Estudio de Transito para Diseno de Pavimentos

ING. JAIRO D.
VIGO REYES
ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Todo vehículo que transita por la estructura de un pavimento produce en el una cantidad
infinitesimal de daño en la estructura (representado en esfuerzos, deformaciones y
deflexiones).
 El deterioro en el pavimento es proporción al tránsito acumulado.
 Diferentes tipos de vehículos y configuraciones de ejes.
1. Concepto:
 El desarrollo social, cultural, político y económico de un país está estrechamente ligado al
mejoramiento de y calidad de sus sistema de transporte.
 Este crecimiento puede encontrar un gran limitante, el mismo que se manifiesta a través de la
insuficiencia de conectividad dentro de la comunidades, así como de estas hacia otras.
 Los pavimentos constituyen el elemento fundamental en l infraestructura vial.
 Entorno a los pavimentos se generan todo los elementos de la infraestructura vial.
2. Introducción:
El tráfico es uno de los factores más relevantes en el diseño de Pavimentos. Su correcta
determinación depende de muchos factores que pueden conducir a una estimación inadecuada
del mismo. Los métodos actuales se basan en transformar los diferentes tipos de vehículos en un
eje estándar equivalente en el periodo de diseño (ESAL).
Otro aspecto de mucha importancia es la determinación de la tasa de crecimiento vehicular por
tipo de vehículo. Como se sabe esta es estimada en base a las condiciones poblacionales y
económicas de la zona de influencia de la carretera. Sin embargo en los últimos años se ha visto
que muchas de estas estimaciones iniciales de tasas de crecimiento que por lo general están en
el rango de 2.5% a 7% han sido ampliamente superadas, debido al crecimiento económico
estable del país y además a la aparición de mayor cantidad de vehículos afectado por esta
aceleración económica, que han conducido a que esta tasa supere el 20%.
3. Definiciones básicas:
 VOLUMEN DE TRÁFICO: Numero de vehículos que pasan por un mismo punto o lugar de
carretera, en un periodo dado.
 ESTACIÓN DE CONTROL O CONTEO: Punto donde se efectúa la medición del volumen de
vehículos
 TRAMO HOMOGÉNEO: Sección de la carretera con características geométricas o volumen
de transito similar.
PAVIMENTOS
ING. JAIRO D. VIGO REYES
 TRÁNSITO NORMAL: Corresponde al tránsito que utiliza la vía en condiciones presentes y

crece en función de diversas tasas de crecimiento, se obtiene por conteo y clasificación
vehicular.
 TRÁNSITO DESVIADO: Corresponde al tráfico que utiliza otras vías y que como
consecuencia de un nuevo proyecto se desvían pero mantienen el origen destino.
 TRÁNSITO TRANSFERIDO: Corresponde al tránsito que cambia su origen destino como
resultado de un nuevo proyecto. En este caso el proyecto habilita nuevas áreas de desarrollo
y atrae viajes de otro origen destino.
 TRÁNSITO GENERANDO: Corresponde al tránsito inexistente antes del proyecto debido a la
generación de nuevas actividades y se produce un aumento de viajes.
4. Trafico:
Es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el
número de vehículos por lo tanto las cargas que soportará la carretera.
El volumen de transita puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tráfico actual y
anterior, además de conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan
afectar el flujo de tránsito.
Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serán:
 TRÁFICO ACTUAL: Es el tráfico que utilizará la vía una vez que esta esté disponible al uso
del tráfico.
 TRÁFICO VEGETATIVO O NORMAL: Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotriz

traducido en el aumento vehicular en una
 TRÁFICO GENERADO: Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre

las condiciones favorables que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad
de acceso, conveniencia, atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. En el
presente proyecto se asume el valor de 15 %.
 TRÁFICO ATRAÍDO O DESARROLLADO: Es el resultado de la construcción de una carretera

o el mejoramiento de una vía que atrae a otros vehículos ante las condiciones presentadas,
en este proyecto utilizamos un valor de 3 %.
 TRÁFICO INDUCIDO: Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las

mejoras. Es el uso de la vía por la novedad y no por la necesidad, el dato correspondiente al
factor de tráfico inducido para este proyecto es de 5 % anual.
PAVIMENTOS
4.1. Configuración de Ejes:
4.1.1. Definiciones:
Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.
Eje delantero: Eje que se encuentra en la parte delantera del vehículo.
Eje central: Eje que se encuentra en la parte central del vehículo.
Eje posterior: Eje que se encuentra en la parte posterior del vehículo.
Eje retráctil: Conjunto de dos o más ruedas que está provisto de un dispositivo mecánico,
hidráulico o neumático que sirve para modificar el peso transmitido a la superficie de la vía
pública y que puede elevar sus neumáticos para que ellos no toquen esta superficie.
4.1.2. Peso admisible por neumático:

A los neumáticos con un ancho menor a 150 mm se les asigna un peso máximo admisible
de 9 Kg por cada milímetro de ancho, a los neumáticos con un ancho superior un peso
máximo admisible de 11 Kg por cada milímetro de ancho.
EJE SIMPLE
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede
ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg (15 Kips).
Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11000 Kg (24 Kips).
PAVIMENTOS
EJE TÁNDEM
Se denomina eje Tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por
dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la
carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10000 Kg (22 Kips).
Peso máximo admisible para un eje tandem de 6 neumáticos es de 14000 Kg (31 Kips).
Peso máximo admisible para un eje tandem de 8 neumáticos es de 18000 Kg (40 Kips).
EJE TRIDEM:
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo por
dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la
carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o
combinados.
PAVIMENTOS
Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg (37 Kips).
EJE DOBLE
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia mayor
de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se considera como dos
ejes simples (11 Ton. por eje).
PAVIMENTOS
EJE TRIPLE
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia mayor
de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se considera como tres
ejes simples (11 Ton. por eje).
También pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de un eje

tándem y un eje simple. En los cuales la distancia entre los ejes tándem es menor a 2,4
metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2.4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18
Ton. para el eje tándem).
PAVIMENTOS
4.2.
Reg
lamento Nacional de Vehículos:
4.2.1. Clasificación vehicular:

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como
vehículos ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de
cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o
menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las
categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro
ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de mercancías), O
(remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y
O).
PAVIMENTOS
De acuerdo a DG-2013, Sección 202, vehículos de diseño, se dividen de la

siguiente manera:
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,
empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
Vehículo de carga
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2
Donde:
 B = Ómnibus
 C=Camión
 TS=Semirremolque
 CR= Remolque
Camión: Vehículo autopropulsado de carga, puede ser también utilizado para remolcar.
Su diseño puede incluir una carrocería o estructura portante.
Tractor: Vehículo autopropulsado, diseñado para remolcar y soportar la carga que le
transmite un semirremolque a través de un acople adecuado para tal fin.
PAVIMENTOS
Remolque: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es) cuyo

peso total, incluyendo la carga, descansa sobre sus propios ejes y es remolcado por un
camión o un tractor semirremolque.
Semirremolque: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es)
cuyo peso y carga se apoyan en el tractor que lo remolca (a quien le transmite carga
parcialmente).
De acuerdo a lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se dividen en

las siguientes categorías:
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos
para el transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos
para el transporte de mercancía.
Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).
4.2.2. Pesos y Medidas vehiculares:

Los tipos de vehículos y sus características están definidos en el
Reglamento Nacional de Tránsito.
En algunos casos el diseño se efectúa con los pesos y características los
vehículos de acuerdo al conteo vehicular y el pesado de los mismos, en
especial en tramos donde no se cuenta con control de pesos.
PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
5. ANÁLISIS DEL TRAFICO O FACTORES PARA EL CÁLCULO DEL TRÁFICO:

 Periodo de diseño
 Distribución de ejes solicitantes
 Índice medio diario
 Tasas de crecimiento
 Sentido de Trafico
 Número de carriles por sentido de tráfico
 Porcentaje de tráfico sobre carriles más solicitados
 Índice de serviciabilidad
 Factores equivalentes de carga
5.1. Periodo de diseño

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina “PERIODO DE DISEÑO”. Al final de este periodo puede
esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía
un adecuado nivel de transitabilidad.
Este periodo es de suma importancia para la factibilidad económica de la solución que se

plantee, en ningún caso será menor que el periodo de vida útil de la estructura planteada
que por lo general en pavimentos flexibles es de 10 – 20 años y de en pavimentos rígidos
es de 2 0 a 30 años.
5.2. Índice de serviciabilidad

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para
proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas
respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
PAVIMENTOS
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una
Ecuación matemática basada en la inventariarían de fallas del pavimento:
Pavimento Flexible:
Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la

rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies 2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies 2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final.
El índice de servicio inicial p o depende del diseño y de la calidad de la construcción.
En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó
un valor medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una
reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio
del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de p t ≥ 2,5 y para
carreteras de menor tránsito pt = 2,0.
5.2.1. Pérdida o disminución del índice de serviciabilidad

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del
índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio
de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
ΔPSI = po – pt
Donde:
PAVIMENTOS
PSI = Índice de Servicio Presente

ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
po = Índice de servicio inicial
pt = Índice de servicio final
5.3. Índice medio diario, (IMD):

Es el promedio del número de vehículos que pasan por u punto durante un periodo de
tiempo. Según el periodo de análisis para medir el volumen, podrá ser índice medio diario
anual, IMDA, índice medio diario mensual, IMDM, o índice medio diario semanal, IMDS.
Por ejemplo, de un aforo realizado durante una semana se obtuvieron los siguientes
resultados:
5.3.1. Volumen observado en aforos y obtención del IMDa

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a los diferentes períodos que
se presentan en el año ocasionados por las cosechas, festividades, variación del
clima, movimiento y extracción de determinados productos. Cuando las
variaciones tienen cierto comportamiento estadístico se acostumbra usar unos
factores que correlacionan unos períodos con otros. De este modo es posible
conocer el tránsito de un período mayor conociendo el de un período menor o
viceversa. Teniendo en cuenta los registros de tránsito vehicular realizados para
este estudio, se puede hallar el tránsito promedio diario semanal o Índice medio
diario semanal (IMDS) con la siguiente fórmula:
Vi
IMDS  
7
IMDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sábado + Volumen Domingo

7 días
PAVIMENTOS
Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado: Factor
de Corrección Estacional o Factor de Carga promedio por tipo de vehículo, sea
ligero o pesado.
IMDa  IMDS * FC
IMDS =Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa =Índice Medio Anual
Vi =Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC =Factores de Corrección Estacional
Para Pavimentos de carreteras, el cálculo del tráfico de carga de diseño incluye los
siguientes pasos:
a. Cuantificación del volumen anual del tráfico y su composición inicial por tipo de
vehículos.
b. Estimación de la tasa de crecimiento anual de tráfico por tipo de vehículo, puede
obtenerse del conteo vehicular y pronóstico de tendencias históricas o predicciones
con uso de modelos de transporte.
c. Estimación del factor direccional de tráfico.
d. Estimación del factor de distribución por carril de transito de diseño.
e. Estimación de magnitudes de cargas de las ruedas por tipo de vehículo.
EL volumen varía de acuerdo a diferentes factores a lo largo de los años, los mismos que
pueden ser:
 Variaciones Estacionales: Festividades o actividades turísticas.

 Variaciones Direccionales: Donde hay mayor tráfico en un sentido (Puertos donde
ingresan con una carga mayor)
 Variaciones Especiales: Por un evento especial.
 Variaciones Temporales: Por un plazo limitado, en caso de obras.
CAMINOS NUEVOS:
Los volúmenes de diseño se establecen en base a diversos modelos de demanda, tales
como:
 Usos de suelo
 Generación de viajes
 Asignación de tráfico
 Distribución modal
MEJORAMIENTO DE CAMINOS EXISTENTES:
PAVIMENTOS
 Se realizan mediciones horarias para días laborables y no laborables.

 Encuestas origen - destino.
 Proyección de mediciones en base a los datos de peajes, pesajes u otros puntos de
conteo.
5.4. Tasas de crecimiento del Transito

El pavimento debe ser diseñando para servir adecuadamente la demanda del tránsito
durante un periodo de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
Factor que se estima en base a las proyecciones de crecimiento poblacional y

económico del área de influencia del tramo de carretera que se reflejan en el incremento
del tráfico y en la modificación de del tipo de vehículos que circulan por el tramo.
Si la tasa de crecimiento no es uniforme, se deberá usar diferentes tasas de crecimiento

para diferentes grupos de carga o diferentes tipos de vehículos, para determinar la tasa
de crecimiento anual se deberá considerar lo siguiente:
Trafico atraído o desviado.

Trafico Normal.
Tráfico Generado.
 Vehículos de Carga: r VC =r PBI E VC

r VC = tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
r PBI = tasa de crecimiento PBI. (WWW. INEI.GOB.PE).
EVC =Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
 Ómnibus: r 0=r PBI E 0

r 0 = tasa de crecimiento anual de ómnibuses.
E0 =Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibuses.
 Vehículos Ligeros: r VL =r PBI EVL

r Vpercapita = tasa de crecimiento anual del PBI percapita.
r pob = tasa de crecimiento anual poblacional.
EVL =Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos Ligeros, camioneta rural
y equipos.
PAVIMENTOS
La Elasticidad es la relación de crecimiento de parque automotor con respecto al

crecimiento del PBI de determinado departamento y se calcula de la siguiente
manera:
Parque automotor j
−1
Parque automotor i
E0,VL oVC = +1
j−i
j= Ultimo año con información del parque automotor.

i =Primer año con información del parque automotor.
5.4.1. Modelo de crecimiento
En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más

rápido en el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.
En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al
tránsito generado por una carretera.
5.4.2. Proyección del tránsito

El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento
constante o exponencial mediante incrementos anuales.
5.4.3. Factor de Crecimiento
El crecimiento puede ser considerado como “FACTOR DE CRECIMIENTO”.
 La PCA (Asociación del Cemento Portland), recomienda:
PAVIMENTOS
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.
La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo

de diseño:
 La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de

todo el periodo de diseño:
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y

periodos de diseño se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio
de la AASHTO:
La guía de diseño AASHTO 1986, recomienda el uso de tráfico durante todo el

periodo de diseño para determinar el factor total de crecimiento, tal como se indica:
Y
(1+ r) −1
Factor de Crecimiento total=( G ) ( Y )=
r
Donde:
G = Factor de crecimiento
Y = Número de años
r = Tasa de crecimiento por tipo de vehículo
PAVIMENTOS
Tabla N° XX: Factor de Crecimiento
5.5. Factor de distribución direccional (D)

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50%
del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo
de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.
Este factor toma en cuenta el volumen del tráfico en cada dirección, este factor como
antes se mencionó se considera comúnmente igual a 50%, es decir que en ambas
direcciones el tráfico es similar, En ciertas circunstancias no se adopta este valor, tales
como en los accesos a instalaciones industriales, puertos o vías de acceso restringido.
PAVIMENTOS
5.6. Factor de distribución por carril (L)

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de
ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles
el carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de
carriles en cada dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los
valores utilizados por la AASHTO:
Tabla XX: Factor de distribución direccional y de carril, de acuerdo a Manual de

Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, Sección: Suelos y Pavimentos
PAVIMENTOS
5.7. Estimación del ESAL

El transito proveniente de conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de transito del carril de diseño, se convierte a determinado número ESAL
(Equivalnete single axle load), que es parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo de dos ruedas en
los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1.
Figura XX: Carga de eje equivalente, o Esfuerzos en tensión frecuentes en las capas de
superficie, causan agrietamiento
5.8. Factores equivalentes de carga (LEF)

La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis
Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent
Factor).
Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde
pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para
analizar el daño producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a
través del daño que producen.
PAVIMENTOS
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrón de 18 kips.
LEF = Wt18
Wtx
Wt18= Carga de eje estándar

Wtx = Carga de eje analizado
Ejemplo: Calculo de LEF para eje simple de 30Kips:
100,000/14,347 = 6.97
Es decir que un eje de 30 Kips produce 6,97 veces más daño que un eje simple de
18 Kips. Ver figura XX
Figura XX: Comparación De daño superficial
La figura anterior muestra la comparación del daño superficial que sufren los
pavimentos, cuando son sometidos a cargas mayores que a las de diseño. Se llega
más rápido a la pérdida de serviciabilidad considerada.
PAVIMENTOS
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los
Factores Equivalentes de Carga (LEF) cambian de acuerdo al tipo de pavimento.
Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también, lo hace el Factor
Equivalente de Carga (LEF). Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen
diferentes Factores Equivalentes de Carga (LEF) y que también cambie según el SN
para el pavimento flexible y según el espesor de losa para pavimentos rígidos, y que
también cambien según el nivel de serviciabilidad adoptado.
De acuerdo a un estudio realizado por Deacon (1969 el factor de daño basado en la

teoría elástica multicapa puede ser expresado como:
N
P1
LEF=
( )
P0
Donde:
N= Facto que se obtiene a través de tablas, que combina el peso por eje y el numero
estructural, pero por motivos didácticos se uso N=4.
P1 = Carga estándar
P0 = Carga cuya equivalencia de daño se desea calcular
PAVIMENTOS
Tabla XX: Factores equivalentes de carga
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
5.9. Factores Vehículo o Factor Camión

Numero de repeticiones de ejes estructurales ESAL que son aplicados por el paso de un
camión. Se determina a partir de la distribución de las cargas por eje que pueda tener un
determinado tipo de vehículo, luego se calcula el factor de daño o factor equivalente de
carga de cada uno d estos y posteriormente se calcula el valor promedio.
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje
de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se
define como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser
calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de
una determinada configuración de tráfico.
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
5.9.1. Formulas simplificadas:
Las formulas simplificadas son expresiones resumidas que permiten el cálculo

aproximado del factor de daño o factor de vehículo, y fueron desarrollados a partir de la
expresión que señala el daño efectuado por un eje estándar es proporcional a la potencia
cuarta de la relación entre deformaciones por tensión en la carpeta.
El Manual de diseño de suelos Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos” en la página 69 detalla los siguientes cuadros:
PAVIMENTOS
Ejemplos:
PAVIMENTOS
5.10. Factor de eje equivalente, Método AASHTO 1993

5.10.1. Pavimentos flexibles:
El factor d eje equivalente mediante este método, la cual debe ser resuelta por
tanteos, es decir se parte en un valor inicial de SN, usualmente 5), luego se
calcula el ESAL y el SN requerido, con ese valor se ingresa nuevamente a la
ecuación hasta que SN de diseño con el supuesto sean similares, lo cuales e
logra rápidamente en 2 o cuatro iteraciones.
PAVIMENTOS
5.10.2. Pavimentos rígidos:
Para el cálculo de ejes equivalentes de pavimentos rígidos AASHTO considera la

siguiente expresión cuyas variables son similares a la de los pavimentos flexibles
salvo por el valor de D que representa el espesor de la losa en pulgadas y que
debe ser estimado para el cálculo y luego reemplazo por el valor obtenido en el
diseño.
6. TRAFICO DE DISEÑO:
Para el diseño de un pavimento de carretera es necesario predecir el número de repeticiones
de cada grupo de ejes de carga durante el periodo de diseño.
La información de campo puede ser obtenida sobre mediciones de campo, estaciones de

conteo, peajes o vías que tienen características de tráfico similares a aquellas del proyecto en
cuestión.
El tráfico diario inicial es en 2 direcciones sobre todos los carriles de tráfico y debe ser
multiplicado por factores direccionales y de distribución de carril para obtener el tráfico inicial en
el carril de diseño.
El tráfico a ser usado en el diseño es el tráfico promedio durante el periodo de diseño, de

manera que el tráfico tenga que ser multiplicado por un factor de crecimiento. Siendo n, el
número total de repeticiones de carga a ser usado ene l diseño para un grupo de carga i,
entonces:
6.1. Número total de ejes simples equivalentes (ESAL’S)

Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:
PAVIMENTOS
ni=( n0 )i (G)( D)( L)(365)(Y )
Si el diseño está basado en cargas equivalentes de eje simple de 18 kip (80Kn),

entonces e número inicial de repeticiones por día para para un grupo de carga i puede
ser calculado mediante:
( n0 ) i=Numeroinicial de repeticiones por dia para el grupo de carga i
m
ESAL= (∑ )
i=1
pi Fi ( IMD )0 (T )( A)(G)(D)(L)(365)(Y )
Donde:
Pi = porcentaje del total de repeticiones para un grupo de carga i
T = Porcentaje de camiones en el IMDo
A = Promedio de ejes por camion
Fi = Factor de carga
IMDo = Índice medio diario inicial
G =Factor de crecimiento
D =Factor de distribución direccional
L = Factor de distribución por carril
Y = Número de años
Es habitual solo contar directamente solo con el conteo de los vehículos pesados en cuyo
caso en la expresión para el cálculo del ESAL el valor de IMD o solamente es de los
vehículos pesados por ende (T) y (A) no es necesario aplicarlos, quedando por ende la
siguiente expresión:
m
ESAL=
(∑
i=1
)
( IMD )0 F i (G)( D)( L)( 365)(Y )
PAVIMENTOS
D =0.5 L=0.8
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
6.2. Clasificación de número de repeticiones de ejes Equivalentes en el periodo de

diseño
El tránsito para diseño de pavimentos, en el presente Manual, ha sido clasificado en
rangos de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como se indica en los
cuadros 6.14 y 6.15.
Para este Manual se determina los siguientes rangos en número de repeticiones de ejes
equivalentes, para el carril y periodo de diseño.
6.2.1. CAMINOS PAVIMENTADOS

Los Caminos No Pavimentados con Afirmado (revestimiento granular) tendrán un
rango de aplicación de Número de Repeticiones de EE en el carril y periodo de
diseño de hasta 300,000 EE, de acuerdo al cuadro 6.14
6.2.2. CAMINOS PAVIMENTADOS

Los Caminos Pavimentados con pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, en
este Manual están clasificados en quince (15) rangos de Número de
Repeticiones de EE en el carril y periodo de diseño, desde 75,000 EE hasta
30’000,000 EE, de acuerdo al cuadro siguiente.
PAVIMENTOS
Los tramos a pavimentar con números de repeticiones de EE mayores a 30’000,000, será

materia de Estudio Específico, mediante el cual el Ingeniero Responsable efectuará un
análisis técnico de alternativas de pavimento y justificará la solución adoptada.
PAVIMENTOS

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ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

 TRÁNSITO NORMAL: Corresponde al tránsito que utiliza la vía en condiciones presentes y

Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serán:

 TRÁFICO VEGETATIVO O NORMAL: Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotriz

 TRÁFICO GENERADO: Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre

 TRÁFICO ATRAÍDO O DESARROLLADO: Es el resultado de la construcción de una carretera

 TRÁFICO INDUCIDO: Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las

4.1. Configuración de Ejes:

4.1.2. Peso admisible por neumático:

También pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de un eje

4.2.1. Clasificación vehicular:

De acuerdo a DG-2013, Sección 202, vehículos de diseño, se dividen de la

Remolque: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es) cuyo

De acuerdo a lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se dividen en

4.2.2. Pesos y Medidas vehiculares:

PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS

5. ANÁLISIS DEL TRAFICO O FACTORES PARA EL CÁLCULO DEL TRÁFICO:

5.1. Periodo de diseño

Este periodo es de suma importancia para la factibilidad económica de la solución que se

5.2. Índice de serviciabilidad

SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la

5.2.1. Pérdida o disminución del índice de serviciabilidad

PSI = Índice de Servicio Presente

5.3. Índice medio diario, (IMD):

5.3.1. Volumen observado en aforos y obtención del IMDa

IMDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sábado + Volumen Domingo

IMDS =Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

 Variaciones Estacionales: Festividades o actividades turísticas.

MEJORAMIENTO DE CAMINOS EXISTENTES:

 Se realizan mediciones horarias para días laborables y no laborables.

5.4. Tasas de crecimiento del Transito

Factor que se estima en base a las proyecciones de crecimiento poblacional y

Si la tasa de crecimiento no es uniforme, se deberá usar diferentes tasas de crecimiento

Trafico atraído o desviado.

 Vehículos de Carga: r VC =r PBI E VC

 Ómnibus: r 0=r PBI E 0

 Vehículos Ligeros: r VL =r PBI EVL

La Elasticidad es la relación de crecimiento de parque automotor con respecto al

j= Ultimo año con información del parque automotor.

5.4.1. Modelo de crecimiento

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más

5.4.2. Proyección del tránsito

5.4.3. Factor de Crecimiento

El crecimiento puede ser considerado como “FACTOR DE CRECIMIENTO”.

 La PCA (Asociación del Cemento Portland), recomienda:

La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo

 La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y

La guía de diseño AASHTO 1986, recomienda el uso de tráfico durante todo el

Tabla N° XX: Factor de Crecimiento

5.5. Factor de distribución direccional (D)

5.6. Factor de distribución por carril (L)

Tabla XX: Factor de distribución direccional y de carril, de acuerdo a Manual de

5.7. Estimación del ESAL

5.8. Factores equivalentes de carga (LEF)

Wt18= Carga de eje estándar

Ejemplo: Calculo de LEF para eje simple de 30Kips:

Figura XX: Comparación De daño superficial

De acuerdo a un estudio realizado por Deacon (1969 el factor de daño basado en la

Tabla XX: Factores equivalentes de carga

5.9. Factores Vehículo o Factor Camión

5.9.1. Formulas simplificadas: