner
en peligro a las personas a bordo, al propio buque, o al medio
ambiente. Si se detecta una amenaza para el medio ambiente es
obligacin del Estado Rector del Puerto asegurarse que el buque no
se haga a la mar hasta que tales deficiencias hayan sido subsanadas.

V.b- Instalaciones de recogida y tratamiento de residuos

oleosos
La Regla 12 del anexo I del Convenio internacional para prevenir la
contaminacin por buques de 1973, y su protocolo de 1978,
ratificados por Espaa mediante Instrumento de 22 de junio de 1984
(RCL 1984\2452 y ApNDL 8627), impone a los gobiernos contratantes
la obligacin de garantizar el montaje de los servicios e instalaciones
necesarios para la recepcin de residuos y mezclas oleosas
procedentes de los buques de forma que stos no tengan que sufrir
demoras innecesarias.
El cumplimiento de las obligaciones asumidas como consecuencia de
la ratificacin de este Convenio hace necesario determinar con
precisin las condiciones que deben reunir las instalaciones
receptoras, las obligaciones al efecto de los navieros, capitanes de los
buques y responsables de aquellas instalaciones, as como regular la
expedicin y caractersticas del certificado acreditativo de la
recepcin de residuos, del Libro Registro de Hidrocarburos que deben
cumplimentar las instalaciones de recepcin, la medidas cautelares a
adoptar en caso de posible contravencin.
Por otra parte, el artculo 6 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre
(RCL 1992\2496 y 2660) de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, considera como marina mercante la prevencin de la
contaminacin producida desde buques, plataformas fijas y otras

instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las

que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, as
como la proteccin del medio ambiente marino. Esta misma Ley
regula la recepcin de residuos en su artculo 61, estableciendo la
obligatoriedad de la existencia, en las cercanas de los terminales o
muelles, de instalaciones para la recepcin y tratamiento de residuos
procedentes de los buques.
1- Puertos del Estado
Los residuos oleosos procedentes de los buques pueden ser:
- Aguas de lastre contaminada con petrleo crudo
- Aguas de lastre contaminada por productos petrolferos que no
sean petrleo crudo ni su densidad superior a uno
- Mezclas oleosas procedentes de las sentinas de las cmaras de
las mquinas o de los equipos de depuracin de combustibles y
aceites de los motores de los buques
Pues bien, slo este ltimo tipo de residuos oleosos procedentes de
las sentinas son generados por todos los buques. Estos deben poder
entregar sus residuos en el puerto de atraque o fondeo asignado.
Para ello, en todos los puertos de inters general del Estado se han
puesto en funcionamiento los correspondientes servicies de recogida
las 24 horas del da: camiones cisterna, embarcaciones y gabarras
dotadas con sistemas de bombeo, recogen el residuo a travs de su
conexin universal a tierra sin causar demoras a los buques
(Ministerio de Fomento). Esta operacin se lleva a cabo tanto a
buques atracados a los muelles como fondeados.
Adems, y en la mayora de los puertos se dispone de plantas de
tratamiento previo para efectuar un primara separacin de las dos
fases: la acuosa y la oleosa. Lo que permite devolver al mar el agua
que cumple los estndares de calidad establecidos y abaratar el coste
de transporte del residuo oleoso concentrado a las plantas de
tratamiento integral.
Finalmente, para revalorizar los residuos previamente tratados en el
lugar de recogida se han establecido, por grupos de puertos
prximos, sendas plantas de tratamiento integral (Ministerio de
Fomento).
El resultado es el siguiente: en tres aos se ha triplicado el volumen
de residuos recogidos, y en 1997, con la colaboracin de Capitanes y

Empresas Navieras, el volumen que por este motivo se ha tratado

adecuadamente en tierra ha sido de 60.000 m3.
V.c- Conclusin: Buques nodriza para reducir el nmero de
vertidos ilegales
Vista la situacin actual del medioambiente marino, vista la
proteccin jurdica que tanto el legislador nacional como aquellos
internacionales ofrecen, este estudio propone como una de las
soluciones ms viables la de crear una empresa que con un buque
nodriza pueda llevar a cabo la recogida de todo tipo de residuos de un
buque mientras ste navega, sin que sea necesario bien el desviarse
de su rumbo para entrar en puerto y deshacerse de los mismos,
situacin sta que por otro lado no se da en la prctica, bien el
permanecer ms tiempo en puerto para que se lleven a cabo estas
tareas de recogida de residuos.
En primer lugar, como decimos, el que una empresa sea capaz de
enviar una nave nodriza a alta mar tras una simple llamada de radio
del capitn del buque en cuestin, puede evitarle al naviero que una
legislacin demasiado onerosa, ya sea nacional o internacional, le
obligue a desviar rumbo, entrar en puerto y perder tiempo y dinero.
Que un buque se desve de su rumbo, puede tener varias
implicaciones. En primer lugar va a aumentar el tiempo de trnsito
entre el puerto de origen y el puerto de destino. En segundo lugar, el
naviero o armador, va a tener que soportar las cargas econmicas
que implican entrar en un puerto, entre muchas otras: pagar tasa de
entrada, tasa de salida, tasa de amarre, tasa de desamarre, tasa de
cambio de muelle, tasa de circulacin por aguas interiores y tasa por
prestacin de servicio de recogida. En tercer lugar, queda en el aire, y
a riesgo pues de ese armador, el quien se hace responsable de un
posible dao a la carga y/o al buque en ese periodo en el que la nave
se desva de su rumbo para entrar en puerto. A buen seguro, muchos
de los contratos que haya suscrito el naviero, le harn responsable a
ste de los daos que pueda sufrir la carga transportada cuando sea
una decisin del capitn, y por ende del naviero, ya que aquel es
sirviente de este, el cambiar la ruta pactada.

Sin duda estas son tres gravsimas consecuencias que ningn naviero
esta preparado a soportar. Si nuestra empresa pudiera pues ahorrarle
estos tres impactos de desvo y parada en puerto, a buen seguro el
naviero aceptara el correr con los costes que por dicho servicio se le
exigiesen, si se le hace ver el ahorro de tiempo, dinero y
responsabilidad mercantil que podra generarle.
Decimos, por otro lado, que si como suele ser el caso, el capitn
decide mientras est en puerto, el llamar a un servicio de recogida de
residuos, la solucin que nosotros proponemos podra tambin sin
duda evitarle el tener que usar estos servicios y por tanto retomar
ruta mucho antes de lo previsto. Este capitn podra ya haber
entregado sus residuos en ruta antes de entrar en el puerto en el que
se encontrase, de modo que, al igual que en la situacin anterior, se
ahorrara tiempo de trnsito entre origen y destino, y por supuesto las
tasas portuarias que se cobran a aquel que se desplaza por las aguas
interiores, movimiento de cambio de muelle (hacia aquel en el que se
encuentran las instalaciones de recogida) y las consecuentes tasas de
atraque y desatraque hacia ese nuevo muelle.
Ante estas situaciones, estos buques nodriza no tendran porque
tener como puerto base un gran puerto o hub logistico. Antes al
contrario, resulta ms interesante disponer de los mismos en aquellas
partes de las grandes rutas mundiales que impliquen un mayor
tiempo de navegacin entre puerto y puerto para contribuir as a una
menor distorsin del natural operar de la industria martima. Esas
grandes rutas mundiales son: la transpacfica, desde Japn y China
hasta la costa oeste americana, y la transatlntica que une Europa
con los Estados Unidos. Otros trficos menos intensos fluyen de norte
a sur, uniendo Europa y Amrica con Africa del Sur, y Australia y
Nueva Zelanda con el hemisferio norte.
Podemos pues tomar como ejemplo un buque que saliese cargado
desde Ciudad el Cabo con destino Nueva York; haciendo escala en
Rtterdam. El naviero pues ha pactado una ruta sur-norte, para luego
hacer una este-oeste. En el tiempo en que el buque ha cruzado ya
medio continente africano, puede haber generado una gran cantidad
de residuos, si bien econmicamente ni mucho menos justifica el
entrar en puerto y afrontar las consecuencias que hemos visto

anteriormente. El capitn pues, puede decidir hacer una descarga

ilegal, o seguir rumbo norte, hacer una llamada a esta empresa que
nosotros proponemos, que hipotticamente podra tener base (para la
mejor conveniencia de este ejemplo) en Madeira, enviar esta empresa
una nodriza y mientras el barco prosigue ruta norte a 20 nudos poder
llevar a cabo la operacin de recogida sin problema alguno.
Comercialmente no debera suponer una traba el contratar estos
servicios por radio. En primer lugar, un naviero previsor, podra
contratarlos de antemano, pero aun as, son muchos los servicios
martimos que se contratan pocos minutos antes de ser prestados.
Pensemos por ejemplo en el caso de salvamento martimo. Si este
mismo buque de nuestro ejemplo, al atravesar las costas de Senegal,
sufre un incendio en bodega, que causa una explosin abriendo un
canal de agua, el capitn contactar con los servicios de emergencia
del puerto ms cercano, para que estos vengan a darle auxilio no sin
antes, por radio, confirmar que acepta las condiciones del contrato de
salvamento, que en este caso viene siendo editado por la Lloyds de
Londres.
Esta forma de operar puede permitir al naviero una mayor plasmacin
de su conciencia hacia el medio ambiente. Queremos pensar, que el
naviero se ve de algn modo forzado a llevar a cado las descargas
ilegales. Y porque no decirlo, los usuarios finales de todo producto,
quieren que este tenga el coste ms bajo posible. Si el naviero tuviera
que desviarse y entrar en puerto simplemente para deshacerse de los
residuos de la nave, esto sin duda alguna afectara al precio final del
producto, de modo que todos nos veramos muy perjudicados.
Aunque, por querer tanto navieros como consumidores un precio
ajustado de todas las mercaderas, lo que estamos perjudicando es el
medioambiente marino.
Nuestra solucin ofrece pues un punto intermedio. El naviero puede
respetar el medioambiente marino con un coste muy razonable,
cuanto menos mucho ms razonable que el que le ofrece el panorama
actual; y el usuario no se vera apenas afectado por esa decisin del
naviero. Una buena lgica empresarial nos lleva incluso a pensar que
ese mismo naviero, que como todo empresario con sentido de

mercado, acabara teniendo dentro de su flota una de estar naves, si

no ms de una, e incluso una empresa proveedora de estos servicios
para ahorrar en costes. Y con ste operar, nacera la competencia, y
con ella una mejora del servicio, de modo que el ciclo econmico
acabara favoreciendo a todos.

ANEXO I
REAL DECRETO 438/1994, DE 11 DE MARZO, POR EL QUE SE
REGULA LAS INSTALACIONES DE RECEPCIN DE RESIDUOS
OLEOSOS PROCEDENTES DE LOS BUQUES, EN CUMPLIMIENTO
DEL CONVENIO INTERNACIONAL "MARPOL 73/78".
BOE 84 ,DE 08-04-94
La Regla 12 del anexo I del Convenio internacional para prevenir la
contaminacin por buques de 1973, y su protocolo de 1978,
ratificados por Espaa mediante Instrumento de 22 de junio de 1984
(RCL 1984\2452 y ApNDL 8627), impone a los gobiernos contratantes
la obligacin de garantizar el montaje de los servicios e instalaciones
necesarios para la recepcin de residuos y mezclas oleosas
procedentes de los buques de forma que stos no tengan que sufrir
demoras innecesarias.
CAPTULO II
DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIN DE RESIDUOS
5. De las instalaciones de recepcin.
A los efectos previstos en este Real Decreto, se consideran
instalaciones de recepcin de residuos oleosos aquellas destinadas a
recibir residuos de hidrocarburos y mezclas oleosas procedentes de
los buques, incluidos los terminales petrolferos de carga y descarga
que reciban residuos de hidrocarburos procedentes de los tanques de
carga y de las sentinas de los buques.
6. Clasificacin.
Las instalaciones de recepcin de residuos oleosos procedentes de los
buques pueden ser:
a) De acuerdo con los tipos de residuos y mezclas oleosas recibidas:
1. De categora A: aquellas adecuadas para la recepcin y tratamiento
de residuos y agua de lastre contaminada con petrleo crudo.
2. De categora B: aquellas adecuadas para la recepcin y tratamiento
de residuos y agua de lastre contaminada por productos petrolferos
que no sean petrleo crudo ni su densidad superior a uno.
3. De categora C: aquellas adecuadas para la recepcin y
tratamiento de residuos y mezclas oleosas procedentes de las
sentinas de las cmaras de mquinas o de los equipos de depuracin
de combustibles y aceites de los motores de los buques.

b) De acuerdo con el destino del producto recogido:

1. Instalaciones de recogida: aquellas que se limitan a la recogida y
almacenamiento temporal de los residuos y mezclas oleosas de los
buques para su posterior entrega a una instalacin de tratamiento
previo, total o a un gestor de residuos autorizado.
2. Instalaciones de tratamiento previo: aqullas que recogen los
residuos de hidrocarburos y mezclas oleosas procedentes de los
buques, sometindolas a un proceso previo de decantacin y
separacin de los hidrocarburos contenidos en el agua para su
entrega a una instalacin de tratamiento total o a un gestor de
residuos autorizado.
3. Instalaciones de tratamiento total: aquellas que, una vez recibidos
los residuos de hidrocarburos y mezclas oleosas de los buques, los
someten a un proceso de decantacin con separacin de su contenido
en agua, as como a una recuperacin y reciclado de los hidrocarburos
contenidos en los residuos con el fin de su aprovechamiento
comercial o su utilizacin como fuente de energa para el propio
proceso. Estas instalaciones debern contar con los medios
adecuados de eliminacin o neutralizacin de residuos irrecuperables,
que debern cumplir las normas medioambientales aplicables.
c) Por su movilidad o flotabilidad:
1. Terrestres o situadas en tierra firme.
1. Fijas: aquellas instalaciones situadas en tierra firme, tanto dentro
como fuera del recinto portuario.
2. Mviles: aquellas instalaciones montadas sobre camiones,
remolques o cualquier otro vehculo terrestre adecuado.
2. Martimas o situadas en medios flotantes.
Flotantes: las instalaciones situadas a bordo de un buque,
embarcacin, gabarra, pontona u otro artefacto similar, tenga o no
propulsin propia.
7. Capacidad de almacenamiento.
La capacidad mnima de almacenamiento de las instalaciones de
recepcin ser la adecuada para que los buques no tengan que sufrir
demoras innecesarias.
En general, la capacidad de almacenamiento de residuos oleosos y
mezclas contaminadas con hidrocarburos habr de ser como mnimo
la siguiente:

1. Para las instalaciones de las categoras A y B que presten servicio

en todos los puertos espaoles, un 25 por 100 de la capacidad total
de carga del buque de mayor tamao al que pueda dar servicio la
instalacin.
2. Para las instalaciones de la categora C, la capacidad de
almacenamiento no sea inferior a cinco metros cbicos por cada
buque que pueda recibir servicio en veinticuatro horas.
8. Autorizaciones.
El servicio MARPOL de recepcin de residuos oleosos de los buques se
encuadra dentro de los servicios portuarios previstos en el artculo 66
de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la
Marina
Mercante,
y,
en
consecuencia,
estar
sujeto
al
correspondiente contrato con la Autoridad Portuaria cuando este
servicio se preste por particulares en rgimen de gestin indirecta, y
precisar de la correspondiente autorizacin o concesin de
ocupacin del dominio pblico portuario, de acuerdo con lo
establecido en los artculos 57 y 63 de la mencionada Ley 27/1992.
A efectos de la expedicin del Certificado MARPOL de recepcin de
residuos de los buques a que se refiere el artculo siguiente, las
instalaciones de recepcin de residuos oleosos procedentes de los
buques deber obtener la autorizacin previa de la Comunidad
Autnoma correspondiente si se trata de instalaciones en tierra firme,
fijas o mviles, y de la Direccin General de la Marina Mercante si se
trata de instalaciones flotantes.
La Resolucin de la Direccin General de la Marina Mercante sobre
autorizacin de instalaciones flotantes pondr fin a la va
administrativa.
9. Certificado MARPOL de recepcin de residuos de los
buques.
Los responsables de las instalaciones de recepcin autorizadas
estarn obligados a expedir a los buques que utilicen sus servicios un
certificado MARPOL de recepcin de residuos de los buques, en el
modelo oficial que se acompaa como anexo II de este Real Decreto.
El responsable de la instalacin remitir el Certificado MARPOL a la
Capitana Martima competente, que lo refrendar si es conforme con
la declaracin de residuos a que hace referencia el artculo 1 de este
Real Decreto, y lo entregar al Capitn del buque.

A su vez, la Capitana Martima remitir una copia del certificado a la

Autoridad
Medioambiental
de
la
Comunidad
Autnoma
correspondiente.
10. Libro Registro para instalaciones de recepcin MARPOL de
Hidrocarburos.
Todas las instalaciones de recepcin debern llevar un Libro Registro
para instalaciones de recepcin MARPOL de Hidrocarburos, que
contendr, al menos, la informacin que figura en el anexo II de este
Real Decreto, complementada con la del artculo 37 del Real Decreto
833/1988, de 20 de julio (RCL 1988\1659), por el que se aprueba el
Reglamento para la ejecucin de la Ley 20/1986, bsica de residuos
txicos y peligrosos, al que estn sometidas estas instalaciones.
Dicho Libro deber estar foliado y ser habilitado y sellado por la
Administracin que haya otorgado la autorizacin, conforme a lo
dispuesto en el artculo 8.
El citado Libro podr sustituirse por un control informatizado con las
debidas garantas de fiabilidad.
11. Inspecciones.
Todas las instalaciones de recepcin de residuos y mezclas oleosas
procedentes de los buques estarn sujetas a las inspecciones que
determine la Administracin autorizante, a fin de comprobar su
correcto
funcionamiento.
12. Sistema de vigilancia.
Las instalaciones de recepcin autorizadas que realicen descargas
directas al mar procedentes del tratamiento de las aguas oleosas
recogidas de los buques, debern cumplir la normativa vigente en
cuanto a calidad del efluente y contenido de hidrocarburos en el
mismo, y, al objeto de poder realizar un control continuo de este
ltimo parmetro y evitar posibles sucesos de contaminacin del mar
por hidrocarburos, contarn con un sistema permanente de vigilancia
y control homologado, que cierre la descarga al mar cuando el
contenido en hidrocarburos del efluente supere el mximo admitido
por dicha normativa y permita al retorno del mencionado efluente al
sistema de tratamiento.

Los terminales petrolferos que incorporen el efluente contaminado de

los buques al sistema general de tratamiento de las aguas del
proceso estarn exentos de montar el sistema de vigilancia
permanente, siempre que justifiquen documentalmente que dicho
sistema cuenta con la aprobacin de la correspondiente Comunidad
Autnoma.
13. Medios auxiliares y condiciones de seguridad de las
instalaciones.
a) Medios auxiliares:
Las instalaciones de recepcin fijas podrn contar con embarcaciones
o buques tanque adecuados para la recogida de residuos oleosos y
mezclas contaminadas con hidrocarburos en fondeaderos, pantalanes,
muelles de difcil acceso por tierra o lugares similares, de acuerdo con
la capacidad de almacenamiento y tratamiento de la instalacin. En
todo caso dichas embarcaciones debern cumplir con las normas de
seguridad y prevencin de la contaminacin establecidas para las de
su clase y llevar a bordo un equipo capaz de medir las cantidades
recibidas y posteriormente descargadas en la instalacin de
recepcin.
Las caractersticas de estas embarcaciones, con una descripcin de
sus medios de carga y descarga, debern estar reflejadas en la
memoria de solicitud de autorizacin, y su uso deber estar
autorizado por la Direccin General de la Marina Mercante.
b) Condiciones de seguridad:
La recepcin de los residuos oleosos y mezclas contaminadas por
hidrocarburos procedentes de los buques se realizar siempre
mediante mangueras, a travs de la Conexin Universal descrita en
la regla 19 del anexo I del convenio MARPOL 73/1978, a tanques
cerrados u otro sistema similar, no permitindose la descarga en
bidones u otros tipos de recipientes no homologados para tal uso.
Los buques tanque y embarcaciones mencionadas en el apartado a)
de este artculo debern contar con un sistema que slo permita la
descarga de los tanques a travs de tuberas y vlvulas en cubierta,
sin posibilidad de descargas directas al mar a travs de vlvulas de
fondo.

ANEXO II
Entrevista a D. Montero, Director DESMAR, S.A.
DESMAR, S.A.
Estacin Martima.
Muelle de Transatlnticos s/n.
36202 Vigo
Tel:+34-986227842
Fax:+34-986220762

La entrevista con D. Montero, gerente de la empresa DESMAR, S.A.

tuvo lugar en Enero de 2003, en las instalaciones de la empresa. A
continuacin, se detallan los principales puntos de la entrevista.
1. Cmo se contrata el servicio MARPOL?
El buque llama a travs de su consignatario. Por reglamentacin, cada
buque tiene que tener un consignatario.
Normalmente los buques solo contratan este servicio si vienen al
puerto por otros motivos, como carga y descarga, es muy raro que
vengan exclusivamente a vaciar tanques
El servicio MARPOL tiene 3 patas:
a) El puerto, ya que es un servicio portuario (amarraje, atraque,
etc.)
b) La Marina Mercante, ya que forma parte de su reglamento
mantener las aguas limpias. Controla las certificaciones
conforme se ha contratado el servicio.
c) La Xunta, Consellera de Medio Ambiente, por la propia
naturaleza de los residuos (peligrosidad)
La Xunta tiene sus propios reglamentos de cmo tratar los RTP
(Residuos Txicos Peligroso), y su propia documentacin

Actualmente, se trabajan con dos maneras diferentes para extraer los

residuos de los buques:
a) Con una embarcacin.
Esta embarcacin est tipificada como minipetrolero, y es de doble
casco. Esta bombea la mercanca bien de los barcos fondeados en la
ra bien atracados en los puertos. (Es esta embarcacin la que tiene el
sistema para bombear los residuos de los tanques, no los buques).
Adems, esta embarcacin tiene un sistema de centrifugado (es una
maquina de aproximadamente 0,5 x 0,5 metros), que separa las
aguas en un milln. De este proceso, el agua sale prcticamente
limpia, aunque aun as no se vierte al mar, sino que se sigue tratando,
y la otra parte se lleva al gestor final.
b) con una cisterna cuando el barco esta atracado en puerto
Las tarifas que se cobran a los buques varan segn la cantidad de
metros cbicos a vaciar, pero suelen rondar los 42 euros (7.000 Ptas.)
el m3. Un buque suele vaciar normalmente entre 5 y 30 m 3, es decir,
que le supone un coste de entre 210 euros y 1260 euros (35000 y
210000 Ptas.)
Todos los buques llevan un libro de registro de hidrocarburos, en los
que van anotando los residuos que van acumulando en el buque y los
que van vaciando cuando llegan a los distintos puertos. Es como una
cartilla del banco, en el que se anotan ingresos menos retiros.
Cuando se produce una inspeccin, se controla que las aguas oleosas
contenidas en los tanques correspondan a las anotadas en estos
libros de registro. El Convenio Internacional de Paris establece que se
inspeccione el 25% de los buques que atracan en puerto. Adems,
Capitana Martima mantiene una base de datos en la que se registran
los buques que ya han tenido incidencias anteriormente, o
deficiencias, o que no ha vaciado sus tanques en los puertos
anteriores, para que tambin sean inspeccionados.
Actualmente, aproximadamente el 25% de los barcos que atracan en
el puerto de Vigo contratan los servicios de MARPOL. En el ao 2003,
se recogieron aqu 6.000 toneladas que fueron posteriormente
entregadas al gestor final.

El gestor final de residuos, trata estos residuos de dos maneras

diferentes:
a) Combustin directa: se incineran despus de retirar los
productos que puedan producir contaminacin (como los
azufres), para producir electricidad
b) Reciclaje

2. Cmo se vigila que no se produzcan vertidos?

Actualmente la vigilancia se hace a ojo desde helicpteros, pero es un
sistema muy ineficaz, ya que ni siquiera una foto de un buque
rodeado de una mancha oleosa es prueba suficiente para hacerlo
pagar una multa. Solo una analtica que identifique la mancha con el
buque es aceptada.
Sin embargo, en pases como Francia, se utilizan controles va
satlite, que controlan los vertidos por pequeos que sean, incluso a
200 millas de la costa.
Desde que existe DESMAR, S.A. en Vigo, ao 1986, no se ha puesto
casi ninguna multa por vertidos en el puerto a pesar de que estos se
produzcan constantemente.
Principalmente se producen en las zonas de reparaciones, astilleros y
desguace. Segn D. Montero seria muy fcil controlarlos haciendo
inventario de lo que lleva el barco antes y despus de entrar en estas
zonas, pero falta voluntad por parte de la Capitana Martima, ya que
al fin y al cabo estos buques son sus clientes, y no les interesa ser
mas rigurosos con ellos, ya que cabe la posibilidad que se fuesen a
otros puertos.
Adems, existe un vaco legal respecto a los vertidos realizados
dentro del puerto, ya que legalmente, las competencias del puerto
acaban en el paramento, y es la Direccin General de la Marina
Mercante, a travs de la Capitana Martima o Sasemar (servicio de
salvamento), la que tiene que hacerse cargo de los vertidos dentro

del puerto. Para hacer esto ms efectivo, tendra que ser el puerto el
que controlase los vertidos dentro de la drsena.

ANEXO III
Entrevista a Sr. Bernardo Rodrguez Gonzlez, Jefe de
Seguridad Martima y Contaminacin
CAPITANA MARTIMA de Vigo
Muelle Trasatlnticos.
Estacin Martima, ala sur, 1 planta
36201 Vigo (Pontevedra)
Tel: + 34 986 43 28 66.
FAX:+ 34 986 43 56 83
La entrevista con D. Bernardo Rodrguez Gonzlez, Jefe de Seguridad
Martima y Contaminacin, tuvo lugar en Enero de 2003, en las
instalaciones de la Capitana Martima de Vigo. A continuacin, se
expone un resumen de los principales puntos de la entrevista:
1- Actuaciones de Capitana Martima en relacin a vertidos
desde buques
La Capitana Martima slo detecta/ ha detectado en el pasado
vertidos dentro de puerto, ninguno fuera. En puerto slo se identifica
entre el 15 y el 20% de los vertidos, ya que una vez que se producen
es muy difcil saber a que barco pertenecen, y adems una foto del
barco rodeado del vertido no es prueba suficiente.
Para poder sancionar a un buque de un vertido, se pueden presentar
dos tipos de pruebas, que son irrefutables:
a) Que un miembro de la Capitana Martita, Guardia civil, Puerto,
vea al buque en el momento de realizar el vertido, y que ese vertido
sea contaminante
b) Que se tomen pruebas del vertido y que sus caractersticas al ser
analizadas coincidan con los anlisis de las aguas de las sentinas del
buque.
Por estos motivos, cuando se inicia un expediente sancionador, la otra
parte puede no aceptar la foto como prueba, ya que aunque puede

ser cierto que sea un vertido del buque, puede tratarse de una
sustancia no contaminante.
De ah que uno de los problemas principales para las autoridades es
cmo relacionar la mancha con el barco. En Vilagarcia de Arousa
(Pontevedra) se realiza desde hace aproximadamente un ao y medio
un experimento que consiste en tomar muestras de las sentinas de
todos los barcos que paran en puerto, as cuando se produce un
vertido, se puede demostrar a que buque corresponde.
Las principales embarcaciones que realizan vertidos en puerto son los
pequeos pesqueros, no los grandes mercantes.
2- Evolucin de la legislacin concerniente con vertidos desde
buques
Antes de la Ley de Puertos de 1992, las competencias de la Autoridad
Portuaria terminaban en el cantil del muelle. Ahora, todo el rea
portuaria (incluida el agua) es competencia del Puerto. Por esto, en
caso de derrame, es el propio puerto es que se hace cargo (si se trata
de una pequea cantidad), aunque si es una cantidad grande se llama
a la Capitana Martima.
Hasta 1954 no haba restricciones a la cantidad de vertidos que se
hacan al mar. Los petroleros limpiaban sus tanques en el mar con
agua que luego echaban directamente al mar. En el 1954 sale el
Convenio Oilpoil que regulaba los vertidos operacionales de los
barcos petroleros, y se creo el mtodo load and top, por el que la
mezcla de agua y crudo resultante de la limpieza de un tanque no se
tiraba al mar, sino que se iba echando a un tanque llamado Slop. A
travs de un mtodo de separacin, el agua quedaba abajo y el crudo
iba quedando en la superficie. La capa de mezcla que separaba
ambas se denomina interface. El Convenio permita echar al agua
separada hasta 100ppm (partculas por milln), que quedaban abajo
(ahora la regulacin exige 15ppm).
El MARPOL endureci estas medidas y abarc ms materias de
contaminacin procedente de buques. Ahora debe haber gestores que

recojan los residuos de los barcos en todos los puertos. Slo en Vigo,
las cantidades recogidas fueron:
Ao 2000: 4.635 m3
Ao 2001: 5.927 m3
Ao 2002: 6.149 m3
En el ao 1982 se introdujo el Memorando de Paris que establece que
se tienen que inspeccionar al menos el 25% de los mercantes
extranjeros que atraquen en puerto, ya que aunque cada pas sea
responsable de los buques de su bandera, si existe un derrame o un
accidente, las consecuencias recaen sobre el pas en el que atraca.
El control del cumplimiento de esta normativa es objeto de
inspecciones:
a) Control por el Estado de bandera (o Flag State Control, FSC)
b) Control por las Sociedades de Clasificacin, y por otros organismos,
como los sistemas de vetting de los principales cargadores.
c) Control por el Estado rector del puerto (o Port State Control, PSC).
Regula las inspecciones a buques extranjeros para comprobar que
cumplan con los convenios aplicables, entre ellos SOLAS, LLCC, STCV,
Reglamento de abordajes y MARPOL
El MOU (Memorandum of Understanding of Paris) establece que para
que los buques tengan permiso para comercializar en los puertos
europeos, tienen que cumplir con esta normativa. Tras superar la
inspeccin se les otorga un permiso para comercializar dentro del
rea MOU (Europa) por un periodo de 6 meses.
Sin embargo, para buques pequeos el control es mucho menor.
3- Efectos de un vertido
Es casi imposible cuantificar los daos producidos por cada vertido,
ya que depende de donde se haga (por ejemplo si se hace cerca de
una batea las consecuencias son peores), a que distancia de la costa,
que producto, etc. Por ejemplo, una gota de carburante de 3 cm de
dimetro vertida a una profundidad 4 metros puede producir una
capa de 4m2 en la superficie.

De la misma manera, cuando se realiza un vertido la Capitana

Martima trata de recoger las aguas oleosas en la medida de lo
posible, sin usas dispersantes, ya que estos diluyen el contaminante
en la columna de agua, impidiendo procesos de auto degradacin
como la evaporacin o la oxidacin.

4-Perspectivas de futuro
En un futuro es predecible que el control se extienda tambin a los
pesqueros y se har mucho ms estricto. Sin embargo, no es uno de
los principales problemas de contaminacin martima, ya que la
contaminacin por vertidos de barcos es fcilmente controlable.
Hay otros temas que son mucho ms peligrosos:
- El uso de anti-incrustantes (son sustancias altamente
nocivas que evitan que los organismos se peguen a los
cascos de los barcos). Estas sustancias se van disolviendo en
las travesas de los buques. Se ha prohibido el uso de
algunos de ellos
- Cuando rascan la pintura de los barcos, esta se va
directamente al fondo del mar, y contiene altos contenidos
de plomo
- Los pesqueros de pez espada utilizan luces que funcionan
por pilas. Un solo pesquero utiliza en un mes ms luces que
en toda Galicia, que son luego tiradas al mar (con su alto
contenido en mercurio). La otra opcin, es que usen luces
qumicas, que funcionan con cidos, y acaban en muchas
ocasiones comidas por otros animales, como las tortugas, o
simplemente en el mar.

ANEXO IV
Entrevista a Sr. Fernando Martn Pellicer, Tcnico Superior Martimo,
Inspector Martimo (especialista en sanciones)
CAPITANA MARTIMA de Vigo
Muelle Trasatlnticos.
Estacin Martima, ala sur, 1 planta
36201 Vigo (Pontevedra)
Tel: + 34 986 43 28 66.
FAX:+ 34 986 43 56 83
La entrevista con Fernando Martn Pellicer, Tcnico Superior Martimo,
Inspector Martimo, tuvo lugar en Enero de 2003, en las instalaciones
de la Capitana Martima de Vigo. A continuacin, se expone un
resumen de los principales puntos de la entrevista:
1. Tratamiento de los vertidos
Tanto la Capitana Martima como la autoridad portuaria tienen competencias para
sancionar en los vertidos que se producen dentro de puerto. El que primero acta es el
que va delante.
Generalmente los vertidos que se producen vienen de barcos de pesca por fallos
operativos en la toma de combustible, cambio de aceite en una gra, por los
imbornales (agujeros en cubierta para achicar cuando viene un golpe de mar).
Casi la totalidad de los casos en Vigo se producen por estos motivos. Fuera de puerto, se
puso hace varios aos una multa por valor de 2 millones de Ptas.
Por ejemplo, en el caso de Spiridom, no se cogieron muestras del vertido, por lo que va
a ser muy difcil probar que el vertido proceda del barco y que se tratase de una
sustancia contaminante.
Segn el color de la mancha, se puede tener una idea del grosor de la misma. El mximo
permitido es de 1ppm.

Estados Unidos es el pas donde la regulacin es mas intransigente, as que muchos

buques vacan sus sentinas al salir de sus 200 millas, aunque como esto es
comportamiento normal, lo que hace el gobierno americano es enviar helicpteros a
sacar fotos del buque, y si estn realizando un vertido lo notifican a sus pases de origen
para que sean sancionados. Esto es todava mas fcil gracias al sistema AMBER, que es
voluntario, pero al que generalmente se asocian todos los armadores, y por el que los
buques notifican diariamente donde se encuentran y a donde se dirigen (por seguridad
en caso de tormenta, etc.)
Cuando se produce un vertido, el capitn, el armador, el P&I y el operador responden de
manera solidaria. (Art. 118)
Actualmente, un informe de muestras de vertidos cuesta unos 3.000 euros (500.000
Ptas), y se hace en Madrid en el CEDES (Centro de Estudios y Experimentacin de
Obras Pblicas)
La Ley 48/2003/26 de Noviembre de 2003 de rgimen econmico y de prestacin de
servicios de los puertos de inters general entrar en vigor en los prximos meses.
Modifica la Ley de Puertos anterior, y afecta a los puertos desde el punto de vista de la
Autoridad Portuaria, (no de las capitanas), en cuanto a servicios.
Esta nueva Ley establece que se cobrar a los buques por los servicios MARPOL
independientemente de que descarguen o no, de manera que ms buques decidan
contratarlo. Entrara en vigor en 3 meses. No incluye a pesqueros.
SOLAS: Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el mar: Regula las normas
para la construccin de barcos. Establece que no se pueden llevar combustible en los
tanques de proa, para que en caso que colisione no haya vertidos. Sin embargo, en el
caso de los pesqueros s que les permite llevar combustible para que puedan llegar a
destino, siempre que faenen alejados de la costa. Pero una vez que estn faenando, los
pesqueros no dudan en echar el combustible restante al mar para poder aprovechar ese
tanque para almacenar pescado (aunque sobre esto no hay datos, se sabe por el boca a
boca).
El MARPOL regula a buques de ms de 400 toneladas, incluyendo pesqueros. Sin
embargo, Espaa va mas all del MARPOL en su regulacin, y exige por el Real
Decreto de 20 de Diciembre 1381/2002/20 diciembre 2002 sobre instalaciones

portuarias de recepcin de deshechos generados (BOE no 305, 21 Diciembre de 2002),

que todos los buques tienen que llevar tanques.
2- Importancia del control preventivo
La solucin a los vertidos pasa por aumentar las inspecciones (control preventivo),
aunque estas solo se pueden realizar cuando el buque atraca en puerto. Las sanciones
por vertidos pueden llegar a los 500 millones de Ptas.
El Art. 7 BOE 305 sobre inspecciones le da la vuelta al planteamiento, y exige que los
buques solo pueden dejar puerto si han descargado tanques o por autorizacin expresa
de la Capitana Martima (en base a su Libro Registro de Hidrocarburos). Para
comprobar que dicho Libro esta en regla, el inspector va a sondar los tanques con el
capitn del buque.
La Orden de Fomento (Orden Fomento 1144/2003/28 Abril), en el BOE del 12 Mayo
2003 Pgina 18144, tambin regula las embarcaciones de recreo, y establece que todas
deben llevar tanques para aguas sucias.
El Real Decreto 91/2003 de 24 Enero (BOE 30, pgina 4551) faculta en virtud del
MOU a los inspectores segn factores de riesgo a inspeccionar o detener buques.
El sistema SIRENAC con sede en Francia lleva control de todos los barcos detenidos, y
refleja las ltimas inspecciones llevas a cabo por los buques, para todos los pases del
MOU. Cuando un buque lleva ms de 3 detenciones se le prohbe la entrada en los
puertos del MOU hasta que subsane el problema. El MOU obliga a inspeccionar el 25%
de los buques. Espaa establece en este Real decreto que sea el 30%.

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390, Mayo 2001

[i]

Delilah H.A. Al-Khudhairy, Marine oil pollution. Technologies and Methodologies for detection and
early warning, European Commission, 2002
[ii]
Una explicacin podra versar en atraer a los Estados a ratificar la Convencin, de modo que stos no
vieran en su adopcin una carga demasiado pesada. Aun as, como veremos, ni esta medida consigui que
el nmero necesario de Estados firmasen la Convencin para que sta pudiese entrar en vigor.
[iii]
Esto es un claro ejemplo de la complejidad que supone el crear un marco jurdico idneo que choca
con los intereses econmicos de los distintos pases que prefieren proteger sus propios mercados a costa
de un inters comn o general, a lo que se aada el importante coste que requera la Convencin en
cuanto a llevar a cabo las modificaciones necesarias para darle cumplimiento.
[iv]
Ello se debe a meras razones de ingeniera naval, puesto que de no llenar sus tanques con agua (de
lastre) el buque se partira en dos al no estar preparado su casco para navegar con los tanques vacos.
[v]
Debemos entender aqu por jurisdiccin las aguas pertenecientes a ese Estado Parte de acuerdo con la
legislacin vigente en el momento de la violacin, y no en el momento en el que se firm el MARPOL.
[vi]
Se entiende a fecha de finalizacin de este proyecto. Fuente: Ministerio de Fomento
[vii]
Entendiendo no solo los costes de puerto, sino incluso los producidos por la llegada tarda del buque a
su destino que acarreara un incumplimiento de contrato de transporte en determinados casos.
[viii]
Este proceso se lleva a cabo mediante la cumplimentacin del Anexo II del Real Decreto, en el cual se
debern incluir otros datos como el nombre y bandera del buque, su puerto de procedencia, su puerto de
destino y la fecha en la que hizo entrega de residuos por ltima vez. El Anexo V contiene un formulario
reducido para los buques de pesca fresca y embarcaciones deportivas o de recreo.
[ix]
Todo el proceso de entrega de residuos puede verse en el Art. 7 del Real Decreto.
[x]
Vase por ejemplo la propuesta de directiva en este sentido COM(2001) 139 final, de 13 de marzo de
2001, modificado por COM(2002) 544 final de 30 de septiembre de 2002.
[xi]
Se da como ejemplo de este tipo de acciones el no usar un separador de agua oleosa o falsificar los
registros.
[xii]
vase http://www.helcom.fi/
[xiii]
European Commission, Directorate General Marine Oil Pollution: Technologies and Methodologies
for detection and early warning, 2002