M-2 DISPOSICIÓN DE AGUAS OLEOSAS, DE LAVADO DE

TANQUES Y AGUAS DE LASTRE.

2 Contaminación por transporte marítimo

El transporte marítimo es el encargado de transportar más del 80% de las

mercancías del comercio internacional. Se estima que solamente en la Unión
Europea se realiza mediante éste el 70% de los transportes con países externos
de la UE y el 41% del transporte entre países miembros, siendo así un transporte
de vital importancia para la economía global.

En el transporte marítimo el petróleo es el gran contaminante, ya que

se transportan tres millones de toneladas anuales y por ello es un producto en
el que centran la atención de muchos estudios. Sin embargo, no es en el
transporte marítimo donde este hidrocarburo es el causante principal de la
contaminación del entorno marino, sino que el 50% de los vertidos de
petróleo son procedentes de la industria. El 5% de la contaminación por
parte del petróleo al entorno marino proviene de derrames producidos por
accidentes navales y se estima que un 19% es vertido por las tareas de
mantenimiento. Estas tareas son aquellas como el lavado de tanques o las
cargas de lastre en tanques de carga. Aun así, estas tareas producen vertidos
de menos de 7 toneladas en un 92% de los vertidos totales.

2.1 ¿Qué son los residuos MARPOL?

Se denominan “residuos MARPOL” a los residuos generados durante el servicio

de los buques, así como en sus operaciones de mantenimiento y limpieza, incluidas
las aguas residuales y los residuos distintos de los del cargamento.

Esta denominación procede del convenio MARPOL, (abreviatura de Marine

Pollution), conjunto de normas internacionales para la prevención de la
contaminación marina por los buques, por causas operativas o accidentales. Este
convenio obliga a las partes que lo ratifican a disponer de instalaciones de recepción
en sus puertos, de tal manera que los buques entreguen en tales instalaciones los
residuos, cuya descarga en la mar está prohibida. La finalidad de dicha entrega es
evitar la contaminación marina y dar a esos residuos el tratamiento adecuado en
tierra, anulando su poder contaminante y, cuando sea posible, proceder a su
reciclado para su posterior reutilización

2.2 CÓMO SE GENERAN LOS RESIDUOS DE HIDROCARBUROS

A bordo de los grandes buques suelen acumularse tres categorÌas de residuos

oleosos:

- las aguas de sentina contaminadas en todos los buques;

- los fangos producto del funcionamiento rutinario de los equipos de purificación

en todos los buques y de un tipo de motor de propulsión específico;

- los residuos de la carga de hidrocarburos en los petroleros.

Los residuos que genera la actividad de un barco son muy variados y para su
regulación el convenio establece diferentes grupos (ANEXOS):

I - Hidrocarburos: aguas de lastre contaminadas con petróleo crudo, aguas de lastre

contaminadas por productos petrolíferos, y mezclas oleosas de las sentinas o de los
equipos de depuración de combustibles y aceites.

II.- Sustancias nocivas líquidas transportadas a granel

III.- Sustancias perjudiciales transportadas en paquetes, contenedores, bultos, etc.

IV.- Aguas sucias de los buques, aguas de lastre y lavado de tanques, y mezclas
que contengan sustancias peligrosas.

V. -Basuras de los buques

VI.- Contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

2.3 Prevención de la contaminación

En 1973, la OMI adoptó el Convenio internacional para prevenir la contaminación

por los buques, conocido universalmente como MARPOL, el cual ha sido

enmendado por los Protocolos de 1978 y 1997 y se mantiene actualizado a través

de las enmiendas pertinentes. El Convenio MARPOL aborda la contaminación por

hidrocarburos ocasionada por los buques; por sustancias nocivas liquidas

transportadas a granel, sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos;

las aguas sucias, las basuras; y la prevención de la contaminación del aire por los

buques. El Convenio MARPOL ha contribuido enormemente a la significativa

disminución de la contaminación procedente del transporte marítimo internacional y

rige el 99% del tonelaje de la flota mercante del mundo.

Otros tratados abordan los sistemas antiincrustantes utilizados en los buques, la

transferencia de especies exóticas en el agua de lastre de los buques y el reciclaje

ambientalmente racional de los buques. Cabe destacar que se ha logrado reducir la

contaminación generada por los buques gracias a haber abordado las cuestiones

relativas al factor humano, técnico y operacional, sobre todo teniendo en cuenta el

significativo crecimiento en la industria del transporte marítimo en el mundo – en

cuanto al tamaño de la flota mundial y las distancias recorridas-. La OMI está

continuamente buscando un enfoque proactivo para mejorar la implantación y

ejecución por parte de los Estados de abanderamiento y los Estados rectores del

puerto, incluyendo un plan proactivo para asegurar que las instalaciones de

recepción en tierra para buques que generan desechos continúan cumpliendo las

prescripciones reglamentarias internacionales.

Prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques

Las reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques

figuran en el Anexo IV del Convenio MARPOL.

Las aguas sucias de los buques: el problema

La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para

la salud humana. Además, las aguas negras pueden provocar el agotamiento del

oxígeno y una contaminación visual obvia en zonas costeras, lo que supone un

serio problema para los países que explotan sus recursos turísticos.

Aunque las fuentes principales de aguas sucias producidas por los seres humanos

son generadas por actividades terrestres, como las de los alcantarillados

municipales o de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias, la descarga de

aguas sucias en el mar desde los buques también contribuye a la contaminación

del mar.

Anexo IV del Convenio MARPOL

El Anexo IV contiene una serie de reglas sobre la descarga en el mar de las aguas

sucias de los buques, incluidas reglas aplicables al equipo y los sistemas de los

buques para el control de esas descargas, la provisión en los puertos de

instalaciones de recepción de las aguas sucias y prescripciones sobre

reconocimiento y certificación.

Generalmente se considera que en alta mar las aguas pueden asimilar y

descomponer las aguas sucias sin depurar mediante una acción bacteriana

natural. Por tanto, las reglas del Anexo IV prohíben la descarga de aguas sucias
en el mar dentro de una distancia especificada de la tierra más próxima, a menos

que se disponga de otra manera.

Los Gobiernos están obligados a proveer instalaciones adecuadas en los puertos

y terminales para la recepción de aguas sucias sin causar retrasos a los buques.

El Anexo entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. El 1 de abril de 2004 se

adoptó un Anexo IV revisado que entró en vigor el 1 de agosto de 2005.

El Anexo revisado se aplica a buques nuevos dedicados a viajes internacionales

de arqueo bruto igual o superior a 400 o que están certificados para transportar

más de 15 personas.

Los buques actuales deben cumplir con las disposiciones del Anexo IV revisado

cinco años después de la fecha de entrada en vigor del Anexo IV, es decir, desde

el 27 de septiembre de 2008. El Anexo dispone que los buques deben estar

equipados con una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o con un

sistema aprobado para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o con un

tanque de retención de aguas sucias.

La descarga de aguas sucias en el mar está prohibida, excepto cuando el buque

tenga en funcionamiento una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada

o cuando las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas con un

sistema aprobado y se descarguen a una distancia superior a tres millas marinas

de la tierra más próxima. Las aguas sucias que no hayan sido tratadas de esta

manera se podrán descargar a una distancia superior a 12 millas marinas de la

tierra más próxima y a un régimen de descarga que habrá sido aprobado por la
Administración.
El MEPC además adoptó una norma para el régimen máximo de descarga de

aguas sucias sin depurar depositadas en tanques de retención a una distancia

superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima

Zona especial

La zona del mar Báltico es una zona especial establecida en virtud de lo que se
dispone en el Anexo IV.

En julio de 2011 el MEPC 62 adoptó, mediante la resolución (MEPC-Comité de

Protección del Medio Marino dela OMI), las enmiendas al Anexo IV del Convenio
MARPOL más recientes, que entraron en vigor el 1 de enero de 2013. En virtud de
una de dichas enmiendas el mar Báltico pasó a ser una zona especial de
conformidad con lo dispuesto en el Anexo IV y se introdujeron nuevas
prescripciones sobre la descarga para buques de pasaje mientras naveguen en una
zona especial.

Por lo general, en virtud de las nuevas reglas quedará prohibida la descarga de

aguas negras desde buques de pasaje en la zona especial, a menos que el buque

tenga en funcionamiento una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada

que haya sido certificada por la Administración.

Anexo I del Convenio MARPOL – Prevención de la contaminación por

hidrocarburos

Los petroleros transportan alrededor de 2.900 millones de toneladas de petróleo

crudo y productos derivados del petróleo por mar cada año en todo el mundo. La

mayor parte del tiempo los hidrocarburos se transportan de manera segura y

tranquila.
Las medidas introducidas por la OMI han contribuido a garantizar que la mayoría

de los petroleros se fabriquen y exploten en condiciones de seguridad y se

construyan de forma que se reduzca la cantidad de hidrocarburos vertidos en caso

de accidente. También ha disminuido la contaminación operacional, por ejemplo la

ocasionada por las operaciones ordinarias de limpieza de los tanques.

Las reglas relativas al funcionamiento y a la construcción introducidas por el

Convenio MARPOL, que entraron en vigor en 1983, han sido un éxito, y las

estadísticas procedentes de prestigiosos organismos independientes y del sector

muestran que dichas reglas, junto con otras relacionadas con la seguridad, tales

como la introducción de dispositivos de separación del tráfico obligatorios y las

normas internacionales para la formación de la gente de mar, desempeñaron un

papel decisivo en la disminución constante de la contaminación accidental por

hidrocarburos que ha tenido lugar a lo largo de los últimos 30 años.

En 1983, el Convenio MARPOL introdujo varios conceptos nuevos de carácter

radical, tales como la exigencia de que los petroleros nuevos estuvieran dotados de

tanques de lastre separados a fin de evitar la necesidad de llevar agua de lastre

en los tanques de carga, la cual fue sustituida por la exigencia de que los petroleros

que se entregaran a partir de 1996 estuvieran provistos de doble casco. De este

modo, se incrementó en gran medida la protección del medio marino.

En cuanto a la contaminación operacional por hidrocarburos, las numerosas

innovaciones introducidas por el Convenio MARPOL en relación con las descargas

permitidas de aguas de sentina a través del separador de agua e hidrocarburos (con

la conocida norma de los 15 ppm (parte por millón), o de aguas oleosas procedentes
de los tanques de carga, a través del sistema de vigilancia y control de las descargas
de hidrocarburos, han contribuido enormemente a que se reduzca de manera

considerable la contaminación de los mares del mundo, si bien cabe reconocer que

se ha de realizar un mayor esfuerzo a fin de exigir el cumplimiento.

 Gestión del agua de lastre

El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que

se introdujeron los buques con casco de acero. Los buques cargan agua de lastre

para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta

práctica reduce el esfuerzo en el casco, facilita la estabilidad transversal, mejora la

propulsión y la maniobrabilidad, y compensa los cambios de peso como

consecuencia de los distintos niveles de carga y el consumo de combustible y agua.

Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un

buque moderno, el agua de lastre puede plantear problemas ecológicos,

económicos y de salud graves debido a la multitud de especies marinas que

contiene. Entre estos organismos se incluyen bacterias, microbios, pequeños

invertebrados, huevos, quistes y larvas de distintas especies. Las especies

transferidas pueden sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio

de acogida, convirtiéndose en especies invasoras que se impongan a las especies

nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga.

Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la introducción de

especies foráneas tras la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas
Odontella (Biddulphia sinensis) en el mar del Norte en 1903. No obstante, hubo que
esperar hasta la década de 1970 para que la comunidad científica empezara a
estudiar el problema en detalle. A finales de la década de 1980 Canadá y Australia
se encontraban entre los países que experimentaban problemas particulares con
las especies invasivas, y señalaron sus preocupaciones al Comité de protección del
medio marino (MEPC) de la OMI.

El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe

en gran medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas
décadas y, dado que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue
aumentando, es posible que el problema no haya llegado aún a su momento más
grave. Los efectos en numerosas zonas del mundo han sido devastadores. Los
datos cuantitativos señalan que el número de invasiones biológicas sigue
aumentando de manera alarmante con un número de nuevas zonas invadidas cada
vez mayor.

La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como una

de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta.
Estas especies causan enormes daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza
natural de la tierra, de la cual dependemos. Los efectos directos e indirectos en la
salud son cada vez más graves, y los daños al medio ambiente suelen ser
irreversibles.

Respuesta mundial

La prevención de la transferencia de especies invasivas y la coordinación de una

respuesta a tiempo y eficaz contra las invasiones requiere la cooperación y

colaboración de los Gobiernos, sectores económicos, organizaciones no

gubernamentales y organizaciones de tratados internacionales; la Convención de

las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (artículo 196) facilita el marco

mundial por el que se requiere a los Estados que cooperen para prevenir, reducir y

controlar la contaminación del medio marino causada por el hombre, incluida la

introducción intencional o accidental en un sector determinado del medio marino

de especies extrañas o nuevas.
La OMI ha estado en la vanguardia de las actividades internacionales al respecto y

tomó la iniciativa de abordar el tema de la transferencia de especies acuáticas

invasivas debida al transporte marítimo. En 1991 el MEPC adoptó las Directrices

internacionales para impedir la introducción de organismos acuáticos y agentes

patógenos indeseados que pueda haber en el agua de lastre y en los sedimentos

descargados por los buques (resolución MEPC.50(31)); mientras que la

Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo

(CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, calificó este asunto como un

problema internacional de la mayor importancia.

En noviembre de 1993 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18),

basada en las Directrices de 1991, en la que se pedía al MEPC y al MSC que
mantuvieran las Directrices sometidas a examen con miras a elaborar disposiciones
aplicables y jurídicamente vinculantes a nivel internacional. Mientras desarrollaba
su labor para la elaboración de un tratado internacional, la Organización adoptó en
noviembre de 1997 la resolución A.868(20): Directrices para el control y la gestión
del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de
organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, en la que se invita a los
Estados Miembros a que utilicen estas nuevas directrices para abordar las
cuestiones relacionadas con las especies acuáticas invasivas.

El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los

sedimentos de los buques (Convenio BWM) se adoptó por consenso en una

conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el 13 de febrero

de 2004. En su discurso de apertura ante la Conferencia, el Secretario General de

la OMI declaró que el nuevo Convenio representaría un gran paso adelante hacía
la protección del medio marino para la generación actual y las generaciones futuras:
"Nuestra responsabilidad con respecto a nuestros hijos y sus descendientes es

inmensa. Sin duda, todos queremos que hereden un mundo con unos mares

limpios, productivos, seguros y protegidos, de manera que los resultados de esta

Conferencia, al atajar una amenaza grave y creciente, serán fundamentales para

garantizar dichos fines".

En el Convenio se prescribe que todos los buques implanten un plan de gestión el

agua de lastre. Todos los buques tienen que llevar a bordo un libro registro del agua

de lastre y aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de conformidad

con una norma determinada. Las Partes en el Convenio tienen la opción de adoptar

medidas adicionales de conformidad con los criterios establecidos en el Convenio y

las Directrices de la OMI.

Aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre

Durante el proceso de elaboración del Convenio se hicieron esfuerzos

considerables para formular normas sobre gestión del agua de lastre adecuadas,

es decir, la norma para el cambio de agua de lastre y la norma de eficacia de la

gestión del agua de lastre. Los buques que efectúen el cambio del agua de lastre lo

harán con una eficacia del 95 % de cambio volumétrico del agua de lastre, y los

buques que utilicen un sistema de gestión del agua de lastre (BWMS) cumplirán una

norma de eficacia basada en un número determinado de organismos por unidad de

volumen.