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“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO CRUCE SANTA ROSA HASTA CRUCE

OXAPAMPA, DISTRITOS DE BAMBAMARCA Y LA LIBERTAD DE PALLAN – PROVINCIAS DE


HUALGAYOC Y CELENDIN – CAJAMARCA”

04.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE


TRÁFICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO.

CONSORCIO SAN JOSE


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OXAPAMPA, DISTRITOS DE BAMBAMARCA Y LA LIBERTAD DE PALLAN – PROVINCIAS DE
HUALGAYOC Y CELENDIN – CAJAMARCA”

El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el


volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera, así como estimar el origen -
destino de los vehículos, elementos indispensables para la evaluación económica de la
carretera y la determinación de las características de diseño para cada tramo de la
carretera.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de


transporte; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la
carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.

METODOLOGÍA

Cabe indicar que el desarrollo de la recopilación se basó en las observaciones


realizadas en la zona de trabajo, durante el desarrollo de los trabajos de
ingeniería básica, así se contemplaron tres etapas metodológicas claramente
definidas:
 Recopilación de la información;
 Conteo de tráfico;
 Tipo de tránsito; y,
 Cálculo del tráfico medio diario.

 Recopilación de la Información

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de


fuentes diferentes: referenciales y directas
La única fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las
diversas dependencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información
recopilada de las fuentes referenciales la Consultora recurrió a la utilización de
los métodos de conteo de tráfico y encuestas de origen - destino. Estas labores
exigieron una etapa previa de trabajo de gabinete y una etapa final de
reconocimiento de campo.
En esta primera etapa de recopilación de información básica para el estudio
mediante métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la
ficha para el conteo de tráfico y en la ubicación de las estaciones de control
para el trabajo de campo.
El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la
identificación de la carretera en la que se llevó a cabo; la hora, día y fecha del
conteo; la clasificación de los vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero

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de autos, combis o camionetas, y dos ítems de tráfico pesado (camiones de 2 y


3 ejes).

Para la ejecución del conteo de tráfico se ubicó una estación de control, la


intersección del cruce a Santa Rosa con la Ramada (Progresiva 02+060)

El conteo volumétrico se realizó durante cinco (07) días consecutivos.

 Conteo de tráfico y clasificación vehicular diaria - tramo cruce a Santa


Rosa hasta Cruce Oxapampa.

Cabe indicar que el desarrollo de la recopilación se basó en las observaciones


realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de
ingeniería básica, así como las encuestas desarrolladas a algunos pobladores
encontrados a lo largo de la vía. El conteo y clasificación de vehículos por
sentido de tráfico según su tipo, se iniciaron el día lunes 20 de octubre 2014 y
concluyeron el día domingo 26 de octubre del 2014.

Cuadro N° 1
CLASIFICACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Julio


Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
AUTOMÓVIL 30 26 29 24 20 30 29
Camioneta PICK UP 13 20 12 15 14 22 16
Camioneta Rural 8 3 6 8 5 6 9
Camión 2E 7 9 6 6 5 7 7
TOTAL 58 58 53 53 44 65 61

Los valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos


sentidos, debido a que la vía a proyectar es de un solo carril.

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En el periodo de lluvias diciembre – Mayo motivos de las lluvias, el tránsito es


menor.

 Tipo de tránsito

El tipo de tránsito observado está constituido básicamente por vehículos


ligeros, como autos, camionetas pick up y camiones de 2 ejes, empleados
básicamente el transporte de productos propios de las actividades
desarrolladas en la región. Así mismo se observa un marcado tránsito peatonal,
empleo de acémilas para el transporte de carga y arreo de ganado por la vía.

 Cálculo de tráfico Medio Diario

El volumen considerado es el Índice Medio Diario o simplemente IMD, el cual


es el volumen promedio de tránsito durante 24 horas de una muestra vehicular.
En el presente estudio el promedio del tráfico vehicular de la semana de conteo
se ha calculado aplicando la siguiente fórmula:

PROMEDIO DE LA SEMANA = suma del volumen diario / 7

Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular


Donde: IMDS = Tomada
Índice Medio
IMDa = Anual
Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de
Vi = conteo
FC = Factores de Corrección Estacional

Cuadro N° 2
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miér. Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
AUTOMÓVIL 30 26 29 24 20 30 29 188 27 1.793 48
Camioneta
PICK UP 13 20 12 15 14 22 16 112 16 1.793 29
Camioneta
Rural 7 9 6 6 5 7 7 47 7 1.793 12
Camión 2E 7 9 6 6 5 7 7 47 7 1.097 7
TOTAL 57 64 53 51 44 66 59 394 56 96

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Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, que
ocasionan épocas de cosechas, festividades, ferias, etc., por esto es necesario
afectar los valores calculados por un factor de corrección que lleve estos al
Promedio Diario Anual.
En vista que en el presente caso se trata de un camino vecinal, en donde no
existe antecedente de estudios de tráfico, no se puede determinar un factor
histórico de corrección. Sin embargo considerando las condiciones especiales
de la vía, y por tratarse de una vía alterna se ha creído por conveniente castigar
los volúmenes de tráfico por un factor conservador de 2.

El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes, del


INDICE MEDIO DIARIO ANUAL.

Cuadro N° 3
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)

AUTOMÓVIL 48 50.00
Camioneta PICK UP 29 30.21
Camioneta Rural 12 12.50
Camión 2E 7 7.29
IMD 96 100.00

De los resultados anteriores se tiene:


- Vehículos ligeros……………………….. 92.71%
- Ómnibus ………………………………… 00.00%
- Vehículos 2 ejes ………………………… 07.29%

A. PROYECCIÓN DE TRÁNSITO A FUTURO

Para obtener las proyecciones del tráfico vehicular se considera un periodo de


diseño de 5 años contabilizados a partir del término de la construcción, además
se prevé que el proceso de revisión, licitación y construcción del proyecto
puede durar meses, tiempo adicional a considerar en la proyección del tráfico.
Se considera que la vía entra en servicio para el año 2015 – 2016, es decir que
el número de años hasta llegar a la vida útil del pavimento es de 10 años. La
tasa de crecimiento se considera igual a 7.10% anual.

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El tránsito proyectado se obtiene empleando la siguiente fórmula:

Donde:

Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día


T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 0.90 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 7.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 96 96 96 99 100 101 103 106 106 108 109
AUTOMÓVIL 48 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52
Camioneta PICK UP 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 31
Camioneta Rural 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13
Camión 2E 7 7 7 8 9 9 10 11 11 12 13

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

Se ha considerado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas


ASSTHO (1986)
Eje simple: (p/8200)4.5

Eje tandem: (p/15300)4.5

En vista que los vehículos que circulan por la vía no se encuentran con carga
máxima, por no ser temporada de cosecha, se ha visto por conveniente
emplear las cargas máximas permitidas por la Norma de Pesos y Dimensiones
de Vehículos para circulación en las Carreteras de la Red Vial Nacional
(Decreto Supremo N° 001-96-MTC), que en su Capítulo 4: Peso Vehicular en
Carretera indica que el peso máximo por eje independiente o grupos de ejes
para el tipo de vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales
deben tener un peso máximo de 48000 kg.

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Cuadro N° 5

Ejes Neumáticos Kg
Simples 02 6 000
Simples 02 11 000
Doble (Tandem) 06 15 000

A partir de los pesos máximos indicados, se ha procedido a calcular los factores


de carga que se muestran a continuación:

Cuadro N° 6

Tipo de Eje
Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4
Vehículo Delantero
LIGEROS 0.2451 0.2451
C2E 0.2451 3.7506 3.9958

A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el


número de ejes equivalente para el último año de diseño, obteniéndose los
siguientes resultados.

Cuadro N° 7

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES AL AÑO 2014

Tipo de
AUTO PICK UP C2E
Vehículo
Tránsito anual 7300 5110 2190
Factores de carga 0.2451 0.2451 3.7506
EAL 1789 1252 8214

Del cuadro anterior se puede obtener que EAL es igual a 11,225.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

GENERALIDADES

Se puede definir como pavimento a la capa conformada por materiales


apropiados que se coloca sobre la sub rasante, previamente preparada, y que
tiene la función de proporcionar una superficie uniforme, de color y textura
apropiados, resistentes a las acciones de tránsito, a la del intemperismo y de
otros agentes perjudiciales; así como transmitir adecuadamente al terreno de
fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.

Resumiendo podemos decir que el pavimento es la superestructura de la obra


vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la comodidad,
seguridad, y economía previstos por el proyecto.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones


estructurales, las cuales son funciones de los distintos factores que intervienen
en la performance de una vía: transito, tipo de suelo, importancia de la vía,
condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc. Debe elegirse la solución más
apropiada de acuerdo a las facilidades y experiencias locales y a las condiciones
específicas de cada caso, lo cual es una tarea que requiere de un balance
técnico económico de todas las alternativas Debido a su amplia difusión, a la
experiencia acumulada y a las connotaciones económicas que implica su uso,
los pavimentos de capas granulares comprenden casi la generalidad de vías que
forman la red vecinal nacional. Para la estructuración de pavimentos juegan
papel importante, en la mayoría de los métodos de diseño dos parámetros: la
capacidad de soporte del suelo de la sub rasante y el volumen de tráfico al que
estará sujeto la vía.

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A. MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS


Para la obtención de los espesores de la capa de afirmado existen los siguientes
métodos:
Método USACE - Ideado por el Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU.
Método TRRL - Ideado por Transport And Research Laboratory

Departament of the Environment Departament


of Transport de Inglaterra.

Método del US Forest Service - Ideado por el Servicio de Guardabosques de los


EE.UU.

Por ser el más utilizado y el que más se adapta a nuestros requerimientos se ha


optado por el empleo del método sugerido por el Cuerpo de Ingenieros de los
EE.UU. método USACE

B. PARAMETROS DE DISEÑO
Para la aplicación de los métodos anteriormente enumerados es necesario
determinar los siguientes parámetros:
- Valor Relativo de Soporte de Diseño de la Sub rasante (CBR)
- Determinación del EAL
- Tasa de crecimiento (rc)
- Periodo de Diseño

C. VALOR RELATIVO DE SOPORTE DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE (CBR)


Para determinar el CBR de diseño se emplean métodos estadísticos, tales como:
el recomendado por el Instituto del Asfalto y el método Japonés.

Método del Instituto del Asfalto

Se debe contar con los valores individuales de cada muestra y, el tránsito en


términos de número de repeticiones (EAL) y mediante un análisis de regresión
lineal se determina con el valor del percentil concordante y con el tránsito
proyectado; obteniéndose así:
El Valor Promedio
La desviación Estándar
El Coeficiente de Variación
El CBRd al (60, 75, 87.5) percentil.

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Método Japonés

Para hallar el CBRd, este método considera como mínimo dos valores o
determinaciones de la prueba CBR empleando la siguiente expresión:
CBRd = CBRp - CBRmax - CBRmin
C
Donde:
CBRd : CBR de diseño
CBRp : CBR promedio
CBRmax : CBR máximo
Carmín : CBR mínimo
C : Coeficiente estadístico que depende de n
n : Número de muestras

D. DETERMINACIÓN DEL EAL


La carga y volúmenes de tráfico inciden de manera capital en el diseño
estructural de los pavimentos, muy especial cuando los volúmenes y las cargas
son elevados; de lo contrario la importancia como parámetro es relativo, por tal
razón cuando el volumen de tránsito es inferior a 500 vehículos por día; no es
justificable elaborar un complejo análisis de tránsito.
Se emplean dos alternativas de cálculo, que son:

Primera Alternativa

Se emplea el Factor de Composición de Trafico (M) basado en tres categorías


de % de camiones (bajo, medio y alto) y tres categorías de rangos probables de
la distribución de ejes de carga calificados (liviano, mediano y pesado), se
emplea el siguiente Cuadro:
CUADRO N° 01
FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO (M)
DISTRIBUCIÓN DE CARGA PORCENTAJE DE CAMIONES
(kips x camión) BAJO MEDIO ALTO
(<15%) (15-25%) (>25%)
Ligero (menos de 0.75) 9 18 27
Medio (0.75 – 1.50) 23 46 69
Pesado (más de 1.5) 37 79 110

Los valores presentados corresponden para el caso de caminos de dos carriles y


deben ser duplicados para vías de un solo carril.

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Segunda Alternativa
Se emplea la siguiente fórmula
n
EAL = 365 x [ IMD2 x EE2 + IMD3 x EE3 + IMDt x EEt] (1 +RC) - 1
2 rc

Donde:
EAL : Numero de repeticiones de Ejes Standard
IMD2 : Índice medio diario de camiones de 2 ejes, correspondiente al
año base
IMD3 : Índice medio diario de camiones de 3 ejes, correspondiente al
año base
IMDt : Índice medio diario de camiones trayler y semitrayler,
correspondiente al año base.
EE2 : Ejes equivalentes de 8.2 Tn. por camión de 2 ejes
EE3 : Ejes equivalentes de 8.2 Tn., por camión de 3 ejes
EEt : Ejes equivalentes de 8.2 Tn., por camión trayler y semitrayler
n : Periodo de diseño
rc : Tasa de crecimiento del tráfico de camiones

Se utiliza el siguiente cuadro:

CUADRO N° 02
EQUIVALENTES DE EJES ESTÁNDAR DE 8.2 Tn.

NUMERO DE EJES 2 3 Trayler y Semitrayler


Costa 2.3 4.3 11.7
Sierra 2.7 5.6 9.2

E. TASA DE CRECIMIENTO

Para el presente estudio se considera el crecimiento de la población a nivel de


Departamento de Cajamarca – Hualgayoc - Bambamarca (rc= 1.67%)

F. PERIODO DE DISEÑO

Se está considerando un periodo de diez años, dentro de los cuales se asume


las labores de conservación rutinaria y periódica.

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G. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Se cuenta con los siguientes datos:


Tráfico diario estimado = 48 vpd
Tasa de Crecimiento (rc) = 1.67
Periodo de Diseño = 10 Años
Tráfico Pesado = <15 %

Se determina el Factor de Tráfico Mixto (M) en el Cuadro N° 02 conociendo


que:
Porcentaje de camiones = 10%
Distribución de carga = Medio

Se tiene que: (M) = 23

El número total acumulado de ejes equivalentes a 18 Kips (N18), durante el


periodo de diseño es:
n
N18 = [IMD x M] (1+rc) - 1
Ln (1 +rc)

10
N18(10años) = [125x23x2] (1+0.0167) -1
Ln (1+0.0167)

N18(10 años) = 60,000 repeticiones

Con los valores de:


CBR de Diseño = 27.7% (promedio)
N18 (10 años) = 60,000 repeticiones

Llevando estos valores al gráfico N° 01, se tiene:

Espesor del Pavimento = 8 Pulgadas = 20 cm.

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Concordante con el catálogo de capas de revestimiento granular del “MANUAL PARA


EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO “ –
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE RURAL PROVIAS RURAL

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H. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- BASE GRANULAR: La Base Granular consistirá en una capa de afirmado


proveniente de las canteras ya dispuestas en el estudio, en un espesor de e
= 28.00 cm., debidamente compactada hasta alcanzar el 100% de la Máxima
Densidad Seca del Proctor Modificado, El cálculo nos determina un valor
mínimo de e=0.20m., sin embargo el Manual para el Diseño de Carreteras
no Pavimentadas de bajo volumen de tránsito 2008, del MTC, nos indica un
espesor mínimo de 0.28m., por las características de CBR e IMD.

- Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, en los puntos


señalados para aprovisionamiento de agua, los resultados del análisis de la
calidad de las aguas de estas fuentes indican que pueden ser utilizadas para
cualquier obra estructural de concreto.

- Las canteras seleccionadas, cuyos volúmenes son alcanzables y explotables


de materiales adecuados, que puede satisfacer los requerimientos del
proyecto.

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