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DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
JUNTA INVESTIGADORA DE
ACCIDENTES DE AVIACION (JIA)
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE
INVESTIGACION DE ACCIDENTES
Manual de Procedimiento de Investigación

Junta Investigadora de Accidentes Página 1 de 84
HOJA DE REVISIONES
No. de revisión Fecha Persona que revisó Firma
Armando Durán
Revisión Original 12/07/2007
Armando Durán
Jaime Salazar
Carlos Segura
Revisión N° 1 30/01/2008 Douglas Zurita
Armando Durán
Jaime Salazar
Carlos Segura
Revisión N° 2 01/XI/2008 Douglas Zurita
Revisión N° 3 17/02/2011 Armando Durán

Jaime Salazar
Carlos Segura
Douglas Zurita

Introducción.
El presente Manual sirve para orientar a la Junta Investigadora de Accidentes

(JIA), en lo concerniente a los aspectos administrativos y operativos y para
estandarizar los procedimientos a cumplirse en la investigación de accidentes e
incidentes de aviación
Este manual debe ser utilizado conjuntamente con el Reglamento y la Norma
Técnica de la JIA de Ecuador.
Contenido:
Capítulo 1. Actividades Generales de la Comisión Investigadora y del

Investigador en Cargo (IIC).
Capítulo 2. Manejo y utilización de los Registradores de Vuelo de las
aeronaves accidentadas o incidentadas.
Capítulo 3. Organización de la Comisión Investigadora y desarrollo de la
investigación
Capítulo 4. Investigación del Control de Tráfico Aéreo
Capítulo 5. Investigación de Factores Humanos (FH)
Capítulo 6. Investigación de Aeronavegabilidad.
Capítulo 7. Investigación de Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción
de Incendios.
Capítulo 8. Investigación del Factor Meteorológico.
Capítulo 9. Entrevistas a Testigos.
Capítulo 10. Investigación de Accidentes por Sabotaje.
Apéndice. Equipo de Investigación

“Capítulo 1”
ACTIVIDADES DE LA JIA
1. Actividades generales de la Comisión y del Investigador en cargo (IIC)
1.1. El Presidente de la JIA nombrará como IIC a un investigador que a más

de tener los conocimientos especializados en aviación, tenga la
experiencia suficiente para desarrollar la investigación asignada.
1.2. El IIC conformará la Comisión Investigadora con personal especializado

de las áreas técnicas de la DGAC que a más de contar con el
conocimiento técnico respectivo hayan realizado al menos un curso de
investigación de accidentes.
1.3. El IIC conformará los diferentes grupos de trabajo, de acuerdo a las

característica del accidente en investigación, y designará los jefes de
dichos grupos.
1.4. De acuerdo con las características del accidente, el IIC en coordinación

con el Presidente de la JIA, solicitará la participación de Representantes
Acreditados con sus Asesores de los Estados del explotador, de
matrícula, de diseño y del fabricación de la aeronave, así como de
investigadores o cualquier otro personal técnico aeronáutico de la
Dirección General de Aviación Civil para que conformen los grupos de
trabajo de la Comisión Investigadora, quienes actuarán con total
independencia de las actividades que cumplen en sus puestos de
trabajo cotidiano.
1.5. Cuando ni el estado del Explotador, Matrícula, Diseño y Fabricación

nombre un Representante Acreditado, la Junta Investigadora de
Accidentes, de considerarlo necesario, notificará al Explotador y a las
organizaciones encargadas del diseño de tipo y montaje final de la
aeronave, mediante el formulario de Formulario de Notificación de
Accidentes e Incidentes Graves establecido al final del presente capítulo
1.6. El personal que conforma la JIA, por ningún concepto será objeto de
retaliaciones por parte de las autoridades de la DAC, antes, durante o
una vez concluida la investigación.
1.7. El IIC coordinará la emisión de credenciales específicas para las tareas

de investigación para el personal que participe en la Comisión
Investigadora y compromisos de confidencialidad de las tareas de
investigación.

1.8. Los Jefes de grupo serán los encargados de llevar al sitio del accidente
todos los implementos y/o materiales que puedan necesitar durante el
proceso.
1.9. El IIC dará el briefing respectivo a los Jefe de Grupo y se iniciarán los
procesos investigativos.
1.10. El IIC establecerá un sistema de seguridad apropiado para

acceder al lugar del accidente.
2. Actividades del IIC luego de la notificación de un accidente o

incidente.
El IIC obtendrá la siguiente información en forma inmediata:
2.1. Información general del accidente o incidente (localización, hora,

número de personas accidentadas si se dispone de la información,
información de la aeronave, mercancías peligrosas, etc.)
2.2. Condiciones meteorológicas en el lugar del accidente.
2.3. Informes sobre el terreno del lugar del accidente.
2.4. Coordinará los medios de transportación aérea y terrestre para la

Comisión Investigadora.
2.5. Antes de la salida al lugar del accidente:
2.5.1. Al ser informados, o enterarse por cualquier medio de la

ocurrencia de un accidente o incidente, el personal designado
para conformar la Comisión Investigadora, acudirá en forma
inmediata a las oficinas de los COE de los aeropuertos de Quito o
Guayaquil, según corresponda, a la espera de disposiciones del
IIC iniciando, de ser posible, en forma inmediata las actividades
encomendadas al grupo.
2.5.2. El IIC designará los grupos que intervendrán en la investigación

de acuerdo a las características del accidente o incidente.
2.5.3. El IIC analizará los riesgos que se podrán encontrar en el proceso

de investigación y las recomendaciones para evitarlos.
2.5.4. El ICC presentará un briefing sobre las circunstancias del

accidente y sobre la seguridad general de los investigadores.
2.5.5. El IIC establecerá el plan inicial para la investigación.

2.6. Procedimientos al arribar a la escena del accidente.
2.6.1. El IIC y los Jefes de Grupo se encargarán de comprobar que en el

sitio del accidente existen las seguridades para que los miembros
de la Comisión Investigadora puedan realizar sus actividades sin
poner en riesgo su seguridad personal, en caso de no existir las
seguridades debidas el IIC tomará las acciones pertinentes con
las Autoridades locales y el Operador/Explotador para que se
provea el apoyo necesario.
2.6.2. Dispondrá el inicio de las actividades de los grupos investigadores

una vez asegurado el sitio del accidente.
2.6.3. El IIC determinará en forma general el alcance que tendrá la

investigación de campo.
2.6.4. Una vez que se disponga de los datos iniciales sobre la

ocurrencia de un accidente o incidente, el IIC realizará la
notificación a los Estados siguiendo el Formulario de Notificación
de Accidentes e Incidentes Graves establecido al final del
presente capítulo, y/o a la Organización de Aviación Civil
Internacional, según sea el caso.
2.6.5. Procedimiento previo al inicio de las actividades de investigación

de campo.
 El Investigador en Cargo realizará una verificación previa del sitio

del suceso.
 Hará conocer a los miembros de la Comisión Investigadora,

Representantes Acreditados y/o Asesores las características del
terreno en el que se encuentra la aeronave o sus restos y los
peligros existentes.
 Proporcionará instrucciones sobre la prohibición de las siguientes

acciones en el sitio del accidente que pudieren dar inicio a un
incendio:
o Teléfonos celulares
o Radio de comunicación
o Fumar
o Uso de cualquier otro equipo electrónico
 Dará a conocer las medidas de seguridad necesarias para la

realización de los trabajos de investigación de cada uno de los
Grupos de la Comisión Investigadora
 Verificará la desconexión de fuentes de poder en la aeronave

previo el inicio de las actividades de investigación de campo.

 Inmediatamente de conocerse la presencia de mercancías
peligrosas informará al equipo de investigadores de la Comisión y
efectuará las coordinaciones con el personal especializado a fin
de que sean retiradas del sitio.
 Al producirse un accidente en una zona poblada el Investigador

en Cargo realizará las coordinaciones necesarias con las
autoridades locales para tomar las medidas de seguridad
necesarias (desconexión de fuentes de energía, remoción de
dispositivos de gas, entre otros.)
 Coordinará la presencia durante la investigación de campo de

personal de Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios a fin
de evitar posibles riegos de incendios.
 Recomendará el tipo de vestimenta necesaria para acceder al

sitio del accidente, así como los implementos de seguridad
necesarios dependiendo de la zona territorial donde se haya
producido el accidente.
 Considerando el sitio donde haya ocurrido el accidente o

incidente, preverá la necesidad de hidratación, alimentación y
demás suministros de protección y seguridad necesarios para el
equipo de investigación.
 Verificará que el personal disponga de las identificaciones que los

acrediten como miembros de la Comisión Investigadora,
Representantes Acreditados y/o Asesores.
2.7. Organización de reuniones:
2.7.1. Realizará una reunión con los Representantes Acreditados y sus

Asesores y de ser necesario integrará a los Asesores de los
Representantes Acreditados a los grupos de trabajo según
corresponda, y además dará a conocer los aspectos que hasta
ese momento se conozcan sobre el suceso investigado.
2.7.2. Organizará los horarios de las reuniones durante el progreso de la

investigación.
2.8. Acciones Administrativas Iniciales:
2.8.1. Establezca las comunicaciones del puesto de mando y haga

conocer a los investigadores los números telefónicos a ser
utilizados.
2.8.2. Haga arreglos para implementar un sistema de seguridad en el

puesto de mando.

2.8.3. Obtenga ayuda administrativa y útiles básicos de escritorio y
equipos administrativos (Copiadoras, etc.)
2.8.4. Organice en lo que sea posible un centro de mensajes para los

investigadores.
2.9. Actividades diarias:
2.9.1. En todo momento discuta sobre los problemas del equipo de

trabajo en cuanto se refiere a la investigación y también sobre
problemas personales.
2.9.2. Si es posible, visite diariamente el lugar del accidente para

verificar asuntos de seguridad, problemas que puedan
presentarse durante la investigación y tomar conocimiento
exacto de la investigación en curso.
2.9.3. Prepare reuniones al final de cada jornada diaria para discutir

sobre el avance de la investigación.
2.10. Reuniones de progreso:
2.10.1. Verifique que en la reunión se encuentran únicamente las

personas autorizadas.
2.10.2. Presente a nuevos participantes autorizados.
2.10.3. Pida a los miembros del equipo de trabajo un reporte de

progreso de las actividades de investigación y los principales
problemas encontrados.
2.10.4. Enfatice los asuntos de seguridad en la información y

seguridad física en el sitio del accidente.
2.11. Acciones previas al viaje de retorno.
2.11.1. De ser necesario mantener en custodia para exámenes

posteriores partes de la aeronave o sus componentes el IIC
realizará las coordinaciones pertinentes con el Operador y con
la Jefatura de aeropuerto más próxima al sitito del accidente.
2.11.2. Si es apropiado y con autorización del Presidente de la JIA

retorne los restos del avión accidentado al propietario o a la
persona por él designada, luego de firmar las actas de entrega
correspondientes.

2.12. Acciones una vez que se ha retornado a la oficina matriz.
2.12.1. La Comisión Investigadora continuará con las tareas inherentes

al proceso investigativo. De ser necesario, realizar exámenes
de laboratorio los Jefes de Grupo pedirán al IIC que realice las
coordinaciones que fueren pertinentes para llevar a cabo
dichos análisis, los que podrán estar relacionados con:
 Registradores de vuelo.
 Cintas magnetofónicas.
 Inspección de motores.
 Inspección de los elementos importantes para la investigación,
y otros si el caso lo requiere, de acuerdo a la naturaleza del
accidente y al tipo de aeronave accidentada.
 El IIC y los Investigadores involucrados, autorizados por el
Presidente de la JIA, participará directamente en la realización
de los análisis de cualquier parte o componente de la
aeronave.
2.12.2. Periódicamente informará al Presidente de la JIA sobre el

avance del proceso investigativo.
2.12.3. Organizará reuniones de trabajo en las que se analizará el

avance del proceso investigativo y las tareas a cumplirse por
los diferentes grupos.
2.12.4. Hará conocer a los miembros del equipo del trabajo, el lugar,
hora y fecha de la reunión de trabajo.
2.12.5. El Presidente de la JIA, en coordinación con el IIC podrá

disponer reuniones en pleno de los miembros de la Comisión
para revisar el alcance de las investigaciones y emitir criterios
al respecto.
2.13. Revisión Técnica.
2.13.1. Prepara el borrador del informe final en base a los informes

presentados por cada Jefe de Grupo.
2.13.2. Realizará reuniones de trabajo con los Jefes de Grupo en los

que se conocerá y analizará el borrador del informe.
2.14. Preparación del borrador del informe final
2.14.1. Preparará el borrador del informe final siguiendo el formato

establecido en la Norma Técnica.

2.14.2. Someterá el borrador del informe final a conocimiento y revisión
por parte del Presidente de la JIA.
3. Actividades de los miembros de la Comisión Investigadora
3.1. Discusión y evaluación del borrador del informe final por la

Comisión.
3.1.1. Durante la presentación del borrador del informe final de un

accidente, los miembros de la Comisión harán todas las preguntas
necesarias para aclarar cada uno de los aspectos presentados a
fin de llegar a los consensos necesarios
.
3.1.2. De considerarlo pertinente, el Presidente de la JIA, discutirá el
borrador del informe con los miembros de la Comisión.
3.1.3. La Comisión hará una evaluación exhaustiva de cada uno de los

elementos del borrador del informe final, así como cada uno de
los documentos y material de respaldo.
3.1.4. Se permitirá que los miembros de la Comisión viertan sus propias

opiniones en relación a las posibles causas del accidente,
opiniones que serán discutidas profundamente hasta consolidar
opiniones y llegar a un consenso que será definitivo para el
informe final.
3.1.5. Caso de ser necesario se podrá requerir nuevos elementos o

investigaciones adicionales para aclarar cualquier punto de la
investigación, sea con la colaboración de los miembros del equipo
de trabajo, o investigadores externos, u otros organismos y
laboratorios nacionales o extranjeros.
3.1.6. Los nuevos elementos de la investigación serán analizados y

discutidos nuevamente por la Comisión hasta llegar a un
consenso general.
3.1.7. Se elaborará el proyecto de informe final, documento que será

distribuido a los organismos que hayan participado en la
investigación a fin de recibir los comentarios que correspondan.
3.1.8. Con los comentarios de las Autoridades que hayan participado en

la investigación se preparará el Informe Final.
3.1.9. El Presidente de la JIA dispondrá la distribución del informe final a

los Organismos que participaron en la investigación.

4. Accidentes de aeronaves ecuatorianas en países extranjeros y de
aeronaves extranjeras en territorio ecuatoriano.
4.1. En caso de accidentes de aeronaves extranjera en territorio ecuatoriano

o de accidentes de aeronaves ecuatorianas en territorio extranjero, se
procederá de acuerdo a lo que señala el Reglamento de la JIA.
5. Accidentes de aeronaves en el mar, ríos o lagunas.
5.1. En caso de accidentes de aeronaves que se produzcan en el mar, ríos o

lagunas que demanden el contingente de personal especializado en
tareas submarinas para el rescate de los grabadores, en caso de que la
aeronave cuente con estos equipos, y de los restos y componentes de
la aeronave para efectos de investigación, el Presidente de la JIA
realizará las coordinaciones pertinentes a fin de contar en el menor
tiempo posible con este personal.
5.2. El IIC tendrá la responsabilidad de organizar y dirigir el rescate de los

elementos que estime necesarios para la investigación.
5.3. Antes de iniciar la recuperación de los restos de la aeronave

accidentada, el Investigador en Cargo se asegurará de que todo el
personal que llevará a efecto la recuperación de los restos, esté
completamente en conocimiento de las partes a recuperarse y de
labores que deben realizarse para lograr su recuperación.
5.4. El investigador encargado tomará las acciones pertinentes a fin de

evitar el deterioro de las partes recuperadas.
6. Notificación de Mercancías Peligrosas a bordo de las aeronaves
En caso de que se produzca un accidente en territorio internacional de una

aeronave de matrícula ecuatoriana o extranjera que haya iniciado su vuelo
desde el Ecuador, la Junta Investigadora de Accidentes deberá, tan pronto
conozca de su ocurrencia, y con la confirmación de que la aeronave
transportaba mercancías peligrosas, notificar al Estado del Suceso este
particular dando a conocer la siguiente información, con la menor demora
posible y del modo más apropiado y rápido de que se disponga.
6.1. Clase de mercancía peligrosa

6.2. Grupo de embalaje
6.3. Número ONU y denominación del artículo transportado
6.4. Orden de preponderancia de las características de riesgo
6.5. Cantidad transportada
6.6. Bodega en la que fue transportada
*****

FORMULARIO PARA NOTIFICACIÓN DE ACCDEINTE O INCIDENTE GRAVE A
LOS ESTADOS O A LA OACI.
PARA:
NOTIFICACION DE ACCIDENTE O INCIDENTE GRAVE
a) ACCID …….X.…… INCID………..
b) TIPO: MODELO:
MATRICULA: SERIE:
c) PROPIETARIO:
EXPLOTADOR:
d) PILOTO AL MANDO:
e) FECHA:
f) ULTIMO PUNTO DE SALIDA:
PUNTO DE ATERRIZAJE PREVISTO:

g)
LESIONES TRIPULANTES PASAJEROS OTROS
MORTALES
GRAVES
LEVES/NINGUNA
i) NATURALEZA DEL ACCIDENTE Y DAÑOS DE LA AERONAVE:
j) ALCANCE DE LA INVESTIGACION: La investigación se encuentra a

cargo de la Junta Investigadora
de Accidentes de la República
del Ecuador
k) INVESTIGADOR EN CARGO:

“Capítulo 2”
MANEJO Y UTILIZACION DE LOS

REGISTRADORES DE VUELO DE LAS AERONAVES ACCIDENTADAS
1. Considerando que en el país no se dispone de las facilidades apropiadas para la

obtención de la información contenida en los grabadores de vuelo, estos equipos
deberán ser trasladados por el grupo de investigadores designado por el
Presidente de la JIA (Normalmente será designado el IIC para conformar el grupo)
a los laboratorios del organismo designado por la JIA, que disponga de la
tecnología apropiada, donde se obtendrán, en el menor tiempo posible, y de
acuerdo a los procedimientos establecidos por el laboratorio designado, la
información de datos y de voz necesaria para continuar con la investigación.
1.1. De acuerdo a las investigaciones realizadas por la JIA, los laboratorios

calificados para este proceso son, la National Transportation Safety Board
(NTSB) en Washington, Estados Unidos de Norte América y la BEA de la
Aeronáutica Civil de Francia. En casos requeridos la JIA utilizará otros
laboratorios, de acuerdo a la naturaleza del accidente, al tipo de aeronave y
otros factores a considerarse.
1.2. El Presidente de la JIA, en coordinación con el IIC deberá realizar las

gestiones tendientes a obtener la aceptación del laboratorio seleccionado.
1.3. Bajo ningún concepto el IIC permitirá la manipulación de estos equipos por
personal que no esté conformando la Comisión Investigadora.
1.4. Con la presencia de los Representantes Acreditados designados al proceso

investigativo y aquellos investigadores que el IIC estime necesaria su
participación, se procederá a la transcripción y análisis de la información
obtenida de los grabadores.
1.5. Cuando sea posible el IIC solicitará la elaboración del video con los datos
obtenidos de los grabadores.
1.6. Previo a su desplazamiento hasta el laboratorio designado, el IIC obtendrá

del explotador los datos necesarios para la lectura de los grabadores.
2. Llegada del CVR al laboratorio.
2.1. Una vez que el CVR ha llegado al laboratorio y mientras permanezca en él, el
laboratorio es responsable por su seguridad física.
2.2. El laboratorio y el ICC serán responsable del manejo de la información

obtenida del CVR.
2.3. Durante el proceso de lectura, transcripción y análisis del CVR, el equipo de

la Comisión se atendrá a las normas estipuladas por las Autoridades del

laboratorio para la realización del trabajo propuesto. El IIC, previo la iniciación
de los trabajos dará el briefing correspondiente a todos los participantes en el
cual:
2.3.1. Se explicará los datos que hasta el momento se conozcan sobre el

accidente.
2.3.2. Se hará hincapié sobre la necesidad de guardar estricta confidencialidad

respecto a la información que se suministra y que se obtenga de los
grabadores.
2.3.3. Explicará el alcance del trabajo a realizarse.
3. Trascripción y Escucha del CVR.
3.1. La trascripción es responsabilidad del IIC y del equipo que participa en este
trabajo. Una vez finalizada la transcripción el IIC elaborará un acta sobre este
trabajo la misma que deberá ser firmada por todos los participantes.
3.2. Posteriormente el IIC obtendrá de las Autoridades de Laboratorio el informe

que certifique la realización de los trabajos concernientes a la apertura,
lectura, transcripción y análisis de los grabadores de la aeronave.
3.3. El IIC será el responsable por la seguridad y custodia de la información y las

transcripciones de la misma hasta su llegada al Ecuador. Posteriormente
hará la entrega formal, con documento de recepción al Presidente de la JIA, y
luego se procederá de acuerdo a lo que señala la Norma Técnica.
4. Manejo de la información sobre las grabaciones de los registradores de voz

(CVR)
4.1. El IIC se asegurará de que la información obtenida en los grabadores de voz

será utilizada únicamente para efectos de la investigación.
4.2. De acuerdo a las necesidades de la investigación el IIC pondrá en

conocimiento del grupo de investigación apropiado la información que fuera
pertinente.
4.3. Por ningún concepto se divulgará dicha la información a personas ajenas.
4.4. Si para lograr un análisis completo de las grabaciones de voz es necesarios

que las escuchen y emitan opiniones otras personas o funcionarios, como por
ejemplo representantes del fabricante del avión o del operador de la
aeronave, lo harán, en coordinación con el IIC.
4.5. Todas las personas autorizadas a escuchar las grabaciones del CVR deben
firmar un registro, en cada una de las sesiones, que será mantenido por el IIC
para luego incluirlo en el archivo correspondiente de la JIA.

5. Escucha del CVR en la Comisión Investigadora.
5.1. El IIC podrá hacer conocer a los grupo que estime necesarios la parte
pertinente de las grabaciones siempre y cuando este procedimiento sea
necesario para la continuación del proceso investigativo. Este procedimiento
incluye las consultas que deban hacerse a personal especializado que no
esté formando parte de la Comisión Investigadora.
5.2. El presidente de la JIA hará hincapié sobre la reserva que se debe mantener
en relación a la información de las grabadoras y la necesidad de mantenerla
únicamente dentro del ámbito del área de la Comisión Investigadora
correspondiente.
6. Utilización de la información.
6.1. En los informes de la investigación constarán únicamente aquellas

informaciones de las grabaciones que sean pertinentes al caso. Cualquier
otra información será utilizada para definir los conceptos, especialmente
dentro del factor humano, sin transcribirlos en los mismos.
7. Recuperación del FDR de la escena del accidente.
7.1. El IIC, al inicio de la investigación conocerá por cualquier medio posible la

siguiente información respecto a los equipos FDR:
7.1.1. Tipo, modelo y serie de grabador instalado en la aeronave.
7.1.2. Número de parámetros que graba el equipo.
7.1.3. Cualquier otra información necesaria para obtener los datos grabados
en este equipo.
7.2. El IIC será responsable de la transportación del equipo hasta los laboratorios
designados para su apertura y lectura correspondiente, para el efecto
observará en forma estricta los procedimientos establecidos por el fabricante
y el laboratorio donde se realizará la lectura.
7.3. El IIC observará, para el caso del FDR, los mismos procedimientos para la
manejo y transporte del grabador, para la obtención, utilización y divulgación
establecidos para el CVR.
*****

“Capítulo 3”
ORGANIZACIÓN DE LA COMISIÓN INVESTIGADORA Y

DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
1. Organización de la Comisión Investigadora:
1.1. El IIC organizará los grupos que conformarán la Comisión Investigadora

según las características del accidente, teniendo presente la siguiente
relación de dependencia.
1.2. Organigrama:
Investigador Representantes
Encargado acreditados
Grupo Operaciones
Grupo Tránsito Aéreo
Grupo Aeronavegabilidad
Grupo Factores Humanos
Grupo Meteorología
Grupo Evacuación, Búsqueda
y Salvamento
Grupo Entrevistas a testigos
Otros que sean requeridos
1.3. De conformidad con lo que establece el anexo 13 de la OACI se preverá la

participación de representantes del Estado de diseño, del Estado de
manufactura, del Estado del operador de la aeronave accidentada o de
registro, en la investigación de accidentes. Conforme lo establece la Norma
Técnica los Representantes Acreditados que hayan sido nominados y
aprobados ante la JIA tendrán acceso al lugar del accidente, al análisis de los
restos y podrán participar en la lectura y transcripción de los grabadores de
vuelo.
2. Análisis de partes o restos de la aeronave.
2.1. Cuando fuere necesario realizar análisis de laboratorio a partes y/o

componentes de la aeronave el IIC informará, solicitará y obtendrá la
autorización del Presidente de la Junta.
2.2. Contando con la autorización del Presidente de la JIA el IIC llevará a cargo
las coordinaciones que fueren pertinentes con los talleres, centros o
laboratorios escogidos para la realización de las pruebas requeridas.

2.3. Será responsabilidad de la empresa operadora de la aeronave que haya
sufrido un accidente o incidente realizar la exportación temporal cumpliendo
con las normas y regulaciones vigentes para el efecto.
3. Emisión de Recomendaciones de Seguridad durante el proceso

investigativo.
3.1. Los representantes acreditados y/o sus asesores podrán enviar información
relacionada a la investigación de un accidente, a sus respectivos países,
siempre y cuando dicha recomendación haya sido aprobada por IE,
aprobados por el Presidente de la JIA y tengan el propósito de prevención de
accidentes, la toma de acciones correctivas o razones similares, pero no
serán presentadas a la opinión pública. Los representantes acreditados
deberán hacer conocer al IE, la forma en que ellos planifican la utilización de
la información.
4. Diseminación de la información al público.
4.1. En general la JIA estima que es necesario mantener a los familiares de las
víctimas, sobrevivientes de los accidentes y a los medios de comunicación
informados, tanto en el lugar del accidente como durante el proceso de la
investigación, sobre aspectos de la misma que no puedan ser utilizados para
interferir en dicho proceso.
4.2. La prestación de asistencia a familiares debe ser separada del proceso de la

investigación de accidentes. El investigador a cargo debe permanecer
centrado en el desarrollo de la investigación del accidente, sin embargo, se
podrá, a través de la Presidencia de la JIA, cuando así lo solicitaren,
proporcionar la información pertinente a las familias y sobrevivientes de
accidentes aéreos.
4.3. La distribución y diseminación de la información se regirá a lo que señala el

artículo 15 del Reglamento de la JIA.
5. Precauciones de Seguridad durante la Investigación de un Accidente.
5.1. Antes de que ninguna persona de la Comisión o personal necesario para

tareas relacionadas con la protección y seguridad de la aeronave sea
autorizada a ingresar al lugar del accidente, el IIC en conjunto con el
operador de la aeronave accidentada determinará si a bordo de la misma se
transportaba materiales peligrosos. En caso de que se identifique materiales
peligrosos en el manifiesto de vuelo, se tomará una decisión sobre las
acciones necesarias a tomarse, ya sea removiendo el material peligroso o
reduciendo el riesgo de contaminación. Una vez realizadas esas acciones, el
IIC autorizará a trabajar en el sitio del accidente.
5.2. Los restos de un avión accidentado pueden contener manchas de sangre con
elementos patógenos que son microorganismos en la sangre humana que
pueden causar enfermedades en las personas. Los microorganismos pueden

incluir, pero no están limitadas a: virus de hepatitis B (HBV) y virus de
inmunodeficiencia humana (HIV), que causa el sida (AIDS). Estos virus no
mueren inmediatamente luego del contacto con el oxigeno o cuando se
secan. Estudios recientes indican que en ciertas condiciones de clima se
puede prolongar el potencial infeccioso del HIV. Consecuentemente todo el
personal autorizado a trabajar en el sitio del accidente deberá portar el equipo
de protección adecuado. En caso de que existan personas que no cuenten
con el equipo de protección adecuado el IE podrá negar que esa persona
ingrese al sitio del suceso. Como mínimo se deben usar guantes de caucho
impermeables cuando se deba tener contacto con los restos de la aeronave.
En lugares cerrados, dentro de los restos de la aeronave, los investigadores
pueden entrar en contacto con sangre o restos humanos; en esos casos
deberán utilizar máscaras (preferiblemente máscaras “fullface”) para proteger
la boca y la nariz y usar lentes protectores, overoles y botas.
5.3. La JIA no es responsable por ninguna lesión sufrida por los representantes
acreditados o cualquier otro miembro autorizado a participar en el proceso de
la investigación. La JIA coordinará para que se provea al personal de
investigadores del equipo de trabajo de los implementos de seguridad y
protección necesarios, pero no proporcionará de los mismos a los
representantes.
5.4. En caso de que los investigadores o cualquier otro personal involucrado en la

investigación del accidente tuviera alguna preocupación en cuanto a
seguridad, lo expresará inmediatamente al IIC, para encontrar la solución a
esa preocupación.
6. Reunión para planificación de análisis.
6.1. Concluida la fase inicial de recolección de datos en el lugar del accidente, el

IIC coordinará para que la obtención de la información referente a las
grabadoras de vuelo, motores y otros equipos, estén a disposición lo más
pronto posible, a fin de organizar las reuniones apropiadas para analizar todo
el conjunto de informes obtenidos.
7. Informe Final.
7.1. La elaboración del informe final tendrá el siguiente proceso: borrador inicial,
proyecto de informe final e informe final, documentos que deberán recibir la
aprobación de la Presidencia de la Junta investigadora de Accidentes.
8. Procedimientos para los investigadores de la Región II de la Dac y la

Transferencia de la Investigación al Investigador Encargado (IIC).
8.1. Introducción.
8.2. Esta sección establece el procedimiento de respuesta inmediata de los

investigadores de las regiones de la DAC, una vez que arriben al lugar del
accidente.

8.3. En el sitio del accidente.
En caso de accidentes en la Región Aeronáutica II los investigadores con

base en esa región tendrán la obligación de acudir al sitio del siniestro tan
pronto conozcan del suceso y cumplir con lo siguiente:
8.4. Evitar la desaparición o alteración de las evidencias.
8.5. Establecer las seguridades que estimen pertinentes.
8.6. En caso de víctimas mortales se encargará de solicitar a las Autoridades

correspondientes la realización de las autopsias y exámenes toxicológicos.
8.7. Dirigir la evacuación de los heridos resultantes del accidente, operación que
deben cumplir cuidando de guardar las evidencias mediante la utilización de
medios apropiados (fotografías, diagramas, dibujos), en coordinación con las
autoridades judiciales de la zona.
8.8. Se comunicarán frecuentemente por radio o telefónicamente con los

investigadores que permanecen en las oficinas o domicilios, y con el IIC,
hasta su arribo a la escena del accidente.
8.9. En caso de sobrevivencia de miembros de la tripulación, deben asegurarse

personalmente de registrar su localización dentro de la aeronave
accidentada, para hacerle conocer al IIC.
8.10. No permitirán el acceso al sitio del accidente a personas ajenas a la

Comisión Investigadora.
8.11. Esperará la llegada del IIC y del equipo de investigadores que

continuará con la investigación. A su llegada, transferirá al IIC toda la
información concerniente al suceso objeto de la investigación. Además,
informará respecto a las coordinaciones efectuadas con los personeros de la
localidad y el destino de los heridos.

Capítulo 4”
INVESTIGACIÓN DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO
1. El Grupo Tránsito Aéreo básicamente investigará:
1.1. El funcionamiento de los Sistemas básicos del ATC
1.2. Todas las grabaciones de las comunicaciones de la aeronave accidentada

con las estaciones ATC y/o otras aeronaves, videos radar y las
coordinaciones entre las dependencias de control.
1.3. Funcionamiento de la red de radioayudas utilizadas por la aeronave.
1.4. Las actuaciones del personal de control que estuvo en contacto con la
aeronave.
1.5. Idoneidad de los controladores en turno (licencias, habilitaciones, certificados

médicos vigentes, limitaciones físicas etc.)
1.6. Las regulaciones del servicio de control de tránsito aéreo aplicables a la

realización del vuelo.
1.7. Idoneidad de los procedimientos de navegación que fueron seguidos por la

aeronave.
*****

“Capítulo 5”
INVESTIGACIÓN DE FACTORES HUMANOS (FH)
1. Perfomance Humano.
Normalmente el investigador de perfomance humano debe estar presente en

todos los campos de la investigación, sin embargo su esfuerzo está orientado
especialmente a la investigación de los miembros de la tripulación, controladores
de tráfico aéreo o personal de mantenimiento.
2. Actividades y procedimientos de los investigadores de Factores Humanos

(Perfomance Humano).
El investigador de perfomance humana centra su investigación, especialmente en

lo siguiente:
Factores del Perfomance Humano:
2.1. Comportamiento:
2.1.1. Historia de las últimas 24 y 72 horas.

2.1.2. Comportamiento del Operador.
2.1.3. Patrón de hábitos de vida.
2.1.4. Eventos de sus vidas.
2.2. Asuntos médicos:
2.2.1. Salud en general.

2.2.2. Acuidad sensorial.
2.2.3. Ingestión de alcohol o drogas.
2.2.4. Fatiga.
2.3. Factores Operacionales:
2.3.1. Entrenamiento
2.3.2. Experiencia/familiaridad/patrones habituales
2.3.3. Procedimientos Operacionales
2.3.4. Políticas de la Compañía
2.4. Tareas:
2.4.1. Información sobre las tareas

2.4.2. Componentes de la tarea
2.4.3. Relación de tiempo y tarea
2.4.4. Carga de trabajo

2.5. Diseño del Equipo:
2.5.1. Espacio de trabajo

2.5.2. Diseño del panel de instrumentos y los displays
2.5.3. Diseño de los controles
2.5.4. Diseño de los asientos/configuración
2.6. Entorno
2.6.1. Condiciones Externas

2.6.2. Condiciones Internas
2.6.3. Iluminación
2.6.4. Ruido/vibraciones/movimiento
3. Responsabilidades del IIC y del Investigador de FH.
3.1. Las primeras acciones estarán orientadas a la recolección de evidencias

perecibles, antes de que se pierdan. Hará las coordinaciones necesarias para
realizar los chequeos toxicólogos y recoleccionará declaraciones de testigos
en relación a la historia de las últimas 72 horas. En el proceso de la
investigación continuará recolectando evidencias menos perecibles, que
puede incluir declaraciones anteriores e informaciones tomadas de los
registros públicos.
3.2. Las áreas específicas de participación del factor perfomance humano podrían
incluir:
3.3. Arreglos para la toma de muestras para los exámenes toxicológicos. El IIC y
el investigador de Factores Humanos deben asegurarse que las muestras
sean recogidas y analizadas apropiadamente. Antes de llegar al lugar del
accidente deberán coordinar con las autoridades de salud correspondientes
para alertarles sobre la necesidad de su participación. El IIC en conjunto con
el investigador de Factores Humanos es responsable de asegurarse que la
recolección de las muestras y los análisis correspondientes se desarrollen
técnicamente y en los tiempos apropiados y sin errores, para ser utilizados a
tiempo en la investigación.
3.4. El investigador de Factores Humano, coordinará con el IIC, para obtener las
grabaciones de voz relacionadas con el accidente. Igualmente podrá solicitar
grabaciones anteriores de la tripulación para comparar el perfomance en
actividades rutinarias como en los momentos previos al accidente.
3.5. Una parte crítica de la investigación de Factores Humanos es verificar las

actividades antes del accidente, de las tripulaciones, controladores u otras
personas de importancia para la investigación, por lo que pondrán en ese
aspecto, especial preocupación. La razón de localizar esas actividades es la
de determinar la historia de descansos (Sueño) alimentación, propósito y
preparación del vuelo, actividades o eventos inusuales, humor, disposición,

interacción de la tripulación y cualquier otra información que podría ayudar a
entender el accidente. El período de tiempo de 72 horas es típico, pero el
investigador puede examinar otros períodos a su discreción.
3.6. La información relacionada a las últimas 72 horas es perecible, ya que la

memoria tiende a ser menos precisa luego de ese tiempo.
3.7. Las personas importantes para presentar declaraciones son: la última

persona que habló con la persona accidentada, las personas profesionales en
la materia que tuvieron contacto con los accidentados las ultimas 72 horas,
las personas con las que el accidentado vivía, personas con las que el
accidentado tenía cualquier otro tipo de relación personal, familiares
cercanos, otras personas que estuvieron en contacto, como chóferes de taxi
o transporte de la empresa, personal del hotel, vecinos, etc.
3.8. El investigador de FH debe examinar todo el material de los restos de la

aeronave accidentada, relacionadas con perfomance humano, como papeles
de trabajo, efectos personales, medicamentos encontrados (tipo, cantidad,
etc.)
3.9. Cuando ocurren fallas de perfomance humano en un accidente, es posible

encontrar problemas en los antecedentes de las personas que pueden
haberse revertido en los problemas encontrados en el accidente. Podrá ser
muy importante para el proceso de la investigación, el minucioso análisis de
accidentes anteriores y dificultades profesionales de las personas
involucradas, características personales, y los eventos importantes de sus
vidas, como cambios en los aspectos médicos, financieros y emocionales del
pasado cercano.
3.10. Una fuente muy importante de información son las entrevistas con
personas familiarizadas con las personas investigadas. Las entrevistas
pueden hacerse en el lugar del accidente, en forma inmediata y en las
próximas semanas. Esa información es considerada perecible y debe ser
obtenida lo más pronto posible. Los testigos de principal interés son:
miembros cercanos de la familia, supervisores, colegas de trabajo, médicos
personales, empleadores anteriores, y amigos cercanos. Cuando las
personas investigadas son fallecidas, los miembros de la familia deben ser
entrevistados solamente luego de los funerales, pero, de acuerdo a las
circunstancias, eso puede cambiar a discreción del investigador. Algunas
entrevistas podrían ser realizadas por teléfono, si las condiciones no permiten
la entrevista personal.
3.11. El investigador analizará los accidentes o incidentes previos de las

personas involucradas, registros de tripulante o similar, records médicos,
registros de entrenamiento. Con ello se puede establecer la historia previa,
registros de disciplina, fortalezas y debilidades y asuntos médicos. El
investigador puede también analizar records policiales. Algunos de estos
documentos son confidenciales y no deben ser hechos públicos.

3.12. Se analizará la cultura corporativa, para conocer el grado de énfasis que
ponen los administradores de la empresa en los asuntos de seguridad de
vuelo y como, las acciones, inclusive bien intencionadas podrían haber
afectado a las personas involucradas en el accidente.
3.13. El investigador de FH, debe realizar entrevistas a las autoridades de la

empresa operadora de la aeronave desde los empleados, supervisores, jefes
departamentales, etc., de acuerdo a lo que el investigador estime
conveniente. Verifique las políticas de la empresa en asuntos salariales,
moral, horarios de trabajo, carga de trabajo, permisos por enfermedad,
tamaño de la fuerza de trabajo, promociones, condición financiera de la
empresa y programas de seguridad de vuelo.
3.14. Las entrevistas de FH, normalmente inician con preguntas generales,

permitiendo al testigo que describa todo lo que conoce, sin ser influenciado
por el entrevistador. Luego se harán preguntas más específicas, de acuerdo
a la lista de chequeo, sugerida a continuación:
4. Lista de Chequeos de Perfomance Humana
4.1. Actividades en las últimas 72 horas.
4.1.1. Cuando fue la última vez que usted trabajó antes del accidente (al piloto,
al controlador, etc.?
4.1.2. ? Donde usted tuvo actividad de trabajo en los últimos tres días? Qué
otras actividades cumplió durante ese período?
4.1.3. ? Donde durmió la noche anterior (o tres noches anteriores)? Donde se

despertó? Se sintió bien descansado?
4.1.4. ? Cuál es su horario normal de trabajo? Cuántos días libres tiene?.

Cuándo fue su última vacación?
4.1.5. Describa sus actividades en el día del accidente hasta que llegó el
accidente. ? Donde y qué comió? Tuvo algún descanso intermedio?
4.1.6. ? Su horario de actividades fue inusual?
4.2. Historia del accidente
4.2.1. ¿Ha estado involucrado anteriormente en un accidente?
4.2.2. Ha sido sancionado por el desarrollo de sus actividades? Ha recibido

recomendaciones en relación al desarrollo de sus actividades?
4.3. Cambios en su vida
En el último año:

4.3.1. Ha tenido cambios mayores en el estado de su salud (buenos o malos)
4.3.2. Ha tenido cambios mayores en sus estados financieros (buenos o

malos)
4.3.3. Ha tenido cambios importantes en su vida personal (divorcio,

separación, nacimientos, muertes, cambios de salud en sus familiares
inmediatos o amigos cercanos)
4.4. Asuntos Médicos / Consumo de drogas.
4.4.1. Cómo es en general su salud?
4.4.2. Cuál es su médico personal (nombre y dirección)?
4.4.3. Cómo es su visión? Usa lentes correctivos? Qué doctor hace el control
de su vista? Cual fue la prescripción para los lentes u otras
prescripciones?
4.4.4. Como es su oído? Utiliza ayudas para la audición? Que médico controla
su oído?
4.4.5. Tiene prescripción de medicinas? Cuáles y cada que tiempo?, Cuándo

fue la última vez que tomó la prescripción médica antes del
accidente?
4.4.6. Toma alcohol? Cuándo y que tipo de alcohol tomó la última vez antes
del accidente?
4.4.7. Fuma? Cuando fumó antes del accidente?
4.4.8. Consume drogas ilícitas?
4.4.9. En las últimas 72 horas consumió drogas o medicamentos que puedan

haberle afectado a su perfomance?
4.5. Carga de Trabajo
4.5.1. Cual fue la carga de trabajo en el día del accidente?
4.5.2. Como fue afectada la carga de trabajo por las condiciones

atmosféricas?
4.6. Entorno
4.6.1. Problemas con la aeronave?
4.6.2. Algún problema con ruido, vibración, temperatura?

4.6.3. Algún problema con la visibilidad (instrumentos, señales, etc.)?
4.7. Carácter
4.7.1. Cuál era el carácter de los otros tripulantes antes del accidente?,
durante el accidente? después del accidente?
4.7.2. Ha volado anteriormente con los otros miembros de la tripulación?
4.7.3. Había buenas relaciones entre los miembros de la tripulación?
4.7.4. De que hablaban?
4.7.5. Cuál era la actitud de los pilotos con los pasajeros / asistentes de vuelo?
4.8. Antecedentes.
4.8.1. Como era personalmente el piloto?
4.8.2. Era casado? Hijos? Cuales eran su arreglos en su vida (casa,

transporte, etc.)?
4.8.3. Qué nivel de educación tenía el piloto?
4.8.4. De qué manera el piloto se interesó en la aviación? Donde recibió su

entrenamiento? Cuáles fueron sus trabajos anteriores?
4.8.5. Que es lo que más le gustaba al piloto sobre el vuelo? Acerca de su

trabajo? Acerca del avión que volaba?
4.8.6. Cuán familiar era el piloto sobre la ruta donde hubo el accidente? Sobre
el aeropuerto donde ocurrió el accidente?
4.8.7. Cuál era la máxima hora hasta que se podía completar el vuelo?
4.8.8. Cuáles eran las principales fortalezas como piloto? Cuáles eran las
áreas en las que el piloto podía mejorar?
4.8.9. Hubo alguien, alguna vez que tuvo reparos en volar con este piloto?
4.8.10. Alguna vez el piloto tuvo reparos acerca de la empresa o del equipo
de vuelo?
4.8.11. Tuvo el piloto alguna emergencia o incidente en vuelos anteriores?

Qué sucedió?
4.8.12. Recibió el piloto entrenamiento de CRM?, Cuando y donde?

5. Lista de Chequeos de la Cultura Corporativa
5.1. Salario.
5.2. Moral.
5.3. Horario de Trabajo y tiempos de descanso.
5.4. Sobre-tiempos.
5.5. Ausencias Médicas.
5.6. Programas de asistencia al empleado.
5.7. Tamaño de la carga de trabajo/carga de trabajo-tiempo para determinadas

tareas.
5.8. Forma de relevo de trabajadores.
5.9. Forma de relevo de Gerente/Jefes.
5.10. Razón de los relevos.
5.11. Calidad de nuevo personal.
5.12. Entrenamiento.
5.13. Mantenimiento.
5.14. Oportunidades para promoción.
5.15. Condiciones financieras de la Compañía.
5.16. Relaciones de la Compañía con los sindicatos/Asociaciones.
5.17. Numero de sanciones/número de despidos.
5.18. Preguntas
5.18.1. En los últimos años ha experimentado la Compañía expansiones o

reducciones significantes?
5.18.2. Qué cantidad de trabajo extra existe en la Compañía? Es obligatorio o

voluntario?,
5.18.3. Cuán profundo es el análisis de antecedentes para nuevas

contrataciones?

5.18.4. Escucha comentario de la Empresa por parte de los empleados?
Qué tipo de comentarios?
5.18.5. Escucha comentarios de la Empresa por parte de los empleadores?

Qué tipo de comentarios?
5.18.6. Cómo describiría las relaciones Trabajadores/administradores? Cual

es la relación de los empleadores con los sindicatos?
5.18.7. Ha escuchado comentarios sobre fusiones?
5.18.8. Ha experimentado la empresa accidentes o incidentes graves

anteriormente?
5.18.9. Cuáles son las principales fortalezas del Jefe de Pilotos, Gerentes de
Operaciones, otras autoridades operacionales?
5.18.10. Las autoridades de operaciones de la Compañía han estado

involucradas en violaciones operacionales o accidentes, sea
personalmente o en otras compañías en las que han servido? Esta
información puede ser obtenida en los archivos de la DAC.
5.18.11. Como comunica la Compañía la información sobre seguridad de

vuelo? Noticias, videos, etc.?
5.18.12. Existe un método en la Compañía para que los empleados reporten

asuntos relacionados con seguridad de vuelo sin temor?
5.18.13. Si no existe una persona responsable de seguridad, de que forma

han sido presentados los problemas de seguridad y que resultados se
han logrado?
5.18.14. Se desarrollan investigaciones en la Compañía o en la autoridad

aeronáutica sobre incidentes? A quién se reportan los incidentes?
Diga un ejemplo sobre algún cambio administrativo u operacional
como resultado de la investigación de un incidente?
5.18.15. Como se toma conocimiento y se intercambia información de

seguridad de vuelo con la industria aeronáutica?
5.18.16. Participa la Compañía en reuniones de seguridad con organizaciones

como IATA, Flight Safety Foundation, etc.?
5.18.17. Como examina la Compaña los peligros a la seguridad?
5.18.18. Dispone la Compañía de una estadística de accidentes o de asuntos

de seguridad de vuelo y de manejo de peligros? Dispone y realiza
auditorias de seguridad? Internas – Externas?

5.18.19. Se provee de entrenamiento CRM? Cuál es el Programa?
5.18.20. Como son las relaciones de la Compañía con la DAC? Cuales son los
principales áreas de diferencias?
5.18.21. Con que continuidad ha visto la presencia de inspectores de la DAC
*****

“Capítulo 6”
INVESTIGACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
1. Introducción.
El investigador encargado (IIC) nominará al investigador o grupo de trabajo, para

que desarrollen la investigación de Aeronavegabilidad. Normalmente recaerá esa
responsabilidad en personal especialista en mantenimiento/aeronavegabilidad.
2. Composición del Grupo de Aeronavegabilidad.
2.1. Normalmente será nombrado como jefe del grupo un especialista en

aeronavegabilidad. Se incluirá a un especialista en célula/estructuras, un
especialista en motores, si el caso amerita se solicitará la presencia un
tripulante de cabina de mando calificado en el tipo de avión accidentado.
Podría recurrirse a un tripulante del operador de la aeronave accidentada.
2.2. El Jefe del grupo de mantenimiento puede solicitar un representante de

control de calidad de mantenimiento del operador de la aeronave
accidentada, que tenga un conocimiento suficiente del programa de
mantenimiento del operador. Se requerirá al operador de la aeronave que
mantenga los record de la aeronave accidentada en pendiente para ser
utilizados de acuerdo a la necesidad de la investigación
3. Tareas del Grupo
3.1. El Grupo de Aeronavegabilidad tendrá la responsabilidad de recopilar en el

sitio del accidente todo el material necesario para la investigación teniendo
como respaldo notas, videos, fotografías, croquis, diagramas, etc.
3.2. Al mismo tiempo que se desarrollan las actividades en el sitio del accidente,
el grupo, en coordinación con el IIC tomará las acciones necesarias para
obtener la historia de mantenimiento de la aeronave accidentada. La
información incluirá el programa de mantenimiento aprobado, datos que
certifiquen el cumplimiento de las inspecciones normales, directivas de
aeronavegabilidad, boletines de servicio que podrían relacionarse con el
accidente, tiempos y ciclos de los motores y los componentes relacionados,
tiempos y ciclos desde el overhaul o de inspecciones mayores del avión o de
componentes críticos.
3.3. La obtención de los datos señalados anteriormente son obtenidos

normalmente en las dependencias de mantenimiento del operador. La
investigación puede extenderse al diseño de la aeronave, al proceso de
certificación, fabricación y/o alta administración de mantenimiento.

3.4. La áreas a ser investigadas pueden incluir los estándares y procedimientos,
aseguramiento de calidad, equipo y facilidades, selección y capacitación del
personal de mantenimiento.
3.5. La recolección de datos señalados anteriormente y tomados del lugar real de

trabajo del operador, servirán al investigador para determinar la eficiencia del
sistema de mantenimiento y su importancia en el desarrollo del accidente. El
investigador deberá analizar cualquier diferencia de la práctica normal de
mantenimiento, con las regulaciones y normas que gobiernan al operador.
3.6. La revisión profunda de los records de mantenimiento del operador pueden

reflejar en forma evidente las prácticas impropias o inadecuadas de
mantenimiento. La eficiencia de mantenimiento del operador no debe ser
asumida ante la presencia de un sistema aparentemente sofisticado.
4. Durante el proceso de investigación, el grupo de Aeronavegabilidad debe

enfocar sus esfuerzos en:
4.1. Recolección de evidencias documentadas de la aeronave en el lugar del

accidente (fotos, videos, croquis, mapas, etc. etc.)
4.2. Recolección de la información de la historia de mantenimiento de la aeronave

accidentada.
4.3. Revisar las estaciones de mantenimiento del operador, los programas de

mantenimiento de contratistas si los hubieren, políticas, procedimientos de
mantenimiento, entorno de trabajo de mantenimiento, para analizar si
cualquiera de estos factores pudo haber contribuido al accidente.
4.4. Requerir los manuales actualizados de mantenimiento y de operaciones de

la aeronave accidentada.
4.5. Establecer un esquema de comunicación diaria con el IIC para informarle

sobre el avance de la revisión de la documentación y a su vez, tomar
conocimiento del avance de la investigación en general.
4.6. Coordine con el operador para obtener identificaciones apropiadas para

poder movilizarse dentro de las instalaciones de mantenimiento.
5. Grupo de mantenimiento deberá conocer y ser explicado sobre:
5.1. Especificaciones Operacionales del Operador:
5.1.1. Requerimientos generales de mantenimiento de la aeronave.
5.1.2. Programa de Mantenimiento para aeronaves arrendadas (si aplicable)
5.1.3. Programa y autorizaciones sobre préstamo de partes.

5.1.4. Autorización para el programa ETOPS.
5.1.5. Limitaciones de tiempo de inspecciones de mantenimiento.
5.1.6. Lista de equipo mínimo y de desviaciones de configuración (MEL y CDL)
5.1.7. Procedimientos de peso y balance.
5.2. Manual General de Mantenimiento del Operador:
5.3. Un diagrama que incluya los nombres de la estructura de mantenimiento
5.4. Una lista de las bases de mantenimiento (si apropiado), o que indique la base
principal de mantenimiento y las secundarias.
5.5. Una lista de proveedores de mantenimiento
5.6. Una copia de las inspecciones “en condición” (On condition) de la aeronave
accidentada.
5.7. Una copia de los manuales de células y motores.
5.8. Una copia del manual de operaciones de vuelo del avión investigado.
5.9. Una lista de los aviones que está operando el operador, que incluya
fabricante, modelo y número de matrícula.
6. Una vez recibidos los documentos anteriormente señalados, los miembros

del grupo de Aeronavegabilidad deben investigar sobre:
6.1. Tipo del programa de mantenimiento autorizado y bajo qué número de parte
de las RDAC tiene la autorización.
6.2. Chequeos del programa de inspecciones. Debe incluirse el tipo de chequeos,

los intervalos de tiempo, el lugar donde son efectuados las inspecciones. Las
subdivisiones de las inspecciones. Una lista de las inspecciones llevadas a
cabo por mantenimiento contratado.
6.3. El programa de mantenimiento contratado. Incluirá el alcance y las

limitaciones del programa, método de coordinación para el mantenimiento ha
llamado, movimiento de los registros y seguimiento del trabajo desarrollado.
6.4. Programa de mantenimiento diferido. Incluirá el proceso de seguimiento,

notificación a las tripulaciones de vuelo y tiempo límite de validez.
6.5. Políticas sobre el MEL y CDL que incluirá proceso de seguimiento,

notificación a la tripulación y extensión o tiempo de validez.

6.6. Directivas de aeronavegabilidad. Que incluya los métodos de cumplimiento
de las inspecciones. Procedimientos para cumplimiento de los ADs, o parte
de ellos.
6.7. Sistema de archivo de registros que incluya el sistema aprobado por la

DGAC,
7. Puntos de Acción inmediata.
7.1. Revisar los libros de mantenimiento (log boocks) de la aeronave para verificar
lo que se ha escrito sobre mantenimiento los últimos 30 días. Debe enfocarse
en las discrepancias de mantenimiento, especialmente de los sistemas que
aparentemente pueden haber fallado, de acuerdo a la información disponible
hasta el momento.
7.2. Revisar si mantenimiento del operador o de contratados, han cumplido algún

servicio de mantenimiento en la aeronave accidentada los últimos días. Se
puede determinar con esos datos la necesidad o no de realizas pruebas
especiales a los mecánicos que ejecutaron esos trabajos, incluyendo un
chequeo de drogas.
7.3. Pedir al operador llenar un reporte sobre la historia de la aeronave y de los

motores del avión accidentado.
7.4. Revisar en profundidad ítems específicos de la aeronave accidentada:
7.4.1. Verificar el libro de mantenimiento de los últimos 90 días. Asegúrese de

incluir la identificación del registro, el número de identificación del
mecánico, el código y capítulo del problema encontrado y/o del
mantenimiento o acción correctiva llevada a cabo.
7.4.2. Obtener por escrito de mantenimiento de la aeronave accidentada de los

últimos 120 días. Se debe verificar la posibilidad del operador de
presentar reportes escritos de la aeronave accidentada de cualquier
período de tiempo solicitado
7.4.3. Las tarjetas de trabajos no rutinarios de los últimos chequeos D ó C.
7.4.4. Registros de overhaul de los motores, hélices y componentes primarios

de los componentes.
7.4.5. Cartas de trabajo de rutina. Si se sospecha de algún sistema en

especial se debe requerir las tarjetas de trabajo de rutina durante la
última inspección, firmados por los mecánicos que las realizaron. Deben
revisarse los hallazgos durante las inspecciones y las acciones
correctivas tomadas.

7.4.6. Verifique las inspecciones “on contition”, para detectar si existió alguna
condición especial que afectó a la aeronave accidentada. Revise las
tarjetas de trabajo sobre el asunto y evidencie el daño y la reparación.
7.4.7. Revisar el último mantenimiento contratado realizado antes del último

vuelo de la aeronave accidentada, preferiblemente en el taller del
contratista, para verificar si el mantenimiento fue realizado.
7.4.8. Reporte de daños o golpes ocasionados a la aeronave, por camiones

de servicio a la aeronave, etc.
7.4.9. Lista de reparaciones mayores. Verifique si se reportó pérdidas de

control en vuelo de la aeronave accidentada y si existieron caso
similares en el resto de la flota. Se puede determinar si la aeronave
accidentada era la única que disponía de una modificación importante
en cualquiera de sus componentes.
7.4.10. Monitoreo de la condición de los motores de los últimos 30 días.

Registros de los motores. Si existiera una sospecha de falla en los
motores se debe analizar en cuales aeronaves de la flota estuvieron
montados los motores del avión accidentado y el historial de los
problemas que tuvieron.
7.4.11. Analice los reportes de vibración de motores y avión.
7.4.12. Determine cuales ítems del MEL/CDL estaban para mantenimiento

diferido y en que categorías se encontraban.
7.4.13. Revise la lista completa de las ADs correspondientes a la aeronave

accidentada.
7.4.14. Revisar cualquier reporte de dificultad de servicio encontrada,

especialmente en sistemas sospechosos de falla en relación a la
aeronave accidentada.
7.4.15. Revisión de los boletines de mantenimiento de la aeronave

accidentada. Revise las cancelaciones de vuelo por mantenimiento,
cancelaciones, aterrizajes en aeropuertos alternos u otros,
relacionados a la aeronave accidentada.
7.4.16. Revisar las hojas de peso y balance para verificar el método utilizado y
la veracidad de los datos.
7.4.17. Si la aeronave o los motores fueron importado de un país extranjero,

revise toda la documentación y las acciones tomadas para calificarlos,
antes de entrar en servicio.
7.4.18. Revisar en profundidad los programas del operador, las políticas y las
condiciones de trabajo.

7.4.19. Programa de entrenamiento de mantenimiento para conocer el
currículo, instructores, porcentaje de participantes en relación al total
del mantenimiento, entrenamiento recurrente, porcentaje de personal
que no alcanzó los estándares, políticas sobre el estado de ese
personal. El entrenamiento debe referirse a motores, aviones,
sistemas.
7.4.20. Evalúe las condiciones de las instalaciones, para recibir entrenamiento

sea de día o de noche, lo que incluye iluminación, condiciones
generales, espacios apropiados, facilidades de alimentación,
ventilación. Además se verificará la existencia de manuales
individuales para cada estudiante.
7.4.21. Cuando se produzcan los cambios de turno, verificar el procedimiento

utilizado para que los trabajadores del nuevo turno sepan exactamente
el estado de un mantenimiento en proceso.
7.4.22. Verificar el proceso que sigue cuando un trabajo de mantenimiento no

ha sido aceptado por el inspector o supervisor. Igualmente verificar el
procedimiento en caso de que una parte recibida del fabricante no
cumpla con los estándares requeridos.
7.4.23. Verifique el programa de control de herramientas. Determine la forma

de transferencia de herramientas de propiedad del operador para
cambio de turnos. Verifique como se hace el control de las
herramientas de propiedad personal de los mecánicos. Como se
organiza la dotación de herramientas cuando el personal de mecánicos
debe trasladarse a otra base. Revise cual es el procedimiento en caso
de que se determine que una herramienta está perdida. Asegúrese de
conocer el procedimiento del operador para saber el estado de las
cajas de herramientas de los mecánicos, para definir que las
herramientas no estén sueltas en las cajas, no existan en exceso ni
hagan falta herramientas, o contengan herramientas no autorizadas.
7.4.24. Revise el programa de prevención de corrosión del operador. Verifique

el proceso de envío de reportes al fabricante para verificación de los
diferentes niveles de corrosión.
7.4.25. Revise el estado de las inspecciones de envejecimiento de los aviones

de la flota.
7.4.26. Revise el programa de inspecciones repetitivas de los componentes y

profundice en los de la aeronave accidentada.
7.4.27. Si existen dudas sobre una parte que salió de la bodega, revise el
programa por el cual el operador recibe, inspecciona, incorpora partes
al sistema. Revise la documentación para asegurarse que la parte

sospechosa fue aprobada y aeronavegable cuando se instaló en la
aeronave accidentada.
7.4.28. Revise el programa de vuelos de prueba o de funcionamiento de los

sistemas del operador. Estudie el programa de las tripulaciones de
vuelo para realizar esas verificaciones y las calificaciones que la
tripulación, el personal de mantenimiento y los técnicos que intervienen
en el cumplimiento de esos vuelos. Igualmente verifique la
documentación, listas de chequeo y el proceso final hasta definir si los
sistemas revisados están aeronavegables.
7.4.29. Revise el programa de FOD y si dicho programa está siendo

efectivamente utilizado por el operador.
7.4.30. Revise el programa de inspección del inspector principal de

mantenimiento de la DAC (PMI). Analice la documentación corrida
entre el PMI y el operador y el cumplimiento de las recomendaciones.
7.4.31. Efectúe entrevistas al personal de mantenimiento que sea requerido y

determine el grado de relación entre el personal de mecánicos con los
supervisores.
7.4.32. Revise la última inspección de seguridad de vuelo al área de

mantenimiento, sea por parte del operador o la autoridad aeronáutica.
7.4.33. Si el operador ha estado operando por menos de cinco años, revise si

existen ítems pendientes de cumplimiento dentro del proceso de
certificación del operador.
8. Investigación de las Estructuras.
Comprende tanto la investigación como el informe sobre el estado de la

célula de la aeronave.
8.1. Cuando sea posible hacerlo, la reconstrucción de la estructura de la aeronave

es una herramienta importante para el investigador para localizar la causa de
una rotura estructural. La reconstrucción se lo hará en la máxima extensión
posible pero fundamentalmente se emplea para elementos determinados
como un panel de ala, una superficie de cola o la instalación de los mandos.
Luego de identificar las piezas correctamente se debe analizar los daños
presentados y la relación de esos daños con los experimentados por otras
fuerzas adyacentes o asociadas.
8.2. Los investigadores analizarán luego, en forma minuciosa, los diferentes tipos
de fallas y roturas de los principales componentes de la estructura, las
cargas o esfuerzos a los que fueron sometidas, posibles malfuncionamientos,
fatiga, exposición a altas temperaturas, etc., datos con los que analizarán las
causas básicas y los factores que contribuyeron a las fallas o roturas
estructurales.

8.3. Estudiarán todas las partes a fin de definir si las roturas o fallas se produjeron
antes del impacto. Esto con el objeto de definir cuales fallas o roturas se
produjeron antes del impacto y cuales por efecto del mismo.
8.4. Se analizarán los rayados y manchas de la partes, preferiblemente antes de

moverlas o alterarlas, para obtener valiosísima información para la
investigación.
8.5. Uno de los objetivos del análisis de la estructura es determinar si hay indicios
de que algunas de las partes no hubieren estado en su sitio al momento del
impacto, por lo tanto su examen debe ser minucioso y detallado.
8.6. Los componentes como cables, poleas, bisagras, mecanismo de centrado y

compensación, etc., deberían examinarse profundamente para determinar si
las roturas observadas son resultado de deficiencias de diseño, desgaste,
conservación inadecuada o causadas por el impacto.
8.7. Si fuere posible, la investigación debería incluir la distribución real de la

carga, para compararla con la hoja de pesos y centrado.
9. Inspección Visual del sitio del accidente y alrededores.
9.1. Inspeccione a pie.
9.2. Caso de ser necesario el IE coordinará una vista aérea.
9.3. Haga anotaciones de la distribución de los restos de la aeronave.
9.4. Verifique y produzca documentos sobre las extremidades de la aeronave.
9.5. Verifique las condiciones de los leading edges y sobre la configuración de la

aeronave antes del impacto.
9.6. Determine la integridad de la aeronave antes del accidente.
9.7. Produzca un documento de la actitud de la aeronave al momento del impacto

(rumbo, ruta del vuelo, etc.) y verifique las señales del arrastre de la aeronave
desde el momento del impacto hasta la detención final.
9.8. Defina los impactos ocasionada por la aeronave a los obstáculos de los
alrededores.
9.9. Patrón del incendio (fuego) en caso de haberlo y daños ocasionados.
10. Distribución de los restos de la aeronave.
10.1. Determine el método a utilizarse para obtener la información:

10.2. Sistema de posición GPS.
10.3. Investigación manual.
10.4. Utilización de sistemas láser.
10.5. Medidas convencionales con cintas, compases, altímetros, etc.
11. Determine el sistema de ploteo de los restos de la aeronave.
11.1. Mapa local o del aeropuerto.
11.2. Grids.
11.3. Otro método que sea factible utilizarlo.
12. Establezca la localización exacta:
12.1. Longitud y latitud.
12.2. Altura.
12.3. Características del terreno.
12.4. Obtenga mapas, cartas y fotografías aéreas.
12.5. Tome conocimiento de las personas que ayudarán en la identificación

de las partes.
13. Información requerida:
13.1. Marcas del impacto inicial y rumbo.
13.2. Defina las huellas mayores en el terreno, subrayando la dirección,

dimensiones, profundidad, etc. y el impacto a los diferentes obstáculos.
13.3. Localización de las partes más significativas, como superficies, cabina,

motores, los cuatro vértices de la aeronave, etc.
13.4. Determine los límites del fuego en la superficie.
13.5. Describa detalles de lo más significativo del terreno circundante y

elevaciones.
13.6. Haga fotografías y/o filmaciones en video de los ítems que se

consideren necesarios.

14. Identificación y numeración de las partes de la aeronave.
14.1. Coloque un letrero (tag) con la identificación de la parte incluyendo la

numeración.
14.2. Coloque un tag con la identificación de los impactos a los obstáculos

existentes.
14.3. Numere sucesivamente todas las partes principales e identifique su

posición en relación al eje central. (Ej.: 1 izq., 2 der., etc.)
14.4. En la identificación de las partes más importantes, incluya la orientación

de las mismas, la evidencia de fuego, ángulos de impacto, etc.
14.5. Haga un diagrama general incluyendo los datos anteriormente

indicados.
15. Examen detallado.
15.1. Defina el tipo de parte o componente analizado y añada la posición y

condición.
15.2. Defina documentadamente la posibilidad de fallas en vuelo.
15.3. Diferencie los daños por el impacto en tierra con las fallas en vuelo.
15.4. En caso de falla estructural anote las características de las fracturas.
16. Determine la condición de la aeronave.
16.1. Superficies de Control.
16.1.1. Alerones.
16.1.2. Flaps de punta de ala.
16.1.3. Leading edge (Flaps o Slats)
16.1.4. Spoilers.
16.1.5. Elevadores.
16.1.6. Timón de dirección.
16.1.7. Aletas estabilizadoras.
16.1.8. Otros (canards, geometría variable, etc.).

16.2. Sistemas de Control.
16.2.1. Posición de las superficies de control al momento del impacto

(remaches, cilindros actuadores, etc.), también verifique marcas que
puedan dar testimonio.
16.2.2. Examine la integridad de todos los mecanismos movibles antes del

impacto.
16.2.3. Examine los mecanismos de control, desde la cabina de mando a las

superficies de control para verificar su integridad.
16.2.4. Mida el desplazamiento de los alerones, pedales y elevadores.
16.2.5. Se analizara hasta el máximo posible todos los mandos accionados

manualmente, por servo o por cualquier otro mecanismo de acuerdo
al tipo de aeronave investigada.
16.2.6. Cuidadosamente se analizará la incidencia del estabilizador horizontal

y los reglajes de las aletas compensadoras y flaps, para compararlos
con los indicadores respectivos en la cabina de mando.
16.2.7. En el puesto de pilotaje se tomarán fotografías exhaustivas de todos

los mandos, controles, interruptores, computadoras, pantallas y en
general todo lo que sea posible para mantener un registro completo y
luego realizar un análisis comparativo de la posición de dichos
controles, pantallas, etc., en relación con los diferentes sistemas de la
aeronave.
16.3. Fuselaje.
Tome nota de alargamiento, aplastamientos, roturas, etc.
16.3.1. Roturas por fatiga del material
16.3.1.1. Rotura por fatiga se puede definir como las causadas por la
aplicación de cargas repetidas que ocasionar un esfuerzo
considerablemente inferior al necesario para producir la rotura por
la aplicación de una carga aislada.
16.3.1.2. En este sector de la investigación se estudiará en profundidad

todas las formas de fatiga que pudiere haber sufrido el material
de la aeronave accidentada, en conjunto con sus componentes.
16.3.1.3. Además de las técnicas conocidas, las descritas en el Manual de

Investigación de Accidentes de la OACI, u otros manuales
similares, y en caso de necesidad o duda, se utilizarán
laboratorios acreditados, dentro del país o fuera de él, a fin de

obtener la información más verás que sea posible en beneficio del
resultado optimo de la investigación.
16.3.2. Roturas estáticas
16.3.2.1. Rotura estática podría definirse como la causada por una sola
aplicación de carga o de un pequeño número de aplicaciones de
carga. La falla se caracteriza por la deformación permanente o
rotura del elemento o material a consecuencia de esfuerzos que
sobrepasan el punto de fluencia del material.
16.3.3. Fracturas corrientes en los metales
16.3.3.1. Se analizarán las fracturas de los metales tomando en

consideración algunos tipos específicos como: tracción,
compresión, flexión, cizallamiento, torsión, desgarramiento. Para
definir el tipo de fractura, se deberá analizar tomando en
consideración los parámetros señalados en el Manual de la OACI
y otros manuales equivalentes.
16.3.4. Roturas comunes de las telas
16.3.4.1. Se investigará que tipo de rotura se presentó, ya sea por

desgarramiento, tracción, deshiladura, a fin de determinar con
ese análisis si la rotura se produjo antes o después del
impacto y usar la información apropiada para el proceso de la
investigación.
16.3.5. Fracturas comunes de los plásticos
Las roturas de las ventanas de plástico especialmente, son

difíciles de evaluar, ya que en la mayoría de los casos se
fragmentan en muchas partes. Es necesario hacer los
esfuerzos apropiados para encontrar la mayoría de esos
fragmentos, poder reconstruir las ventanas y definir el motivo
de la falla, que puede ser de algunos tipos diferentes como
tracción, flexión y desgarramiento. La reconstrucción de las
ventanas y en general de los componentes de plástico, de la
aeronave puede dar luces a los investigadores sobre las
causas de las fallas y apoyar al proceso de la investigación.
16.3.6. Secuencia de las roturas
Con todos los datos obtenidos en el análisis de las fallas y

roturas, los investigadores identificarán la secuencia de las
roturas, si se trataron de roturas primarias o secundarias. Se
debe determinar la actitud de la aeronave inmediatamente
antes de la rotura. Estos análisis son útiles para determinar si
podría haberse presentado una deficiencia de proyecto o que

las rotura se produjo por excesivas cargas. Si se puede tener
testigos presénciales, se hará más fácil determinar la causa de
la falla comparando las cargas de las roturas con las cargas
conocidas para diversas actitudes de vuelo y maniobras.
16.3.7. Modo de aplicación de las cargas
16.3.7.1. La manera en que se aplican las cargas tiene mucho que ver con
la forma de pieza que ha fallado. Existen algunos tipos de cargas
para ser analizados, como: cargas estáticas, cargas de corta
duración, cargas de larga duración, cargas repetidas, cargas
dinámicas, cargas repentinas, cargas de impacto, que deben ser
analizadas cuidadosamente. Cuando existan dudas sobre la
determinación de la carga sobre una pieza analizada, se debe
recurrir a asesoramiento especializado proveniente de los
diseñadores y conductores del proyecto de la aeronave afectada.
16.3.7.2. El asesoramiento especializado se orienta frecuentemente a

piezas metálicas, para descubrir si existen grietas debido a fatiga
de material, soldadura deficiente, material de calidad no sujeta a
las especificaciones técnicas, tratamiento térmico incorrecto,
grietas debido a corrosión, dimensiones inadecuadas, ensayo de
manchas, rayaduras, cortes, etc., con lo que se podría determinar
la naturaleza de la sustancia y la dirección de las fuerzas que la
produjeron.
16.3.7.3. Normalmente en los laboratorios especializados, se realizarán

diferentes tipos de ensayos, incluyendo un examen visual,
estereomicroscopio, microscopio de exploración electrónica,
microscopio electrónico de transmisión y cualquier otro examen
de laboratorio más moderno de acuerdo a las técnicas más
modernas.
16.4. Investigación de la Cabina de Mando.
16.4.1. Condiciones del panel de instrumentos, pedestal y paneles superiores

localizando evidencias del impacto, dirección y medidas de
deformaciones, daños por temperatura, etc.
16.4.2. Condiciones de la columna de mando o similar, pedales dirección y

medidas de deformaciones, daños por temperatura, etc.
16.4.3. Condiciones de los marcos de las ventanas, ventanas y palancas para

el escape y sus mecanismos, cabos para escape y toboganes,
dirección y medidas de deformaciones, daños por temperatura, etc.
16.4.4. Equipo de sobrevivencia de los auxiliares de vuelo: evidencias de que

usaron las máscaras de O2, lentes protectores. Verificar las

desviaciones de los montajes del O2, kit de primeros auxilios, hacha,
PBE, kit médico, etc.
16.4.5. Condiciones de los asientos de la tripulación. Evidencia de impacto,

medidas de las deformaciones, daños por temperatura, integridad de
los soportes y rieles, dirección en la que el asiento y los soportes se
separaron.
16.4.6. Registre el fabricante de los asientos, número de modelo y las cargas

que podían soportar.
16.4.7. Condiciones y operatividad de los cinturones de la tripulación, arneses

y los mecanismos de desconexión, los rieles de los asientos.
Igualmente registre los fabricantes y número de modelos.
16.4.8. Puertas de entrada y de salida, salidas de emergencia, puertas de

carga. Verifique si están remordidas o inoperativas. <verifique los
seguros, dirección de apertura y mida las deformaciones, daños por
temperatura. Verifique si estaban operables luego de accidente. Las
condiciones de los seguros, etc.
16.4.9. Verifique la seguridad para los equipajes, etc.
16.4.10. Registre los objetos personales encontrados en la cabina.
16.4.11. Desarrolle chequeos, si fuere necesario de los equipos.
16.4.12. Tanques de combustible.
16.4.13. Ventanas: rajaduras, explotadas, el patrón de las fracturas, etc.
Documentación de la Cabina de Mando.
16.4.14. Verificación de la posición de todos los controles, manijas, switches,

lecturas de los instrumentos. Recolección de toda la información
sobre los planes de vuelo y otros documentos relacionados con la
información de la planificación del vuelo, que se puedan encontrar en
la cabina de mando o en sus alrededores.
16.4.15. No se permitirá el ingreso a la cabina de mando hasta que toda la

documentación haya sido completada.
16.4.16. Describa la condición actual de la documentación y si ha sido

afectada por el fuego o por el impacto. . Especifique los daños por el,
fuego y el alcance de las deformaciones mecánicas. Decida sobre
cual documentación de los sistemas de operaciones normales y
anormales pueden ser verificados con las evidencias existentes sin
que importen los daños por fuego.

16.4.17. No mueva controles ni switches hasta se complete la toma de
fotografías, videos, etc. y ya no hayan duda en el grupo sobre alguna
otra información.
16.4.18. Lo máximo de la siguiente información debe ser obtenida:
16.4.18.1. Posición de todos los switches.
16.4.18.2. Posición de todos los controles y palancas de los motores y

hélices si fuere procedente.
16.4.18.3. Posición de las palancas de Flaps y Tren de Aterrizaje.
16.4.18.4. Lecturas de todos los instrumentos.
16.4.18.5. Ajustes de todos los “bugs”.
16.4.18.6. Todas las frecuencias y ajustes de todos los paneles de radio,

incluyendo los controles de volumen.
16.4.18.7. Todos los ajustes de los estabilizadores.
16.4.18.8. Condición y documentación de todos los paneles de fusibles

eléctricos.
Nota 1: Se debe fotografiar los instrumentos claves y la posición de

todos los switches antes de hacer esfuerzos para analizar las
posiciones de los mismos.
Nota 2: En algunos casos no se podrá observar a través de las

ventanas de vidrio plástico las lecturas de los instrumentos, por sucio
o deterioro. En ese caso se remover los plásticos o vidrios para tales
verificaciones.
17. Descripción del lugar de los restos y de los daños de la aeronave.
Descripción del Sitio de Accidente:
Se obtendrá la siguiente información en coordinación con los

investigadores de estructuras, a fin de no duplicar los datos:
17.1. Distancia, rumbo y orientación de los resto en relación al cuerpo principal

de los despojos.
17.2. Descripción de las marcas, en el que constarán el largo, ancho profundidad

rumbo relativo en relación al cuerpo, principal y los componentes mayores
de la aeronave.

17.3. Descripción de los obstáculos y los impactos de las partes mayores de la
aeronave. Haga constar la atura de los obstáculos y la estructura.
17.4. Descripción del terreno haciendo constar la elevación, declive, clase de

terreno, etc.
18. Descripción de los daños a la aeronave.
Describa los daños de la aeronave relacionados con el patrón de fuego,

hundimientos del fuselaje y de las alas, etc.
18.1. Daños externos de la aeronave:
18.1.1. Describa los daños exteriores de la cabina de mando y del fuselaje,

tome las fotografías que sean necesarias, dibujos, etc.
18.1.2. Describa la dirección, localización y dimensiones de las deformaciones

estructurales.
18.1.3. Localización y daños de los asientos y del equipo de la cabina fuera de

la aeronave.
18.1.4. Describa los daños por temperatura y humo.
18.1.5. Describa las salidas de emergencias abiertas y no abiertas, incluyendo

la localización y posición de los seguros. Haga referencia a los
toboganes extendidos y de los cabos de escape.
18.1.6. Verifique la evidencia de intervención para sofocar el fuego y de las

actividades de rescate.
18.2. Daños en la Cabina de Pasajeros.
18.2.1. Deformaciones generales de la cabina. Fallas en el piso. Descripción

de los asientos desprendidos. Localización de fallas por temperatura,
localización de paneles superiores desprendidos. Localización de racks
desprendidos. Localización de galleys desprendidos y del equipo de
servicio de comida.
18.2.2. Condición de cada salida, el daño sufrido, realice si es posible un

chequeo de operación, localización de los restos, condición de los
sistemas de presión para las puertas y equipos, indicadores de
presión. Tome fotografías del interior y exterior de las puertas y de las
manetas de control.
18.2.3. Compara las cartillas de instrucción en relación a los equipos que

efectivamente se encuentran a bordo y su operación.

18.2.4. Verifique la condición de los asientos de los pasajeros y de los
auxiliares de vuelo.
18.2.5. Verifique las evidencias de impacto, dirección y medidas de las

deformaciones. Daños por temperatura. Integridad de los asientos y los
montajes y rieles de deslizamiento. Anote la dirección de
desplazamiento de los asientos y componentes deformados y/o
separados.
18.2.6. Registre el fabricante de los asientos de pasajeros y auxiliares de

vuelo, sus modelos, fechas de fabricación y las cargas que podían
soportar.
18.2.7. Condición y operatividad de los cinturones de seguridad, arneses y

rieles de los asientos de la tripulación de cabina. Registre el fabricante,
modelo, fecha de fabricación y cargas que podía soportar.
18.2.8. Localización del equipaje de mano.
18.2.9. Seguridad de los espacios de carga en la cabina (aviones Combi).
18.2.10. Seguridad de los Galeys. Registre el fabricante y número de

modelo.
18.2.11. Registre la localización de efectos personales en la cabina. (Si es

necesario pese los equipajes de mano).
18.2.12. Desarrolle pruebas de los equipos para determinar fallas.
18.2.13. Revise los registros de mantenimiento y saque copias de las

páginas que crea necesario. Verifique cuales fueron las acciones
correctivas.
18.3. Alas.
18.3.1. Evidencia de marcas o daños antes del impacto.
18.3.2. Sistemas de descongelamiento y anticongelamiento.
18.3.3. Verifique la integridad y fugas de los sistemas de combustible (de los

tanques, cañerías, drenaje de combustible, etc.).
18.4. Empenaje.
18.4.1. Verifique golpes antes del impacto.
18.4.2. Botas de descongelamiento.

18.5. Tren de Aterrizaje.
18.5.1. Posición
18.5.2. Dirección de las fallas.
18.5.3. Condiciones de los neumáticos y de los frenos.
18.5.4. Condición de las cavidades receptoras del tren de aterrizaje.
18.5.5. Se debe investigar si el tren de aterrizaje estaba replegado o

desplegado al momento del impacto. Para poder definirlo se
analizará el mecanismo de articulación, los dispositivos de
sujeción o afianzamiento, la posición de los actuadotes, la
posición del control del tren en la cabina de mando, etc.
18.5.6. Si se encontrares indicios de que el tren de aterrizaje hubiere fallado

o se hubiese separado de la aeronave al momento del impacto o
antes de él, se hará por lo menos la dirección de la fuerza que
causó esa falla o separación.
18.6. Estime la actitud y la velocidad de la aeronave al momento del

impacto.
18.6.1. Ruta del vuelo: (flightpath) ángulos y rumbos.
18.6.2. Marcas en la superficie, presérvelas y tome las medidas.
18.6.3. Golpes a los obstáculos.
18.6.4. Condiciones del terreno en el lugar del impacto principal y naturaleza

del terreno.
18.6.5. Angulo del terreno.
18.6.6. Línea y ángulo del arrastre de la aeronave.
18.6.7. Análisis de las roturas individuales y de las separaciones existentes

de partes de la aeronave.
18.7. Cargas:
18.7.1. Tipo.
18.7.2. Tensión
18.7.3. Compresión.

18.7.4. Dobladura.
18.7.5. Desgaste.
18.7.6. Torsión.
18.7.7. Dirección.
18.8. Fuente:
18.8.1. Por impacto.
18.8.2. Aerodinámica.
18.8.3. En servicio.
18.8.4. Explosión.
18.8.5. Analice los procedimientos y la actuación del sistema de combate al

fuego, rescate.
18.8.6. Determine la necesidad de estudios de laboratorio.
18.8.7. Incluya dibujos si fuera necesario.
18.8.8. Maquetas.
18.8.9. Determinación del requerimiento del tipo de la maqueta.
18.8.10. Parcial o completa.
18.8.11. 3D o 2D.
18.8.12. Pueden ser bidimensionales cuando se sospecha de problemas de

sistemas de control, fuego o falla estructural en vuelo.
Tridimensionales están limitadas a secciones críticas de la aeronave
únicamente y se usan para determinar una falla y la secuencia de
las roturas. No se deberías iniciar a elaborar las maquetas hasta
que se haya establecido la condición y localización de todas las
partes conocidas.
18.9. Identificación de partes:
18.9.1. Número de parte.
18.9.2. Tipo de material.
18.9.3. Forma.

18.9.4. Dimensión.
18.9.5. Color.
18.9.6. Marcas.
18.9.7. Supervisar la construcción de los soportes a la estructura y el

reensamblaje de la aeronave.
18.9.8. Establezca documentos para los daños de la aeronave y nota si existe

algún patrón definido en las piezas asociadas.
18.10. 13.9. Daño por fuego.
18.10.1. Empate las piezas para determinar que sector fue quemado.
18.10.2. Verifique las partes que no fueron quemadas.
18.10.3. Determine la localización y fuente de la chispa.
18.10.4. Determine el momento en el que se originó el fuego (Antes del

impacto, posterior al impacto.).
18.10.5. El fuego posterior al impacto puede obscurecer o destruir las

evidencias de fuego en vuelo.
18.10.6. Documéntese sobre las marcas de humo, calor y patrones del

fuego.
18.10.7. El incendio en vuelo puede indicar los efectos del fuego (marcas de
humo, gotas de metal derretido) hacia abajo del origen del fuego,
debido al flujo del aire.
18.10.8. Las manchas de humo y llamas de un incendio posterior al impacto

subirán verticalmente o serán sopladas en la dirección de los
vientos de superficie.
18.10.9. Tenga precaución ya que el mal uso de los restos de la aeronave

accidentada pueden obscurecer o destruir las evidencias críticas
de la investigación de fuego o explosiones.
18.10.10. Determine la necesidad de estudios de laboratorio.
18.10.11. Analice los efectos del fuego.
18.10.12. Las flamas del fuego del fuego en vuelo serán más altas que las
producidas por incendios posteriores al impacto. Podrán ser de
3000°F o superiores.

18.10.13. Aplique los datos conocidos de la temperatura de fundición de los
diferentes materiales.
18.10.14. Las marcas de humo no se adherirán a las superficies con

temperaturas sobre aproximadamente 00°F.
18.10.15. La cantidad de material quemado puede indicar la temperatura
18.10.16. Las resinas pueden quemar dejando la tela y las fibras, a una
temperatura aproximada de 1200°F.
18.10.17. Existe el peligro de inhalar partículas de los residuos, por lo que se

recomienda usar mascaras, especialmente en áreas cerradas.
18.10.18. Determine la necesidad de análisis de laboratorio ya que los

exámenes en el sitio del accidente pueden ser insuficientes.
18.10.19. Materiales Compuestos.
18.10.20. Se encuentran principalmente en las estructuras secundarias.
18.10.21. Superficies de control.
18.10.22. Leading edges.
18.10.23. Fairings.
18.10.24. Estructuras internas (paneles, asientos, etc.)
18.11. Construcción.
18.11.1. Piel de la aeronave para verificar la resistencia a la tensión y a

cargas.
18.11.1.1. De metal.
18.11.1.2. Fibra.
18.11.1.3. Esponja.
18.12. Documéntese sobre daños:
18.12.1. Separación entre láminas.
18.12.2. Dirección de fibras flojas.
18.12.3. Dirección de líneas de flujo adheridas.
18.12.4. Fallas de los huesos de la estructura.

18.12.5. Fallas en los espacios entre láminas.
18.12.6. Indique las áreas que no fueron nunca unidas.
18.12.7. Verifique que las aristas entre la piel y el centro estén pulidas y
limpias, sin muestras de arrancamiento.
18.13. Delaminación.
18.13.1. Unidas anteriormente.
18.13.2. Lados ligeramente ásperos.
18.13.3. Falla de los adhesivos.
18.13.4. Falla de los cohesivos.
18.13.5. Falla de la resina.
18.13.6. Daño durante el impacto.
18.13.7. Localice roturas en los leading edges.
18.13.8. Separaciones pequeñas de la piel con los adhesivos.
18.13.9. Las partes centrales entre capas, torcidas.
Nota: Use guantes para trabajar en estos elementos, ya que las partículas
pequeñas pueden penetrar en la piel.
18.14. Investigación del Sistema Motopropulsor
18.14.1. La investigación del sistema motopropulsor incluye al motor, al

combustible que fue utilizado, las instalaciones de lubricación y
enfriamiento, la hélice y su regulador, la tobera propulsora y el
conducto de salida del chorro, el inversor de empuje (si aplicable), la
bancada del motor, la mampara cortafuegos y capó, caja de
engranajes, transmisión de velocidad constante, dispositivos
antihielo del motor y hélice, detector y extintor de incendios del
motor, mandos del sistema motopropulsor.
18.14.2. La investigación del sistema motopropulsor en muy importante, ya

que se debe establecer las condiciones del mismo antes del
accidente, con lo que se podrá definir si la falla o funcionamiento
defectuoso influenció en el accidente.
18.14.3. Normalmente en el lugar del accidente se hace difícil realizar la

apertura del motor para verificar el funcionamiento anterior al

accidente, salvo de aquellos elementos de mando o de alimentación
de combustible que conecten al motor con el avión.
18.14.4. Dada la complejidad de los motores modernos es necesario que

especialistas en motores, utilizando laboratorios y talleres
apropiados deberán hacer la apertura de los mismos y determinar
su estado de operación antes del accidente. Normalmente, y es
recomendable que representantes del fabricante de los motores del
accidente esté presente en el lugar del accidente y en la apertura de
los motores en los talleres autorizados, en conjunto, con los
investigadores de la JIA y otras autoridades contempladas en el
Reglamento de la JIA.
18.14.5. En algunos casos, especialmente cuando se trata de motores a

reacción, es relativamente fácil determinar si los motores estaban
funcionando al momento del impacto. La evaluación de la potencia
de los motores al momento del impacto solamente puede ser
referencial cuando se lo hace en el lugar del accidente, por no
contar con los medios necesarios. Solamente el taller autorizado o
los grabadores de dados pueden definir con mucha más exactitud.
18.14.6. Existen técnicas diferentes para definir si los motores

convencionales o los de turbohélice estaban funcionando al
momento del impacto, sin embargo no se deben sacar conclusión
anticipadas sobre el funcionamiento de los motores antes de
llevarlos al taller autorizado.
18.14.7. La siguiente es una lista de chequeos sobre la documentación

necesaria para la investigación de los motores recíprocos:
Sección de poder.
18.14.7.1. Daño de impacto y evidencias de daño previo al impacto.
18.14.7.2. Libre rotación del cigüeñal.
18.14.7.3. Condición de las válvulas y de las cabezas de de los pistones,

especialmente para encontrar indicaciones de detonación y
preignición. Si es necesario someter a una prueba de boroscopio.
18.14.7.4. Intentar rotar el motor para observar el funcionamiento de los

pistones.
18.14.7.5. Inspeccione todas las partes para determinar fallas y uso.
18.14.7.6. Chequeo del compresor. Si es necesario remueva un número de

cilindros para determinar las condicione internas.
18.14.7.7. Verifique fugas en los cilindros.

18.14.7.8. Uniformidad de los pistones. Verifique el movimiento de los rines
de los pistones y verifique marcas, rayaduras en las paredes
internas de los cilindros, producidos por los empaques y rines.
18.14.7.9. Verifique el uso de los dampers de contrapeso de los cigüeñales.
Sistema de Inducción y escape.
18.14.7.10. Bloque del sistema de inducción.
18.14.7.11. Verificación de fuego en los blowers, desacoplamientos.
18.14.7.12. Chequear los controles de los blowers.
18.14.7.13. Verifique fugas de aceite.
18.14.7.14. Chequearla posición de las puertas de calentamiento del

carburador.
18.14.7.15. Condición general de los inyectores.
18.14.7.16. Verificación de filtros de combustible.
18.14.7.17. Revisión de las uniones del carburador, la seguridad de los

mismos y el alineamiento correcto.
18.14.7.18. Dobladuras de las mangueras y tubos del sistema.
Sección de accesorios del motor.
18.14.7.19. Integridad y evidencia de rotación de la bomba de combustible.
18.14.7.20. En el caso de motores a inyección se debe verificar el control

master y examinar todas las partes que lo conforman.
18.14.7.21. Evidencia de fugas de combustible y la condición de las líneas

de los inyectores y funcionamiento de los diafragmas.
18.14.7.22. Operación y seguridad de las válvulas de descargo de

combustible.
18.14.7.23. Integridad y estado de las líneas de conducción de combustible

de los tanques a los motores.
18.14.7.24. Posición de las válvulas principales de los motores, de

combustible, de alimentación cruzada y las válvulas de cortado
de motor.

18.14.7.25. Obtengas muestras de combustible de los tanques, líneas y de
los banqueros que aprovisionaron el combustible.
18.14.7.26. Examine los filtros de aceite para verificar contaminación e

instalación correcta.
18.14.7.27. Posición de las válvulas de desahogo de presión de aceite.
18.14.7.28. Examine el tipo de aceite y las cantidades. Obtengas muestras

de aceite de ser posible.
18.14.7.29. Integridad y condición de las líneas de aceite.
18.14.7.30. Condición de las bombas de aceite.
18.14.7.31. Condición de tanque de aceite y del sistema de enfriamiento.
18.14.7.32. Condición de las bujías, arneses y cables de ignición,

magnetos y todos los elementos complementarios.
18.14.8. Hélices:
18.14.8.1. Condición de las palas, ángulos de las palas.
18.14.8.2. Posición de los controles hidráulicos, eléctricos y mecánicos para

cada hélice.
18.14.8.3. Marcas dejadas por las hélices.
18.14.8.4. Gobernadores de las hélices.
18.14.8.5. APU
18.14.8.6. Con esta información se puede conocer:
18.14.8.6.1. Puede revelar si los motores estaban funcionando al

momento del impacto.
18.14.8.6.2. Las RPM de los motores.
18.14.8.6.3. El ángulo de las palas de las hélices.
18.14.8.6.4. En algunos casos se puede determinar la velocidad de la

aeronave respecto al suelo.
18.14.8.6.5. Determinar si los motores estaban funcionando antes del

impacto.
18.14.8.6.6. Determinación de la potencia al momento del impacto.

18.14.8.6.7. Verificación de falla o funcionamiento defectuoso de los
motores convencionales, que podrían hacer notar:
18.14.8.6.7.1. Formación de hielo en el carburador.
18.14.8.6.7.2. Averías de encendido.
18.14.8.6.7.3. Falta o alimentación deficiente de combustible.
18.14.8.6.7.4. Lubricación.
18.14.8.6.7.5. Integridad mecánica
18.14.9. Verificación de falla de funcionamiento en los motores a

reacción. Para conocer entre otras cosas:
Nacelas.
18.14.9.1. Daños por fuego en vuelo y en tierra.
18.14.9.2. Daños producidos por partes liberadas del motor.
18.14.9.3. Seguridad e integridad de los soportes de los cowls.
18.14.9.4. Tierra y partes forzadas en las entradas de los motores o entre

los accesorios del motor.
18.14.9.5. Posición de las actuadores de las aletas de enfriamiento.
18.14.9.6. Daños mayores de impactos de objetos extraños.
Reversas.
18.14.9.7. Verificar si la posición de los controles de las reversas se

deben a actuación de la tripulación o por el impacto.
18.14.9.8. Daño por fuego o impacto de las reversas.
18.14.9.9. Fallas del compresor.
18.14.9.10. Problemas de ingestión.
18.14.9.11. Falla de la turbina.
18.14.9.12. Falta de combustible.
18.14.9.13. Tipo y calidad del combustible

18.14.9.14. Verificación del sistema de extinción de incendio.
18.14.9.15. Verificaciones especializadas.
18.14.9.16. Verificación, análisis y presentación de resultados de

laboratorios especializados en motores de todos los tipos. Esta
verificación se efectuará cuando luego de utilizar todos los
medios disponibles, como inspección visual, pruebas de
funcionamiento en el lugar del accidente, verificación de las
grabaciones de datos y de voces, etc., no han sido suficientes
y aún existen dudas sobre el funcionamiento de los motores
antes del impacto o para ratificar, cuando el caso lo requiera
los hallazgos de los análisis previos, se tomará la decisión de
enviar los motores a un taller especializado.
18.15. Investigación del sistema hidráulico.
Se investigará:
18.15.1. Depósitos y fluidos hidráulicos.
18.15.2. Bombas hidráulicas.
18.15.3. Acumuladores del sistema hidráulico.
18.15.4. Reguladores de presión y válvulas de seguridad.
18.15.5. Múltiples y módulos de presión.
18.15.6. Válvulas selectoras y accionadoras.
18.15.7. Filtros e instalación de tuberías en general.
18.15.8. Componentes hidráulicos y neumáticos, con las correspondientes

pruebas de funcionamiento.
18.16. Investigación del Sistema Eléctrico.
Se investigará:
18.16.1. Generadores, alternadores e inversores.
18.16.2. Acumuladores.
18.16.3. Unidades transformadoras rectificadoras.
18.16.4. Regulación de generadores, alternadores e inversores.

18.16.5. Centros de distribución.
18.16.6. Fusibles.
18.16.7. Relés y solenoides.
18.16.8. Motores eléctricos.
18.16.9. Cables e hilos eléctricos.
18.16.10. Componentes eléctricos.
18.16.11. Bombillas eléctricas y válvulas de radio o similares.
18.17. Investigación de sistemas de Presurización y aire acondicionado.
Si investigará lo concerniente a:
18.17.1. Sobrealimentadotes y compresores.
18.17.2. Instalación de aire acondicionado (frío y caliente).
18.17.3. Presurización.
18.17.4. Ductos.
18.18. Investigación de las instalaciones de antihielo y protectores contra

lluvia.
El grupo de trabajo de mantenimiento debe hacerlo por lo

menos en los siguientes equipos:
18.18.1. Equipo descongelador neumático.
18.18.2. Equipo descongelador térmico.
18.18.3. Instalaciones de pitot y de presión estática.
18.18.4. Altímetros.
18.18.5. Indicadores de velocidad.
18.18.6. Brújulas.
18.18.7. Instrumentos indicadores de actitud de la aeronave.
18.18.8. Instalaciones de instrumentos integrados.
18.18.9. Componentes de navegación.

18.18.10. Instrumentos de los motores.
18.19. Investigación de los equipos de radio y electrónico de navegación.
18.19.1. Trasmisores y receptores.
18.19.2. Radiogoniómetros automáticos.
18.19.3. Equipo radio telemétrico.
18.19.4. Antenas y cables.
18.20. Investigación de mandos de la aeronave.
18.20.1. Unidades de control de energía.
18.20.2. Estabilizador horizontal.
18.20.3. Componentes diversos.
18.20.4. Piloto automático.
18.20.5. Componentes de mando de vuelo.
18.21. Investigación de detectores y extintores de incendio.
18.21.1. Detectores de incendio.
18.21.2. Instalación de extintores de incendio.
18.21.3. Extintores portátiles.
18.21.4. Investigación de Instalaciones de Oxígeno.
18.21.5. Cilindros de oxígeno.
18.21.6. Tuberías y acoplamientos.
18.22. Se investigarán cualquier otro sistema de acuerdo al tipo de la

aeronave y a las necesidades de la investigación.
18.23. Documentación requerida de los subsistemas.
Se determinará la integridad de los sistemas, la condición de los

componentes, de los actuadores y la posición de las válvulas. La prioridad
y profundidad en la concentración de trabajo en un determinado
subsistema, dependerá de las circunstancias del accidente.

Se obtendrá la información pertinente de los siguientes subsistemas:
18.23.1. Aire Acondicionado: equipos de ciclaje de aire, válvulas,

impulsadores, conexiones de los ductos, captadores de
temperatura, todos los switches.
18.23.2. Pilotos automáticos. Ajuste de los controles de la cabina de mano y

los servomotores.
18.23.3. Comunicaciones: Operación e indicaciones.
18.23.4. Energía Eléctrica: Integridad del cableado (continuidad, circuitos,

oxidados, desgaste, etc.) todos los switches, fusibles, generadores
eléctricos.
18.23.5. Protección Contra Fuego: Botellas extintoras, indicaciones de

descarga.
18.23.6. Controles de Vuelo: Posición e integridad de los controles de vuelo,

previo al impacto superficies de control y su desplazamiento,
continuidad de los cables de los controles.
18.23.7. Energía Hidráulica: Cantidad y calidad del fluido hidráulico, posición

de las válvulas, bombas, filtros, tubería.
18.23.8. Protección contra lluvia y hielo: Detector de antihielo, controles de

limpia parabrisas.
18.23.9. Instrumentos: Marcas de las agujas, engranajes internos, memoria

no volátil.
18.23.10. Tren de Aterrizaje: Actuadores, seguros de tren arriba/abajo.
18.23.11. Luces: Filamentos de los focos, luces interiores y exteriores.
18.23.12. Navegación: Frecuencias, posición de las perillas de control.
18.23.13. Oxígeno: Botellas de Oxígenos de la tripulación y de los pasajeros.,

líneas, generadores.
18.23.14. Subsistema neumático: Uniones, ductos.
18.23.15. Antes de obtener la información, asegúrese de que todas las

medidas de preservación han sido tomadas y que se hayan tomado
fotografías en detalle.
18.23.16. Utilice diagramas de los manuales aplicables para documentar a los

componentes y sistemas conforme se van identificando.

18.23.17. Describa la localización y la condición al momento de cada uno de
los componentes. No mueva o cambie la posición de los actuadores,
válvulas, switches o controles hasta que estos hayan sido
perfectamente documentados.
18.23.18. Mida el largo de loa extensión de los actuadores. Fotografíe los

actuadores, las válvulas, los switches y controles que son
potencialmente relevantes para la investigación. No asuma que los
componentes no son importantes para ese objetivo.
18.23.19. Registre la siguiente información de los componentes

potencialmente involucrados en el accidente:
 Nomenclatura.
 Fabricante.
 Número de Parte.
 Número de Serie.
 Posición en la aeronave.
18.23.20. Determine si algunos de los equipos (aviónica) electrónicos pueden

tener memoria recuperable.
18.23.21. Investigación de Componentes fuera del sitio del accidente.
18.23.22. Si algún subsistema en particular, o componentes son importantes

para la resolución del accidente, se debe requerir investigación más
profunda. Quizás se requiera desarmarles y también la utilización de
bancos de prueba. Se debe conocer donde se pueden realizar esos
trabajos para enviarlos lo más pronto posible y si la situación lo
amerita, enviar un representante de la JIA para presenciar y
monitorear los mismos.
*****

“Capítulo 7”
INVESTIGACIÓN DE EVACUACIÓN, BÚSQUEDA, SALVAMENTO Y

EXTINCIÓN DE INCENDIOS.
1. Introducción.
Es importante analizar los medios de que se disponía y los métodos empleados en

las operaciones de búsqueda, salvamento y extinción de incendios. Igualmente se
debe investigar el tiempo requerido por los elementos antes indicados, desde el
momento de la notificación hasta que efectivamente iniciaros las operaciones.
2. Evacuación.
2.1. Medidas previas al accidente.
2.1.1. Se deberá investigar sobre las medidas previas al accidente, tomadas a

bordo del avión y los medios que utilizó la tripulación de cabina de
pasajeros para informar a los pasajeros sobre la situación y las acciones
que deberían tomar en el momento oportuno en las que se deberían
haber incluido las medidas personales de precaución de los pasajeros,
localización y prioridades sobre las salidas de emergencia. Se puede
conocer este asunto por las declaraciones de los sobrevivientes si los
hubiere o si no es posible por las instrucciones a través de las altavoces
dadas por la tripulación de cabina de pasajeros, que puede haberse
grabado en los registradores de voz de la cabina de mando.
2.1.2. Se debe investigar el equipo de emergencia de a bordo de la aeronave y

el uso que se dio, si fue posible hacerlo
2.1.3. Las medidas tomadas para distribuir apropiadamente la carga dentro de

la cabina de pasajeros y la distribución o redistribución de las posiciones
de los pasajeros para enfrentar el peligro.
2.1.4. Los procedimientos de emergencia utilizados.
2.1.5. Investigar la ayuda que fue proporcionada a los pasajeros en general.
2.1.6. En caso de de amaraje de debe examinar la presencia de los equipos y

las instrucciones de uso dadas a los pasajeros, igualmente sobre los
botes salvavidas.
2.2. Medidas posteriores al accidente.
2.2.1. La investigación cubrirá todo lo concerniente a las salidas de

emergencia, el número, localización, señalación, etc. Se investigará el
equipo de emergencia utilizado y la efectividad. Se analizará el tiempo
de duración de la evacuación y los resultados, incluyendo lesiones

sufridas a las personas. También se definirá sobre los problemas
encontrados en la evacuación y la ayuda suministrada a los pasajeros
por la tripulación de vuelo.
2.2.2. En caso de amaraje se analizará las condiciones del amaraje, el

número, tipo y utilización de los chalecos y botes salvavidas.
3. Búsqueda.
3.1. Cómo y cuando se iniciaron las actividades de búsqueda, las dependencias u

organismos que participaron en ella. La capacidad de reacción de dichas
dependencias. Medios empleados y métodos adoptados y las condiciones
meteorológicas generales durante el período de búsqueda.
3.2. Se debe analizar si se siguieron adecuadamente los procedimientos de

búsqueda establecidos y los resultados obtenidos en relación con el empleo
de dichos procedimientos.
4. Salvamento.
4.1. El momento en que los equipos de emergencia fueron comunicados sobre el

accidente y el método de comunicación utilizado y su efectividad.
4.2. Las instrucciones dadas a los equipos de emergencia.
4.3. El equipo utilizado: ambulancias, helicópteros, botes, etc., así como

herramientas, extinguidores, oxigeno, camillas, medicamentos, etc.
4.4. La posición de las brigadas de salvamento listas para ser utilizadas y las
reservas correspondientes.
4.5. Analizar las rutas de acceso al aeropuerto, la facilidad de vulneración y

donde, de las vallas de protección del aeropuerto.
4.6. Condiciones ambientales, meteorológicas, relieve del terreno, condiciones del

terreno o del agua.
4.7. Sistemas de comunicaciones utilizados.
4.8. Hora de llegada de la primera brigada de salvamento y las posteriores al

lugar del siniestro.
4.9. Dificultades encontradas para localizar el lugar del accidente, para llegar,
penetrar en los restos de la aeronave y para recoger a heridos.
4.10. Analizar los primeros auxilios prestados.
4.11. Arreglos y forma de utilizar el transporte para los lesionados.

4.12. La hora en que se completaron las operaciones de salvamento.
5. Extinción de Incendios.
5.1. Cómo y cuando comenzó el incendio.
5.2. Trayectoria de propagación y proporciones.
5.3. Si es posible los materiales combustibles y los elementos generadores de

humo.
5.4. Cómo y cuando iniciaron las operaciones de extinción.
5.5. Servicios de extinción que participaron.
5.6. Condiciones ambientales al inicio y terminación de la operación.
5.7. Momento en que los servicios de extinción fueron alertados y el tiempo de

reacción.
5.8. Equipos utilizados.
5.9. Localización de los servicios listos para participar y de reserva.
5.10. Equipamiento de los vehículos.
5.11. Equipamiento del personal.
5.12. Analizar las rutas de acceso al aeropuerto, la facilidad de vulneración y

donde, de las vallas de protección del aeropuerto.
5.13. Condiciones ambientales, meteorológicas, relieve del terreno, condiciones

del terreno o del agua.
5.14. Sistemas de comunicaciones utilizados.
5.15. Hora de llegada del primer servicio de extintores de incendios y los

posteriores al lugar del siniestro.
5.16. Dificultades encontradas para localizar el lugar del accidente, para llegar,
penetrar en los restos de la aeronave.
5.17. La hora en que se dominó el incendio y cuando quedó completamente

apagado.

En caso de requerimiento de cubrir la pista con espuma se deberá
investigar:
5.18. Las instrucciones dadas a los servicios especiales de cobertura de

espuma.
5.19. Capacidad de los equipos y empleo de los mismos.
5.20. Capacidad de comunicaciones.
5.21. Horas en que se iniciaron y terminaron las operaciones.
5.22. Dimensiones de la capa de espuma.
5.23. Dificultades encontradas.
5.24. Efectividad de la capa de espuma en el accidente.
6. Lista de Chequeos de los Factores de Sobrevivencia.
6.1. El equipo de investigadores encargado de la investigación de factores de

sobrevivencia trabaja normalmente en áreas muy sensibles especialmente
porque tiene que ver con identificación y recuperación de cuerpos, efectos
personales, lesiones sufridas a tripulación, pasajeros y terceros,
fatalidades, etc.
6.2. Los investigadores evitarán cualquier conversación o comentario con

medios de comunicación o con cualquier otra persona ya que de esas
conversaciones se pueden derivar malas interpretaciones y utilización
inadecuada de la información.
6.3. Los investigadores tomarán notas sobre sus tareas, pero todas las notas
serán puestas a disposición del investigador encargado para en base a una
comparación entre todas las notas hacer una edición completa que reúna
fielmente todos los eventos analizados.
6.4. Cada investigador se encargará de un área específica en este campo.
7. Detalle de la Investigación de factores de sobrevivencia.
Configuración de la aeronave.
7.1. Use un diagrama del arreglo del interior de la aeronave para señalar la
configuración de los asientos, los galeys, salidas normales y de
emergencia, etc. Si es posible utilice un diagrama de ingeniería del avión.
7.2. Señale la localización del equipo de emergencia incluyendo la posición y

tipo de salidas de emergencia, los megáfonos, PBE, etc.

8. Información sobre la tripulación.
8.1. Entrevistas a la tripulación de cabina de mando.
8.1.1. Se coordinará con el investigador de operaciones para verificar si en sus

entrevistas se incluyeron los siguientes datos, caso contrario se los
registrará.
8.1.2. Integridad de los cinturones de seguridad y arneses de seguridad antes

del impacto.
8.1.3. Dificultades para liberar los seguros de los arneses y cinturones.
8.1.4. Ajuste de los asientos y la posición.
8.1.5. Integridad de los asientos posterior al impacto.
8.1.6. Dificultades durante el escape.
8.1.7. Verificar la asistencia a la tripulación de cabina de pasajeros y a los

pasajeros.
8.1.8. Descripción de las heridas y como ellos fueron ocasionadas.
8.1.9. Descripción de la forma en la tripulación de cabina de mando evacuó el

avión.
8.1.10. Describirla fecha y detalles del último entrenamiento de

emergencias y las practicas. sobre el uso de salidas de emergencia,
utilización de deslizadores, etc.
8.1.11. Uso del equipo de oxigeno, PBE, etc.
8.2. Entrevistas a la tripulación de cabina de pasajeros.
8.2.1. SI se intenta grabar la entrevista se debe hacer conocer de ello a la

tripulación.
8.2.2. La manera más apropiada para iniciar la entrevista es la de permitir a la

entrevistada que describa lo sucedido, sin interrupciones, luego si aún
es necesario, continué con la entrevista, con las siguientes preguntas:
8.2.3. Nombre, fecha de ingreso al trabajo, el último entrenamiento recurrente,

los vuelos realizados en los últimos 30 días.
8.2.4. Posición ocupada en los vuelos.

8.2.5. Pídale que describa su último vuelo, incluyendo las tareas antes del
vuelo.
8.2.6. Obtenga la información sobre la localización de los niños, ancianos,

personas obesas y discapacitadas.
8.2.7. Indique que refiera cuales fueron las precauciones de la tripulación de

cabina de pasajeros antes del impacto.
8.2.8. Pídale que describa las fuerzas del impacto.
8.2.9. Que describa la condición del mobiliario, de los galeys, del equipaje de
mano, compartimentos sobre la cabeza, asientos y luces de
emergencia.
8.2.10. Que describa la coedición del asiento extra (jump seat) luego del
impacto.
8.2.11. Que describa la condición de los seguros de los asientos, arneses de

seguridad, antes del impacto, incluyendo cualquier dificultad para
desasegurarlos.
8.2.12. Describa el comportamiento de los pasajeros.
8.2.13. Describa las actividades antes y luego del accidente.
8.2.14. Describa sus indicaciones sobre lo que sucedía fuera de la aeronave,

dificultades para abrir las puertas, inflado y extensión de deslizadores,
uso de O2, botes salvavidas, etc.
8.2.15. Se percató sobre pasajeros atrapados o dificultad para evacuar el

avión.
8.2.16. Describa las actividades de rescate y de actividades para extinguir el

fuego.
8.2.17. Fueron utilizados seguros para los infantes y localización de los

asientos.
8.2.18. Describa dificultades con pasajeros durante el vuelo.
8.2.19. Indique la cantidad de alcohol distribuido durante el vuelo.
8.2.20. Qué equipo de emergencia utilizó particularmente, como linternas,

megáfonos, O2, PBE.
8.2.21. Observó el funcionamiento de las luces o señales indicadoras de

emergencia en los corredores de salida, iluminación dentro y fuera de
la aeronave.

8.2.22. Dificultades con los equipajes de mano.
8.2.23. Consiga los records del entrenamiento inicial, de transición y

recurrente de la tripulación de cabina de mando. Describa el tipo de
entrenamiento práctico de emergencia utilizando simuladores o el
avión real. Obtenga la certificación de ese entrenamiento de parte del
POI.
8.3. Pasajeros.
8.3.1. Haga una lista de los pasajeros adultos hombre y mujeres, niños,
infantes, discapacitados.
8.3.2. Obtenga los nombres de los pasajeros, direcciones y números de

teléfonos. Esta información puede obtener del operador del vuelo
investigado.
Entrevistas a Pasajeros.
8.3.3. En caso de entrevistas a pasajeros en un centro de salud, solicite

autorización de dicho centro para la entrevista.
8.3.4. El propósito de las entrevistas a los pasajeros es la de obtener

información sobre factores para la sobrevivencia.
8.3.5. Preséntese al entrevistado e indíquele el propósito de la entrevista.
8.3.6. La mejor forma de obtener la información es preguntar al entrevistado

que describa lo que sucedió. Déjele contar su historia sin interrupción. Si
las preguntas de a continuación no son respondidas durante la narración
del entrevistado, obtenga la siguiente información de la entrevista
8.3.7. Nombre, edad, peso, alto, los problemas de salud que está enfrentando.
8.3.8. Número del asiento que ocupaba. Que confirme si se encontraba

sentado en una fila de salida de emergencia y si recibió las indicaciones
necesarias acerca de ese tema. Como fue el briefing?
8.3.9. Leyó la cartilla de seguridad? Observó la demostración de la auxiliar de

vuelo? Miró el video de seguridad presentado
8.3.10. Conoció la localización de todas las salidas de emergencia.
8.3.11. Cuáles fueron los números de asientos de los acompañantes.
8.3.12. Número y lugar donde localizaron los equipajes de mano.
8.3.13. Observaciones sobre el vuelo antes del accidente.

8.3.14. Cuando se dieron cuenta de que algo mal estaba sucediendo.
8.3.15. Tomaron posición de emergencia?
8.3.16. Se aseguraron los cinturones de seguridad? Cuando? Antes de

impacto? El ajuste del cinturón era el apropiado, o muy flojo o muy
ajustado.
8.3.17. Confirme la seguridad del asiento luego del impacto.
8.3.18. Describa el estado de la cabina luego del impacto. Donde pudo ver
que se localizaron pedazos desprendidos o otros objetos.
8.3.19. Describa la evacuación y las dificultades encontradas: humo, fuego,

salidas de emergencia.
8.3.20. Describa el fuego: localización, humo, etc.
8.3.21. Describa las operaciones de rescate.
8.3.22. Describa los daños personales y como sucedieron.
8.3.23. Descripción lo que se pueda recordar de otros pasajeros luego del

accidente y en la fase de la salida de emergencia.
8.3.24. Uso de asientos de seguridad de niños e infantes que no ocuparon

asientos especiales de seguridad de niños.
Nota: En algunos casos será necesario hacer entrevistas vía telefónica a

los pasajeros que no se encuentren en el área. De todas maneras se
necesitará enviarles un formulario.
9. Sistemas y Equipos de Emergencia.
9.1. Registre la condición de los sistemas de emergencia y el resultado de las

verificaciones realizadas a los equipos y sistemas.
9.2. Condición del sistema P/A.
9.3. Condición del equipo de emergencia, Oxigeno, linternas, kits de primeros

auxilios, megáfonos, etc.
9.4. Condición de los sistemas de luces de emergencia. Los componentes,

verificación de los sistemas, posición del interruptor de control de las luces de
emergencia.
9.5. Condición del sistema de alarma de evacuación, verifique el armado. Anote la

posición de cada interruptor.

9.6. Condición de cada tobogán o deslizador. Verifique si fue desplegado o se
encuentra en su recipiente. Si fue inflado y si se encuentra dañado por
efectos del impacto, etc.
9.7. Registre el fabricante, modelo, fecha de fabricación, fecha de la última

inspección (overhaul).
9.8. Condición y localización de los botes salvavidas.
9.9. Registre el fabricante de los botes y chalecos salvavidas, modelos, fechas de

fabricación, etc.
9.10. Describa la localización y el uso de cualquier otro equipo de emergencia.
9.11. Si la aeronave se encuentra en una actitud inusual, mida la altura de las

salidas, con relación al terreno.
10. Evacuación.
10.1. Describa todo lo concerniente a la evacuación desarrollada, incluyendo:

numero de puertas abiertas para la evacuación, quien las abrió, número
de toboganes desplegados e inflados, etc.
10.2. Registre el tiempo utilizado para la evacuación.
10.3. Describa los problemas encontrados en la evacuación.
10.4. Describa si hubieron heridos por efectos de la evacuación, y en qué

momento
11. Asuntos médicos y Patológicos.
11.1. Describa los daños a las personas utilizando la siguiente tabla.
Tabla de daños a las personas:

LESIONES TRIPULACION PASAJEROS OTROS
Mortales
Graves
Leves
Ninguna
12. Heridas a los sobrevivientes.
12.1. Describa las heridas generales sufridos por los sobreviviente.

12.2. Pregunte a cada uno de los sobrevivientes cuando y como sufrió las
heridas.
12.3. Se puede utilizar la tabla siguiente para registrar las heridas a los
sobrevivientes. Utilice una línea de la tabla para cada persona.
NOMBRE ASIENTO CLASIFICACIÓN EDAD SEXO ALTURA PESO HERIDAS/

(TRIP – PASAJERO – ETC.) OTROS
13. Heridas Fatales/Toxicología.
Describa las heridas fatales sufridas por los ocupantes.
13.1. Coordine con los investigadores de Factores Humanos para verificar si

las autopsias fueros efectuadas para los tripulantes de cabina de mando y
las auxiliares de vuelo. Se requerirá como mínimo los exámenes de
Toxicología para los tripulantes antes mencionados.
14. Exámenes Postmortum / Autopsias.
14.1. Cada tripulante debe ser identificado positivamente.
14.2. Exámenes postmortum deben ser realizados a cada tripulante de cabina

de mando.
14.3. También deben se hechos exámenes postmortum a cada auxiliar de

vuelo, pasajeros y personal de tierra de acuerdo a como señalen las
circunstancias del accidente.
14.4. La descripción general de las heridas incluirá las fracturas, dislocaciones,

laceraciones, amputaciones, quemados y las condiciones de los vestidos
de los examinados.
14.5. A todos los ocupantes de cabina de mando, a auxiliares de vuelo y

pasajeros seleccionados y otras victimas de acuerdo a la situación se les
realizará exámenes toxologicos y microscópicos.
14.6. Se tomarán fotografías de todos los cuerpos.
14.7. Las siguientes fotografías deben constar con el nombre del cuerpo:
14.8. En la escena del accidente cuándo los cuerpos han sido movidos.

14.9. En el lugar del examen, anterior y posterior, con ropa y sin ropa.
14.10. Postmortum, fotos (close-up) de las lesiones, objetos extraños

incrustados, fracturas, daños internos, etc.
14.11. Si no se puede efectuar una autopsia, se deben realizar radiografías de

los ocupantes de cabina de mando, tripulación de cabina y de pasajeros
seleccionados, para identificar fracturas, objetos extraños incrustados y la
descripción de las heridas.
14.12. Proceda a identificar los cuerpos, toma de fotografías e informes

postmortum.
15. Respuesta a la Emergencia.
Búsqueda y Rescate.
15.1. Describa los esfuerzos realizados para la búsqueda y rescate,

especialmente si el accidente se produjo en lugares remotos. Incluya
problemas encontrado en SAR, como comunicaciones, asuntos de
meteorología, etc.
15.2. Describa la notificación del accidente, la respuesta y las actividades en la

escena del accidente.
15.3. Haga entrevistas al personal de SAR, si se cree requerido.
15.4. Determine el número y tipo de unidades que intervinieron y el tiempo para

la respuesta, igualmente el número de personal utilizado.
15.5. Determine el número de personas rescatadas con vida y los no

sobrevivientes removidos del lugar del accidente.
15.6. Obtenga un informe de las organizaciones de búsqueda y rescate sobre

las operaciones efectuadas.
15.7. Indique las zonas de búsqueda y rescate. Utilice los mapas que sean
necesarios. Si se dispone obtenga videos, cintas, etc.
15.8. Describa los problemas encontrados durante las operaciones SAR. Como
se desarrollaron las comunicaciones, la coordinación de comando y
control, etc.
16. Rescate de la aeronave y respuesta para sofocar el fuego.
16.1. Despacho y Comunicaciones:
16.1.1. Determine donde, cómo y por qué persona fue notificado de la

emergencia/accidente el departamento de bomberos. Se registró la

notificación?. Describa el sistema de comunicaciones utilizado hacia el
cuerpo de bomberos y hacia otras agencias de la misma materia.
16.1.2. Obtenga una lista de los equipos de bomberos que respondieron a

para enfrentar el accidente.
16.1.3. Qué número de personal de bomberos respondió al llamado de

emergencia? Se utilizó todo el personal de turno?
16.1.4. El número de vehículos utilizados inicialmente como respuesta al

llamado de emergencia fue el total disponible?. Si es el caso en que
tiempo llego el resto del equipo?
16.1.5. Describa la hora en la que arribaron los equipos contra incendios.
16.1.6. Que problemas se encontraron en el despacho de vehículos contra

incendios? Verifique la información que fue proporcionada a los
operadores de los vehículos contra incendios, como: tipo de aeronave,
personas a bordo, tipo y cantidad aproximada de combustible a bordo,
descripción de la emergencia, etc.
16.1.7. Problemas en la ruta: tomas de agua cerrada, condiciones de tiempo,

etc.
16.1.8. Tiempo transcurrido desde el pedido de ambulancias hasta el

despacho.
16.1.9. Hora de arribo al lugar del accidente.
16.1.10. Hora a la que la primera ambulancia se trasladó al hospital.
16.1.11. Hora de traslado de la última ambulancia al hospital.
16.1.12. Hora del último vehículo contra incendios retornando a su estación.
16.1.13. Se cerró el aeropuerto.
16.1.14. Quién dispuso el cierre del aeropuerto.
16.1.15. Si no se cerró el aeropuerto. Por que?. Se analizaron las

posibilidades del aeropuerto tanto para cerrarse como para
mantenerlo abierto?
16.1.16. Se emitieron los NOTAMN corr4espondiente para alertar sobre la

emergencia.
16.1.17. El jefe de aeropuerto solicitó ayuda adicional a otros organismos. A

quién. Cual fue la respuesta?

16.1.18. Había una frecuencia de radio disponible todo el tiempo para las
unidades que intervinieron en el rescate.
16.1.19. Supresión de Incendio y Actividades de Rescate.
16.1.20. Se organizó un puesto de mando en el lugar del accidente?
16.1.21. Quién comando el Puesto de Mando? Donde se encontraba. Era de

fácil localización e identificación?
16.1.22. Cual era la condición de la aeronave al arribo de los equipos de

búsqueda y rescate. Había humo o fuego visibles. Se localizaron
goteos de fluidos, pedazos en el área, estaba intacto el fuselaje, etc.
16.1.23. Fueron desplegados los toboganes. Fueron abiertas las ventanas de

escape de emergencia.
16.1.24. Describa las condiciones del fuego: localización, intensidad, etc.
16.1.25. El equipo de rescate desconectó las baterías de la aeronave?
16.1.26. Que sucedía con los pasajeros antes del arribo de los equipos?
16.1.27. Se completó ya la evacuación, o estaba en proceso o no se había

iniciado. Había necesidad de rescate.
16.1.28. Los miembros de la tripulación se encontraban disponibles? Podían

ellos proporcionar información sobre la ocupación de la aeronave,
las condiciones de abordo, etc.
16.1.29. Se utilizaron agentes químicos para combatir el fuego? Clase y

cantidad.
16.1.30. Como fueron los agentes utilizados descargados: Pistola superior,

mangueras, extintores manuales, etc.
16.1.31. Describa la localización de todos los aparatos utilizados.
16.1.32. Se encontraron dificultades durante las acciones de apagado y

extinción del incendio?
16.1.33. Si se encontró fuego en el fuselaje, el personal de bomberos intentó

alguna acción de apagado de incendio dentro de la aeronave? En
que parte?
16.1.34. Se realizaron algunos intentos de rescate en el interior de la

aeronave, con que intervalo de tiempo?

16.1.35. Determine el número de personas recatadas vivas y cuantas no-
sobrevivientes de la aeronave accidentada?
16.1.36. Hubo necesidad de liberar (extraer) a una persona? Si hubo

necesidad, describa los eventos, equipo usado, dificultadas
encontradas, localización, intensidad., etc.
16.1.37. Describa el equipo médico utilizado.
16.1.38. Como entró al fuselaje de la aeronave, el personal de rescate?
16.1.39. Cuáles eran las condiciones de la parte del fuselaje por donde
ingreso el personal de rescate?
16.1.40. Que sucedió con los pasajeros ilesos. Como fueron movilizados
desde el lugar del accidente? Donde fueron llevados? Cuando fue
transportado el último pasajero?
16.1.41. El personal de rescate se involucró de alguna manera en el

aseguramiento de los CVR y FDR?
16.1.42. Estuvieron representantes de la aerolínea en el lugar del accidente?
16.1.43. Qué tiempo transcurrió hasta que los representantes de la aerolínea

pudieron proporcionar la lista de pasajeros?
16.1.44. Empató el número de pasajeros de la lista con los registrados por el

equipo de rescate?
16.1.45. Quién autorizo la remoción de equipos de la aeronave, como

deslizadores, etc.
16.1.46. Obtenga los records de entrenamiento del personal de búsqueda y

rescate.
16.1.47. Obtenga copias de los Planes de Emergencia del Aeropuerto.
16.1.48. Obtenga una copia de los registros de las comunicaciones del

centro de comando.
16.1.49. Solicite copias de los documentos registrados por los equipos de

rescates: videos, fotografías, etc.
16.1.50. Respuesta de los agentes Legales
16.1.51. Describa la participación de las autoridades policiales en la

emergencia.
16.1.52. Haga entrevistas al personal de acuerdo a lo que sea necesario.

16.1.53. Describa el número de unidades que respondieron a la emergencia,
los períodos de participación, las personas integrantes de los
equipos.
16.1.54. Obtenga reportes de la policía que podrían incluir fotos, videos, etc.
16.1.55. Describa la seguridad en el área, montada por los elementos

policiales y los problemas asociados, en relación al tráfico, a la
multitud, etc.
16.1.56. Describa si se produjeron áreas de congestionamiento vehicular que

obstaculizaron las labores de rescate.
17. Respuesta Médica.
17.1. Describa los esfuerzos realizados por los hospitales y unidades de salud,
en la emergencia.
17.2. Verifique si los centros de salud – hospitales, implementaron sus planes de

emergencia.
17.3. Informe si el personal médico respondió al llamado de emergencia y si se

formaron “puestos de atención de salud” y cuando iniciaron la actuación.
Determine el tipo de planes de emergencia que fueron utilizados y si se

encontraron problemas.
17.4. Haga entrevistas al personal que sea necesario.
17.5. Obtenga copias de todos los planes de emergencia que hayan sido
implementados para la emergencia. Si existen reportes anteriores de
respuesta y los comentarios o críticas sobre la actuación en los mismos.
17.6. Verifique los tiempos de llegada del primero y último paciente a los
hospitales.
17.7. Obtenga la fecha y las críticas de la última práctica del plan contra
desastres.
18. Preparación para un Desastre.
18.1. Dependiendo de las circunstancias, describa los planes de la comunidad

que les permita enfrentar la situación del momento.
18.2. Verifique las prácticas del plan de emergencia de la comunidad y los

problemas encontrados.

18.3. Determine cual plan fue utilizado para la actual emergencia y si se
encontraron problemas.
18.4. Haga entrevistas al personal que sea necesario.
18.5. Obtenga copias de los Planes de Emergencia, reportes de respuesta a

dichos Planes, las críticas o comentarios de los encargados del
cumplimiento de los planes.
18.6. Describa el puesto de mando, los equipos, comunicaciones y

coordinaciones para solucionar los problemas.
19. Certificación del Aeropuerto.
19.1. Revise los planes de emergencia del aeropuerto.
19.2. Revisar las certificaciones Oficiales de Operación del Aeropuerto.
19.3. Revise las últimas inspecciones al aeropuerto por parte de las autoridades
aeronáuticas.
19.4. Obtenga copias de los NOTAMS emitidos por la emergencia en curso.
19.5. Obtenga copias del diagrama actual del aeropuerto.
19.6. Obtenga copias del Plan para el manejo de aves en el aeropuerto, si fuera
el caso.
19.7. Obtenga una copia de las cartas de obstrucciones si las mismas

constituyen un problema en el caso actual.
*****

“Capítulo 8”
INVESTIGACIÓN DEL FACTOR METEOROLOGICO
1. Introducción.
1.1. Los investigadores de meteorología son responsables por documentarse y

analizar las condiciones meteorológicas reinantes en el momento del
accidente, las actividades de las personas que actuaban en esos momentos
en los servicios meteorológicos y las condiciones de todos los servicios que
fueron utilizados inmediatamente antes, durante y luego del accidente.
1.2. Dependiendo del lugar del accidente se deben recolectar las informaciones
meteorológicas más apropiadas. Por ejemplo si el accidente ocurre en el
aeropuerto o cerca de él, se deben recabar informaciones detalladas del las
observaciones meteorológicas del aeropuerto.
1.3. Normalmente se harán visitas a las facilidades meteorológicas locales, donde

se recopilará toda la información pertinente y se llevarán a cabo entrevistas s
los funcionarios del local y a las personas que estuvieron de turno al
momento del accidentes, e inmediatamente antes y después del mismo.
1.4. Las actividades adicionales de los investigadores de meteorología serán

intensificadas de acuerdo al grado en que las condiciones atmosféricas sean
consideradas un factor importante en el accidente.
1.5. Los investigadores del factor meteorológico cruzarán todo el tiempo su

información con la de los investigadores de operaciones, perfomance de la
aeronave, control de tráfico aéreo, testigos, durante todo el proceso de la
investigación, ya que los diferentes investigadores podría considerar de gran
utilidad las informaciones meteorológicas obtenidas. Igualmente se
intercambiará la información con los analistas de de los registradores de voz
y de datos del avión.
2. Lista de Chequeo para los Investigadores de Meteorología.
2.1. Definir las fuentes que serán utilizadas para obtener la más completa
información meteorológica, sea dentro del país como fuera de él si el caso lo
requiere.
2.2. Datos a ser obtenidos:
2.3. Instituto Nacional de Meteorología.
2.4. Observaciones meteorológicas de superficie.
2.5. Meteorología de las capas superiores.
2.6. Datos meteorológicos de satélite en caso sean disponibles.

2.7. Datos de presencia de tormenta eléctrica.
2.8. Datos sobre la visibilidad en la zona del accidente.
2.9. Registros de precipitación.
2.10. Reportes de presencia de presencia de condiciones meteorológicas

severas.
2.11. Localización de los sensores meteorológicos.
2.12. Observaciones meteorológicas de superficie.
2.13. Presencia de windshear de baja altura.
2.14. Reportes de los Pilotos.
2.15. Datos de los servicios de tránsito aéreo, incluyendo del radar.
2.16. Compañías privadas de meteorología si las hubieren.
2.17. Información de los canales de televisión y de las estaciones de radio, si

fuere pertinente.
2.18. Reportes meteorológicos del Ministerio de Defensa (de las diferentes

ramas).
2.19. Datos tomados de testigos sobre viento, formaciones de nubes, lluvia,

información de tormentas eléctricas, etc., información sobre el tipo de
nubes, visibilidad, videos si los hubieran, temperatura,
2.20. Otra información que pueda obtenerse de otros medios y que pueda
resultar útil para el proceso de la investigación.
******

“Capítulo 9”
ENTREVISTAS A TESTIGOS.
1. Introducción.
1.1. El testimonio de los testigos debe obtenerse lo más pronto posible, ya que las
demoras entre la observación de los testigos y sus declaraciones pueden dar
lugar a inexactitudes. Algunas declaraciones, aunque parezcan simples, pero
oportunas de los testigos en conjunto con los hechos descubiertos en la
investigación, pueden resultar muy significativas.
1.2. Normalmente existen testigos voluntarios deseosos de dar testimonio de lo

que ellos vieron en un accidente. Sin embargo en ocasiones es necesaria una
búsqueda de testigos puerta a puerta. Los testigos típicos se harán notar
inmediatamente, sin embargo ese no es siempre el caso y se hará necesario
recurrir a las autoridades locales, medios de comunicación, residentes de la
localidad, personal del aeropuerto, pasajeros de la aeronave accidentada y
de otras aeronaves, lo mismo que tripulaciones de otras aeronaves serán
testigos útiles para la investigación y además podrían ayudar a localizar otros
testigos.
1.3. Las preguntas presentadas a los testigos no deben ser hechas en forma de
interrogatorio. Serán formuladas dentro de parámetros de cortesía,
cooperación y neutralidad. Los testigos deben ser alentados a presentar
libremente sus testimonios y contar todo lo que vieron u oyeron sobre el
accidente. Se debe indicarles que los relatos serán únicamente de los que
ellos personalmente observaron y no los de otros testigos.
1.4. Se debe dejar claro en la mente de los testigos que el propósito de la

investigación está orientado únicamente a buscar información que podría
ayudar a resolver el accidente y a encontrar soluciones que podrían evitar
otros accidentes similares en el futuro y que no existe el interés de acciones
punitivas o intervenciones de acciones legales.
1.5. Las entrevistas a los miembros de la tripulación o de los controles de tráfico

aéreo, no deben ser postergadas innecesariamente. El investigador debe
coordinar con los organismos necesarios y comunicar lo más pronto posible
el horario de entrevistas programado para controladores, tripulación mayor,
tripulación de cabina de pasajeros. En el evento de que alguno de los testigos
antes indicados quiera hacerse acompañar de un consejero, el investigador
informará al testigo su derecho a hacerlo.
2. La siguiente guía ayudará al investigador a desarrollar una entrevista

efectiva:
2.1. Visite al lugar del accidente antes de la entrevista a los testigos. Esto ayudará
a desarrollar una lista de áreas a ser cubiertas durante la entrevista.

2.2. Establezca anticipadamente, de ser posible, con el testigo, una hora fija para
la entrevista.
2.3. Antes de la entrevista hágase de una idea general de la información que

desea obtener del testigo.
2.4. Intente crear un ambiente de confianza. Sea político y cortés con el testigo.
2.5. Haga una calificación mental del testigo en cuanto a su experiencia en

asuntos de aviación.
2.6. Pregunte sobre el lugar donde se encontraba el entrevistado a momento del

accidente.
2.7. Si hubieran más de un entrevistador, el jefe del grupo los explicará de la

forma como se conducirá la entrevista. Las preguntas serán formuladas por
una sola persona y por turnos lo harán las otras.
2.8. Limite el número de personas que intervendrán en la entrevistas.
2.9. Durante el testimonio de los testigos y si es posible, se debe disponer de un

modelo de la aeronave accidentada, cartas, mapas y cualquier otro elemente
que pueda contribuir ha hacer más explícita la declaración.
2.10. Anime al testigo a presentar su información libremente, sin interrupciones,

para evitar omisiones. La habilidad del entrevistador de ser un paciente
escuchador ayudará en la tarea.
2.11. Luego de que el testigo ha terminado su testimonio, haga preguntas

específicas. Mantenga las preguntas simples y rápidas. Evite términos de
la jerga aeronáutica que pueden no ser conocidos por el entrevistado.
2.12. Sea muy cuidadoso en hacer preguntas, para que no constituyan una guía.
No acepte o niegue con movimientos de su cabeza sobre algunos asuntos
que el testigo los esté presentando.
2.13. La toma de notas de los relatos del testigo solamente deben ser hachas
con el consentimiento del testigo.
2.14. En caso de grabación de las declaraciones del testigo, se lo hará

igualmente solo con el consentimiento del testigo.
2.15. Cuando el entrevistado esté bajo cuidado médico, obtenga permiso del
médico encargado para realizar la entrevista. En ese caso limite el número
de preguntas a lo indispensable e igualmente limite el número de
entrevistadores.
2.16. Luego de que las preguntas se han terminado, permita que el testigo a su
vez, puede hacer preguntas a los entrevistadores.

2.17. Terminada la entrevista haga conocer al testigo que se preparará
inmediatamente un documento, en el formulario establecido, que recogerá
la información presentada por el testigo y se lo hará firmar. Si es testigo se
niega a firmar el documento, no lo obligue, pero escriba una declaración al
final en presencia del entrevistado haciendo constar esa negativa.
2.18. Deje al testigo su número telefónico y la dirección donde encontrarle, en

caso de que tenga informaciones adicionarles que desee presentar.
2.19. Cuando la información de todos los testigos ha sido obtenida, estúdielas y

resalte la información más útil para la investigación del accidente.
*****

“Capítulo 10”
INVESTIGACION DE ACCIDENTES POR SABOTAJE
1. Generalidades.
1.1. El incremento del delito en general y en particular el perpetrado contra

aeronaves, obliga a definir un proceso de investigación adecuado y que
pueda guiar, tanto a las autoridades aeronáuticas del país, como a los
operadores de aeronaves, especialmente comerciales, a poner en marcha
programas de prevención que ayuden a interrumpir cualquier acto terrorista
que atente contra la seguridad de los pasajeros y aeronaves y ponga en
duda, ante la opinión pública, la seguridad de los vuelos.
1.2. El Investigador Encargado (IIC) requerirá de las autoridades pertinentes la

designación de expertos de los organismos competentes, sean de la
administración pública como privados y nacionales o extranjeros a fin de
conducir la investigación técnicamente para lograr conocer exactamente la
causa del accidente, en caso de que se sospeche que se ha producido por
sabotaje.
1.3. La siguiente guía ayudará al investigador encargado de este capítulo a

desarrollar una investigación prolija y efectiva.
1.4. Si las capacidades internas no satisfacen plenamente las expectativas del IE

y del Presidente de la JIA en estos asuntos, recurrirá a expertos y
laboratorios internacionales para ese propósito. Todo a fin de que quede
completamente claro y documentado el proceso de la investigación de un
accidente bajo sospecha de sabotaje y de utilización de explosivos para
ocasionarlo.
*****

APENDICE N° 1
EQUIPO DE INVESTIGACIÓN
Comunicaciones Cantidad
 Radios portátiles con comunicación troncalizada. 03

 GPS. 01
 Teléfonos Celulares con comunicación abierta 04
 Fax. 01
 Teléfono convencional 01
 Computadora portátil (Laptop)
con tarjeta de Internet inalámbrico y cámara integrada. 01
Equipo administrativo:
 Documentos de Identificación (Brazalete Oficial del

Investigador).
 Pasaporte actualizado.
 Cuaderno de notas.
 Cuaderno.
 Croquis del área del Accidente.
 Lápices.
 Esferográficos.
Copias en papel de:
 El presente documento: Manual de Procedimientos de

Investigación.
 Anexo 13 de la OACI.
 Reglamento de la JIA.
 Manual de Investigación de Accidentes de la OACI.
 Manual de Investigación de Accidentes de la NTSB.
 Formularios correspondientes.
Equipo Personal requerido.
Los investigadores tendrán disponible en las dependencias de la JIA, el

siguiente equipo personal:
 Ropa apropiada para la estación y gorra de la JIA.
 Botas de montaña.
 Maletín con ropa personal y artículos de aseo para por lo
menos tres días.
 Mapas en escala grande del lugar del accidente.
 Botiquín de Primeros Auxilios (medicina sin prescripción
médica)
 Una buena brújula magnética.

 Cinta Métrica de por lo menos 20mts.
 Lápices grasos o indelebles.
 Papel para escribir.
 Cuadernos y Etiquetas.
 Juego de herramientas apropiado.
 Modelo de la Aeronave accidentada (Si posible).
 Inclinómetro.
 Cuchillo robusto de usos múltiples.
 Cuerda nylon de 20 a 30 mts.
 Lupa de bolsillo y espejo pequeño.
 Cordel Grueso.
 Banderas para indicar posición.
 Guantes resistentes e impermeables.
 Overol Protector.
 Reloj de precisión con segundero.
 Linterna a prueba de agua con pilas y bombillo de repuesto.
 Cámara fotográfica de 7.2 mega píxeles.
 Grabadora.
 Poncho de agua - largo.
 Binoculares.
 Bolsas apropiadas para guardar componentes y piezas
recuperadas.
 Equipo personal de sobrevivencia (navaja de bolsillo, etc.)
 Bengalas, colores.
 Copa para drenaje de combustible.
 Máscaras boca-nariz.
 Eslingas.
 Mosquetones.
*****


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DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Manual de Procedimiento de Investigación

No. de revisión Fecha Persona que revisó Firma

Revisión N° 3 17/02/2011 Armando Durán

Manual de Procedimiento de Investigación

El presente Manual sirve para orientar a la Junta Investigadora de Accidentes

Capítulo 1. Actividades Generales de la Comisión Investigadora y del

Manual de Procedimiento de Investigación

1. Actividades generales de la Comisión y del Investigador en cargo (IIC)

1.1. El Presidente de la JIA nombrará como IIC a un investigador que a más

1.2. El IIC conformará la Comisión Investigadora con personal especializado

1.3. El IIC conformará los diferentes grupos de trabajo, de acuerdo a las

1.4. De acuerdo con las características del accidente, el IIC en coordinación

1.5. Cuando ni el estado del Explotador, Matrícula, Diseño y Fabricación

1.7. El IIC coordinará la emisión de credenciales específicas para las tareas

Manual de Procedimiento de Investigación

1.10. El IIC establecerá un sistema de seguridad apropiado para

2. Actividades del IIC luego de la notificación de un accidente o

El IIC obtendrá la siguiente información en forma inmediata:

2.1. Información general del accidente o incidente (localización, hora,

2.2. Condiciones meteorológicas en el lugar del accidente.

2.3. Informes sobre el terreno del lugar del accidente.

2.4. Coordinará los medios de transportación aérea y terrestre para la

2.5. Antes de la salida al lugar del accidente:

2.5.1. Al ser informados, o enterarse por cualquier medio de la

2.5.2. El IIC designará los grupos que intervendrán en la investigación

2.5.3. El IIC analizará los riesgos que se podrán encontrar en el proceso

2.5.4. El ICC presentará un briefing sobre las circunstancias del

2.5.5. El IIC establecerá el plan inicial para la investigación.

Manual de Procedimiento de Investigación

2.6.1. El IIC y los Jefes de Grupo se encargarán de comprobar que en el

2.6.2. Dispondrá el inicio de las actividades de los grupos investigadores

2.6.3. El IIC determinará en forma general el alcance que tendrá la

2.6.4. Una vez que se disponga de los datos iniciales sobre la

2.6.5. Procedimiento previo al inicio de las actividades de investigación

 El Investigador en Cargo realizará una verificación previa del sitio

 Hará conocer a los miembros de la Comisión Investigadora,

 Proporcionará instrucciones sobre la prohibición de las siguientes

 Dará a conocer las medidas de seguridad necesarias para la

 Verificará la desconexión de fuentes de poder en la aeronave

Manual de Procedimiento de Investigación

 Al producirse un accidente en una zona poblada el Investigador

 Coordinará la presencia durante la investigación de campo de

 Recomendará el tipo de vestimenta necesaria para acceder al

 Considerando el sitio donde haya ocurrido el accidente o

 Verificará que el personal disponga de las identificaciones que los

2.7. Organización de reuniones:

2.7.1. Realizará una reunión con los Representantes Acreditados y sus

2.7.2. Organizará los horarios de las reuniones durante el progreso de la

2.8. Acciones Administrativas Iniciales:

2.8.1. Establezca las comunicaciones del puesto de mando y haga

2.8.2. Haga arreglos para implementar un sistema de seguridad en el

Manual de Procedimiento de Investigación

2.8.4. Organice en lo que sea posible un centro de mensajes para los

2.9. Actividades diarias:

2.9.1. En todo momento discuta sobre los problemas del equipo de

2.9.2. Si es posible, visite diariamente el lugar del accidente para

2.9.3. Prepare reuniones al final de cada jornada diaria para discutir

2.10. Reuniones de progreso:

2.10.1. Verifique que en la reunión se encuentran únicamente las

2.10.2. Presente a nuevos participantes autorizados.

2.10.3. Pida a los miembros del equipo de trabajo un reporte de

2.10.4. Enfatice los asuntos de seguridad en la información y