Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Ferrocarriles Francisco M Togno PDF
Ferrocarriles Francisco M Togno PDF
francisco m. togno
¡I
[,
'¡!
I ~i REPRESENTACIONES Y SERVICIOS
DE INGENIERIA, S.A. • MEXICO
EL AUTOR:
Francisco M. Tagua
ISBN 968-6062-66-1
hnpreso en México
Prólogo
L:i edición de esta obra sobre un extenso temario Las diversas empresas estatales y descentraliza-
ferrociurilero, obedece a una finalidad que de- das, los planeadores, los inspectores de operación,
bemos exponer lo más claramente posible, para los financieros, los constructores, etc., así como
alcanzar siquiera en parte, el objetivo buscado. las diversas agropaciones sindicales y sus contra-
Consideramos que el complejo denominado tos colectivos, realizan esfuerzos para obtener
ferrocarriles, representa una serie de actividades coordinación dentro de las lógicas lirnit~dones
que precisan desempeñarse con orgullo gremial impuestas por la diversidad de entidades admi-
y lealtad, aún cuando esa actitud individualista, nistrativas, en sus métodos, personas y nonnas
precise utilizar los mejores métodos del trabajo diversas, incluso sus objetivos.
de conjunto. Pese a Ias mejores voluntades aisladas y del
En efecto: el ferroviario forma un equipo que conjunto, la dispersa realidad, burocracia y al-
reune en el mismo evento, la cooperación coor- gunas cláusulas contractuales antitécnicas se des-
dinada de rnaquinlÍstas, contado-lies, garroteros, arrollan tanto más cuanto mayor es el número
mecánicos, arquitectos, doctores en medicina, de las diversas entidades que intervienen ..
electricistas, agentes comerciales, trenistas o rie- Dentro de ese panorama ferroviario disperso,
leros y centenares de las más diversas especiali- se fomenta un clima favorable al máximo des-
dades. arrollo de otros . transportes competidores, qne
Dividir al ferroviario, ya sea inconscientemen- sirven al país utilizando una red vial cada vez
te, o con maquiavélica intención, sólo ·puede es- más extensa y moderna, supliendo inexistentes o
perarse obtener resultados entre mediocres y re- anticuadas ferrovías.
gulares, según se observe a través del índice más El mismo panorama de administración frag-
fidedigno, que suponemos procede de la libre mentada, prodnce por atta parte, algún bienestar
preferencia de los usuarios, medida por la cuan- económico a las relativamente reducidas persa.
tía del tráfico y transporte ferroviario ejecutados nas que ocupan plazas redundantes.
con la máxima solvencia económica naciona1. A los casos beneficiados por la dispersión, se
En México y posiblemen te en algunos otros podría agregar la posibilidad estratégica de poder
países en proceso de desarrollo, hemos heredado aislar (a modo de Compartimiento Estanco) al-
mediante compr;I, varias líneas férreas originadas gunas zonas de nuestra red férrea, del contagio
por antiguas empresas privadas, las cuales han ve- de los vicios o conflagraciones obreras vecinas
nido siendo adquiridas por el Gobierno y ope- (huelgas, etc.) al mantenerse fragmentada la
radas en forma casi aislada, algo similar a la ori- organización ferroviaria nacional, tesis poco fir-
ginal. me a nuestro juicio.
El proceso de consolidación nacional, nece- Creemos que los anteriores créditos otorgadu,
sario para optimizar los resultados de la operación a la técnica separatista y algunos otros créditos
ferroviaria, ha sido tan lento, como 10 SOn la ne- que ignoramos, no suman lo bastan te en valores
cesaria conclusión de la red básica y la inaplaza- positivos, para oponerse con razón ante el apro-
ble modernización de la existente, cancelando la vechamiento integral de los equipos y fuerza, la
conservación y las adiciones y mejoras diferidas estandarización de métodos, normas y materia_
por largo tiempo. les, la mejoría de los horarios y servicios en ge-
iii
i'V Prólogo
neral, la reducción de los costos, la posibilidad mitada del Geómetra del Trazado, del recordman
de poder usar las utilidades de algunas aisladas de la velocidad instantánea, del planeador que
zonas de gran riqueza de tráfico y de buena geo- suprime ramales y vías truncas y deja regiones
metría de trazado, para contribuir a hacer posible en teras sin servicio rielera, como precio para ob-
el económico servicio del ferrocarril en otras re- tener sólo un esquema sintético de ferropistas para
giones pobres del país, con su tráfico liviano lograr óptimo servicio parcial; del constructor o
y con menos favorables condiciones geométricas y del encargado de conservar obras y equipos sin
físicas en sus vías férreas, etc., etc. usar apoyo realista contable de ingresos y gastos,
La consolidación de las empresas de un mismo o de cualquier inversión sin la conciencia del'
gremio y de Un mis-mo gobierno, no es una pa- problema del conjunto y la escasez de capital;
nacea, pero ello debe cooperar a lograr metas de creemos que el ferroviario de México, puede co-
. alta calidad tal como la experiencia internacional operar mejor a la solución del problema de hacer
enseña en Francia, Alemania, Japón, Italia, Es- subsistir decorosamente el uso económico de los
paña, Inglaterra, etc. rieles por tiempo indefinido, si en general se in"
Se ha dicho con razón que si el ferrocarril no tentase una visión del conjunto, además de la
existiese, precisaría inventarIo y se conoce además necesaria. especialización.
(estadísticamente), qne el automóvil ha sido el
más claro índice de riqueza, la cual se obtiene en FRANCISCO M. TOGNO
gran parte, mediante el concurso de una eficiente
subestroctura ferroviaria. Nota: En Febrero 1977, el gobierno ordenó la CON-
Esta primera edición que intenta cubrir 10 más SOLIDACION de los Ferrocarriles Mexicanos; nos
posible del complejo panorama ferroviario en sus resta modernizar las vías y mejomr nuestros Resulta-
diversas técnicas, pretende modificar la visión li- dos, de continuo.
Contenido
Prólogo
1. Economía de la transportación 1
,l-.-
vi Contenido
2. Diseño geométrico 52
Curvas circulares. Grado de curva. Sobre-elevaci6n de las curvas. Método
Italiano. Método Americano. Cálculos de la sobre-elevaci6n de equilibrio.
Sobre-elevaci6n confort. Tramo de transici6n. Curvas .espirales prácticas. Re-
mates para sobre-elevaci6n. Cálculos sobre-elevaci6n curvas para trenes rápidos.
Soluci6n analítica del Weeb. Curvas espirales prácticas simplificadas. Di-
v·ersas espirales a las curvas simples. Método de flechas para resolver curvatura
y sobre-elevaci6n. Relaci6n dc escalas .entre la flecha y sobre-elevaci6n. Proble-
mas ·prácticos· de las flechas. Curvas espiral.es parab6licas. Curvas compuestas
con espirales. Curvas inversas y de igual sentido con tangentes minimas in-
termedias. Curvas verticales. Variaci6n parabólica vertical. Método tradIcIOnal
de cálculo de parábolas. Confort comparativo vertical y transversal. Conser-
vaci6n de la via, Especificaciones variables con el tipo de via. Especificacio-
nes derivadas de lo permisible por tolerancia mecánica del .equipo. Método de
trazo de curva por desvios. Cálculo de Volúmenes de terracenas. Distancias
entre secciones. Correcci6n por curvatura. Métodos de cálculo de áreas ex-
tremas. Método anaHtico de cálculo de áreas. Cálculo de volúmenes. Coloca-
ci6n de estacas laterales. Curva de masas. Coeficientes de abundamiento.
Sobreacarreos. Sobreacarreo económico y costo del préstamo. Centros de gra-
vedad de masas. Ejemplo de cálculo expeditivo de los volúmenes de un
perfil. Cálculo electrónico de curva de masa. Movimiento económico de terra-
cerías. Control técnico administrativo de la cOnstrucción.
6. Construcción 218
8. Locomotoras 401
I
Locomotoras de vapor. Modernas locomotoras de vapor. Locomotoras diesel
mecáuicas. Locomotoras diesel eléctricas, Priucipios eléctricos de .las locomo-
toras diesel (eléctricas). Locomotoras diesel Hidráulicas. Freno hidro-diuá-
mico. Locomotoras turbiua de gas. Electrificación de ferrocarriles. Generali-
dades sobre locomotoras éléctricas. Experiencia extraujera. Vías donde se
justifica electrificar. Autovías y trenes de pasajeros. Trenes de pasajeros
"TALGO".
9. Operación 427
Bibliografía 505
1
Economía de la transportación
L
Generalidades 3
centaje del tráfico. panameño. y ello. se ejecuta más pueden y deben cDntinuar sirviendo al pa-
ahorrando tiempo, a pesar del posible mayor cos- saje con recorridos grandes y medianos 1 además
to, pero generándose mayor "valor agregado" al del tráfico urbano que ejecuta el metro.
exportador y al moderno gran barco. El cálculo detallado de bandas, precisa la do-
Este caso, muestra los numerosos parámetros cumentación y experiencia de industrias tales co-
eCDnómicos y políticos y otros imponderables que mo la Coodyear Rubber, CO"cas(>·similar a cables
ignDramos, pero indica claramente la cautela vía y equipos diseñados por sus fabricantes.
que se precisa por ejemplo, para determinar el Para el flujo de aceite, petróleo y otros líqui-
tamaño industrial de las instalaciones para in- dos, se emplea ba;a velocidad (del orden de 2
fraestructura y la operación ferroviaria de un trá- mts./seg., como máximo) pero puede transpor-
fico internacional entre Mazatlán y Tampico; o tarse hasta el límite de 24 horas/día por lo cual
entre Salina Crnz y Coatzacoalcos, d¡:;ade de- un ducto de 0.5 mt., de diámetro, podría trans-
bemos servir no sólo nuestro propio tráfico, siuo' pDrtar más de 15 mil toneladas de fluido/día, si
hacer factible un ingreso de divisas extranjeras, se bombea con la presión suficiente para vencer
mediante la oferta de uu servicio internacional, la fricción total, más el gasto por el desnivel,
racionalmente evaluado, ante situaciones cam- más la carga de velocidad de. salida.
biantes del tráfico, tales como las crisis de ma- Para los ductos (globalmente) la presión uni-
terias primas; la apertura de otro canal, etc., etc., taria (K/c") o ("'/p') =
y ello nos permitirá aproximarnos a la inversión
más económica que podemos solventar. coeficiente'X gasto horario X viscosidad
TRANSPORTADORES DE B'ANDA,
D = diámetro'
CABLES VIA y DUCTOS la pérdida de carga (h) = F X W X L/2g D;
donde (f) es coefic. fricción (L) longitud ducto
Los ferrocarriles y camiones, también deben y (w) = peso unitario del líquido.
considerar bien en serio, la existencia y posibi- El cálculo de bombas y ductos precisa usar
lidades de los medios citados que compiten CDU manuales de hidráulica.
éxito indiscutible en movimientos masivos de Tanto el dueto como el transportador de banda,
combustibles y lubricantes, de;ando al carró tan- el cálculo de poteucia requerida, es similar al
que la distribución regional. El manganeso, hie- usado para un ferrocarril; la banda opera a lO
rro, azufre, fosfato, cobre, etc., pueden Dfrecer X/hora y puede transportar (en promedio) hasta
gran interés para cables y bandas (a distancias 600 toneladas de mineral por hora, O sea 200 Kg./
cortas) entre el yacimiento y el beneficio; puer- segundo; la banda precisa una tensión (T) para
to, o estación de transbordo mecanizado cOn vía vencer las fricciones de los rodillos, etc., más la
férrea. componente del peso por unidad de longitud reco-
Con anterioridad al universal repulso. contra . 'IV
la contaminación de mares y ríos y a ]a escasez rrida en un segundo tal que HP = - - (S.
33000
de agua potable, se elecubró el empleo de duetos
para LODOS de minerales pulverizados y salvo Inglés) .
excepciones bien controladas, sólo sobrevive el
ducto para granos agrícolas (operado con aire LOS FERROCARRILES Y EL
comprimido) para transbordo de bodega a carro, TRANSPORTE EN GENERAL
o silo. a barco, etc.
Las bandas y ductos, pueden resolver con éxito, En el transporte terrestre, el ferrocarril ocupó el
casos específicos aislados, lo cual no debemos indiscutible primer lugar entre todos los portea.
ignorar, pero obviamente carecen de versatilidad dores, durante un siglo comprendido entre 1825
para ofrecer transporte como lo puede y debe y 1925.
hacer el ferrocarril para cualquier carga, aún las A partir de la última fecha, el auto privado,
de tamaño inadmisible a un gran camión, y adc- el bus y cl autocamión (gradualmente), desde
L
Los ferrocarriles y el transporte en general 5
il
para los países de escaso desarrollo industrial, paces de resolver económicamente los problemas
sino que afecta a los países donde en gran es",la nacionales del tráfico operado (a velocidades co-
:-¡e manufactllrnn equipos para trnnsportes en ge- merciales) similares a los autotransportes norma-
neral, los cuales tienen ante sí el dificil problema les del país, los cuales deben continuar sirviendo
de tener que afrontar nuevas tecnologías a la precisamente en todas las zonas donde el ferro-
vez que liquidar a breve plazo, parte de sus exis- carril no le sea posible operar.
tencias con diseño inaceptable al futuro. En México (1977) tenemos cerca de cuatro
\
~~~~~~~-----_ ...
6 Economía de In Transportncion
millones de vehículos automotores, con un 50% La Importación (en más de 33%) consistió en
de automóviles de los cuales más del 38% son tractores y Equipo ferroviario (en minona) y
VW; un 22% distribuidos entre compactos Re- automóviles y camiones en Sil mayoría.
nault, Dina, etc., dejando sólo 40% para todas Parece obvio que la balanza podrá nivelarse
las restantes (Ford, Dodge, G. Motor, etc.). en buena parte, exportando petróleo en cantida-
La distnlmción del Tráfico en México, es fun- des que deben optimizarse, mediante el ahorro
ción que a estas fechas dependen del comparati- de energéticos y divisas, al modificarse nuestra
vo entre la magnitud y calidad de las actuales transportación actual; se estima que los servicios
redes y servicios viales y ferroviarios; situación colectivos reducirán el uso del auto privado y
que tiende hacia un equilibrio más económico al que este será 90% "compactos" y que los camio-
mejorarse la operación por ferrocarril, y ello pro- nes paralelos a rutas ferroviarias red uciráu la tasa
ducirá mejona en la relación del intercambio fi- actual de su crecimiento, a medida que el Ferro-
nanciero actual, donde (en 1975) importarrnos el carril se modernice.
doble de nuestra exportación a E.U. de A.
LOS FERROCARRILES Y LA
TRANSPORTACION EN GENERAL
% Tráfico nacional
País Total Millones Ferroca-
tráfico toneladas rriles % % % Cana-
carga Km. F.C. Carnio- les y
nes ríos
SUMAS Y POR
CIENTOS DEL
MERCOMUN. 100 % 287,236 125,482 44 34 22
1920 14.4 -- -- -- -- --
1926 68.9 12.9 -- 0.4 -- --
1930 133.9 22.9 10 0.2 169 79.2
1932 169.3 24.9 13.8 2.9 210.9 80.2
1938 370.5 ,-
"7 18.8 3.9 425.2 87.1
1945 314 18.6 10.1 2.7 345.4 90.8
1948 446.4 30.9 16.6 5 498.9 89.5
1950 602.3 45.9 21.2 4.9 674.3 89.2
.
1951 677.3 31.5 22.9 5.5 757.2 89.4
1952 741.3 57.8 25.8 6.4 831.3 89.2
1953 798 58.9 23 7.6 892.5 89.4
1954 856.8 62.4 -- 10.2 957.6 89.4
1955 970.9 67.4 -- 14.7 1,081.2 89.8
1956 1,079.1 70.2 -- 20.5 1,231.7 87.6
1957 1,213 76 -- 26.4 1,371.6 88.5
dial, el automóvil, deja de ser un costoso juguete lelamente al de la red vial, al consumo de com-
para exhibición y desde 1930 se convierte en el bustible; al número de personas que directa o
medio. más versátil de transportación terrestre, indirectamente dependen de la industria auto-
teniendo un desarrollo que puede medirse para- motriz y la magnitud de las utilidades de esta.
País Ingreso HBS Total Camin- Autos Rela- HBS HBS KiJ6me-
p. cápita Miles Vehículos nes miles ¿ión por por tros de
relativo MilesV. Miles C A CN camión auto caminos
transitable,
EUROPA
SUMAS Y
PROMEDIOS 0.85 198,338 81,274 13,510 67,465 18 156 3 6,540,000
SINOPSIS HISTORICA DEL FERROCARRIL tes). También se dice, que los faraones usaron
carriles en sus acarreos de grandes piedras labra-
En la infraestructura, el ferrocarril remonta su das, pero el ferrocarril propiamente dicho, nace
origen al igual que el camino, por donde tran- en 1825 para los ingleses, en 1839 para los fran-
sitaron mayasJ incas, guerreros y comerciantes a ceses, en que Mr. Sequín, escribe un tratado so-
pie y a caballo, en carretas y diligencias desde bre el arte de trazar y construir caminos de fierro.
hace 3000 años hasta el de 1808, en que nace la Para 1840, las últimas máquinas de los Ste-
locomotora de vapor. phenson, corrieron trenes a 93 kph, máxima con
El ferrocarril usa en la superestructura, rieles promedios de 80 kph, en las mejores vias de
en vez de la superficie asfaltada de rodamiento Francia e Inglaterra.
y ruedas de acero en lugar de los neumáticos de En 1850, las locomotoras Crampton de 800
los auto transportes. HP, alcanzaron velocidades de 125 kph.
El ferrocarril, emplea locomotoras para remol- En 1865, en Estados Unidos, un tren con lo-
car trenes hasta de 100 carros con una longitud comotora "American" alcanza 165 kph ... Bélgica
total de un kilómetro y medio; por los caminos aporta la distribución de vapor según el excelen-
y calles no pueden circular trenes pero las tran- te tipo Walshaert, Mallet en Francia produce la
sitan camiones casi tan grandes como un carrO Compound y Baldwin en Estados Unidos fabrica:
de ferrocarril, en que cada uno necesita su pro- American, Pacific, Santa Fe y docenas de tipos
pia fuerza tractiva y tripulación, con la ventaja se desarrollan en todo el mundo bajo la tremen-
de poder usar las vías asfaltadas de casi todos da expansión ferroviaria que produjo la primera
los caminos y calles. revolución industrial mundial, acaecida entre 1825
Por su parte el ferrocarril necesita vencer una y 1925, siglo .de la máquina de vapor que ahora
resistencia de rodamiento, 5 veces menor que la evoluciona ante las eléctricas, las diesel eléctricas
carretera y el personal empleado para un ferro- y las hidráulicas y el control electrónico.
carril también es 5 veces menor que el necesario En Estados Unidos, el ferrocarril se inicia con
para igual transporte, el ferrocarril y el camino la máquina "Old Ironsides" que se conserva ca·
se complementan y se compiten y gracias a ello, mo una reliquia en el museo del Baltimore &
la humanidad ha logrado el enorme desarrollo Ohio Ry, y que corrió trenes en Filadelfia a partir
que el automóvil y el camión han mostrado des- de 1830.
de el viejo Ford modelo T de 1920, hasta un El desarrollo histórico de las vías férreas ame-
autobús moderno o un tractor de 350 HP con ricanas fue como sigue: 217 kms. de vía en 1833;
remolque de 25 toneladas. 453+ en 1840; 16,000 en 1850 y 400,000 kilóme-
Igualmente, la primera máquina de vapor de tros para 1950.
1808 (fabricada en Inglaterra por Trevithick) Los países que concluyen la construcción de
llamada pomposamente alcánzame si puedes por sus redes básicas arteriales de ferrocarriles, dejan
su velocidad de 15 millas por hora... en sólo ele proseguir acumulando ramales y de incremen-
150 años J se convierte en la locomotora eléctri- tar su kilometraje pero se dedican a modernizar
ca BB serie 7000 que bate el récord de 331 kph las vías existentes.
en los ferrocarriles franceses.
Para 1825, en Inglaterra, Stephenson construye Kilometraje ferroviario mundial aproximado
la primera locomotora eficiente (después de la (1968)
Trevithick) y en 1829 se remolca un tren de 40
toneladas de peso, que corre a 26 kph jalado por Europa ................ . 420,000 kilómetros
la locomotora "Rocket" tipo Stephenson en el AmerIca
,. ............... . 630,000 kilómetros
primer ferrocarril comercial que fue el de Liver- Asia .................. . 170,000 kilómetros
pool a Manchester. . Africa ................. . 100,000 kilómetros
Las vías con rieles y durmientes a traviesas, se Oceanía ............... . 60,000 kilómetros
usaban desde 1670 en el transporte de carbón, en
las minas (tirando las vagonetas con semovien- TOTAL 1'380,000 kilómetros
:.
L
• ',L. o ",
r
'·.·"f!!'
.-,
,1
,f
l·
!
Antecedentes históricos de las vías terrestres 1I
¡:
!
I
r
I
1;
1
¡
¡
[:
~.
¡
Locomotora de 1890 con Velocidad de 140 Kph.
12 Economía de la Transportación
Se observa que la situación actual en el pro- press de alto valor o grandes distancias, o mercan-
medio mundial, señala la cxistencia de 10 kiló- cía general en avionetas en zonas agrestes sin
metros de buenos caminos, por cada kilómetro de caminos.
ferrocarril arterial. La distribución del tráfico, es un proceso que
tiende a reflejar leyes económicas de libre com-
ANTECEDENTES HISTORICOS EN MEXICO, petencia, aún cuando la carencia de una carre-
tera o de un ferrocarril, o el subsidio a tal o
FERROCARRILES cual porteador, un conflicto militar o huelga,
puedan trasladar de un racional transportador a
Se inicia el Ferrocarril Mexicano a Veracruz otro, en casos tan diametralmente opuestos, co-
en 1850 y se terroina en 1866, después de la gue- mo bombear gasolina por un oleoducto o aprovi-
rra contra la intervención de Maximiliano. sionar una región con algún puente aéreo de
En 1864 se terroina la vía del Central entre emergencia o emplear semovientes cargando la-
México y Cd. Juárez; para 1905, la red asciende tas de petróreo.
a 16,630 kilómetros, operados por empresas con-
cesionarias extranjeras. COSTOS UNITARIOS
En 1910, la revolución interrumpe la termi-
nación de la red básica, que lentamente crece en Los cargos fijos dependen .del valor del dere-
1926 basta 18,450 kms., y en 1964 hasta 23,500 cho de vía y de las instalaciones fijas que cada
kms., que es la extensión actual. porteador requiere, así comO de muchos otros
Se supone que para el año 2000 la red férrea gastos constantes en sueldos, rentas, etc., que
básica estará terroinada y su longitud total será son independientes de la magnitud del pasaje o
de 27,000 kilómetros, o sea que a la fecha falta el variable volumen de carga transportada.
construir 3,500 kilómetros de vías arteriales y Los ferrocarriles pagan 3 veces más cargos fijos
conexiones básicas para completar la red, ade- por derecho de vía, que los autobuses y 4 veces
más de la gran labor de modernizar lo existente, más que los camiones y 10 veces más que las
que en su totalidad es de propiedad nacional. compañías de aviación.
En la Fig. 1-1 se analiza el costo del transporte
DIFERENTES PORTEADORES, TARIFAS Y realizado por un porteador, cuyos cargos fijos
COSTOS DIRECTOS Y NACIONALES, se marcan en la ordenada al origen con la mag-
BALANCEO DE TRAFICO nitud $F.
A partir del valor citado, se inicia el costo di-
Para el tráfico de pasajeros a gran distancia (en recto por operar la distanci~ recorrida (eje ab-
orden de importancia) citarnos avión, tren, auto cisas) o el número de toneladas o el tamaño de
privado y autobús. los carros.
En áreas nrbanas, el tráfico de pasajeros se Ese costo variable está representado por la pen-
distribuye entre autos privados, autobuses, trole- diente de la recta OA, en la cual se anotan los
buses y tranvías, metro (subterráneo o aéreo) y puntos correspondientes a las variables n; la can-
taxis. tidad n2 produce el costo OB y n. produce OC.
La carga se transporta en tren para distancias, Las ordenadas de A, B Y C, representan los
desde 300 hasta 3000 kilómetros o más; en ca- costos totales para deterroinada distancia: para
miones grandes entre 50 y 400 kilómetros, (con cierta capacidad de carros o para deterroinado vo-
máximos de 2000 para determinados casos ais- lumen de tráfico.
lados), en pequeños camiones y pick ups para Esos costos totales, divididos entre el número
tráfico desde 1 hasta 2QO kms., en duct08, para de unidades transportadas, dan los costos repre-
deterroinados transportes de fluidos, combusti- sentados por las líneas OA, OB Y OC, datos que
bles y lubricantes y también semifluidos como preferentemente se utilizan en la figura 1-2 don-
lodos de carbón en polvo, etc., en barcazas para de se obtiene la clásica hipérbola equilátera de
tráficos lacustres y fluviales y en aviones para ex- los costos.
Diversos porteadores, costos y tarifas 13
CF
c.v. Hipérbola
n + C. V.
---~----Ll
I I
I
I
I
I
Q
o n, Q 100 300 500
Costo Unit. = CT = CF + C.V.
Costo Total = C.F. + (C.V. X n) n n
Fig.1-2
Fig. 1-1
$
Ton. Km.
$
'1~ I I
I ,
I ,
-lh-1-'"T""T"""''-r_~ Q"
<=> <=>
~Kms.g
,
I
'"
+--\~
: t::
, 1, la
¿ 40 Ton. 50 70
r
º +-+--¡.-+--
<=> <=>
<=>
<=>
Q'
o <=>
Q" = Dist. 112 Acarreo
Fig. 1-5
<=>
;; Vía Ancha
,~
~ '"
Miles TK X K Vía
Q = Tamaño del Carro (Cap) Q' = Volumen de Tráfico
o del Camión Carga o Pasaje
Fig. 1-3 Fig. 1-'1
Llamando C, al costo total; F " los cargos fi- Se observa que la ccuaCIOn correspond~ a la
jos; V a los costos variables y 11 al númcro de hipérbola del costo señalada anteriormente.
unidades. Anexamos una gráfica del costo cuando se va-
Se establece la ecuación: ría la capacidad de los carros de ferrocarril y ello
es similar a la que se formularía para analizar
e = F + (V X 11) costos unitarios al variar la capacidad de 105 ca-
miones y remolques.
Para obtener el costo unitario dividimos entre 11: Se agrega además, otra curva que muestra la
reducción del costo medio de operar tonelada-
e F kilómetro cuando se incrementa el volumen de
- = -
Jl 11
+ \' = costo ullit¡¡rio tráfico y simil::lf proceder se usará para disponer
Diversos porteadores, costos y tarifas 15
de gráficas variando la distancia media de trans~ siderar el retomo de los viajes que pueden va-
porte, etc., resolviendo en general el importante riar desde regreso vacío hasta regreso cargado, en
problema de los tamaños industriales, la ope- un determinado porcentaje.
ración óptima, el aprovechamiento de los cargos El aprovechamiento de regreso vacío invita a
fijos <¡ la detem'¡nación de las zonas de pérdidas levantar cualquier carga (a cualquier precio infe-
y gananCI<lS. rior al costo) lo cual -no es permitido por las
En la gráfica Fig. 1-6 se representa una curva tarifas oficiales vigentes, o recurrir a recorridos en
de costo unitario de transporte con variable dis- grandes circuitos y al empleo de algunos sistemas
tancia. de coordinación entre porteadores.
Se comprende que la tarifa no debe ser tan El gran problema de aprovechar el tamaño del
complicada y precisa hacerla lo más próxima a carro y el de reducir los costos de los viajes de
una fundón lineal, de tal modo que su repre- vacío, hace desarrollar la técnica de los contai-
sentación es la recta TT' que corta a la hipérbola ners standard, los remolques, los trenes de trailers,
del costo en el punto A, delimitándose las zonas los barcos de trenes, etc., etc., y los vagones-re-
de utilidad para el porteador; estas gráficas son molque tan populares en Europa.
básicas para saber el efecto de las tarifas, deli-
mitar las zonas de competencia, etc. CLASIFICACION DE CARGA
Finalmente en la Fig. 1-8 se sobreponen grá-
ficas de costo de transporte y distancia para va· Se puede clasificar el transporte, según la ur-
rios porteadores, donde se observan las zonas de gencia de la entrega, el confort, regulación de
competencia. temperatura, etc., en que se estipule el flete por
realizar.
COSTO DIRECTO Y COSTO NACIONAL En ese orden, existe clase express, flete pere-
cedero (que requiere refrigeración y tren rápido),
El costo directo, es un resultado comercial de trenes de ganado, etc., al igual que pasajeros de
]a Empresa porteadora, según sus ingresos y egre- tren pullman, de tren rápido, en coches de pri-
sos reales, independientemente de otro~ benefi- mera o segunda clase, en trenes ordinarios o
cias 110 ingresados y de gastos erogados por otros, mixtos .
(empresas o gobierno). La clasificación estadística, divide la carga por
El costo nacional, debe considerar los subsi- su origen en productos inorgánicos, animales,
,dios, a los ferrocarriles, a la gasolina, etc., las agrícolas, manufacturados, etc., en tanto que las
exenciones de impuestos, etc., así como las ero~ clasificaciones con objetivo tarifario consideran
gaciones federales en conservación de cami~ el peso volúmétrico, la facilidad de carga y des-
nos y demás cargos que deben sumarse al costo carga, la duración y riesgos, etc.,
diredo para conocer el real costo nacional del Los carros de ferrocarril o grandes trailers para
tráfico según los diversos proteadores. 30 toneladas, tienen capacidad o volumen dis-
ponible que hace variar el peso comercial trans-
FACTORES DE CARGA Y BALANCEO DE portado según su densidad o sus limitaciones ta-
TRAFICO les como el ganado.
lA-
"
t Camión
ª'"
El
f-<
o
"t:
Transbordo
-'-'-'1
.-:.... 'F.C. ;::;
.El
o 2
U
- COSTOS Origen destino O
"O~
f-< Alternativas. Porteadores. ZO
_ ¡::
Z
--(!---------------f¡; - - - - " ' - -...... Distancia
Z ~ ~
~ q q
§ Fig. 1·ó
T T
Dmin.
Q
$
'b" ....,..
~~ .,'"
-,¡:J~
C"';" ,
coste!O ~.. "-" .
-natCO ~ • -;...,.-, ,,\~
i-J.." c~\.
....- ,/ I "e"o
./ '" Gráfica A~roximada de Dist.
I
y Cargos Fijos v Variables, para
I .
Diversos Porteadores
,I
,
o o o Disbmcia g Kms.
-
o o ¡¡;
_ o
N
o
'"
Fig. 1-8
Unidades de tráfico 17
mucha mayor precisión y se dispone de gran va- Nuestra densidad media, es 4/10 del tráfico
riedad de potencia para las locomotoras, de modo promedio (por kilómetro de vía) de las vías ame-
que debe emplearse como unidad de flete en ricanas.
movimiento al millar de tons, brutas por kilóme- Por separado detallaremos la estarustica que se
tro, unidad que se usa para valuar costos que pe- emplea en la administración del ferrocarril para
riódicamente deben actualizarse; en México poder juzgar los resultados económicos del com-
(1977) cuesta $0.27/ton. neta X k. y en pro- plejo problema del tráfico y sus costos.
medio el peso bruto = 1.9 peso neto o sea Mediante la estadística, la simulación de ope-
$0.27 raciones de trenes, el cálculo de probabilidades y
-'- = $O.l4/T.B.K. igual a $14O/millar T.B.K. demás disciplinas de la matemática y con empleo
1.9 de computadoras, se reducen los errores de ope-
(costo promedio). ración lírica y se definen los mejores sistemas
Otra unidad de frecuente uso, es la Hora de para optimizar el uso del equipo y la fuerza mo-
Tren (carga o pasajero) y se debe calcular su triz disponible, para las circunstancias actuales
costo para trenes en camino, O detenidos por que presentan las vías y patios, los cuales a su
largo rato en patios y terminales, cuya combi- vez se modernizan periódicamente en su infra-
nación (acorde con la operación real) produce el estructura y normas de trabajo.
costo comercial unitario de cada tren, basado Como objetivo, se busca incrementar la pro-
en su velocidad comercial y ello señala la gran ductividad por máquina, por carro, por emplea-
importancia que tiene la economía lograda al re- do, etc.; reducir el "ciclo de carro" (o sea el
ducirse las demoras al mínimo y operar trenes tiempo entre 2 cargaduras sucesivas) y se aumen-
directos y unitarios.
ta la capacidad y' el empleo de carro por entero
La distancia media de transporte (d.m.) es el y directo a la espuela del cliente, para evitar trans-
cociente de la suma de los productos (tons. X bordo y reducir el costo.
km.) entre la suma de las toneladas transpor- Los ferrocarriles intercambian carros con los
tadas en cada línea o en toda la red, durante un países o empresas vecinas y ello uniforma las
año; en México (dm.) varía entre 480 y 530 km_ normas y los equipos, donde la renta diaria de
Se derivan unidades: ingreso y costo medio un carro, se denomina "perdiem", cifra mayor
(tonelada o pasajero medio) y otras relativas a la que el costo de la depreciación y otros cargos que
densidad del tráfico:
origina un carro propio, lo cual invita al uso ra-
cional del equipo extranjero.
Suma ton. X Km Suma de Trenes X Km.
y
K. de Vía K. de Vía
ECUACION DEL TRANSPORTE COMERCIAL
a medida que aumenta la densidad, se aproxima'
a la maxima capacidad, cuyo estudio detallare- Llamando c al costo de la producción d a la
mos adelante. distancia de transporte del centro de producción
En México para 40,000 millones de ton. B.K. al cen tro de consumo, t a la tarifa unitaria de
(carga anual) y 26,000 M.T.B.K. (pasajeros), el transporte, u a la utilidad del introductor, K a
total tráfico (en ton. B.) de carga y pasaje es: la serie de gastos fijos que no dependen de la
distancia y p al precio de venta en el ceritro de
66,000 millones ton.B.K. ton.B.K. consumo, se ,tiene la fórmula siguiente:
23,000 K. red
= 2'860,000 -::-=--:--:-
K. de vía
o sea un reducido promedio de 8,000 T.B./día/ De donde se puede decir que para un precio de
K. de vía media, cifra que fácilmente podrá du- venta fijo y para un costo de producción también
plicarse, a medida que el ferrocarril prosiga sin fijo, la distancia _de transporte es un factor que
interrumpir su modernización. limita las utilidades y es inversamente proporcio-
L
Unidades de tráfico 19
23 39
Algodón
Azúcar
16
36 I ..
/carro
23 59
¡. 90
Carbón piedra
Concentrados
60
75 I
..
Igóndola 30
30 105
Ganado 12 I¡aula 18 30
Madera 1 30 Iplat. 15 45
68
Maiz 45 .
Icarro 23
43
Naranja) manzana 20 I
.. 23
41
Papa
Trigo
18
46
I
I .. 23
23 69
Plátano 12 Irefrig. 26 38
, 33 Itanque 27 60
Petróleo
Tomate 16 Irefrig. 26 42
Mercancía 'gra!. 45 /carro 23 68
Moderno carro caja (XP - de 90 pies) para trans-
portar 30 automóviles compactos desde la fábrica en
, E.U. de A. PROMEDIO 45 T. 25 70T.
20 Economía de· la Transportación
Ejernplp Típico de hábil diseño de Equipo Ferroviario Vagón par' Cemento C.p. = 27 Ton. neto
con 1ara = 8.5 Ton. prop. Ass. Portland Cernent Mig. Construido en Inglaterra.
27 + 8.5
-,,-;:-- = 4.17 (factor carga)
8.5
Vag6n TA 60 (Frances) Tara 15 Tons., para trenes con Velocidad 140 Kph (12 autos compacto~).
L
Unidades de tráfico 21
Según datos Economista Transportación Dr. Michael Saphir, Profesor de Desarrollo Econó-
mico Curso Cepal, UNAM, Sept. 1963, conteniendo valores de tráfico ocurrido aproximada-
nlente en 1960.
Suponemos que el total tráfico a crecido 5% sulta con industriales y comercio regionales, los
anual pero con mayor tasa para auto transportes insumas y consumos requeridos y su origen.
hasta 1975, o sea que el tráfico actual total es
el doble del ocurrido en 1960. PRODUCTIVIDAD TERRITORIAL
A partir de 1975, se estima que la crisis del
petróleo ha impuesto nuevas reglas de juego a Nuestra provincia en México, debe producir
la distribución. (en total anual) 220 millones de toneladas de
carga, con 40 para consumo interno y 180 para
ZONAS DE INFLUENCIA tráfico en general de importación de faltan tes
y exportación de excedentes, usándose ferrocarri-
Cada camino o vía, sirve al tráfico económico les para distancias medias de 500 kms. y carre-
de- una parte de territorio, hacia otra región. teras para 300 Kms. en promedio.
Similar al no que drena una cuenca hidrográ- Si nuestros ferrocarriles ejecutan
fica, cada flujo de tráfico (con origen o destino
al territorio que analizamos) debe deslindarse 70 X 500 K. = 35,000 millón ton. X Km.
para conocer el área denominada zona de in- y si los camiones transportan
fluencia, la cual colinda con las de otros caminos
y vías contiguas. 110 X 300 K. = 33,000 millón ton. X Km.
Cada vía o camino, sirven económicamente a
los habitantes de un territorio, para ejecutar un la productividad media nacional seria
tráfico definido por su clase, su origen o su des-
tino, en tanto no exista otra ruta que pueda ofre- 35,000 + 33,000
= 68,000 millón (T.K.) por
cer ventaja económica a los usuarios, de la vía 2M K'
original. Km.' (para todos los porteadores) y
El lindero imaginario que delimita una zona
de influencia marca puntos de igual costo entre 68,000
esos puntos y un foco de tráfico, siguiendo 2 ---- = 378 Kms. (distancia media nacio-
rutas o porteadores diferentes. 180 M.T.
Por ejemplo: Si el Rancho (R) efectuaba su nal para todos los porteadores) y
comercio con la Ciudad (C) usando una vereda
180 M.Ton.
hasta la Estación del Ferrocarril (F) pero su- -::--:c-- = 90 ton.jKm"
cede que al construirse la Carretera (A-C) y un 2 M.K."
camino vecinal desde el Rancho hasta la éarre-
tera, ésta le resulta más económica y entonces estas cifras son similares a las de países en pro-
el Rancho (R) queda dentro dd área de influen. ceso del desarrollo y son la mitad, o la tercera
cia del Camino (A-C). parte de los países altamente industrializados y
Si otro Rancho (R-2) más cercano al ferroca- con relativa pequeña superficie, tales como Ale-
rril, éste 'le continúa resultando conveniel)te su mania, Japón, Bélgica o Inglaterra; 10 cual indica
uso, entonces el lindero. de las zonas de influen- que hasta en regiones semiáridas como Monte-
cia colindantes, quedará entre ambos ranchos. rrey, puede generarse tráfico de insumas y ma-
En la práctica, cada poblado, industria o ca· nufacturas, superior al de ricas zonas agrope-
munidad agropecuaria, analiza los horarios y cos- cuarias.
tos por diversas rutas alternas para seleccionar la
ruta que les resulta preferible. VALUACION DEL TRAFICO PROBABLE
El área aproximada de cada vía, sirve para cuan-
tificar el probable tonelaje por exportar, multi- 1 METODO RACIONAL
plicando la producción unitaria por la superficie
dedicada a cada producto y finalmente, se resta Debe usarse como dato complementario, para
el consumo local y para la importación, se con- las regiones donde existe e.xperiencia anterior, es
V nluación del tráfico probable 23
Destino NW
Coeficientes Técnicos
100%
Valuación del tráfico probable 25
Estos tramos se resuelven con dobles vías, "li- el tráfico generado por esa zona, puede estimarse
bramientos"; y desde luego, con el racionai con- comparándolo con las tons'¡K. de vía generadas
curso ete los diversos porteadores dado que la en otra zona de ecología similar.
t planeación de vías de comunicación, es un servi- Además del tráfico generado por la región que
!';
cio público por encima de cualquier promoción atravesamos, se debe calcular el tráfico lIinducido" ~
! industrial. o sea el que se movía por camiones o carretas'l
r El método de matrices de flujo, sirve de base que parte de él, preferirá al ferrocarril y final-
Ir para el empleo de la computadora para resolver
grandes matrices de origen y destino entre todas
mente se precisará investigar el tráfico "Desvia-
do" de otras vías hacia la nueva línea que deberá
las 'estaciones de una red férrea. formar parte del sistema. Por ejemplo la vía
El tráfico se hace fluir por las rutas de menor costera del Golfo de México, además del flete
I costo y de mejor horario, al intercomunicar cual-
quier región con cualquier otra del sistema fe-
regional, inducirá parte del tráfico de la carre-
[ rroviario o vial y ello permite observar la varia-
tera existente y resolverá considerable tráfico en·
tre Monterrey y la región del Sureste, el cual (en
ble densidad resultante, la cual demanda inver- la actualidad) se moviliza por vías de largo re-
siones suficientes para resolver el flujo total en corrido, grandes ascensos y descensos y fuertes
cada sector, o para construir nueva vía como es pendientes, por la existente ruta a través de la
el caso de la proyectada vía costera del Golfo, Cd. de México.
entre Magosal y Cardel, Ver.
Anexamos esquema de una matriz (por regio- 5 FORMULAS EMPIRlCAS
i nes) para tráficos nacionales y los internaciuna-
I
1
les, o sea una división que puede detallarse me-
diante la estatal, municipal, etc., y donde regis-
traremos el tráfico para tudas los porteadores.
Cada flujo, empleará en su zona, porcentajes
Los ferrocarriles existentes, conocen su varia-
ble tráfico "histórico" y calculan fórmulas "ex-
ponenciales" tales como la desarrollada por el
LC.C. de Estados Unidos.
variables de tráfico asignado a ferrocarril, carre- T = pX; en que (T) es la relación entre los
tera duetos, aviones· o barcazas, según su dispo-
1 tráficos futuro y presente; (p) es la relación en-
nibilidad y eficiencia regional yesos coeficientes tre las poblaciones (actual y futura) y (x) es
técnicos se aplican al total tráfico en tada sentido. un exponente que depende de la clase de carga
mayoritaria que maneja el ferrocarril, o la pro-
3 METODO DE EXTRAPOLACION. medio de sus componentes:
X = Z (agrícola); X = 5 (mineral); X = 4.3 (fo-
Cuando existen caminos, o alguna vía angosta restal); y X = 7.1 (manufacturas).
anticuada en una región que precisa transporta- Cabe advertir que cada país precisa de su pro-
ción más eficiente, se procede a graficar el trá- pia fórmula y ésta debe actualizarse con frecuen-
fico anual de los últimos 15 años y la tendencia cia.
observada se IIproyecta hacia el futuro" 1 sin ex-
cederse de 10 años; las llamadas curvas o líneas (No. 6) Una última fórmula apodada "new-
de regresión, son el ajuste geométrico a las grá- toniana" supone que el tráfico T (vehlculo-ol-
ficas típicas (con sus dientes de sierra de picos rretera entre Z ciudades) es 'inversamente prO-
y depresiones) donde la curva aceptable, es la porcional al cuadrado de la distancia (d) Y prO-
que produce una suma algebraica mínima de los porcional al número (P) de sus habitantes y a
cuadrados de las ordenadas (y) en tre la curva ge la tasa de ·su ingreso (C).
ométrica representativa y la línea dentada de la grá
fica; ya sea este sistema, o el uso de papel logarít-
mico, se obtendrá un dato del tráfico probable
lOC (Pl + p.)m
(T) = d'
4 METODO COMPARATNO C.=6%
Si planeamos una vía férrea en tramo costero, m. = 0.5 cuando d = 150 K
26 Economia de la Transportación
Durango-Tierra Blanca. (fracción del Estudio año 1967 del rug. Padilla S.
pam la via Costem)
1154
Monterrey
210 X. X
~----!t==~====~~~2
I SL
Tampico.
213
242
Escobedo
27 142
18
Mariscala
1mpuato 6 - - - - - -.........0-------"110 X.
X. X. 28
263 X.
352 Magosal
México. X lO
~ ñ
o
153 § ~
230 ~
'" "":
~
Xl!!
47
o.--:..:...----e Xll
...,él
"roo
~
19
X,. X20
Córdoba T. Blanca
28 Economía de ]a Transportación
-Datos EUA-1957-
,"o '"
Transbordos y coordinación de transportes 29
l -----------~_.~~~ ....
Transbordos y coordinación de transportes 31
es de 20 m.; base rígida = 1.73 m. pudiendo posiblemente resuelva algunos tráficos específicos.
transportar 2 remolques de 12 m. x 4.10 (h) x Los trenes Udormitorio" para turistas con auto-
2.50 m., can capacidad de 33 ton. y tara de 8 mÓVIl, tal como el proyectado entre Querétaro y
tons. Laredo, ofrece al pasajero internacional una solu-
Este equipo puede transportar contenedores ción que estimamos ofrece ventajas económicas
estándard (tal como ejecutan los trenes R.S.P. nacionales, que exceden de nuestra contaduría
de Monterrey) y como es de esperarse del futuro, de ingresos.
moverán flete importado por Laredo, el cual se
recibe del F.C.Mo. Pacific, y económicamente de- "SEATRAINS y CONTAINERS"
be proseguir por ferrocarril hasta México.
El R.S.P. permite el auto transportista, reducir Los feny y grandes barcos, pueden transportar
el número de sus tractores y choferes, conSumos carros de ferrocarril y ahorrar largos recorridos
y pagos de cuotas en los caminos de ingreso, con terrestres, o comunicar países separados por algún
totales ahorros directos, mayores que la cuota fe- estrecho, como el canal de la Mancha, donde
rroviaria incluso las maniobras en tenninales, actualmente existe un detallado prpyecto para
además del beneficio nacional. resolver no sólo el tráfico citadino, sino el enor-
me movimiento de pasajeros y sus automóviles,
usando un túnel submarino para doble vía férrea
electrificada.
En los 10 últimos años, se ha puesto a prueba
un vehículo con doble rodadura, alternando neu-
máticos y ruedas ferroviarias capaz de formar un
tren unitario, o un convoy de remolqúes carre·
teros, denominado Railvan (véase figuras).
Este sistema permite reducir al mínimo la
tara respecto al peso bruto, o sea duplicar la carga
comercial respecto al peso total arrastrado, com-
parando vehículos tradicionales.
Se ha usado en Inglaterra y experimentalmen-
te en los Estados Unidos y deben investigarse
los motivos que existan para evita.r su desarrollo,
dado que en ocasiones, la consolidación de servicio
de porteadores, hace posible la producción, cuan-
do los precios del mercado exigen costos margina-
les del transporte.
En los ferrocarriles y sus carros caja, la relación
Grúa Viajera "Travelift" Cap. de 50,000 Lbs. Trans- peso bruto/neto = 2; en autotransportes = 3;
bordando CONTAINERS de camiones de carga a y el tren "Railvan" = 1.3.
Plataforma del F.C. Mo-Pacific. Se ha calculado que el empleo de convoy uni-
tario "Railvan" permite 20% menos costo que
el método mixto RSP y tractores con recorrido
En Europa, se usan profusamente pequeñas parcial sobre canetera, cifra que invita al análisis
plataformas de 12 m. de largo, con sólo 2 ejes real.
(separados 8 m.) cuya tara es de sólo 10 toneladas
y pueden cargar 25 toneladas máximo; este equi· TERMINALtoS DE TRANSBORDO
po na debe "mezclarse" con las plataformas de
4 ejes y mayor capacidad, pero es factible formar Patios especiales para transbordar semiremol-
trenes ligeros unitarios (RSP) o contenedores, ques a plataformas dotados con grúas modernas
usando material rodante de menor costo, que automotoras, deben producir 4 a 6 trenes RSP i
32 Economía de la Transportación
dia, con costos actuales de $5/tonelada. males alimentadores hacia Hong Kong, Taiwan,
El contenedor es una caja estándar para 5 to- etc.
neladas netas adaptable al semiremolques y pla- El total tiempo usado es 7 días (F.C.) más
taformas; el ferrocarril dispone de equipo dise- 5V2 (barco) más 2'1z dias en puertos, o sea 15
ñado para transportar cualquier caja, vehiculo o dias máximo promedio.
remolques, cuyo contenido en lo general es de El futuro señala barcos supertanques hasta de
manufacturas; los containers han hecho factible 500,000 tons., desplazamiento que indican pre-
el trnnsbordo económico y eliminando el lento sión hacia canales de mayor tamaño que el exis-
movimiento de pequeñas remesas o menos de tenté en Panamá.
CHrro entErOj nuestras vías interoceánicas, como En México, nuestro Istmo Tehuantepec, nOS
el F.C. de Tehuantepec, o la linea Mazatlán-Su- garantiza nuestro propio tráfico, más algún mo-
fragio-Chihuahua y Cd. Juárez, ofrecen posibili- derado porcentaje del euro·asiático y sólo una
dades (de limitada importancia) para efectuar parte de containers americanos hacia la costa sud-
tráfico internacional decontainers, además de los americana del' Pacífico y la cantidad total varía
existentes para nnestra "export-import", a través con las probabilidades y fechas de algún nuevo
de Laredo, Juárez, Mexicali, Tampico o Veracruz. canal, etc.
Los fabricantes de plataformas para contene-
SERVICIO RAPIDO DE dores (Cía. Budd) construyen equipos con 2
"CONTAINERS SEA LAND" pisos, capaces .de duplicar la oferta ferroviaria a
medida del crecimiento de la demanda y el trá-
Desde 1975, .e opera tráfico entre cualquier fico internacional americano por la ruta de Te-
origen de los grandes lagos y la costa atlántica huantepec, a pesar de ofrecerles bajas tarifas y
americana hasta Japón, dando servicio "puerta óptimo servicio, sólo lograría perder uno a dos
a puerta" constituyendo un gran "puente tierra- dias contra el tiempo empleado por la ruta de
mar", que se recorre en sólo 14 días. Oakland y ello sin considerar la natural prefe-
Los ferrocarriles americanos emplean 7 dias rencia de cada país, por incrementar su propio
(entre Nueva York y Oakland, Cal.) y conectan "valor agregado" con sus transportes.
con el frecuente servicio de los grandes barcos Los complejos problemas político·sociales y
(SIr7) con capacidad de 1096 contenedores de económicos, hacen que las inversiones deban me-
40 pies, y desarrollan 33 nudos, empleando sólo ditarse plenamente y dentro de lo posible, obte-
5'1z días hasta Kobe o Yokohama; teniendo ra- ner garantia de permanencia y de cuantia, del
Europa, sin lugar a duda, tiende a mejorar sus hasta maxJmo 115#/yda.) y puentes entre E-60
ferrocarriles en lo general y construir nuevas su- y Cooper E-n. Los trenes pesados unitarios, "de_
perlíneas para resolver sus tráficos masivos de pa- ben operarse a velocidades entre 30 y UO K./hora
sajeros can alta velocidad. según el perfil y curvatura de la vía cuya sub·
En los Estados Unidos desde hace 7 años se estructura demanda mayores inversiones para
opera una parte del "corredor del Este", com- compactar terracerías, balastar, señales y cambios
prendida entre Nueva York y Washington con automáticos, etc.".
trenes eléctricos de 6 unidades, a velocidades má- El tráfico ferroviario creciente, tiende a que
ximas de 220 K./hora, denominados metroliners. las velocidades entre pasajeros y cargueros no
Inicialmente intentaron alcanzar 270 K./hora discrepen grandemente entre sí, lo cual reduciría
púo la vía y sus estructuras, carecen del perfec- la capacidad.
cionismo necesario, a pesar de su excelente na.,. El equipo moderno es más pesado y se aproo
zo, perfil y rieles de gran calibre. xima a su límite admisible por el gálibo ferro-
Durante años, han logrado reducir fallas me· viario.
cánicas del equipo y costos de mantenimiento, El pes\, bruto (cargado al límite) se aproxima
mediante un metódico programa de mejoramien- a lo signiente: carro caja 75 ton; plataformas 80
to del metroliner, según reporte del señor Mit- ton; jaula ganado 60; góndola minera a "granel"
chell de la Oficina de Ferrocarriles del Departa- 95 ton; Hopper 100 tons; refrigeradores 85 ton;
mento de Transportes en Estados Unidos. tanques 80 ton; etc.
Parece ser que la vía férrea actual, ya sea ame- Los carros caja, góndOlas y Hoppers constitu-
ricana, japonesa o europea, sólo tolera veloci- yen 2/3 de la flota o material rodante 'en total
dades Hmites del orden de 210 K./hora usando unidades; para tráficos con abundante insumo in-
equipos especiales, gran potencia por tonelada y dustrial.
vías de gran costo. Vía estándar y eqnipo de tamaño máximo, re-
Rebasar ese Hmite, conduce a los trenes sobre presentan la solución contra deficitarias vías an-
colchón de aire, o los de suspensión magnética, gostas y equipo ligero, donde la competencia
en plena competencia con el tráfico aéreo te- vial afecta al ferrocarril en rutas donde el total
rrestre. tráfico creciente justifica modernizar no sólo tra-
En México, nos parece pertinente el no inten- zado y patios, sino los eqnipos y hasta la fuerza
tar rebasar 120 K./hora en los tramos rectos de tractiva, cuya meta es la electrificación con co-
nuestras planicies en las vías troncales, además rriente industrial.
de elevar a 60 K./hora las velocidades en nues- El equipo moderno ha logrado reducir la tara
tros numerosos tramos de montaña. y aumentar la carga útil al máximo, además de
Estas limitaciones, definen la necesidad econó- facilitar la carga y descarga.
mica de realizar tráfico de pasajeros a precios Existe equipo especial para cada problema,
mínimos y con horarios similares a los del auto- incluso tanques de 56 ton. net., para gas licuado
transporte, sin dejar de admirar al UCapitole", que deba transportarse a 96°F bajo cero, usando
Mistral, Tokaido y del Metroliner, que resuelven tanques similares a I'tennos", como los fabricados
problemas específicos de otros países. por la British Rail Eng. Ltd.
Roca fosfórica, caliza, carbón, etc., usan ca-
rros tolva de rápida descarga, al igual que fletes
EQUIPO DE ARRASTRE MODERNO Ha granel" como semillas, cemento, etc., que se
Y SU TENDENCIA descargan a presión al ritmo de 5 toneladas/mi-
nuto.
Actualmente se emplean trenes con casI Igua- Carros de 2 pisos para automóviles, hacen me-
les cargas por eje, con máximos de 27 ton. para ditar al ferroviario y al automovilista y al pla-
locomotoras y de 25 ton./eje para las góndolas neador y poHtico que analizan inversiones sobre
metaleras de los largos trenes unitarios. transport~s, donde el ferrocarril está conciente de
Estas cargas demandan rieles (mínimo 90# un futuro solvente.
Ferrocarriles industriales y metropolitanos 37
Fl ~ Ir 1 fII9 _t=-'":l
-,
~ ro@ g(@ ::::;r
T.=7@l: @gllb.'" - rc:(~;g(@JE!,"""t I~
~
I
i Hao I I ""
, I
.~
I ,,, : moro ,~
, ,
, JZ3D
,
I :P~!I
I
H¡Q2
.,I
3130 I 3no
: "JO
I
2405
i
i
i ! : I
,
I 1
8J_LP--!! dJ Lt-' : )
!I [ I Co ~:! i 1.:- I tUo1'::- ~.
[:"._-!---.•
I
i dJ "l.t' .¡-:JI:
--='-li=-:: -o¡~ o~n
:- ¡:rffl o; ----;---;.:-rl ITr;-· .L,¡::~
~ ='; ~:: ~!
...
";
bl· ~ I 0'''1-
oo·, .'JI l" .
0-
t .~((-:
• •'
. ~¡ . ~lo,.
lJOO 1 ~, lJoo-lIwJ
, 0300
SANS LOGE_ 2 e dasse IN) MOTR1CE AVEC LOGE _ ¿,e d .. sse IMI
14J9(1 14'1115
Coches de Pasajeros "Metro" diseño Francés Cap. IDO pasaj./unidad; Trenes de 9 Piezas
(actualmente Construidos en México).
En México (hasta 1968), se tuvo el acierto por persona = 4 centavos de dólar, sin limitar
de reconocer su necesidad y afrontar la difícil las "correspondencias" interlineales.
construcción de las 3 vías existentes y sus 42 Las redes del metro, pueden proyectarse usan-
Kms. que a la fecha movl1izan hasta 2 millones do series de aerofotos tomadas a diversas horas
de pasajeros/día a distancia media de 8 Kms. y durante largos períodos de diarias ohservaciones.
con velocidades comerciales de 30 Kilómetros/ Estas evidencias, se complementan con aforos
hora, o sae casi el doble de la velocidad media y "encuestas" y con isocranas a partir de diver~
de autos y buses en el área metropolitana. sos focos del tráfico principal de la ciudad o sea
El "metro" tiene elevado costo de infraestruc- habitacionales, fabriles, espectáculos, servicios
tura, en especial donde el suelo es coloidal como pílblicos, etc.
el de la Cd. de México, por 10 que las localiza- El detalle de esta actividad precisa estudios
ciones de menor costo, son las que alternan tra- especialmente ligados con ingeniería municipal y
mos de vía "de superficie", con cortos tramos de tránsito urbano, recomendando para el caso
subterráneos. México, las obras de los señores Ings. R. Cal y
Nuestro "metro" (en 1977) aún admite 50% Mayor y J. Espinoza Ulloa.
mayor número de trenes al reducir su intervalo En rvféxico, nuestra limitación económica, de~
al mínimo. mora la prolongación de las vías del metro exis-
El número de pasajeros por tren (de 9 piezas) tente, hacia el peñón; el "soldado"; Cuernavaca y
excede de 1,000, o sea que sólo en Moscú y en TIalnepantIa; así como un cinturón de circun-
Tokio, la policía "empuja" (a manera de sardi- valación; estas grandes obras precisan tiempo y
nas) un ligero mayor número de pasajeros que dinero y cabe advertir que todas las grandes ciu-
nuestro metro, el cual es sin duda alguna el dades del mundo, prosiguen sin interrupción la
más barato servicio del mUlldo, costando 1 peso extensión de sus vías del metro, aÍln Lisboa, Bue~
Problemas -de tráfico actual 39
nOS Aires o Madrid, etc., donde el dinero es bicicletas, automóviles privados, autobuses co-
menos abundante que en San Francisco, Cal., lectivos, tranvías, trolebuses, ferrocarriles, "me-
quien ostenta el más rápido "metro", que ellos tro" (elevado, superficial o subterráneo) y nu-
llaman "Bart". merosos vehículos de carga, además de los fe-
Nuestro equipo ('metro" 1 es francés de origen rrocarriles intér-urbanos de largo recorrido, en sus
pero la iugenierÍa de construir los túneles, fue tramos dentro del área citadina.
mexicana' Con adaptación de técnicas inteniacio. Las viejas. ciudad~s de angostas calles sólo per-
nales como las del· método milanés, y el empleo mitieron el tránsito de carretas y peatones y han
de .la bentonita para resolver los problemas del sido remodeladas I?ara la demanda actual, o con-
ademe en nuestro suelo coloidal. servadas para el tránsito exclusivo de peatones,
El metro con ruedas de acero y neumáticos cuando se desea preservar su interés histórico.
(con sus rieles y rodadu~ adicional), tiene ele- Parece resultar "factible" (dentro de acepta-
vado costo y supon<;mos que las nuevas vias del hles inversÍones económicas) a1 lograr fluir al
metro (en México) podrán usar ruedas y rieles tráfico eficientemente' mientras las ciudades na
en exclusiva, en pro de la economía y sin gravar exceden de uno hasta tres millones de habitan-
en exceso al ruido que parece ser puede reducir- tes; en consecuencia los probiemas de ingeniena
se con ruedas de aleaciones especiales. de tránsito, de las demoras en general, el incre-
En Guadalajara, el ingeniero mexicano M. Re- mento de accidentes; la neurosis colectiva, etc., y
mus, ha construido un metro evolutivo, el cual finalmente las inversiones exageradamente altas,
inicialmente se opera con trolebuses y más tarde se presentan en conglomerados humanos que so-
con trenes eléctricos sobre rieles. brepasan de 12 millones de habitantes, como su-
Estas soluciones, invitan a planear y proyectar cede desde Tokio o Nueva York, hasta la ciu-
~ongruenteme1fte cOn nuestra realidad económica dad de México.
.. y por ello, anexamos apm:¡tes sobre transportes
.. urbanos relativos a diversas soluciones económi~ LEYES SOBRE ASENTAMIENTOS
cas, además de citar el esfuerzo de Ferrocarriles HUMANOS
Nacionales de México por colaborar con vías sub-
urbanas. Antes de llegar al desastre, México ha expe-
Ferronales ha expuesto la posibilidad de um dido leyes limitando el crecimiento anormal de
red dentro del área metropolitana, afrontando el nuestras capitales, al tratar de controlar las lo-
problema del derecbo de vía y los pasos a des- calizaciones industriales y los fraccionamientos
que ello implica. habitacionales, evitando el gigantismo, mediante
La idea de transporte masivo económico, es el fomento de otras ciudades de la provincía pe-
tan valiosa como el derecho de vía en zona' ur- riférica' de cada urbe.
~aDa. París planea 5 ciudades "satelites", dentro de
,Se debe considerar que la ciudad "vive" entre un radio de 25 kilómetros como límite.
6 y 18 horas, con intensidad y luego "duer- Londres, se hace rodear por un cinturón de
1'~:.~;.!':1"· 6 horas de escaso tráfico, tiempo en que bosques y nuestra cindad de· México (localizada
treues de carga del ferrocarril pueden usar en una cuenca cerrada a 2250 metros sobre el
del metro alojadas en nuestras líneas tal como nivel del mar) dejará de desecar los acuíferos. pro-
los casos del. tramo entre Tacnba y TIalne- pios y los ríos de la provincia Jimítrofe, al impe-
.Spantla; o lavia en proyecto entre Río Hondo y dirse el costoso gravámen nacional que represen-
o de la defensa nacional a el molini too ta el giganti~mo de una urbe de 13 millones de
habitantes (1976) que crece actualmente al 6%
a causa de la muy elevada tasa de nacimientos,
DE TRAFICO ACTUAL sumada a la gran migración de provincianos ha-
. PAISES DE ESCASOS RECURSOS cia el espejismo citadino.
Hace 9 años, para la primera edición de este
las calles de las ciudades, circulan peatones, libro, expusimos la obvia necesidad de instalar el
40 Economfll de la Transportación
metro de gran capacidad (50,000 pasajeros por ho- zas y escaleras y con chofer que a la vez cobra
ra) a pamr de la saturación de arterias viales los pasajes y con paradas cada 100 metros, es
citadinas de mayor densidad. un desastre de economía dinámica y una rémora
México construyó entre 1969 y 1970, 3 Hneas para el flujo del tráfico en general.
del metro con 42 kilómetros (v1a doble) en total, El autobús moderno con precios de pasaje ade·
las cuales transportan (1976) inás de 1.600,000 cuados 7 no precisa admitir un exceso de pasajeros
pasajeros diarios, usando trenes de 9, coéhes, con de pie, para solveutar sus gastos y además permite
" frecuencias entre 2 y 3 minutos y velocidades co- mayor fluidez al tráfico en general, al espaciar
merciales de 36 k/hora durante 16 horas diarias. las paradas cada medio kilómetro.
El metro de México se opera actualmente cer: El automóvil privado, en México, se ha pro-
cano a la saturación y se prqeede a construir un liferado a un grado tal, que produce el mayor
mayor numero de uenes (hasta duplicarlos) para porcentaje de la contaminación; ocupa la mayor
alcanzar la capacidad límite, la cual permitiría un parte de las calles y estacionamientos... y sólo
tráfico' de, 3 millones de pasajeros por dia, en las transporta 1.3 pasajeros/auto.
rutas existenteS.
Nos falta prolongar las rutas mencionadas y
construir nuevas Iíneasque resuelvan ouos flujos CAPACIDAD
de tráfico y que reduzcan al minü:no los uans-
bordos o "correspondencias" que se usan actual- La velocidad "comerciar o sea el cociente de
mente, tal como el existente en la saturada es- la distancia (origen destino) entre e! tiempo, su
tación de Pino Suárez. objetivo consiste en incrementarla. al máximo COn
~ locidad y gastan menos en construir las estaciones. París, muestran 15% mejores horarios de buses
:s Se comprende que no es posible operar "tre- usando carriles reservados y que 5 millones de
a nes" de automóviles, ni de buses, dado que ellos pasajeros diariamente los usan en la actualidad.
deben transitar a 13 metros uno del otro, o sea Los autobuses de París que usan "Pasillos re-o
que apenas caben (en promedio) 60 automóvi- servados" colectan su pasaje (en un 48%) de los
s les por kilómetro por carril y ello produce (a ex automovilistas; 42% de transbordo del metro
36 K/hora) 1.2 pasajero X 60 cocheslK X 36 y ferrocarriles; y 10% de los transéuntes o pea-
K/hora == 2,292 P /hora y ello sin contar un 50% tones citadinos.
de "luz verde" en las intersecciones y otros im- El ahorro a la colectividad, se capitaliza y ello
previstos, lo cual apenas produciría 1300 pasaje- marca las inversiones que se requieren para hacer
ros/hora por kilómetro de carril en SllS recorri- factible y eficiente el uso del autobús moderni-
dos citadinos. zado.
Resulta factible triplicar el número de pasaje- El autobús moderno es una solución a corto
ros de automóvil, mediante autobuses operados plazo o sea la primera que debe aplicarse.
adecuadamente, y ello demanda: Ello no cancela otras soluciones "a largo pla-
1) Mejores vehículos de servicio colectivo. zo" o las requeridas por las grandes urbes en
2) Pago en las estaciones (con acceso controlado) ciertas rutas de gran densidad (más de 50 mil
3) Paradas espaciadas un mínimo de 500 metros pasajeros por hora) lo cual ya se sabe que requie-
4) Carriles de circulación preferente o exclusivo ren el uso del Metro tradicional que es el trans-
para el tránsito de autobuses. portista máximo para la ~iudad.
Estas nonnas ya han sido experimentadas con
éxito en Francia y otros países, donde la inge- SOLUCIONES INTERMEDIAS: METRO
niería de tránsito urbano les otorga semáforos LIGERO
sincronizados y les reduce los cruceros a nivel,
a un mínimo. Los técnicos franceses del grupo ACTIM (en
Se estima 'posible que la velocidad comercial junio 1976), presentaron en México, el empleo
de los autobuses modernos (usando andenes es- del metro "económico" y de! denominado tran-
peciales para sus pasajeros y carriles ~xc1usivos vía moderno, como· 2 soluciones para tráficos
para circular en el mayor porcentaje de sus re- mayores que los resueltos por el autobús (3000
corridos) se pueda alcanzar entre 25 y 30 K/hora p/hora) y menores que los del metro para ser-
o sea casi el doble de la actual así como redu- vicio pesado (50,000 p/hora).
cirse el smog en forma tangible y reducir los se- El Ing. André Pons presentó e! metro ligero
rios problemas de estacionamiento, resolviéndose de operación automática para aumentar la capa-
el problema para casos de fuerte tráfico, sin pre- cidad y para reducir los costos de operación (sis-
cisar de gran inversiÓn pública. tema VAL).
e! Tren VAL, consta de 6 unidades articuladas;
AUTOBUSES MODERNOS con tracción eléctrica y ruedas con neumáticos,
usando carriles gnía, motores de 120 kw, 750 vo\ts
Con puertas laterales, piso a nivel de andén, en cada eje. capaces de operar pendientes hasta
motores diesel, y empleando esmerado manteni- del 6'70 a 40 K/hora y su rendimiento es de 14,400
miento mecánico, sou eficientes y reducen la' po- pasajeros· por hora.
lución atmosférica en comparación con los an- El Metro ligero VAL cuesta un 35% menOS
tomóviles que relevan de circular en las ciudades. que el tradicional tanto en la instalación fija,
El autobús moderno cada 3 minutos, equivale a como en los egresos de operación.
una l1i1er3 continua de automóviles y si se usan Este sistema emplea un carril central para gnia,
carriles exclusivos para. autobuses, se economiza- en vez del método tradicional y cada coche trans-
rán 3 minutos por cada kilómetro de recorrido porta hasta 120 pasajeros (50'70 sentados), los
ne las horas de congestión del tráfico de autos. trenes (de 6 coches) con frecuencia de uno ca-
Se nos dice que las expcriencias recientes en da minuto, pennitiendo tráfico de nOOpasajeros
42 Economía de la Transportación
por hora en cada dirección. La amenaza crítica del tráfico actual, excede
El metro ligero ha sido diseñado para operar- del lindero del politico y del especialista y cae
se (sin operador) usandó control automático elec- sobre cualquier hombre de la calle, que observa
trónico, donde las 'velocidades se regulan y se que pasamos una crisis de intereses creados par
evitan ~'a1tances" de trenes, a la vez que se logra encima de toda lógica racional.
máxima densidad sin afectarse las normas de A los ferrocarriles (en algunas ciudades), se
seguridad. les permitió continuar en sus estacion~s centrales
La potencia de estos trenes les permite ape- como la de Nueva York, o las 4 de Pans; en otras
o rar pendientes hasta de 8% lo cual puede usarse ciudades, nos han corrido hacia "extramuros", en
para proyectar pasos a desnivel, o rampas en la- vez de modernizar las vías férreas, las cuales sir_
merías, con gran economía de construcción. ven para tráfico de pasajeros de gran recorrido y
La curvatura máxima permisible es 20 metros para más frecuente tráfico interurbano, término
de radio. que no hay que confundir con. el de metropo_
La vía VAL carece de rieles, durmientes y litano.
balasto y las barras guías sirven a la vez para la Hemos citado que en París actnalmente se COor-
alimentación eléctrica; los carriles de rodamiento, dinan autobuses, metro y ferrocarriles para re-
son losas o largueros de concreto (prefabricados) solver el problema de congestión de vehfculos,
de fácil colocación. sin atender a fomentar tal o cual medio.
Una de las medidas trascendentales consiste en
TRANVlA MODERNO (SISTEMA MATRA) el empleo de la tarjeta anaranjada o sea un abono
personal mensual, que sirve para todos los por-
En sustitución de viejos tranvías (de una sola tadores en determinadas regiones de París, y sus
unidad o de motor y remolque) recientemente se suburbios (dentro de área metropolitana).
ha proyectado un tranvía (hasta 3 unidades) con Esa tarjeta (1976) cuesta 100 francos ($300
mayor velocidad y menor ruido que las ances- m.n.) y por mes la usan 100 veces en metro,
trales. buses y ferrocarriles del área citada, resultando
Resultado: 80 K por hora y ruedas con llantas un costo de $3.00 m.n., por viaje combinado.
de goma, tracción eléctrica, capacidad. 140 pasa- En México (dentro del área metropolitana)
jeros por coche, velocidad comercial 30 K/h, se pagan 2 pasajes por cruzar la divisoria estatal
aceleración 1.2 mt/seg. 2, ruido máximo 66 DBA, entre D.F. y México, Y si se agrega el uso par-
largo 25 mt., ancho 2,30 mt, altura incluso trole cial del metro, etc., el resultado es similar.
3.64 mt., radio curva minima 20 mt, pendientc Nuestros trenes. de carga y pasajeros (ferroca-
continuada máxima 6%. rriles) debencoiItinuar llegando a las terminales
Esta solución resulta de minima inversión para existentes, sin que las calles y avenidas mal pla-
infraestructura y resuelve con economía y efi- neadas, crucen a nivel, sus vías impidiendo nues~
cienqa lo que ya no pueden continuar ejecutan-
o tro tráfico rápido y frecuente.
do los trolebuses y tranvías anticuados. Por otra parte, las estaciones radiales en la
periferia metropolitana, con adecuado servicio de
INTERVENCION DEL FERROCARRIL transbordo con líneas de autobuses o metro, evi-
tarían la antieconómica rivalidad existente entre
No se ha pretendido analizar los problemas buses suburbanos (entre ciudades independientes
viales que forman parte de extensas disciplinas entre. sí) y los de largo recorrido co.n. tren;s .si-
que competen al urbánismo y a la ingeniería de milares, los cuales puedan dar servlclO pubhco
tránsito citadino. eficiente (si ponemos los medios para ello) me-
Hemos presentado somera descripción del he- diante la modernización de vías y equipo fe-
terogéneo y complejo problema del tráfico ur- rroviario.
bano, el .cual se complica a pesar de los técnicos Los buses de pasajeros, versus trenes anticua-
cn planeación, urbanistas y sus planos regulado- dos de pasajeros (con equipo pesad.o), resultan
res en las ciudades. más económicos, pero los trenES lIgeros y los
Elementos sobre automotores 43
le autovías de varias unidades, SOn mucho más eco- de 0.17 It./hp hora a "plena potencia", cifra que
le nómicos que los autobuses1 a condición de que representa 3/2 del consumo promedio al variar-
la nuestro servicio pueda ser más rápido y más fre- se de continuo las resistencias del camino.
Jr cuente, para lo cual precisamos doble vía señali- Los autos pueden transitar sobre diversas su-
zada, trenes eléctricos, etc., en los tramos de gran perficies, variando desde pavimentos de concreto
;e densidad tales como México a Toluca, a Guada- (mínima resistencia) hasta caminos de tierra en
:s lajara, Puebla, Veracruz, Querétaro, etc. malas condiciones; por ello la resistencia "a ro-
dar", puede variar desde 0.01 hasta 0.06 o sea
LIMITE RACIONAL DE TAMAÑO DE UNA desde 10 hasta 60 Kg./tonelada de peso.
'- URBE Los camiones presentan considerables áreas
y frontal (6 m') respecto a su tonelaje, de modo
) Nueva York y Chicago, actualmente no crecen que la resistencia al aire (R2) en Kgs. es:
a la tasa del pasado y se afirma que emigra de 0.005 X A X V2, donde (A) es la sección en
esas urbes, todo el que puede tratar de sobrevivir M2 y (V) en K/hora y finalmente, los autos
de la contaminación física y emocional que im- afrontan pendientes, desde las mínimas autopis-
plica un conglomerado infrahumano con más de tas, hasta las fuertes de caminos y calles rurales,
16 millones de habitantes. provocando resistencia (Rp) entre 30 y 100 Kg/
En México nas acercamos a esos linderos, de ton., para resolver el tránsito por carreteras y
modo que todo cálculo sobre la tasa del tráfico caminos de tercer orden.
que suponemos para el año 2000, debemos con- El camión medio, debe vencer (Rr + Ra +
siderar reducirla del 7% anterior, a sólo un 3% p) además de tener una reserva para acelerar y
como racional limite. ello le demanda una poRtencia varias veces ma-
Estamos planeando "librar tráfico en tránsito" yor (por tonelada) que el ferrocarril.
a través de la metrópoli (vias costera del Golfo, La velocidad, en el auto transporte, también es
línea de Tolucaa Cuemavaca, etc.) y nada que una función de la potencia requerida y excepto
se apoye en- rezonamientos de sana ecología, eventos deportivos, las carreteras ordenan 55 mi-
puede afinnar que nuestra capital pueda alcanzar llas (E.U.A.) y 100 Kph (México) como límite.
40 o más millones de habitantes ... los cuales
precisarían consumos en exceso (a co'sta de la MECANICA BASICA
miseria de los alrededores) y produciríamos "en
defecto" a causa de la excesiva burocratización El motor de explosión mueve el eje cigüeñal
que caracteriza a todo conglomerado humano al y la variable demanda de potencia, se resuelve
límite de su supervivencia. por medio de relación de engranes de la "caja
En tráfico, estas cuestiones (al parecer' fuera de velocidades" donde se pueden seleccionar 4
de nuestra responsabilidad) muestran el grave hacia adelante y una reversa; donde la flecha del
problema que una urbe anormalmente hiperdes- "cardán" gira igual (N) r.p.m. que el motor en
arrollada, obliga a planear soluciones viales deses- "alta velocidad, o sea en 40. y van reduciéndose
peradas, que no resuelven ni con mucho la causa a 1/2; 1/3 Y 1/6 r.p.m. para "arrancar" en la.
del "gigantismo", enfermedad que precisa de aten- Por otra parte, el diferencial produce otra re-
ción política, por encima de ingeniería de ferro- lación entre revoluciones y el producto de ambas
carriles y caminos, ciencias que no pueden por relaciones, nos da el coeficiente al número de
sí solas, realizar Umilagros" o algo similar. revoluciones del motor, para obtener las (r.p.m.)
de las ruedas matrices, cuyas llantas de diámetro
variable, determinarán la velocidad factible para
ELEMENTOS SOBRE cada engrane y para cada número de revolucio-
AUTOMOTORES nes, lo cual depende del acelerador que inyecta
el cobustible al motor.
Los camiones de carga, actualmente consumen La potencia máxima no corresponde al máxi-
diesel (en su mayoría), gasolina y gas, a razón mo número (N) de revoluciones y posiblemente
44 Economía de la Transportación
eéonomía de los energéticos) no puede admitir millas, recorriendo 220 m/día con carga neta de
tesis tau parciales hacia la continuación del esta- 12.4 toneládas.
do de cosas actual, donde el dispendio que practi- En 1973, esos camiones de carga consumieron
camos, na puede cOlltinuar apoyándose en un 22.4 billones de galones de gasolina y S.7 de
máximo empleo del auto transporte logrado gra- diesel, aumentando el consumo en 9.5% anual.
cias a la falta de una 'red, férrea completa, efi- En E.U. de A., los autocamiones mueven do-
cienté y capaz de asUmir e! porcentaje de tráfico ble tonelaje que Europa Oriental y 2Vz veces el
que el futuro energético le depa"re. flete de Rusia; sin embargo, el total tráfico ope_
rado por camiones en KU. de A., no alcanza al
PETROLEO 20'7'0 del total tráfico ejecutado por todos los
porteadores: ferrocarril, camión, barcaza, dueto
Estimación global sobre el consumo y produc- y avión.
ciónmundial de petróleo, sihtetizada ,del análi- Los camiones mueven alimentos, carnes y ver-
sis del geólogopetr01ero. M. King Hubbert, pu- duras, leche, etc., en tanto que los ferrocarriles
blicada por N. Geogra¡íhic M. V ól. 145, 6 de americanos operan la mayoría del flete industrial,
1975 eón datos hasta 1974. ' tanto insumas como manufacturas, lo cual señala
La eXpldtación petrolera se inicia en IS60 y lo contrario de lo que ocurre en México donde
crece en progresión geométrica 'hasta 300 billones el autotransporte supera al tráfico ejecutado por
de barriles para 1975 y su proyección hacia el nuestros ferrocarriles.
año 1995, señala producción máxima de 2000 mi- El gobierno americano (desde 1973) ha redu-
llones de barriles. cido velocidades en carretera y para ahorrar ener-
A partir de ese "récord" el bombeo de pe- géticos, los camioneros operan reduciendo tiem-
tróleo vendrá a menos, hasta reducirse a la cifra pos holgando y evitando el paso por ciudades y
de 300 billones para el año 2015, o sea que pri- la A.T.A., gestiona le admitan trenes de camio-
mero crecerá 10% en 20 años y luego reducirá nes (remolque) con largo de 70 pies y el aumento
la producción con igual tasa, para que la gráfica de IS a 20 mil libras de peso y de 32 a 3+ mil
(en forma de campana) se aproxime al final del libras a camiones en tandem; se'pretende reducir
petróleo crudo hacia el año 2060. los costos del autotransporte, alcanzando cargas
El consumidor máximo mundial (E.li. de A) hasta de 90,000 sobre 6 ejes, en tanto que los
gasta (1975) 19 millones de barriles/día y con- ingenieros de carreteras se preocupan por valuar
vierte al 39% en gasolina para automóviles; 14% el incremento de inversiones para puentes, bases
en calefacción; II % gas; 9% en fertilizantes y y pavimentos.
plásticos; S% en termoeléctricas; 6% industrias; Los caminos los paga el contribuyente.
6% gas para aviones; 6% en barcos, ferrocarri- No pretendemos practicar "falsa alarma" sobre
les y camiónes diese! y sólo 1% el! desperdicios. la crisis que (más que a nosotros) amenaza a la
Comparativamente, en México gastamos el do- gran expansión que la industria automotriz ha
ble porcentaje en termoeléctricas e industrias, a tenido en los últimos 25 anos; se admite que el
causa· de nuestras quencias en potencial hidro- futuro resolverá mejoras mecánicas de toda ín-
eléctrico; dole y, COn posible auxilio de nuevos enérgéticos,
los problemas del trimsporte individual y de car-
ga y pasaje en zonas carentes de vía férrea.
~~8g~f~A~fs~ ~T~r~~~~~~TbS EN LA
Parec,e obvio hasta en los países productores
de ,los automóviles, que el ferrocarril debe mo- .
REUNION DE INGS. SOBRE ENERGETICOS dernizarse y para ello na basta la adquisición de
EN SANANTONlb TEXAS EN 1974 nuevos equipos y empleo de accesorios electro-
m~cánicos sino que se requiere mejorar radical-
mente la base o sea el trazo y perfil de la vía; mo-
El camión promedio en KU. de A., operaba dernizar los patios y elevar la productivilidad a
66,lIS mil.1as/año con distancia media de 277 menor costo y ello reducirá el consumo dispen-
L
El problema de los energéticos 47
diosa de combustibles que practicamos. que adelante de 1980, ellos tendrán muy serios
Nuestros técnicos por su parte, no debeu im- problemas para poder resolver sus deficientes, lo
pedir la intervencióu del ferrocarril en los tráficos cual explica la economía que han iniciado' en la
que en grandes regiones del país, han sido asig- práctica de sus transportes la intensiva investiga-
nadbs (erróneamente) al exclusivo dominio del ción técnica nuclear; ]a continua exploración y la
autotransporte, quien debe sobrevivir, pero sólo creación de almacÉn y reservas, tal comO se ex-
a base de sana y leal competencia. puso en la IV Reunión Internacional de Ingenie'
ros Méx/USA de San Antonio, Texas, abril¡
SITUACION ENERGETICA EN MEXICO 1974, donde el tema principal fue: energéticos y
VALORIZADA A TRAVES DE LA C. la reducción de su dispendio.
FEDERAL ELECTRICIDAD (ABRIL 1974) Por otra parte Venezuela (por ahora exporta
el 70% de su producción), ha dado pasos defi-
En números redondos señala un 24'70 de los uitivos para iniciar la construcción. de una red
derivados petroleros, lo consumen los autos y ca- moderna de ferrocarriles; Brasil moderniza su
miones y un 11 %.los ferrocarriles mexicanos; que heterogénea red (con varios calibres) reconstru-
el 7% se destina a la siderúrgica, el 12% a usos yendo VÍas estándard y procede .. extender su
domésticos, un 30% a la producción industrial línea hacia nuevos "territorios.
restante, y 16% a generar energía termoeléctrica Los países árabes, son proveedores de medio
(sin incluir e! consumo de energéticos en los mundo, en tanto que México apenas representa
procesos de producción, las pérdidas, ni el gasto un 3% de la. total producción lo cual nos permite
del sector público). (por ahora) soportar el consumo interno actual
Se estima que en México, nuestros limitados y "1'P0rtar para ayudar a nivelar nuestra balanza
recursos hidroeléctricos apenas podrán generar 1/3 y fomentar desarrollo.
de los kw demandados para 1980, por lo cual es Ambos problemas (consumo interno y "1'P0r-
de! todo indispensable emplear energía termo- tación) debe reducirse el primero y optimizar lo
eléctrica derivada principalmente del petróleo pa- segundo, mediante la seria definición de lo que
ra 2/3 de la demanda total de energía eléctrica. nuestros ferrocarriles requieren y con ello el país
Comparando el problema de México (por ejem- podrá usar transportación económica y menores
plo con Japón o Europa Oriental), se observa costos de producción.
100% 10U%
48 Economía de la Transportnción
El cuadro anterior refleja nuestra carencia de En las carreteras, los automóviles consumen
hidroeléctricas; el bajo ingreso medio y e! escaso 21 % de la gasolina; 16% los camiones y 1 % los
uso doméstico, así como· el elevado consumo en autobuses.
transporte respecto paises de máximo desarrollo. También en carreteras los camiones de carga
Por su parte, Pemex periódicamente informa consumen el 66% del diesel nacional; los auto-
sobre sus exploraciones, consumo local y expor- buses el 11% y todos los ferrocarriles solamente
taciÓn, variando de continuo al ritmo de "los nue- consumen el \0%.
vos descubrimientos. En 1975, ferrocarriles consumieron 400 milla-
En 1977, Pemex ha estimado para el año 2000, res de M3 y los autotransportes 3980.
un consumo (en México) de 1837 millones de O sea que el ferrocarril es 10 veces más efi-
bamles o sea que calculan tasa ~reciente de 8'}"0 ciente dado que mueve casi igual número de to-
anual, cifra que junto a la del 3.5% de! aumento neladas por kilómetro que los camioues.
de la población, nos hacen desear una racional Los camiones recorren 5.4 tons. X Km., por un
reducción de ambas, aún cuaudo la exportación litro de diesel, en tanto que el ferrocarril 65.6
del petróleo nos permita consolidar uu desarrollo tons X Km'¡litro diesel o sea 12 veces más, ad-
equilibrado y lo más permanente posible. virtiendo que al considerarse las maniobras en los
Pemex (en 1979) ha informado (con justa sa- patios ferrov;arios y largo tiempo "holgando" en
tisfacción haber brincado del oncoovo, hasta ·el los encuentros con otros trenes se reduce la re~
sexto lugar entre los primeros productores de pe- lación a sólo 7 veces más eficiente (en combus-
tróleo, con reservas comprobadas de 40 mil mi- tible) el ferroCarril comparado con e! autotrans-
llones de barriles y reservas probables hasta de porte.
200 mil millones de barriles. Respecto al servicio de pasajeros nuestros an-
ActualmGnte (1979) producen 1.6 millones de licuados y pesados coches de los trenes lentos y
barriles/dia y 2,500 millones de pies cúbicos de semivados producen (por ahora) mayor consu-
gas. mo de energéticos por pasajero en comparación
Sin embargo, la demanda mundial excederá a con autobuses modern'os que operan con 100%
la oferta en plazo tan breve, que nuestra pre- de aprovechamiento de su oferta.
sente bonanza, no altera la necesidad de racio- Esa situación no es permanente dado que los
nalizar el consumo local para prevenir el colapso modernos coches de pasajeros pesan la mitad de
de un desarrollo inestable. los "ctuales y un semcio más eficiente produ-
cirá incremento del pasaje ferroviario y notable
CONSUMOS COMPARATIVOS DE reducción de consumo por pasajero transportado.
COMBUSTIBLE EN MEXICO
DIVERSAS FUENTES DE ENERGIA
Observaciones de los ingenieros Hiriart y Or-
tega, señalan que en servicios urbanos se consu- Se ha .calculado que para 1980, aún no se lo-
me el 38% de la gasolina usada en todo el pais grarán cambios radicales tecnológicos que mo-
y el 87% del diesel. difiquen los siguientes porcentajes del consumo
. -.
Manejo automático y manual 49
TRENES DE PASAJEROS PARA GRAN decibeles a las máximas revoluciones (4000 r.p.m.),
VELOCIDAD con equipo aerodinámico de aleaciones de alu-
minio, cabinas presurizadas y con frenado con-
Anexamos resumeu del estudio del Sr. M. Gau- fortable de sólo I mt/seg X seg o sea capaz de
dichon (directordeIa casa Alshtom) para Con- frenar desde 300 K/hora en 1860 metros.
greso Caracas 1975,mostrando solución en es- Lo más notable de este tren consiste en su
tudio para resolver necesidades actuales del trá- reducido conSumo equivalente a sólo 1.85 litro
fico de p~sajeros en cierta área europea. de combustible por cada pasajero X lOO kiló-
La SNCF y la Alshtom estudian y experimen· metros, cifra muy inferior al conSumo de auto-
tal] servicio intermétropolitano (a velocidad má- móviles veloces y cualquier avión para distan-
xima de 300 K/hora) con frecuencias, cada 15 cias medias de 500 kilómetros entre terminales
minutasen hpras de pico, con trenes de 5 pie- metropolitanas.
zas (2 locomto,"s, 2 cQches, la. y 2a. y salón) Se le planea para resolver problemas específicos
cou. to.tal peso"de 192 tón~ladas .(16 ton/eje) de tráfico entre las cuidades dé Londres, París,
transpoítandó 90 pasajeros más tripulantes. Bruselas, Amsterdam y Colonia.
La fuerza consiste en turbo-altemadores, con Anexarnds una grafica defuerza-velocidad-pen-
total 4400 kw por tren, con ruido de sólo 60 diente y esquema de la locomotora.
4 turbines 1I00 Kw
20000
30%
------
5000
10000 ----- - -
20% __ - -
10% _---- _-
___ - - - - ~~cl-
on-tue level
_- _ - - " '0"'0
1.-/ 1
_ - - - - Velocidad
O O - 50- -
lOO ISO 20U 250 K/hl-:3±0=--- {)¡~ESSE
O.+---,--,---.----.-.,---rM/h I l ' SPEED
25 50 75 . lOO 125 ISO 175 200 Miles
--"o-----~v- .. ::n- III -_
-'-~f
~....
~ --
~-~-g --- --p;J".... -hl-'i:I
g, -
a~8
~
........ Ill ~ ........
El :;:'- '? 0:::[
,
~
,C
. N
c. g ~ a
1'lI9f::--
•
~
~
11 Gas turbine
1
2
Batteries
EIectrical equipment block BT 12 Transfonner block '"
~
10 Exhaust
2
Diseño geométrico
La planta del Ferrocarril emplea líneas rectas, montañas RocalIosas y en Barstow; el S. Pacific
cnrv¡¡s circulares simples, compnestas y espira- redujo hasta 1.5% para la ruta Shasta, pero
les, en tanto qne el pem1 del eje de la vía, está su tráfico principal no coincide con esa linea;
constitnido por varias líneas rectas (con diversas en Japón, la super Tokaido Line, emplea 1.5%
pendientes l, unidas por curvas parabólicas. cada vez que Je resulta necesario; queremos de-
Es conveniente diferenciar los tramos de tra- cir que las pendientes no se especifican u a priori)'
zo y perfil de la vía en camino (comprendido como sinónimo de calidad,.sino que son el resul-
entre los limites de patio de las Estaciones l de tado de un planteo Económico para minimizar
los trazos y perfiles especificados especialmente gastos y para maximizar servicios o sea Ingresos
para las estaciones y tenninales. y ello dentro de un cuadro realista de tráfico
El diseño para las vías en camino, representa en libre competencia con otros porteadores.
cerca del 90% de la longitnd total de una línea, Por otra parte, las especificaciones sobre curva-
y sus espeeificaciones generales deben depender tnra, no son "globales" sino que dependen de
del tráfico del ferrocarril, de borarios requeridos la velocidad variable durante el recorrido de tre-
por los trenes y del costo de construcción y de nes, 10 cual demanda realizar previamente el
operación, de tal modo que se obtenga un costo diagrama "distancia-velocidad" que detallaremos
anual Mínimo para la uuidad de tráfico produ- más tarde.
cida.
En fonna tentativa, los ferrocarriles americanos CURVAS CIRCULARES
han catalogado sus lineas por clases A - B Y C
en fuucióu de tonelaje transportado auualmente La cuerda o el arco de 20 metros (o de 100
que regula el calibre del riel, señales, etc. y las pies) son la base del cMculo y trazado de las
cargas limites y gálibos, etc., así como la conse- curvas según unidades métricas o inglesas, don-
cuente presión de ese tráfico ejerce sobre el de los ángulos se miden en grados y minutos.
diseño, sin que se pretenda especificar detallada- Un gran círculo, dividido en 360 grados, define
mente los radios de curva, las pendientes, etc., arcos o cuerdas de longitud variable con el ra-
los cuales" precisan de ur¡ previo y detallado aná- dio del círculo.
lisis para cada caso en particular, según los aspectos Cuando el ARCO mide 20 metros (ó 100 pies j
funcionales y económicos. En México, se consi- entonces el perímetro del círculo medirá 360 0
dera deseable que. los ferrocarriles de la. clase X 20 = 7200 mts., Ó 360 X 100 = 36000 pies
(Al puedan operarse como Mínimo a 100 kph y el radio de ese círculo (respectivamente) ,esul-
(pasajeros) y 75 kph (carga) en terrenos planos taría: P = 2 " R ... R =.!?....
y de suave lomerío, admitiendo velocidades Mí- 2"
nimas de 70 y 50 kph, respectivamente en las R = 7200 mts. 1145.2 m;
montañas. 2 X 3.1416
El ferrocarril Santa Fé, uno de los mejores
del mundo, emplea entre 2.2% y 2.5% en las
R = 36000' = 5730'
6.2832
52
Curvas cin:ulantes 53
Insistimos en señalar que la cuerda y el arco riel sobre-elevado ,,",<terior de la curva, sin provo-
de 20 metros, son valores' casi iguales sólo para car desconfort; las parábolas de enlace de las pen-
radios grandes lo cual explica la costumbre de dientes deben permitir esfuerzos tolerables a los
confundir la cuerda de 20 metros con el arco trenes, además de buena visibilidad, etc.
para el trazo de curvas con radio mayor de 300 La velocidad, es el resultado del esfuerzo de
m. debiendo usar cuerdas de 10 mts. para radios tracción que resulte factible a la locomotora y de
menores. la posibilidad de aprovechar parcialmente la gra-
vedad para acelerar a los trenes.
GRADO DE CURVA Solo debe especificarse la velocidad máxima
admisible por el equipo, la vía y el costo de ser-
Por definición, es el ángulo en el centro de la vicio; precisa analizar previamente, la dinámica
curva que subtiende un arco de 20 metros, resul- de los trenes para poder realizar el diagrama
tando inversamente proporcional al radio. distancia velocidad y proyectar una curvatura ad-
El radio de la curva de 1 grado (G = 1" hemos misible por las velocidades variables para cada
calculado R = 1,145.92) Y de este valor se sector.
deducen los radios de curvas de otros grados. El diseño geométrico, debemos considerarlo
por ahora, como un capítulo que solo muestra
]145.92 mts. el material geométrico disponible para usarlo
Rn_ Radio Gl" adecuadamente en proyectos que requieren pre-
n n
vios conocimientos sobre el movimiento de los
trenes y el costo de su operación admisible para
Con frecuencia, libros o revistas en inglés, re-
lacionan nuestro sistema métrico con problemas la construcción en función de tráfico y su costo
mí'nimo.
de grado de curva, donde el coeficiente para
Las 2 tangentes se cortan en el P.I. (punto
100 pies .
convertir grados es = 1.5 aprOJomado, de Inflexión) y las distancias PC al PI y PT son
20 mts. simétricas, denominadas Subtangentes = ST;
o multiplicando longitudes en unidades inglesas Véase la figura:
por 0.30 para obtener distancias métricas.
Las curvas precisan trazarse desde puntos situa-
dos sobre la misma curva, donde todo ángulo
visado entre los 2 puntos extremos de cualquier
cuerda, es igual a la mitad del ángulo que sub-
tiende a esa cuerda, visto desde el centro ,de la
curva.
La curva de radio R, liga 2 rectas tangentes
en PC (Principio de Cnrva) y el PT (principia
tangente); la deflexión total es la diferencia de
rumbos entre las 2 rectas, igual a delta.
Dentro de un criterio 'general, se considera
recomendable qne la via férrea para cualquier
proyecto, use el ma.yor porcentaje posible de líneas
rectas ligadas con curvas del mayor radio; que las
pendientes sean lo menor posible y aplicables en
tramos de gran longitud, que el subir n biliar in-
termedio, deba limitarse a 10 indispensable entre
2 puntos óbligados cualesquiera que sea el des-
nivel entre ,las terminales; que la suma de las de-
flexiones del trazo, deba reducirse al mínimo;
las espirales deben servir para la transición del Fig. 2-1
54 Diseño Geométrico
A 10 A
Se deduce: ST = R Tg 2; R_ ST cotg "2
G
Sen -
2
A A
cuerda 2R Sen 2; R = ST cotg-
2
A
Externa E = R ex sec 2
El trazado de la curva demanda medir el delta Este valor (dm) nos permite marcar la primera
con un tránsito colocado en el PI, calcular la estaca de cadenamiento cerrado (20 en 20 mts)
subtang.ente correspondiente al Radío R y trazar a partir de un punto cualquiera correspondiente
la mitad de la curva a partir del PC y la otra al PC o al PT multiplicando la distancia frae-
mitad desde PT mediante deflexiones sucesivas cionaria (en metros) por la dm para obtener
al veisar los extremos de la cuerda que utilicemos la deflexión correspondiente.
para espaciar los puntos o estacas que marcan la El registro anexo ilustra el método de cálculo
cun'a en el terreno. y trazádo en el campo, donde el tránsito precisa
Si usamos cuerda de 20 metros, la deflexión cambiar su posición desde P.e., hasta algún punto
será la mitad del grado, de modo que la defle· sobre la' curva intermedio (PSC) por razoneS
xión por 1 metro (dm) expresada en minutos de visibilidad, donde se debe aplicar el concepto
será: geométrico de triángulos isósceles para pode!
mantener el control angular, relacionado conti-
dm= ~X~~ -HG
nuamente con ]as tangentes a la curva, o sea·
normales a,1 radio en cualquier punto.
X -
EJEMPLO DE CALCULOS:
Supongamos una curva cuyo A = 43° 08' (medido desde el P.IK6 + 315.10) donde se des""
aloiar una curva simple G = 4° cuyo radio es = 286.54 mt.
A
PI = K6 + 315.10
ST = RTg 2" = 113.24 mt.; - 113.24
PC = K6 + 201.86
. A
Longitud de curva L = G 20
8' arco = 8 X 0.167 = 0.1336 decimales de grado
PC + 201.86
L= 43.1336 X 20 = 215.6'1 mt.
4
+ 215.67
KPT = K6 +.4l7.53
I
L
Curvos circulantes 55
1".- Tránsito en PC (posición directa) con ver- Generalmente debe trazarse de los extremos
nier A en 0000' hacia el P .1; la deflex. 9 049 co- (PC-PT) hacia el centro para reducir los errores
rresponde al P.S.C. 6 + 3UO, donde precisa cam· al mínimo.
biar el aparato; 2
0
._ Tránsito centrado en punto Es frecuente .el caso de P.I. inaccesible o de-
sobre curva 6 + 300 (PSC); lectura vernier A masiado lejano del PC (cuando el Delta excede
0000' visando (inversa) hacia el P.C; se prose- de 90 0 ) donde resulta preferible trazar una gran
guirá en directa, usando las deflexiones calcula- cuerda y medir la total deflexión por la suma
das: 11 049'_13 049', etc., hasta el siguiente punto de las deflexiones de esa cuerda con las tangen-
sobre curva, donde la lectura del vernier deberá tes de atrás y adelante respectivamente.
colocarse en la deflexión correspondiente al P.S.C., Se comprende que precisaría resolver un trián.
anterior, para formar tnángulos isósceles con tan- gula cualquiera para poder medir la ST y marcar
gentes a la curva en los extremos de la cuerda el PC y el PT a partir de los vértices de la cuerda;
formada .entre 2 PSC consecutivos. aplicando la relación senos ángulo alIado opuesto:
a b e sen B
= - - etc. de donde a =csenA;b_
SenA SenB Sen C Sen C'
~x
s\~ ... ~~ ;',l~ q
~~--- Á C B
PC Cuerda
~
Fig. 2-2
MODELO DE REGISTRO DE TRAZO
6+500
480
460
440
~'"
~
~
-. ".."
o" "
~
;jcoo'<t't-'<t'
..;
E c
N53 14E
!"
...
~
Z
Z +pp~~~
420 tO.:<l""'tOLD.:<l
"'" <:O..-f,....¡
NN_
6+417.53 PT 21"34'
400 19"49' '"
¡¡; " t:JO:::...:It-<n
11 11 11
00
380 17"49'
6+360 P.S.C. 15"49'
349 13"49'
320 11"49'
6+300 P.S.C. 9"49'
280 7"49'
260 5"49'
240 3°49 1
+220 1°49'
6+201.86 PC
200
180
'"
¡¡,
'"o
160
140
120
6+100
z-
!?
o
P.S.T. N10'06E
ir'
Z
'Yo'==-+-_-+-_---..:.-_-L__
\ 'i. \
\ o \
\ ~ \
\~ Fig. 2-5
llamamos J~ = e
Fig. 2-7 por otro lado, e es inverso al Radio, de mudo que
Sobre-elevación de las curvas 59
cyR
La velocidad de equilibrio aproximado (Veq.) 3yR
La límite (según normas alemanas) = V máx. 4.5yR
Límite según SNCF v máx. 5yR
la máxima pasajeros "confort americana" 3.ByR
Los Fes. Ingleses usan v máx. 4yR
y la velocidad de volcamiento ByÍR (aproximado)
TABLA
FCS. N. de M. S.C. y T. S.O.l?
..
SOElREELEVACION DEL RIEL EXTERIOR EN LAS CURVAS
..
GRADO OE VELOCIDAO EN KILDMETRDS POR liDR A
CURI/AfUlU,
25 lO 55 ., SG 55 liD 1i5 15 le .5
,
lO
• "
ID
25 II '" '" '" '"
" '" ."
" " ,,, " "
.. .."
Il IS 1. 21 21 II
"
" , 14 II " " ]. 4S 54 lil 14 14 '1 101
" '"
12a
'" '" '"
150 150 1]0
"
,• " • " 50 11 lZ IS 11' I I I IZ·' 145150
"
, ," " " "
II 1 I
".. " Il 11 'O 'DI 12l 141 150 Ile
,"
" "
" "
2'
III
l7
4' .. ""
I~
lS
100
.,
121
10' 12.1
'44150
14'
150
150
5~D'.I'.,~o.h t '
"
•, " "" " 45 " 101 Il5 ISO 150 o 01 v· ti
lil
14
15
12"121150
llli
112
IU
142
ISO
ISO
1/' •• I~.I~1d .n
u' v,ada.,dl cu'nl.'"
,.;, • !Se ....
L.. lDO.ulnaol"." tlld. d"",u en "' ..
II",U
Para obtener velocidad maXlma para Trenes sadas en normas E10perimentales de losF.cs.
de Pasajeros (confort) basta aumentar 75mm a Franceses.
la sobreel evación teórica (3"). . La pendiente (p) de la rampa del riel exterior
EJEMPLO: (con relación al riel interior), define la longitud
de la espiral (1) a partid de la sobreelevación
G = 4° Carga V = 40 kph e = 64: proyectada para cada curva circular (e); dado que
e
e' = 64 + 75 = 139 P=T
:. Vp = 60 kph La SNCF marca (p) en milímetros por me-
tro, variando según la velocidad de los trenes
Normas para proyecto de Curvas Espirales ba- como sigoe: .
Rampa respecto
a riel in terior 80 Kph. 100 120 140 160 Kph.
Pendiente
(p) en mm. 3 mm. 2 1.4 I 0.7 mm.
por metro.
VELOCIDAD TRENES MAS RAPIDOS DEL TRAMO
60 Diseño Geométrico
22 28 33 39 44 mt por seg.
Elevaciones en
cm. del riel
exterior en un 6.6 5.6 4.6 3.9 3.1 cm/seg.
segundo.
SOBREELEVACION 4" = 10 CM
Velac. uConfort" V2 C
Crado (métrico) Veloc. Equilibrio F6rmula - -
(Area) 1713
1 100 K./h. 132 K./h. 130 K/h.
2 72 94 95
3 57 76 78
4 50 66 66
6 42 54 54
8 36 47 46
la 32 42 42
12 27 38 )9
en las C!!IVas, de modo que 5610 podrá aceptar la curva al subir lentamente; ello nos invita a no
mayor velocidad, quien tenga vía cou excelente exceder sobreelevación de 5" - 12.7 cm, ya sea
conservación de línea y niveles, sólidas fijaciones que usemos la vieja fórmula "CONFORT" del
(tirafondos, placas de durmiente y barras de es- V2G,
cantiJl6n) para resistir los esfuerzos laterales en AREA, o la del Ing. H. L. Guevara e = -
1713
las curvas y además que los trenes de carga, cada mientras operemos VÍas con fuerte curvatura, ela·
vez más se les aUmente su velocidad para que no vos, trenes lentos de carga y carezcamos de equipo
difieran en exceso de los pasajeros. BASCULANTE.
Nuestras vías con durmiente de pino blando y El Ing. Guevara, para VIA ANGOSTA (de
usando la .pésima fijación del clavo de vía, carecen 0.914 mt.) ha calculado usar (para tren rápido)
de fuerza para resistir pasajeros a. gran velocidad V"G
la sobreelevación e =. __ (en unidades mé-
(presionando riel exterior) a la vez que lentos 2926
cargueros que tienden a voltear el riel interior de tricas) .
1°0e 10 m 0 30 16
0
20 00 15 35 50 00 10 63 90 0 06 98 150 1 0 03 1 154
0 0
1 30
0
10 0 45 24
0
30 0 20
0
53 80 00 10 95 140 0 06 163
0
2'00 10 la 32 40 0 22
0
71 90 00 12 126
,
2'30 10 1'15 39 50 0'24 89 110 0'12 157
3' 20 l' 47 70 00 25 106 140 0'12 184
4' 20 1'20 63 90 0'22 142
5' 30 1'15 79 110 0'24 177
6' 30 1'30 95 Tabulada con v<lriación de 3 centímetros por .~egulldo
7' 40 1'24 110
8' 50 1'30 126
La prImer clfm para cada velOCidad rcprcscnhl longitud espIral; 1a seguIIda In Ley de vanaCWI1 de
..
grado por cada 10 metros de cuerda; la h:rccra cifm, es la sobre·clcvación e en milímetros.
l
Téngase cuidado que ::¡ > SUMA S I':SI'I ItAL
Curvas compuestas 63
ST, = R, Tg.
A,
2
STo = Ro Tg. ~o
sor1 + ST2 a b
-~--= ~--
Sen ~ Sen Al Sen 11.2
Fig. 2-9 e
Solución Gráfica
Fig. 2-10
64 Diseño Geométrico
En el triángulo superior se tiene: (T, + T,) cotg~ (T, - T,) cotg '~'
St, + STo a b ::;::: 2 R~
L
Curvas espirales 65
..
Simple
:s = 28 + A
90°
Q;
""7ft
R °0
PCC
. 40 8
1 =
G
L_~-\,PT
L
Curvas espirales 67
_ u _ __
·~IUUI
__T
.-.,......
,_
_........
..'""uo_ PUMlu.
.......
,._..... ...:
........ _"'.
Ta' _'IA U . - - .
---
&.111-"' __ _
... co ... ___
...........
68 Diseño Geométrico
, , ~~MI._
,
.,
~'~
----~~~..-~
Curvas espirales 69
. .,3D".
4"
e.o.!I"OO' C,C.6" 111'
40",
1;;,1;;.1"30
!loa.
C.C.I" 4&'
oo.
C,C.IO"OO
..
TO a.
.. ", ."
T O 5T ....
" O llIlkOI
,,,. 1 Z4 "" IlD"'- !lU ....
,"" ,
T OH 1'. f.02 !lItO "oh IUIkOI
.... ,.......
" le 11 ~
3111 'Ir.
'o. h
n"
O 11.
220 ....
."
• 1!4""
v.o
........
T
,'"
1 111
T
l33l11o
51&~
I!
133'-
T
,1. 'rII
11IIll'a
4 11 \ro
'"• all'"
T
'''h
a la
, .. h
1111 V.
~
.. _---
....cuoU._DIIT
'00 0411 0.055 10.01)0 10,000 D.OH .12.01& 2.lIlzoa
312.049 2.!l8211! 4.1199
" l,avl. _ ,UM ....
DIUJn"I
..... .....
,.,~ ~
2.11440
...,. ..... ro.
ce, ce , !lacI'
DllIILL.
lTtWI
DE L• • , ...... 'II'IIIAL.
I !la"!I~2 f.. 111626
"
,~ 111.11115 130 0.1!l41.9.91339.1125 1.1161 152.Sil
Tol'OlClDlloaJ.1'1IMI.
900 IU,!!IIT 2.IQIIU U.IIU III!I 1.142 49.IIZ0 411.TlI 3.!!III !ID 121 4511 2.ID!l51 "TO,
TRAH5ITO
'"o
P..O.IO
.,
o •.
.0
DEFLEXIDNES
CC •• "OIi
ID a. 20 ...
o-!l1 V,'
,
e.c. a"OO
'"411
.. OOn
1!"41.1t.'
110 ...
4"01 \I¡,'
....
" 022
...
•• 1
\<a
lo O"
T O"
, 101
1 41 V,
\la
2 !lZ \la
I! 21 1\,
4 IIIt.
'DO
.... 441
101 YI
V.
2 Da ~.
:1 112 Y.
11 11 Ya
101
2"'''''
'DO
\la
"O
T
'",
1 IU \Y
I 02 \'a
,
V A R , A e, o N o E e u R V A TU R A oE "00' X 5 m.
. ..
"".DE R
~
CI'
...... CII'UDD.II
" ........... . . - C I I T
.',.,.n::
..... ".. ......
Da.a~r",
",tw. , 1.1 •
DII 'u.~ .....
11.
lJOUOIZ ...
H .... IL
.u.
,
T... _ l ....... ~.
, ,
70 Diseño Geométrico
donde para una velocidad dada y usando una variando la flecha de 2 en 2 milímetros, que resulta
cuerda constante, la expresión resulta: e = K f, posible apreciar durante la medida práctica de
lo cual confirn" que la sobreelevación es uua las flechas.
función de la flecha. Se comprende que una curva circular debe te-
Para admitir trenes lentos alternando con rá- ner una flecha constante correspondiente a su
pidos, cuya velocid~d defina. la sobreel~v.aci6n radio; una curva compuesta, tendrá una gráfica de
máxima de .eqmhbno, le aphcamos coefiCIentes flechas con 2 magnitudes escalonadas y una curva
de 0.5 a 0.7, según la experiencia aplicada en los de transición puede originarse desde flecha ignal a
Ferrocarriles franceses, contraria al método Ame- cero, hasta el valor de la flecha constante .co-
ricano que Equilibra tren lento. rrespondiente a radio R de curva simple, según
Los diagramas de fleohas del riel exterior de una gráfica lineal, o preferentemente redondear los
la vía, emplean cuerdas de 20 metros, de modo vértices de esa gráfica. de ·fle 'las para la curva com-
que la flecha vale ~~ de donde el radio de la puesta y en el punto con,tln (PCC) debe pro-
curva (correspondiente a cualquier flecha) es R yectarse otra transición cuya representación grá-
fica resulta fácil cuando se usa el diagrama de
= ~O = ~O siendo usual tabular R para valores flechas (véase fignra).
.
F,
, ""'"
/.
-
Se._,
~
F,
S •• ,.I .....~
h
'" '&
.~
1\ '>t! -
" ~.C
'"
.-'7 Esplral-
Pe
(TE)
PCC
(EC)
Radio
PCC
= Rl
_(necha f,)_ - (necha r.)
PCCPT
(CC)
Radio = R2
Espiral
'\.
(CE)
--
(ET)
U
(O.S3 el:r v)
L(~% 3
v) J
Fig. 2-16
e" 100
Los ferrocarriles franceses consideran O.0118V", por otra parte tenemos R = 2E = TE; ... (2)
coma una constante llamada coeficiente K de
sobreelevación teórica, para velocidad máxima, y reemplazando valores de (2) en la (1) se tiene:·
tabulan sus valores 7/10, 6/10 Y 5/10 para ad-
mitir discrepantes velocidades con trenes de carga K K 2 f f 2K
rápidos (7/10) hasta lentos (5/10) que producen e _ -=~=
máxima diferencia de velocidades. C" /2E ry 100
ponderando su escala por el coeficiente: ~~~ en el cual K = K por el coeficiente 7/10 etc.
TABLA NUMERO I
0.5
TABLA DE COEFICIENTES PRACTICaS K x 0.6 (e) = K' 2K'/l00
0.7
VELOCIDAD RELATIVA DE LOS TRENES CARGA
Coeficientes
VELOCIDAD K= O.O12\!:!
RAPIDOS MEDIA LENTOS
0.7 K 0.6 K 0.5 K 0.7 0.6' 0.5K
TABLA NUMERO TI
Pendientes adecuadas del Diagrama de Flechas en las Espirales1 para obtener concordancia pa-
rabólica con la sobreelevación (en milímetros por cada 10 metros).
"Confort" : 1 = g max 17 12 8 7 6 5 5 5 4 4
variación métrica 1.5 26 18 12 10 9 8 8 7 6 5
de sobreeIevación 2 33 24 17 14 13 II ID 9
en milímetros pbr 2.5 42 29 22 18 16 14
metro recorrido 3 = g. mino 50 36 25 21 18 milíretry pOí 10 ¡mts.
EJEMPLO:
V = 17mt por seg; (g =.2) mm por metro equivale a 3.4 cml seprndo.
NOTA: Lps valores han sido redondeados aproximadamente, para obtener confort en centímetros
por segundo, multiplíquese -g- por velocidad del tren en metros por segundo entre dicz.
L
Método de flechas 73
(e = 0.4)
.
30 K / HORA 6.5 4 7 11 15 19 22 24 30
40
50 ... 7
12
6
lO
U
17
19
32
25 32 37
43 53 62
44
74
50
82
60
70 . 17
24
14
20
30
40
44
60
60 74 83
80 101 120
102
142
117
160
Sp Sobreelevación milímetros
TABLA NUMERO IV
TABLA NUMERO V
(Carguero Velocidad Intermedia)
TABLA DE SOBRE-ELEVACIONES (Prácticas) en Milímetros para trenes
rápidos pasajeros1 alternando con trenes de carga con ve10cidapcs intermedia
(50 K/Hora). Para usarse en tramos :> 2 Km, con pendiente, entre 1/3 y
2/3 de la GOBERNADORA.
(e = 0.6)
40 K/Hora 11 10 19 29 38 48 56 67 76
50 " 17 15 30 45 60 74 87 102 118
60 " 25 22 44 66 87 110 127 152 174
70 " 35 31 61 92 121 152 180
80 " 45 39 78 118 157 196
90 " 57 50 100 150 200
100 " 71 62 124 186
(Sobre-elevación Máxima absoluta) = 150 mm (En México)
0.0118 V2 e 0.0118 V" K'
NOTAS: e teórico = e práctica = --=~-
R R R
TABLA NUMERO VI
TABLA DE SOERE-ELEVACIONES (Prácticas) en MiHmetros para tren"
rápido de pasajeros, alternadas con trenes rápido de- carga en sus máximas
velocidades (65 a 75 K/Hora), para usarse en tramos :> 3 Km. con
pendientes -< 1/3 Gobernadora Tonelaje.
(e = 0.7)
Velocidad Máxima e 0.0118 V2 Grado de Curva (métrico)
V ~ K' la 2 0
30 4° 50 60 70 80
40 K/Hora 13 11 23 34 45 56 67 80 91
50 " 20 17 35 53 70 87 101 122 139
60 " 29 25 50 76 100 127 149 176 200
70 ' " 41 36 72 108 144 180 20S
80 "
;,
53 47 92 139 186
90 67 59 117 176 233
100 " 83 73 144 219
110 " 100 96 190
120 " 119 104 206
COEFICIENTE K' =
(K 0.0118 V2) 10 15 20 25 30 45 60 75 90 105 120 135 ISO
~
Tramos de Velocidades
Coeficiente MAXIMAS P v C 50 33 25 20 17 11 8 7 5 5 4 4 3
"g" (g = Imm) .
Tramos con
Velocidades media 62 42 31 25 22 14 12 8 6 6 5 5 4
(g = 1.25 mm)
( aceleración Tramos con
confortable) Velocidades mínima 75 50 37 30 26 17 13 10 8 7 6 5 5
(g= 1.5 mm)
IODO g 2
p=ZC; K' = K 0.0118 V (veánse tablas IlI, IV, V Y VI)
e
Longitud de la Transición práctica = p X 10m; e = Sobre-elevación TABLAS 1, 2, 3 (siD incluir
parábolas de enlace).
Ejemplo: se estudia la curva de uua vía en ope- es de 120 kph, uniforme en toda la curva y se
ración, cuya flecha promedio .es de 45 milímetros alterna ese tráfico con trenes de carga que re-
que corresponde aproximadamente a una curva quieren un coeficiente práctico = 0.6.
de G = 10 (R =
!l46 m.) Se desea proyectar las espirales y sobre-eleva-
La velocidad máxima de los trenes pasajeros ciones adecuadas.
76 Diseño Geométrico
e = [2 k1 45 x2 x100
100 100 = 90 mm.
2 K'
Concordancia p = --
100 (K~ = CO.OllB V;;)"
(K~ = co.01l8 ~) V2--------------~·~
V,---_
Fig. 2-18
Problemas prácticos de Jos flechas 77
permiten obtener una buena línea en lo que res- operada por el paso de algunos trencs pesados
pecta a la permanencia de su trazo durante el alternando con ligeros y rápIdos) resiste el análisis
mayor tiempo de la operación. del diagrama teórico flechas, sin mostrar errores
más o menos dispersos respecto al valor promedio
PROaLEMAS PRACTICOS DE LAS FLECHAS cercano al teórico.
(Véase figura de diagramas tipicos en vías de
Ninguna curva de vía (trazada con tránsito y primera cIase para alta velocidad).
Fjg. 2-19
2'
+A f
i-- 3
A f
f
-
A f
, 2 2
• o
Fig. 2-20
curvas, el cual ha sido construido por la calcu- vanaclOn aceptable en espirales, etc.
ladora MATISA, donde las flechas sc materializan El objeto de cálculo, consiste en obtener los
en el tablero de la máquina portatil que se opera desplazamientos (del punto 2 al 2') que produ-
manualmente hasta lograr un Diagrama aceptable cen una curva correcta, incluidos los efectos pro-
en el sentido de su funcionalismo, o sea flecha ducidos en las flechas contiguas. (Véase Ripá-
constante para radio unifonne y fleohas con metro ).
En 1961, durante el Congreso Panamericano de Debe considerarse que una labor en mayor es·
Ferrocarriles, en Río de ¡aneiro, el Sr. lng. Euro cala, precisa del calculador MATISA Bienfait y
Brandao (de los .Ferrocarriles Brasileños) nos un trabajo en gran escala, requierc de una má-
enseñó un método gráfico que sirve no sólo para quina alieeadora automática de gran costo.
comprender claramente .el problema, sino que En el ferrocarril, el ingeniero debe sabcr hacer
sirvc para resolver enelcamjlo cualquier pro- las cosas personalmente, para poder entender la
blema de curvas con elementos mínimos y costo mecanización electrónica y usarla adecuada y opor~
mínimo. tunarncntc.
Problemas prácticos de 105 flechas 79
RIPAMETRO
O
1
1
6
O
5
1
1
0.5
O
0.5
-1
+ 1 Der,. PC
~ 2.Izq.
2 19 22 -3 -2.5 0.5 1 PCC
3 23 23 O 0.5 0.5 1
4 27 23 4 0.5 4.5 9
5 32 23 9 8.5 0.5 -1
6 18 23 -5 -3.5 1.5 3
7 16 22 -6 -9 -3 -,6 PCC
8 4 5 -1 ~4 -3 -6
9 O O O -0.5 -0.5 -1 PT
Columna (1) Estaciones cada 20 metros. por mitad a las con tiguas, de modo
(2) Flechas en centímetros medidas que la semisuma de contiguas de
columna 4, produce la columna (6).
(3)
sobre la vía desalineada.
Flechas uniformes propuestas de
.. (5) Diferencia de flechas L4) menos
tal modo que la suma (146) sea ., semisuma (6) .
igual a la suma de flechas iniciales (7) Desvío = dohle de columna (6)
(Teorema: a suma de flechas es 2o.-Teorema: Una corrección a la f1eoha de
constante para un delta fijo de cualquier .estación hace variar la 1/2 de las flechas
cu'rva) .
..(4) Diferencias de flechas (teórica y
contiguas, en sentido contrario.
La flecha correspondiente a G = lOes
real) . c" 400
.. (6) Cada diferencia de flechas, afecta f = 8R = 8 X 1146 = 4.36. cm.
~1!!lIl~FLECHAS
3456789 1234567Rq 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estaciones
Flechas Originales Se mueve FlechaNo.4 Se mueven Lbs. 2 V 6
Afectando 1/2 - afectando 1-3 y 5-7 etc.
las contiguas Lbs3.y.5
METODO FLECHAS del Ing. Eurp Brandao de Brasil
Usando Papel Milimétrico y Alfileres de 2 colores
1.
Problemas prácticos de las flechas 81
PARABOLA "CUBICA"
~ Pee
R l'
D
1
d d
I Y rnáx ¡
1!2--..L~-1/2
X·
y=-
GRI
L.
Problemas prácticos de las flechas 83
TS7'¡ = cs + 81
BI=--~n",
BP
~O"
Bf'=i1N+NF
"
EN"" /a+ De tan ~-+ (di-de) cae X,
TST1 = lF+FT
ne
JF=~Sl:nXl
",
FT = lt + DI tan2-d1uc!:,
:tI'" a.+j
Zr = b-j
x- XI +:r.. ... a + b
D,,=R¡+dc: Fig. 2-21
u~ ______~~s~r________~
~
E
TST = t + Dt!J-Z - d cosec E
ST =Rtg ; + d cosec r
Fig. 2-22
84 Diseño Geométrico
CURVAS INVERSAS Y DE IGUAL SENTIDO seab1es para cada tipo; en consecuencia, puede es-
CON TANGENTES MINIMAS INTERMEDIAS pecificarse una variación global, pero debe pon-
derarse para considerar la velocidad real del tramo
La curva inversa Con tangente demasiado corta, donde se proyecta cada curva vertical.
implica un esfuerzo de tarción a los coches, ca-
rros y locomotoras, cuando coincide el paso del VARIACION PARABOLlCA VERTICAL
eje o truck sqbre-e1evado, con el sentido contrario
del otro eje o truck del mismo equipo. Para cuerdas iguales de una parábola, las pen-
El largo de los coohes pullman o. de las grandes dientes de las cuerdas contiguas, varían según una
plataformas, varia entre 20 hasta 30 metros y ello magnitud constante, denominada v.
podría definir la tangente mínima illtennedia en- Para las cuerdas extremas (PC y PT) sus pen-
tre 2 curvas opuestas, pero sin incluir el espacio dientes difieren v/2 respecto a las pendientes de
adicional para las espirales, las cuales son función las tangentes.
de la velocidad, de la sobre·elevación y del con- En cOnsecuencia, la diferencia a1gebráica (D)
fort. de las pendientes de las tangentes, dividido entre
Las inversas pueden restringir velocidad, cuan- el número de cuerdas de la parábola (N) nos
do se les asigna una tangente mfnima de 20 mts dá la variación resultante:
y se emplean espirales relativamente cortas, que
sólo corresponden a una via de baja velocidad. D
v =-
Las Hnens de alta velocidad requieren por lo N
menos 30 mts., de suficientes espirales contiguas.
La tangente intermedia mfnima para las curvas La cuerda usual es de 20 wetros y r.esuh. fácil
de igna1 sentido, es un problema de fácil solu- calcular con pendiente por 20 (p/v), en lugar
ción porque basta convertir a las 2 curvas y su de pendiente por ciento %; V gro 2 % = 0.4
tangente corta (de 60 metros mfnimo) en cur- plv, 10 cual nos permite obtener desniv.e1 por
vas compuestas o sobre-elevar el riel exterior de cada cucrd1, al calcular las pendientes de las
la tangente. mismas, e'"]Jiesadas en p/v.
La variación V (recomendada por el área) es de
CURVAS VERTICALES 0.01 para las cimas y v = 0.005 para columpios
. (con doble longitud) para las vfas clase A y B,
admitiéndose v =0.02 y v = 0.01 para clase
Se usan curvas parabólicas, por ser similares a la C; y 0.04 - 0.02 para la clase D.
trayectoria de nn proyectil sujeto a 2 fuerzas si-
multáneas: su propulsión' y la acción de la gra- Debemos entender qqe alguna vía con tráfico
vedad, tal como ocurre a un tren al que' se deben moderado (Vgr. clasificada C) puede tener algún
evitar mayores choques, que los que sus mueUes columpio ligando 2 grandes tangentes, donde los
pueden absorber, además de requerirse el mayor trenes desarrollan altas velocidades, de modo de
confort posible al pasaje, equipo, y flete al pasar resultar conveniente usar v= 0.05 de la clase A,
los trenes de una a otra pendiente del perfil. 10 cual aclara que se trata de valores mfnimos que
La longitud de las curvas parabólicas, depende representan un ajuste por los esfuerzos dinámicos
de la diferencia algebráica de pendientes por en· d.e los perfiles y por especificaciones derivadas del
lazar y de la variación unitaria dependiente que trabajo de los acopladores entre los carros del
se especifique, la cual es función de la velocida<;J tren, los cuales precisan de mayor juego en los
de los trenes. columpios, 10 que produc~ el criterio inverso al
usado .en las curvas paraoolicas de las carreteras,
En forma tosca, s~ puede especifica~ variación, donde las éJmas, tienen curvas de longitud má-
en función de la cuantía del tráfico (clase "A", xima por requerimientos de visibilidad.
"B", "e", etG.), pero resulta evidente que la ve~ Ejemplo de cálculo según el método original
10cidad no es constante para esa clasificación, sino del Sr. A. Ohávez, de los F.C., Nacionales de
un mero índice del promedio de velocidades dc- México.
L
Problemos prácticos de los flechas 85
D 0.40
N=- = 10 Estadones.
v - 0.04
Estación Pendiente P/v Elevación
Tangente
P.C. +0.26 100.00
V/2=0.02
1 +0.24 100.26
V constante =0.04
2
3 .. +0.20 100.50
100.70
4 .. + 0.16
100.86
.. +0.12
5
6 ... +0.08
+0.04
100.98
101.06
7 lOLlO
8 .. +0.00
10LlO
9 . -0.04
101.06
P.T. .. ::.- 0.08
-0.12 100.98
V/2 Tangente
V/2 -0.14
Obsérvese que basta calcular las pendientes de AB, de tal modo que la flecha es igual que la
las cuerdas de 20 m., para obtener los desniveles extrema: f = E.
parciales. Basta definir la longitud de la parábola (N
Se parte de ,a pendiente de la tangente de atrás Estaciones) para poder calcular la elevación del
(+ 0.26 pv) y se comp,ueban las operaciones PC y del PT (elev. A Y elevo B) cuyo promedio
aritméticas al llegar a la pendiente de adelanté Elev. M - Elev. PI
(-0.12 pv), lo cual evita la posibilidad de co- = Elev. M. y obtenemos ----2=-----
meter algún error intermedio. = Elev. C (centro de la parábola).
I
Si .designamos Y a la extrema y X = 2" po-
METODO TRADICIONAL DE CALCULO
DE PARABOLAS demos calcular la ordenada y correspondiente a
cualquier absisa x aplicando la fórmula de la
Propiedades de la curva: la parábola es simé· parábola y. = K x, de tal modo que ~ = ~2 en
trica respecto al eje vertical del P.I. (véase figura).
El centro de la curva (e) se localiza en la D D
1/2 de la altura entre el P.I. y el punto medio que K = X =lON
(M) de la cuerda, y la tangente (T-T) a la curva Usando este método basta hacer la lista de las
en ese punto medio (e) es paralela a la cuerda Estaciones de la curva: x = 1,2,3,4,5, etc., y sus
86 Diseño GeométrictJ
•
"
Fig. 2-23
cuadrados 1- 4- 9- 16, etc., para obtener los cen que el confOrt transversal supere considerable·
y x' mente a las variaciones longitudinales.
valores: - -
X"
=
y. El bamboleo que longitudinal o transversal-
DISTANCIA mínima entre CIMAS mente, la geometna de la via y las aceleraciones
Es de importancia operacional, separar 2 Cimas del viaje aplican al pasajero, han venido admi-
contiguas, por lo menos una distancia igual a la tiendo durante años de práctica, curvas verti-
longitnd del tren más largo usual en el distrito; cales variando 0.04 p/v, en las mismas vías donde
la Dináinica de Trenes, demanda REDUCIR los existen espirales de 35 metros de largo para curvas
Esfuerzos Alterados de tensión y comprensión de 8 grados sobre-e1evac;las 15 cms., para velocida-
(entre los carros del convoy) aceptando el mí- des de 45 kph, contort.
nimo que inevitablemente ocurre en el fondo del Esta situación existente en centenar.es de ki-
COLUMPIO intermedio a las 2 cimas. lómetros de nuestras vias de montaña, señala v
35 m.
CONFORT COMPARATIVO VERTICAL = 12 m/seg. y t= I = 3 seg., o sea:
12 m seg.
Y TRANSVERSAL 15 cm.
3 = 5 cm., por segundo (transversal) con-
Las curvas verticales ofrecen como especifica- . seg.
ción Hmite la que permite el máximo v = 0.04 gruente con 4 centimetros por segundo de ~aria
p/v para aplicarse en Imeas de menor tráfico; ción longitudinal para ambos rieles en las cimas
esto siguifica que un tren con velocidad de 72 existentes en nuestras vías.
kph = 20 metros por segundo, sólo podna variar Si en alguna via .en proyecto (para nuestro
el nivel de ambos rieles, con 4 centimetros por montañoso territorio) adoptamos v = 60 kph =
segundo como máximo ritmo. 16 m/seg., con curvas de 5 grados con e = 15,
Por otra parte, si analizamos la variación de la precisanamos ,espirales de 80 metros de largo para
rampa del riel exterior en curva (según la norma aceptar variar el riel exterior, al ritroo de 3 cm.,
de 3 centimetros por segundo) resulta que se por segundo y él nos obligana a enormes costos
pretendena una comodidad transversal 33% ma· de construcción adicional en los desarrolIos si-
yor que la admisible para el translado 10ngituolina1. nuosos, donde se requieren curvas inversas fre.
En las carreteras, la sobre..elevación máxima de cuentes.
12% se alcanza con espirales con longitud = En cambio, una moderada vana Clan de
1.6 va -+ R (inglesas) qne producen similar 4 centimetros por segundo, demandarla sólo
confort transversal qne el longitudinal, si se com 15 cm X 16 m/seg. 60 dI' d
para únicamente con la geometna vertical cuyas - 4 / = metros e ongltu
cm seg.
parábolas se diseñan por motivos de visibilidad, espiral, lo cual pemlitiría a 2 curvas inversas, apro.
pero en la realidad, las depresiones del pavimento ximarse 40 metros entre sÍ, con una .económ'Ía
y los acelerones y frenajes de los automóviles ha- evidente.
l
Especificaciones 87
Lo anterior señala claramente, que el confort tidos) para trenes de pasaje y de carga (con
longitudinal, depende básicamente del modelo de toda la frecuencia que sea necesario) para obli-
los acopladores del equipo .estándar, cuando las gar al tráfico o operar de acuerdo con la geome-
velocidades Son moderadas y que la longitud de metda de la línea y la dinámica de trenes y.
las espirales, sólo debe producir Compamtiva- verificar de contínuo los Ucartuchos" o rollos
mente valores ligeramente superiores, pero en del Diagrama Km. y velocidad que deben formar
ninguna forma se deben igualar otras normas, sin parte del equipo obligatorio de cada locomotora.
ponderar nuestras menores velocidades y tomar
en cuenta la clase de fijaciones de los rieles que ESPECIFICACIONES DERIVADAS DE lO
. proyectamos usar. PERMISIBLE POR TOLERANCIA MECANiCA
DEL EQUIPO
CONSERVACION DE LA VIA
El "alabeo" de todo carro al transitar por curvaS
Golpes producidos por mal alineamiento o por espirales, demanda una longitud níÍnima (1) =
niveles del riel fuera de la rasante, hacen bam-
bolear el equipo, muoho más que diversas varia-
e cotg. A (sist. métrico) donde cotg. A. = ~
ciones geométricas de las curvas verticales, o por siendo L = distancia entre Trucks y J el juego"
diferente ritmo para elevar el riel exterior en las o tolerancia mecánica del equipo.
espirales. ,- -,L
U na vía desalineada y desnivelada por falta de L = 12 metros (max.); J= 4 cm.; _= 300 =
balasto, de durmiente o de esmerado manteUÍ- J
miento frecuente, impide velocidades normales cotg A; para sobre-elevación frecuente (e) - 10
y provoca costosa y lenta operación de trenes. cm tendremos (1) = 10 X 300 = 30 metros
Buena vía en su calidad y conservación, es una de espiral.
obligada inversión que produce mucho mayor Especificaciones 1963-LIMITES (comité me-
rentabilidad que la inversión dedicada a especi- cánico del AREA).
ficar con extremado rigor las normas del diseño Total desplazamiento ]ateral (de acopladores y
geométrico. centros de amos) = 1.5' = E.
Solamente las vías para trenes rápidos con Radio mínimo de curva (R) = B2 - DO _ E2
velocidades extraordinarias, deben realizarse con
2E
especificaciones requeridas por el ,Super Chief, (sistema Inglés)
el Mistral y/o La Tokaido Line, doude también
los precios del servicio de pasaje resultan correla- donde B = dist. entre acopladores = 24 p!es;
D = disto entre candelabros = 16 pIes;
tivos. resulta (R) rnlnimo = 120 pies = 40 metros.
ESPECIFICACIONES VARIABLES CON EL. El radio mínimo para trenes con carros de 15
TIPO DE LA VIA. mt. entre acopladores, no tolera una deflexión
(entre ejes de carros consecutivos) mayor a 8
la vía Hclavada" usando' pino blando cr.eoSO~ grados, o sea deflexión de 12 minntos por metro,
tado (con duración no mayor de 13 años) s610 lo cual limita el grado a G = 24° (métrico).
puede aceptar esfuerzos laterales muy reducidos Se comprende que un carro CORTO, con-
y por eUo debemos limitar la sobreelevación a 15 tiguo a otro largo vagón o plataforma, forman
cm. máximo para equilibrar trenes de carga. ángulos mayores entre sí y la curvatura LIMITE
Las nuevas vías, con tirafondo para madera, o puede ser de G = 140.
con durmientes de concreto, nos permitirán ma· Las especificaciones citadas, uo son las reco-
yor velocidad y seguridad en los tramos con perfil mendables para ningún trazado, excepto para
y suave curva. cortos tramos de emergencia, como los DESVIOS
Los Ingenieros de Ferrocarriles deben SE¡I;¡A- por deslaves y descarrilamientos. rampas para fe-
LIZAR las velocidades permisibles (ambos sen- rry, .etc.
88 Diseño Geométrico
METODO DE TRAZO DE CURVA POR preClslOn, y prolongar esa cuerda con la misma
DESVlOS alineación, debiéndose medir en el extremo una
magnitud tabulada denominada desvío para mar-
car el siguiente punto de curva y proseguir por
El método más expeditivo consiste en disponer varias cuerdas más, sin llegar a acumular errores
de 2 estacas del trazo original o reconstruido con considerables hasta cerrar -con trazo de precisión.
d C
e R
d = Udesvío"
Observe dlZ en Pe y PoTo
.Fig. 2-24
Cuerdas de 20 Metros.
G C"
f=R Vers-=--
2 8R
~---G----
Cuerda C
A f B
I,
Fig.2-25
"".
Problemas de trazo 89
Fig. 2-27
Cuerda 20 mt x
= --;;--:-~
R R-+-cl
CORTAVlAS
E
:-f-:'-~-~Á~"'~:";:~~~~F==t====f= x = N{E-2e) - 4N - 2p
x+ 2p=Proy.
"
rl-++---+-+t":¡'--::=-í ~?--~:::::"""......-+- Dist. entre las 2 puntas
4--'--~'~-_''':_::'''-I--=~j:.:.._~+!=~__:::_::-:::~~o',;;_;,:'':_:':'+-'- de los Sapos (teóricas).
1----1'",.."_-1,.1---'-_-1 1-__",,0"'--_-1
Fig. 2-29
,
,
I,
,,
-- ,
G.
. "CORTA VIA"
D oc E.cotgS - 2eN+ p
Fig. 2-30
'PEINES"
s
·
~
ST=RT!I"2"
P 1 a PI = E -:- Sen S
Fig. 2-31
LABIO
CAMBIOS "EQUILATEROS"
(ALTA VELOCIDAD)
+ 35% mayor -Velocidad que
la admitida por Cambio Lateral
IV = Canfor! paro G sapo)
Fig. 2-32
\
\
\
\ 6
\/
\
Fig.2-33
92 Diseño Geométrico
I
te· t
e]
Fig. 2-36 Fig. 2-37
se
eco
verÍficamos rápidamente con planímetro. Y 'los taludes), basta planimetrear el área, verÍ-
Al encontrarse una diferencia entre el área ficando doble área,
medida limitada por el ensayo H con la mitad El planímetro polar es de 'USo rutinario, que
del área real, basta desplazar 1·1 hacia 2-2, de requiere cuidarlosa observación de ,escasa tecno-
tal modo que el pequeño rectángulo 1-1 - 2-2, logía, 10 cual represen ta mano de obra económica.
represente la mitad del error de áreas y finalmente Cuando no se dispone de planímetro, se puede
la distancia horÍzontar entre 2·2 y el eje (centro medir el área, contando materialmente los ella·
línea) nos proporciona el valor buscado e (-ex- dros de 1 me, contenidos en la sección mediante
centricidad) de tal modo que Volumen (en curva) un sencillo método práctico que puede realizarse
= (Al + A')d (R + c) con auxiliares no técnicos,
2 1{
. .,
ciones en papel milimétrico a escala 1:100, donde
se ejerce un control tangible de las excavaciones, •
1as variaciones de taludes, volúmenes clasificados ~
y numerosas obs.Ervaciones relacionadas con pro-
yectos de drenaje, ampliaciones o rc1ocalización.
" 1/"
Fig. 2-39
suma gráfica de las maguitudes ab- cd - ef - debe sustituirse reemplazando el contorno irre-
gh - etc., medidas cada centímetro, de tal modo gular del terreno, por una recta de tal modo que el
que la suma de ordenadas medidas (cm) es el área de la sección resulte una figura geométrica
área buscada en metros cuadrados. de fácil resolüciÓ¡i, véase figura -donde se mues-
El método anterior, es demasiado elemental y tran áreas a Nivel y en ladera.
"
"
•
Fig. 2-40
L
Cálculos de terrncerías 95
Fig. 2-41
Trazamos la recta AB tal que no se afecte el de ancho corona o cama, talndes, espesor centro
área del terreno irregular. y ángulo inclinación media del Terreno natnral
Se miden las distancias de las laterales Xl y X2 es:
Se determina previamente el Talnd tal que tg fprmula que sólo es practicable mediante el uso de
t = 11 -;- b/2 y se calcula el área: Nomogromas, o mediante Tablas realizadas fá-
El área de una Sección cualqniera en función cilmente como sigue:
b sen:! a sentcost
AREA
Aditiva
= Z( -
2
+ H cotg a)2 -.,------:--
cos Z a - cos Z t
Fig. 2-42
96 Diseño Geométrico
Cualquier Sección sobre un teneno inclinado + I-1't; fórmula muy fácil de tabularse.
con el ángulo alfa, tiene un área Mayor que el Igual c¡ue las Correcciones aditivas que en
,írea de igual espesor 1-1 (Sobre terreno a nivel) tajes del área, varían con el talud y con
de modo de precisarse una CORRECCION adi- de inclinación del terreno natural, el cual
tiva igual al área del pequeño triángulo NCB tal calcularse para los terraplenes, solo entre
25° de inclinación límite para soportar Un
como se observa en la figura, donde los triángu-
plen estable.
los iguales OAN y ONC permiten usar las áreas
Los trabajos Expeditivos precisan tabular áreas.i
de la sección a Nivel (Trapecio con bases b (co- (sección a Nive1), coeficientes para incIinació~l "
. rona) y 2I-It+ b (Base inferior = NN) con ladera y diferentes taludes; la inclinación
espesor Ji ,ta1 que: A = ( Zb+ - = bH
2I-It) 11 puede medirse directamente del plano con
2 de nivel usando Diagramas (h = cotg a)
A T
DERECHA
S R Q donde resulta: V = 10 (A, Ao) +
0.3 0.7 l.0 l.4 O Se emplea para cualquier longitud la forma
siguiente:
O 1.2 3.1 3.7 3.0
L M N O p V = ~ fA" + 2 (A, -1- A" -1- A"
2 ... -1- A,,-') -1- A"J
Izquierda Derecha R
E
O Y la fórmula prismoidal V =: (A, + 4 Am +
Ao) donde Am es el área de la sección interme-
H
dia, medida directamente.
El caso límite de un volumen semejimte a una
pirámide ocurre cuando la sección A, es un tra-
pecio irregular, pero la sección A2 termina con
p un área casi nula y entonces la fórmula de áreas
~ medias produce considerables errores que deben
'--- b = 6m---' evitarse con el uso de la prismoidal, o corrigiendo
I (A, +A.. )
Fig. 2-43 la fórmula 2 - d, con la siguiente correc-
, Doble área (incorrecta) = 16.15 ción:
Menos corrección ........ ~ 8.74 d
12 (b, - bo) (no - n,).
DOBLE AREA CORRECTA = 7.41
AREA = 3.70 m". En general: mayor aproximación se obtiene
cuando el es mínimo, requiriéndose ocasional-
DobleArea Corrección
mente seccionar cada 5 metros los grandes cortes
AK = 0.3 LB =0 con terreno irregular.
BJ == 0.32 KC = 0.40 Cálculo de volúmenes de las excavaciones para
Cl = l.00 JD 0.80 bancos de préstamo y baTastreras, o de cortes o
DH = l.70 lE - 2.00 rcllcnos para lechos o terraplenes, para anchas
EG = 2.40 MF O
AM = 0.36 LT O fajas de vías paralelas en los patios y estaciones.
TN = 2.17 MS 1.20 Para ello, se debe configurar el terreno con
SO = 3.70 NR = 4.34 curvas de nivel equidistantes uno a dos metros
RP = 4.20 OQ = O y el vo1umcn debe calcularse similar al método
cmpleado para cubicar el volumen de agua de un
SUMA 16.15 SUMA 8.74 nlmnccllH 111 ¡en to.
'.¡
,
,,1 Las áreas correspondientes a la cota de cada
curva de nivel deben medirse con planímetros y
cIOn y de excavación, lo mismo que la traza de
los taludes del relleno, señala el límite de colo-
aplicarse las fónnulas de áreas medias (entre cación del detritus (rezaga) para fonnar los te-
áreas contiguas) o preferentemente la fónnula rraplenes.
"
"
}<,ig. 2-44
CURVA DE MASAS Un tramo ascendente de la curva, señala un
corte donde la ordenada parcial de cada estación,
Es un diagrama de los volúmenes acumulati- representa su volumen ,en cifras abundadas, a
vos por estaciones, donde los cortes se consideran manera de poder igualar los volúmenes unitarios
con signo positivo y los volúmenes de terraplén, de terraplenes que fonnaremos con la rezaga o
con signo negativo, de tal modo que en cualquier detritus proveniente de la excavación de los cortes.
lugar, puede conocerse el balance entre ambas
~uentas.
La curva de masas desciende en igual propor-
Curva de masas 99
ción que los volúmenes netos de terraplén y re- La horizontal ac (línea compensadora) es po-
sulta de ello, el principio básico que señala que sible que podamos extenderla hasta d cortando 2
toda recta horizontal que corte las siuuosidades cubetas (No. 1 y 3) Y 1 campana (No. 2) co-
de la curva de .masas, ya sea en cualquier cima O volúmenes, lo cual se designa como un tramo
campana o en' cualquier sector cóncavo (con rrespondientes a cortes y terraplenes con iguales
forma de columpio o cubeta) marcará iguales de terracena compensada.
volúmenes de terraplén y de material abundado Obsérvese que los máximos y mlmmos de la
obteniendo del corte (véase línea horizontal a-e curva masa correspond.en a los extremos de los
marcando volúmenes iguales: ab y be). cortes, o sea en los puntos de paso de oorte a
COEFICIENTES DE ABUNDAMIENTO terraplén (cima) o de terraplén a corte (fondo
de cubeta). -
Un metro cúbico de roca fija prodnce 1.4 m3 Después del tramo comprendido entre el origen
rezaga para terraplénar; Roca suelta: abd to = a y el punto 4 (véase perf¡1) donde los cortes
1.2; tierra abd to = 1.1. ab, 1-2 y 3d sirven para llenar los terraplenes in-
Si el corte ab estuviese constituido por 60% termedios, de acuerdo con la compensadora an-
de rocas blandas y 40% material c1asificable "tie- terior (a-d) penetramos a otro sector donde existe
rra", entonces el abundamiento resultante sería demasiado volumen de corte, de tal modo que
de: (60'70 X 1.2) + (40"70 X 1.1) = 1.16 Y este los terraplenes de adelante, necesitan formarse
coeficiente lo multiplicaríamos por el volumen usando la distribución de terracena ordenada
geométrico del corte para obtener su ordenada por la la. compensadora (véase fig.) o sea la
correspondiente abo horizontal: e-f.
CURVA .de MASAS 6
Fig. 2-45 g
El desnivel ascendente entre ambas compen- que el volumen representado por el desnivel des-
sadoras (igual d-e) representa el volumen de cendente (f-g) .entre la 2a. y la 3a, compensadora,
corte sobrante, denominado desperdicio al igual representa un deficiente de material para terra-
100 Diseño Geométrico
VI-----g~------¡:2 ( gt
~'7
1 - ------ i·SA 3 Est.¡
Estr-
- SA
3 == 4'E
:
ist+
3' 'b
:
lIre
4Compensadora Inicial
Fig. 2-46
= ~
plenar, lo cual requiere un préstamo.
N 12 estaciones con igual precio' aue
$ 0.50
SOBREACARREOS
e
prestar $ SA
$P
= N máx.) y debemos modi-
Si especificamos .e.xcavar y acarrear una corta
ficar nuestra compensadora inicial, hacia una
distancia por un precio único, denominaremos
nueva horizontal, Hnea: 5 - 6, dado que el precio
corte con acarreo libre al recorrido libre de pago, más alto de sobreacarreo (11 Est) X $ 0.50 =
entre el cortc y el terraplén en fomlación; supon- $ 5. 501 m", aún resulta inferior al costo del prés-
gamos 1-2 .el acarreo libre observado. en una
tamo ($ 6).
campana de curva masa según la figura aumen- En general, basta marcar la magnitud del aca-
tada anexa.
Si el precio (del contratista de obras) por rreo máximo $$ ~ = (L) + acarreo libre,
acarreo adicional (por cada metro cúbico X
estación de 20 mts.) fuese $ 0.50/M3.E Y si el en cada cubeta y en cada campana, y obtendre-
costo por excavar con acarreo libre de 3 est, fuese mos una serie de lineas paralelas que delimitan
$ 81m" resulta que el precio por mover IM' los máximos acarreos, debiendo promediar una
entre los puntos 3 y 4 distantes entre si 7 esta- compensadora que a primera vista parece resolver
ciones sería: un tramo hlIgO, sin requerir Préstamo ni desper-
dicio y sin exceder del sobreacarreo limite L.
Sobreacarreo 7 Est. - 3 LIBRE = 4 Est. X NOnTIas para obtener compensadora óptima con
$ 0.50 = $ 2.00 el menor esfuerzo posible.
Corte con acarreo libre ... = 8.00 CaIct.'lIes,~ previamente el acarreo máximo eco-
nómico, y mídase gráfiC'dmente~ (sobre una tira
PRECIO TOTAL ...... $lO.OOlm" de pape! sobre la compensadotiI en cstudio) la
suma gráfica de los 3C'JrrCOS máximos de las
SOBREACARREO ECONOMICO y COSTO cuoe!;,s, dchicndo elcsplazar (hacia arriha 11 ahajo)
DEL PRESTAMO a la compeIlsadora, hasta que In Suma anterior,
sea igual que la suma de los acarreos llulximos
Si él costo de prÉstamo (con su librc acarreo) de las camp:lwls.
fúese de $ 6/m", entonces pocImlOs sobrcacarrear La TlOnllU anterior resulta completa cuando
L
Curva de masas 101
105 movimientos ondulatorios de la curva masa, tancia teórica del acarreo máximo (Irl) en el
. producen un número par de cimas y columpios, caso de- diferir el número de cubetas del de cam-
pero deberá ajustarse la imparidad, con la dis- pauas (n ± 1).
rLmax + libreq
CompensadoTIl final
Fig. 2-47
L, + L, + L, + L, = L + L. +Lo +
2 ¡! + (a. libre)
condición de equilibrio que se obtiene por tan- en terrnplén y en una montaña escarpada, la te-
teos, subiendo o bajando la compensadora c, - c, rrncerla debe alojarse 100% en Firme o sea en
hasta la posición C2 - C 2 desperdicio (el mínimo necesario).
La curva de masa, una vez trazadas las distin- La curva de masa se emplea con gran utilidad
tas compensadoras que señalan los préstamos y en los tramos de lomerlo y montaña suave, don-
los desperdicios, permite intentar la elimin~eión . de es factible terrnplenar altemadamente.
de ambos; si .ello es posible dentro de las especi-
ficaciones de la rasante y si posible al espacio. CENTROS DE GRAVEDAD DE MASAS
minimo requerido por el drenaje y subdrenaje.
En caso de no poderse mover la rasante para La curva de masas, para un corte o terraplén
optimizar ·la curva de masas, precisaría re10calizar (parcialmente o en su total longitud) delimita
la planta para reducir los defectos mencionados diferencias de ordenadas representativas de vo-
de prestamos o desperdicios demasiado grandes. lúmenes, de modo que en la mitad de esos
En todo caso, deberán observarse las reglas sector.es, se concentra el centro de masa y con~
de 'no usar grandes terraplenes innecesarios, tan secuentemente, en su vertical se localiza la
sólo paTIl absorber desperdicios, ni reducir prés- centroide de gravedad del prismoide compren-
tamos con menoscabo del drenaje, 10 cual con· dido entre las ordenadas.
duce a declarar que un adecuado proyecto es aquel El sobreacarreo medio, se mide a la mitad de
que ha sido e1abomdo usando terrnplenes míni- la altura· de la ordenada comprendida entre las
mos indispensables dentro de limitaciones geomé- lineas de acarreo libre y la del acarreo máximo
tricas del trazo y de la rasante. y esa distancia, (descontada del acorreo libre)
En una llanura, la terraceria debe ser 100% es la base para calcular el producto del volumen
102 Diseño Geométrico
3 Anteproyecto de Rasante
-~-~-----€.d Talud
.-
1/4d
Lecho= 6m Cálculo Expeditivo Masas .
Yol. M::x20m
LADERA 30 D Fig. 2-48
Tabb. No ...
10,0006---I-----I----'1-\--+--+--!--I-I-1-"7"'=-4-4-
Fig.2-49
4265
Curva de masas 103
Véase figura anexa, donde la Escala de espeso- tiempo requerido p"ra el análisis ,en las oficinas
res y la tabla, permiten cubicar. ~irectame:,te cada centrales y demás problemas de coordinación.
prismoide de 20 metros pudlendose dictar los
rá6. volúmenes, al operador de la sumadora y anotar
=2 los resultados totales para cada corte o terra-
~rn'l plén separadamente. Cuando se usan rodillos, patas de Cabra y
ldo Cuando el terreno lo permita, puede medirse otros compaetadores, auxiliados por empleo óp-
de únicamente, los espesores y la lectura correspon- timo de humedad en suelos selecciouados para
dien te del área de Sección a nivel y multiplicar, formar terraplenes, el ASENTAMIENTO de
por un coeficiente aditivo por la inclinación de la otros, se reduce al mú,lmo, de modo que los
ladera y por la distancia entre las secciones. volúmenes en corte y terraplén compactado se
Es fácil cubicar varios kilómetros y juzgar la asemejan.
procedencia del anteproyecto ,en planta, según En México, en los últimos años se ha dejado
determinada rasante, por métodos expeditivos, de "abundar" volumen de cortes y ello es co-
antes de requerir un mayor grado de aproxima. rrecto sólo cuando se aplica compactación óptima
ci6n, que sólo es necesario para valuar los vo- a suelos bien gra~uados.
lúmenes del trazo definitivo. Los Pedrnplenes, a pesar de emplearse Dozers
Para juzgar los resultados de Anteproyecto des- y Escrepas para acarreos y compactación, uejan
de el pun to de vista del menor costo deseable apreciable volumen de YACIOS de modo que
para la construcción de las terracerías) precisa deben abundarse ·sus cortes, usando entre 10 y
valerse del análisis de la Curva de Masas, la cual 15% para evitar DESPERDICIO excesivo.
puede construirse por volúmenes globales, en Actualmente el Equipo Mecánico demanda
vez de detallarla según el cálculo preciso por Unidades de pago para acarreos, ...,idiendo (¡n'
estaciones. X Hm) y (ill" X Kilómetro), aL ,pliándose la
antigua Unidad "Estación" (20 mts.)
CALCULO ELECTRONICO DE CURVA MASA Cada País, de acuerdo can sus métodos y
equipos, resuelve en detalle, las especificaciones
La computadora resuelve fácilmente programas para distribuir y presupuestar sus terracerías equi-
donde las áreas Son obtenidas del plano con tativamente.
curvas de nivel para espesores variables y para
una sección determinada en anchura y taludes. MOVIMIENTO ECONOMICO DE
Las operaciones de cubicar cortes y balancear TERRACERIAS
terraplenes (con la restricción del costo compa- La curva de masas, produce un buen índice,
rativo de sobreacarreos VS Préstamos) forman pero no con suficiente detalle para difeIenciar los
parte de los programas y datos de la memoria de costos de excavación distintos según el equipo
la máquina. empleadO' y err consecuencia, para grandes obras
El cálculo electrónico de la rasante puede de construcción de termcerías, además de la c.
siguificar hasta un 20% del costo del proyecto de masas tradicional, se emplean programas ela·
de trazo, Iealizado por los métodos tradicionales borados con allXl~io de computadora, donde pre-
para los proyectos de carreteras, donde la rasante viamente se analizan los costos usando bulldozer
puede tener una gran movilidad; un trabajo en (para corto recorrido) escrepas para mediano, pala
gran escala podría obtener un 10% de menor y camiones (para largo recorrido) y hasta trenes
costo de Localización. de trabajo para grandes recorridos, entre cada
Sin ,embargo, en ferrocarriles, las especificacio- banco de préstamo y los terraplenes.
nes más rígidas y la observancia de la dinámica Por otra parte, la selección de suelo para lograr
de trenes, prevalece sobrc la optimización de la terrapléu resisteute y máxima compactación, hace
rasante, de modo que sólo algunos casos aislados desechar numeroso material excavado en los cor-
en terreno ,emiplano y ondulado, .es posible usar tes del Ferrocarril y preferir desperdiciarlo, releo
el programa electrónico, indepenrlientemente del v.índolo por préstamos con 'buen materiaL
104 Diseño Geomébico
anteriores y esta valuación evitaría calcular errónea- Estos datos GLOBALES sobre costos medios
mente el costo del producto (toneladas-kilóme- de operar los trenes de carga, representan el
tro) o el tráfico (pasajeros-kilómetro) con el in- total costo unitario' que se divide a su vez en car-
debide> método de dividir los totales gastos entre gos fijos y variables paTa la cantidad (N) de Trá-
el tráfico y el transporte realizados en cantidades C
mínimas, en lugar de obtener costos marginales. fico; tal que C t = -'-
N
+ C,; si consideramos que
Ramales y vías de pequeña longitud, general- parte de la Administración y otros muchos COn-
mente tienen costos individuales aparentes, harto ceptos, no se afectan al variarse el número de
elevados, en tanto que es posible que por su es- carros y locomotoras, en tonces se podrán separar
fuerzo se produzca tráfico comercial .en otras gran-
los cargos que varían proporcionalmente con el
des vías, presentando un problema clásico paTa
Tráfico, de los que resultan no afectados directa-
necesaria consolidación administrativa.
mente por el nlismo.
Los ferrocarrileros Americanos, usan la gráfica
Por ejemplo: Si los cargos Fijos del promedio
expresión dinero fuera de la bolsa a todo gasto fuesen 40% del costo total, entonces su parte
directo para producir el tráfico actual, dejando 10 correspondiente (en el costo total UNITARIO)
que hoy no sale del bolsillo para que· lo resuelva será C F (u) = (0.40 CT/n) y el C'drgo variable
.el futuro, tal como significa los gastos indirectos y
(unitario) será C,.(u) = 0.60 CT/n.
parte de los cargos fijos.
El COSTO UNITARIO "Directo" (Cvu) o
COSTOS DE OPERACION sea el que varia con el Tráfico directo, resulta fá-
cil de calcular y ello agrada al personal que desea
La Contaduría, separa los gastos de carga, de aceptar sólo argumentos '\palpables", tales como
los del servicio de pasajeros; y los ajenos a la calcular los gastos del recorrido de un tren duran-
operación de trenes. te una llOra, o (dividiendo 10 anterior entre la
Se conoce .el Total Tráfico anua,l ejecutado (en velocidad media) obtener los gastos del tren lOor
Toneladas Brutas por Kilómetro) y los Egresos Kilómetro, y conocido su peso, deducir el costo
corr.espondientes; de modo que el Costo PRO- de la T. B. X K.
MEDIO resulta un dato global que varía anual- Los componentes de los trenes (locomotoras y
mente con la tasa de precios del mercado '''nor- carros) y sus actores (Maquinistas, Conductores,
maJ'o (un 3'70) Y anormalmente por "inflación" G~lfrotero5 etc.) no son ni con mucho, los únicos
(hasta un 25%) durante periodos críticos para la que precisa el ferrocarril donde, los tr.enes perma-
Economía Nacional. necen 2/3 del tiempo en los Patios y Terminales
En Fcrronales, se ejecutaron (en 1973) 43,000 y sólo "caminan" 1/3 y por otra parte, el tren
millones de Toneladas Brutas X Kilómetro, con hace su tecorrido sobre vías férreas y sus estructu-
Egresos de 3500 millones de pesos resultándo: ras, amparado por Señales y comunicaciones, cuyo
costo no es un merq cargo FijoJ sino una compli-
3500 cada función del Tráfico, de los sevicios públicos
= 8.2 centavos de peso lOor T.B.K. (año
43,000 y m uahos otros factores que deben ser analizados,
1973).
aún cuando .ello no. resulte tan simple como sería
Actualmente (1977) se mueven 31 mil millones el tomar decisiones apoyadas en exclusiva, en los
de Toneladas netas X Km. iguala 62 mil millones costos de un tren V su tripulación.
de toneladas brutas X Km. (con distancia media Lo anterior indica que para resolver problemas
de 500 Km.) con un Egreso aproximado (tráfico temporales donde sólo interesa reducir al míni-
8600 mo el consumo de combustible o los sueldos y
de carga) de 8600 millones de pesos; =
62000 prestaciones, el método de ca1cular en exc1usiva el
H centavos/(T.B.K.), cifra 70% mayor que en COSTO DIRECTO podría resultar aceptable;
1973, a ca.usa de 3 años de aumentos de salarios pero ello no responde a la .mayor nccc.~idhcl de
y precios de nuestros consumos, mats., refacciones \"lluar y proyectar los beneficios que se deri\·"11l
y equipos en periodo inflacionario. (le una vía l11H.:\"f.1 ell proyecto, donde los )!:gresos
l
Costos de operación 107
s deben calcularse en su totalidad, además de eva- TOS para cada vía, sumados para toda la red,
,1 luarse el efecto en la Demanda; el servicio nacio- producen el dato promedio (Unitario) del costo
nal; y otros factores incluso la capacidad óptima directo y por dif.erencia con el COSTO TOTAL,
las vías. se obtiene la verificación de la cifra denominada
cargos fijos.
j)istri'bución Global de Gastos de Operar el Total E! número de Terminales que afectan el re-
Tráfico en México corrido de un tren, así como la densidad del trá-
fico en esa línea, son de gran importancia para
calcular el costo de operar.
% DEL TOTAL Estas observaciones conducen a deducir que lí-
CONCEPTO GASTO DE neas de escaso tráfico, a pesar de adverso perfil y
EXPLOTACION curvatura, pueden ofrecer COSTOS reales, me-
nores que excelentes vías Cen lo referente a su
¡Conservación de Vía 18% diseño geométrico), a cansa de Ios horarios moti-
Cons. de Fuerza y Equipo 21% vados por la saturación del tráfico, o el mayor
Tráfico y Transporte 36% número de Patios intermedios.
Renta carro Extranjero 2%
Financiamiento interior 2% Anexamos Tabla de costos DIRECTOS y su
Gastos Ajenos Explotación 4% gráfica, para un tren de carga en varias pendientes
Admón. y gastos generales 17% gobernadoras, empleando iguales locomotoras.
La maguitud del costo DIRECTO depende de
SUMA 100% los conceptos que consideremos VARIABLES
con el Tráfico, además del propio tren de carga,
A los gastos de explotación, debemos aumentar su tripulación y consumos.
la anualidad que corresponde por Inversiones Algunos antores agregan al llamado COSTO
Federales destinadas o construir nuevas líneas, o DIRECTO del tren (parcial o totalmente) los
mejorar las existentes; más los Emprestitos (anua- Egresos de conservar las VIAS y EQUIPOS, así
lidad) dedicados a "Rehabilitar" o sea dar aten- como la porción de la administración; que direc-
ción a CONSERVACION DIFERIDA de VIAS tamente interviene en el tráfico de trenes (jefes
y Equipos. de Estación, Despachadores etc.) y con ello es-
Supongamos que actualmente, la suma de Egre- timan acumular una buena parte de los cargos
sos alluales, fuése de 11,500 millones de pesos y DIRECTOS cuyo total porcentaje varía entre 60
que los gastos motivados por el servicio de carga y 80% del costo total.
fuesen el 75% del total = 8,600 millones de Los cargos fiios deben ser moderados (20 a
pesos, cifra que producen el costo Imitario prome- 30%) cuando .el Ferrocarril reduce al mínimo su
dio (TOTAL) de 14 centavos por T. B. X K., burocracia administrativa; la maguitud de sus ofi-
donde (aproximadamente 40%) corresponde a cinas; los financiamientos; impuestos y otros gas-
"cargos Fijos" = 5.6~/T. B. K. Y 8.4~ a los cargos tos qne prácticamente no varían al reducir o incre-
directos (variables con el Tráfico). , mentarse el tráfico.
Estas cifras, no son aplicables a ninguna línea Los errores inherentes al cálculo de COSTOS
en particular, porque sólo representan al PRO- basados en los gastos directos, no afectan resul-
MEDIO de la Red. (N. de M. en 1977). tados COMPARATIVOS entre diversos trenes
.Cada vía tiene sus propias características físicas variando FUERZA y número de CARROS o ve-
detennilluntes del costo: Pendientes~· Ctl~atllra, locidad.
ascenso y descenso y otras operaciol1ales como ca- Sin ,embargo este método de COSTOS direc-
libre de riel, capacidad Puen tes, Velocidades, Tipo tos resulta notoriamente inexacto para comparar
de Locomotoras; VOLUMEN de TRAFICO, cia- nna vía, existente que dispone de experiencias y
se, tipo de trenes (unitarios o locales), compe- estadística, con otra vía (alterna) en proyecto
tencia con autobuses, etc., etc. donde se ignoran HORARIOS a pesar de la si-
Los análisis detallados de COSTOS DIREC- mulación matemática de sus trenes.
II
Costos de operación
!l'
J 108
In
di
Costos Directos de Operación de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Locs. en Múltiple
de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio
'J Costo Horario: $1800/2 Máquinas; $15!carro; Precios 1977 F.C.N. de México.
'1i
'1:1 Fza. Tract. Tonelaje
Pendte. en la Barra Suma RESIST arrastrado
COSTO - HORARIO COSTOS DIRECTOS COSTO
jI.
Cob. % (Kg) Kg./Ton. Ton.
N $
Carros Locs. Carros Tren Tren K. Ton.BK
I TOTAL
,
0.50% 51,800 7 7400 148 L800 2220 4020 236 3.2 5.3
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
3.00% 43,420 32 1357 27 1850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1128 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0
L
Datos básicos 109
etc., además de valuar el ahorro que representa el El resultado anterior permitió formular un cua-
mejor aprovechamien to del Equipo debido a me- dro de costos o matriz de "origen destino" (de
nor horario. 20 X 20 principales Estaciones del sistema) 10
Esas diferencias son EVIDENTES para el Inge- cual facilitó el estudio de elección entre rutas al-
niero y 10 pueden ser para todo ferroviario com- ternas y la conveniencia de construir o mejorar las
petente y, las indicaciones que se derivan de su vías CORTAS para evitar los largos y dispendiosos
observación, significan un esfuerzo más sensato recorridos actuales.
para reducir nuestro consumo de rieles y ruedas, Ese tipo de matrices de costos, debe comple-
o el despilfarro de combustible etc.; datos que no mentarse con similares cuadros de HORARIOS
se utilizan con igual claridad, cuando s.e usan (origen-destino )_
COSTOS de discutible exactitud divididos entre Encontramos como problema real (que compli-
horarios imprecisos en mayor ~do. ca la simplicidad del método) que las DEMORAS
El método de COSTOS DIRECTOS parece a los trenes que resultan de la densidad variable
ser adecuado para Empresas concesionarias que del tráfico y del número de Terminales (que va-
desean reducir Egresos actuales sin precisar ava- ría con la ruta seleccionada) pueden ser conside-
lúas a largo plazo. radas (en su costo y horario) por separado va-
luando (por ejemplo) en 3 horas cada terminal y
Fórmula de Costo total aproximado (AREA): 15 minutos cada encuentro de trenes.
Cuando se conoce el costo (C) de operar la vía En México, mientras nuestra red perman~zca
(1) cuya pendiente es P' .el costo para la línea incompleta y anticuada, en ocasiones entre Mon-
(N02) será: terrey y Querétaro podemos "rodear" por To-
rreón, o usar la vía corta de San Luis; igual acon-
C =C, (lOW,P,+R,) teceal rodear el flete del Sureste por Jalapa, en
2
(lOW,P2 +R2 ) lugar de vía corta por Córdoba y .esos ejemplos se
multiplican de continuo y. demandan CONS-
donde R es Resist. rodamiento del tren y W el pc- TRUIR positivamente.
so del mismo.
La tabla y gráfica de costos que anexamos, nas DATOS BASICOS PARA CALCULO DEL
ha pemútido establecer las siguientes fórmulas COSTO DIRECTO DE 1 TREN DE CARGA
(aceptable considerando precios 1977).
FUERZA (DE) Y EQUIPO DE ARRASTRE
Total Costo (pendientes<2.50%) = 4 + (4.4P)
en cen tavos M.N. X Ton. B./K.
Use como mínimo 2 HP/Ton. B. del tren
Total Costo (pendte. entre 2.5% y 4%) = 6P remolcado.
(en centavos) P = Pednte. en % Suponga peso locomotora (W1) = 5.6% HP;
Asigne Resistencia (Rl) al rodaje (a 25 K/h) = 2
Cada' Empresa debe disponer de sus fórmulas K/Ton_ B. (locomotora). Calcule el peso bruto
dc costo promedios y costos por líneas o distritos, promedio de carros o góndolas, para cada direc-
actualizándolas anualmente. ción del Tráfico (W) Tons./carro y R, (25 K/h)
Las numerosas fórmulas de costos , provocan = 1.5 K/Ton. (cargado) y 2 Kg./Ton_ (carro
innecesarias discusiones y por ello debcn com- vacío) .
probarse ucuadnmdo" su u;lplicación'# en todo el Peso (W.) del tren arrastrado
sistema de vías de la Empresa, durante .el último
año de opemción y comparar esos resultados con F, - Wl (Rl + 1OP) (N X W)
los EGRESOS r",¡lcs_ N (R,. + lOP)
En Ferronales, en 1971, se subdividió la red en
sectores característicos por su tráfico y su costo donde (N les el número de carros.
(pendientes etc.) y la suma de Egresos teóricos Considere Fuerza Tractiva: F t = 8.5 HP corres-
sólo difirieron un 5% del ejercicio real. pondiendo a 25 K/h.
110 Costos de openaaón
Ejemplo: Tren metalero con 2 loes. 3000 Hp· c/u + 40 góndolas de 800 TB. Y Caboose.
LOCOMOTORAS 40 carros y caboose (W = 3230 T.B.)
1) . DeprecIación $250 Renta (perdiem) $130
2). Reparaciones 50 20
3). Consumos 800 5
4). Salarios 150 75
5). Demorai 100 20
Z loes $1350/hora $250/h. (6.25/h.c.)
Costo del tren (directo) = 1350 + 250 = $1600/hora tren. (precio 1976).
1600 $ 64
Velocidad COMERCIAL = 25 K/h; Costo/Km 2 l"/T.B.K.
25 K/h 3230 Ton
- "F, - R,(51000 - 4845)
Pendiente máxima donde puede operar: P= (lO K/T X 3230) = 1.4%
R, = 3230 X 1.5 K/Ton. = 4845K.
Costos horarios lIi
0.50% 51,800 7 7400 148 1800 2220 4020 236 3.2 5.3
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
3.00% 43,420 32 1357 27 1850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1128 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0
Análisis' más detallados, precisan disponer del como UNITARIO y aislado de los demás actores
perfil de la vía y datos del alineamiento, donde del transporte; podemos "agregarle". un poco de
se marcan las velocidades permisibles .en las cur- conservación de vía; algo más de los Talleres me-
vas y los descensos prolongados, así como se de- cánicos etc.,. etc., hasta sólo reservar la gerencia
berán considerar {tencuentros de trenes; paradas y su estado mayor más los Oficiales y empleados
y ordenes de precaución, sin admitir el empleo de la Administración Central y los cargos fijos
de tiempos mínimos entre Estaciones, sino hora M
tan notorios como publicidad, Servicios Médicos,
rios similares a los trenes cuya estadistica se ca' Financiamientos, Impnestos etc., .etc., y entonces
nDee. podríamos alcanzar cifras desde 25 hasta 75'70
Los perfiles pueden analizarse GRAFICA o CI- de los totales egresos, como el COSTO DIREC-
BERNETICAMENTE mediante programas de TO que varía con el TRAFICO.
simulación de trenes, donde la precisión de re' Hemos aceptado el 60% variable y -40% fijo
sultados depende del sentido de responsabilidad respecto al total o sea que el UNITARIO (a
y experiencia del calculista que emplea la compu- 25 K/h.) produce costo total cercana a 4 ~I
tadora, la cual resuelve HORARIOS entre Ter- T.B.K.; nuestro ejemplo se apoya en velocidad
minales, velocidades detalladas durante el reco- COMERCIAL de 25 K/hora, que es 67% mayor
rrido y consumo de combustible, datos que que la velocidad (15) considerada en el cuadro \
(repetimos) no serán "exactos", dado que el Ma- y gráfica anterior; observe usted la importa.ncia
quinista na es robot, ni los imprevistos de la ope' de lograr altas velocidades comerCJ'ales que redu-
ración son calculables para cada caso, donde sólo een los costos unitarios (inversa y proporcional-
conocemos los promedios y sus holguras. mente) en tanto que no afectamos, la CAPACI-
El lector habrá notado que nuestro ejemplo dad al aumentarse el número de trenes.
de costo, se refiere a un tren tan DIRECTO Esto conduce a investigar al elemento más
-----_.,-~._-
112 Costos de operación
Datos Promedio Red. Fes. N. de Mé.xico Gráfica (Ton. Be X Km) trenes carga
datos aproximados para trenes Uunitarios" (60% )
Precios: mayo 1977 (1 Dólar = 23 pesos M. N.).
25~~-----.-----------,-----------,----------~ u.s.)!
0.9
ZO~.+-------+-----------~-----------+-/~----+---~
Notas: Trenes Carga Local y Mixtos, sus /
costos pueden considerarse 30% mayores.
, I
/
Para casos concretos, debe "Ponderarse" la / 0.8
curvatura LOCAL -- respecto al Promedio /
calibres riel, ascenso, densidad etc. /
/
0.7
/
x
.s ~
¡;>
8
¡;Q 0.5 .s
'""
U
0.4
03
----~------------~----8,------~
0.2
~
t3
~z
Nota: Actual velocidad "COMERCIAL" ~
;¿
8
~ 0.1
Tn:m:s unitarios = 21 K/h ~
.B
i3
Pendiente % ~
·s
Trenes locales 15 K/h U
importante, que junto con el tamaño de la loco- SICAS de la VIA: Pendientes; det1exiones y gra-
motora produce el mejor resultado: La BUENA do de curvas; ascenso y descenso y.longitud de la
VIA, no sólo "buena" por tener rieles y dur- línea_
mientes nuevos durante un plazo muy corto, sino
búena, por permitir mayor velocidad al tren más Estos datos son precisos y sirven para comparar
pesado y con menores Egresos, en especial el 2 alternas de ruta, o de vía obsoleta versus nueva
Egreso de mayor cuantía y relevancia para el fu- línea, con precisión .concreta, sin ocurrir a hora-
turo: el consuma de <:ombustible_ rios más o menos realistas que resultan ajenos aJ
El análisis de COSTOS, na debe evitar la vi- destrozo de rieles y ruedas que practicamos desde
sión clara y consciente de las características FI- hace 3/4 de siglo.
-EJEMPLO-
Entre Méxioo y el Sureste, usarnOs 2 vías anti- de 3 millones de toneladas brutas X kilómetro
cuadas: la de Córdoba y la de Talapa; anexamos que actualmente cuesta $140/millón Tons. B. X
cuadro comparativo económico, 'para un tráfico K. en promedio nac;onal.
Además se ahorran 6 horas a los trenes de carga mejores horarios promueven mayor demanda y
y 4 a los pasajeros cuyo COSTO DIRECTO de con todo eso se justifica la Inversión necesaria en
operar estarnos desaproveohando; a Ja vez que Jos Ja ruta Córdoba. . '.
¡:,ala
0% I
I
¡ Velocidad (continuada) ascendiendo
¡ ¡,',
i I ,
O Z, JO 40 ~o do io 80 Km/hora
FigHfa -1--2
116 Costos de operación
La DISTANCIA MEDIA por tonelada trans- al Ferrocarril y al usuario, el poderse dar servicio
portada; la relación entre el peso bruto de un ca- eficiente a las zonas que producen las mayores
rro cargado y la Tara; el balanceo del Tráfico distancias de transporte tales como Chihuahua;
(relación entre los tonelajes de fletes movidos Ciudad Juárez; Matamoros; Mexicali; Mérida; etc.
hacia el Norte y el Sur); el ciclo de carros, etc_ son etc., donde el COSTO para el flete promedio de
otras variables que hacen variar los COSTOS esas plazas hacia el centro de México, resulta MI-
independientemente del diseño geométrico de la T AD que el costo medio Nacional (cuya d.m. =
vía o el tamaño de locomotoras y carros. 500K) en tanto que una reducción de pendiente
El contrato colectivo de TrabajO entre Empre- (de 1.50'70 a 0.75'70) sólo logra abatir el costo en
sa. Privada o Estatal y Sindicato Ferroviario, por un 30'70.
su parte represeota un factor de gran importancia Captar el tráfico de plazas 'lejanas, se logra ex-
para los costos de la tonelada o pasajero Kilómetro clusivamente mediante un EFICIENTE SERVI-
y cabe advertir que el optimizar costos de opera- CIO Y por ello hemos recomendado para los casos
ción, debe representar un Beneficio Nacional y de Chihuahua y Cd. Juárcz, el construir un barato
por consiguiente bienestar obrero, lo cual invita tramo de 110 Kms. entre Salinas y Víctor Rosales,
a la serena revisión de las cláusulas que produzcan Zac. ·10 cual permitiría reducir 100 K. el recorrido
resultados antitécnicos, dado que intereses aisla- actual y 5 horas el horario de trenes, logrando
dos sindicales o de Empresa, no deben lesionar al ofr.ecer servicio competitivo al auto transporte que
beneficio general. nos aventaja no sólo en cortas distancias sino hasta
en recorridos de más de 2000 Kms.
FACTOR DISTANCIA Otra fórmula sudamericana (Ing Ferreira) se
refiere a la relación entre peso del carro cargado
En Brasil, hace 10 años el DI. Ing. Ubaldo Lobo Y peso neto para el caso promedio (cuyo costo de
desarrolló la siguieote fórmula para obtener cos- operar se conoce) relación que será proporcio-
to local: nal costo de otras clases de carga.
(Dm) Ejemplo: Para Tara 22 Tons. y capacidad 45
(CL ) = 0.3 Cm + 0.7 Cm -'--::=-'- 67
dL el peso cargado es 67 y la relación - = 1.48
45
donde (Cm) y (Dm) son los costos y distancias (carga promedio).
medias de la red nacional y (dI) es la distancia
media de transporte de la tonelada media local Otra carga (con peso neto 22) su relación será
de la línea o Distrito cuyo costo se busca (CL). 44
Aplicando la fórmula del DI. Lobo para el caso --
22
= 2 Y el cociente' entre las 2 relaciones
México, donde DM = 500 Km. Y costo total 1.48
MEDIO (por T.B.K.) - centavos obtenemos: será - - = 0.74 cuyo recíproco representa el fac-
2
DL = 100 K. (costo = 54~); 200 K. = 29~ 300 tor al COSTO MEDrO para obtener el costo de
K. = 19¡1; 400 K. = 16¡1; 500 K. = 14¡1; 600 K. = la carga que se analiza.
12¡1; 700 K. = l1¡l; 800'K. = 10~; 1000 K. = 9¡!, Si nuestro costo medio de 14~ correspondiese
a 1.48 y buscásemos costo para algún mineral:
. Anteriormente hemos calculado COSTOS en
función de la variable PENDIENTE exclusiva- 80 + 30 1.36
mente, los que sólo resultan correctos para tramos 80 1.36 el costo serí:¡>: 14~ X - = 12·W
de pendiente continuada, con velocidad y tonelaje 1.48
constante. Los trenes unitarios y el Tráfico "desbalanceado"
Se deduce que la consideración de las DrSTAN·
CrAS del transporte de la tonelada rnedia, resulta Con frecuencia movilizan carga en un sentido y
de mayor importancia que la reducción local de retornan VACIOS o semivacíos en sentido con-
tina pendiente o sea que se genera mayor beneficio trario.
Costos horarios 117
. Problema de COSTO y T ARIFA. balancear los gastos del Ferrocarril cuando éste se
encuentra sin las rémoras de la conservación di-
Recuérdese que la resistencia al rodamiento es ferida y la falta de adiciones y mejoras.
mayor para carro YACIO (Tara 22 a 30 Tons.) Por otra parte la Tarifa puede ser insuficiente
. -que para carro CARGADO (total 60 a 100 tons.) y requerir subsidio de Gobieruo, cuando los car-
. eno produce Egresos muy variables para operar gos de conservación de vías gravítan sobre los ba-
con tonelajes comerciales diferentes. lances contables del riel <:J.1 tanto que el competi-
Actualmente la TARIFA UNICA produce un dor auto transporte no paga tales gastos en la ma·
Ingreso mayor que la basada en los COSTOS di- yoría de los caminos.
rectos de cada tren unitario considerado para cada Las TARIFAS únicas resultan un problema con
clase de carga. mayor número de considerandos Político SocÍa1es
La carga de menor peso vólumétrico, nos cues- que aritméticos, de tal modo que los métodos
ta más por tonelada bruta, que la carga de gran para obtener COSTOS de nuestra operación, de-
densidad con estiba "a granel". ben ser concretos y asignados para cada objetivo
Los análisis de COSTOS DIRECTOS, ofrecen útil al Ferrocarril:
datos útiles para optimizar trenes unitarios para
cada clase de carga: por ejemplo para selecionar el 1). Para analizar nuevas vías, debe definirse el
más económico CONSIST de un tren metalero beneficio CONCRETO por reducir las cur-
el cual difiere de otro tren unitario para flete de vas, pendientes, .ascenso y distancia, sin va-
mercancías y manufacturas industriales. guedades derivadas de análisis de costos di-
El análisis de Costo Directo de un tren puede rectos y sus discutibles HORARIOS.
concretarse exclusivamente al tren (loc. y carros) Para las nuevas vías debe analizarse el Tráfi-
y su tripulación, sin pretender "dosificarle" algo CO nuevo que se genera e induce y los ahorros
de vía y otro poco de Talleres y operación dado aproximados por menor horario y su efecto
que resulta preferible analizarlo incluyendo la par- en la demanda.
te proporcional de todos los demás Egresos con 2). Para optimizar trenes, considere que el costo
la única excepción de 18% por gastos generales. unitario: Y = a + b X; (a) es cargo fijo y el
TARIFA de carga (clasificada o única) es la resultado total (y) es inversamente proporcio-
fuente del Ingreso del público que se supone debe nal a la velocidad óptima de operación.
Factores considerados:
COSTOS; Valor; ESTADO !wlco:
Procedencia; Grado Elabornci6n:
Riesgo; Peligrosidad; Densidad Y
Facilidades l'
,IIT'ILU>AD SOCLAL
Salarios de Trenes
y consumos; 34%
C. de Fza. y
¡ to y el TOTAL.
La S.N.C.F., considera que en sus vías, el nú'
mero de Patios intermedios (durante el ciclo de
un carro promedio) es: N = '\Y0.4 (dm) donde
Equipos dm = dist. promedio Transporte, para el costo,
51 % (cargos variables) S.N.C.F. considera CONSTANTE el perfil de
conservaciÓn} la vía y el tipo dc tracción, variando sólo el COSo
(vías, señales y 17% TO regional.
catenarias) Ciclo de carro = 5 + 0.4 ~ + 0.003 (dm)
y el precio INDICE sólo .estiman que varía con
Erectos variables 119
modernizarla yesos resultados enfatizan el impac- permitiendo complemen tarse con costos directos
to econ6mico del diseño geométrico de las vías; de operar trenes sepecíficamente diseñados.
L
Efectos variables 121
1943 1958
Datos para Horarios y Cálculo de Horas-Locomotora (H.P. Hora) por Carro de Carga
Tabla de Velocidades Equilibrio (subida y descenso) paf"d diversas l'dtes.
JZ
I
jj Potencia mlnim. nccesaria (HP. HOra)/
por -Carro por Kilómetro--
"
10
E
'0
:f;!
~
O<
Carros Peso H'fUto prom. 50
metro
'f/
8-
g (Valores aproximados) /
U"
6 X
8
o
;¡: /,/ F ,CIs N de México
4 O;
2
;¡:
/
/ Infonue lcc F~ ~71
T 32/ 1
pendientes de Equilibrio
O
1% 2% 3% 4%
Fig. 3- 4
Efectos variables 123
Hemos citado los cargos o egresos adicionales Estas fortísimas pendientcs (sumadas a curvas
en co~tra de la vía con mayor pendiente, pero con radios de 80 metros) fueron resultado de in'
no olvIdemos que alguna vía con 2% puede ser versión mínima, sin criterio de inversión nacional.
casi 3 veces más corta que otra línea con 0.75% . A partir del 6% hasta 12%, las vías férreas pre-
cuando el problema se refiere a vías que deban CIsan CREMALLERA (usual en Suiza) y apli·
vencer un desnivel obligado para ambas solucio' cada en el transandino o las vías con cables, tales
nes, lo cual otorga menor distancia por construir como la existente cn la importante artcria entre
y por conservar1 a la vía más corta. Santos y Sao Paolo, Brasil, donde se vence un
desnivel de IODO metros con 8% y donde lostrc·
PENDIENTES MAXIMAS ncs retenidos al dcsccnder por el cable tensado
por los trenes que ascienden, ofrece un circuito
En teona y en uso frecuente durante la era de de 2 vías dotadas de poleas a manera de un eleva'
inversiones tipo colonial (en países en desarrollo
dar inclinado y donde las locomotoras sólo pro·
que precisaban concesionar Ferrocarriles durante
veen el saldo de fuerza para equilibrar pesos do
50 ó más años) se emplearon pendientes hasta de trenes subiendo y bajando, fricciones etc. 7 usando
4.7% en México. además equipo lastrado para obtener equilibrio..
Cuando el tráfico es moderado y el costo de
Al iniciarse la construcción del F.C. Chihuahua
construi~ !a vía en montaña es muy elevado, resul·
Pacífico, se analizó detenidamente la posibilidad
ta permIsIble en la actualidad, admitir pendientes de usar cremallera con 6':70 y se tuvo en cuenta la
que como límite tengan 3% compensado en lar'
experiencia Suiza usando locomotoras de vapor
gas tramos. Diesel o eléctricas capaces de <emolear 300 tanela:
Mayor pendiente significa peligro, costo eleva·
das; además visitamos los tramos del trasandino
do de operar y conselVaI y finalmente al crecer entre' Cd. Mendoza y Santiago de Chile obscr·
el tr~tico, o sea el núm.ero de trenes y ayudadoras, vando la operación alterna de tramos con vía
Ja VIa se satura y preCIsa construirse otra línea o norm~l (adhesión) donde sin perder la carga de
se entrega el tráfico al autotransporte. '
velOCIdad, se pasa a los sectores provistos de cre-
Las ~emoras de los trenes son proporcionales a
la denSIdad, de modo que resulta indebido admitir mallera al centro de la vía.
más de 2.50% para rutas de ler. orden tal como . ~stas soluciones son ingenio~as pero ]a opem~
se practica en países de gran desarrollo. CIOI1, los gastos de conservación y las limitaciones
al c<ecimiento del tráfico, la relevan para casos. de
Pendientes máximas en vías troncaIes 1eT. Orden. vías industriales con tráficos moderados y constan-
tes durante periodos en que la mínima inversión
Chesapeake & Olrio. 2.67% resulta rentable.
GuIf-mobile. 2.12% El Turismo (en Pilatos, Jungfrau etc.), hace
Northenn Pacifico 2.20% que los túr;eles y vías de cremallera permitan al
Reading. 2.62%
Southenn Pacifico 2.42%
tUTISta subIr a los Alpes como el medio más có-
Unan Pacifico 2.21% modo, seguro y recomendable.
Sta. Fe Barstow 2.50% En todo el pequeño mundo del ferroviario se ¡la
sentido la inquietud por encontrar la fórmula ma'
En Europa es común lo siguiente. gica para la pendiente más económica.
En Méxic? .no estamos ajenos y desde 1961, el
Planicies y Valle. 0.5 a 1.2% Sr. rng. Porfrno Becerril, expuso que el costo TO·
Lamerlo. 1.50 a 2% TAL de operar una vía cuya pendien te se analiza,
Montaña 2 a 3%
es Igual.al costo horario (Kt) de operar los trenes,
por el tIempo empleado en el recorrido (T) más
~~ México, repetirnos, padecemos 4% entre
MeJOco y Toluca; entre Tomellín y Oaxaca' en los cost?S de construir Y. conservar las vías (Kv)
Iguala, Tehuacán a Esperanza etc. y cerca do' 5% multlplrcado por la velOCIdad media y por el tiem-
en las Cumbres de Maltrata del ex-mexicano a po (L= vT).
Yeracruz. r. = IKt X '1') + (Kv X vt)
,
I
l ._-_.-. . ~--
Efectos variables 125
El autor designa E = total peso trenes X des- de ayuda, Patios intermedios etc., etc. y desde
nivel vía férrea; K == constante de locomotora cm· luego deben modificarse cada vez que se cambi:1
pleaba con peso Q la potencia de locomotora o se electrifica la ope-
ración Diesel.
P = potencia loco; A = 0_65 (Q + NM) -7- Las fórmulas similares, por otro lado tropiezan
52.64 (1 + N) con el problema de tener que prorratear adecua-
B = 0.0094 (Q + NM); D = 0.00046 A -7- L
damente los C<lIgos fijos respecto a los variables
0.00064 A,N con la pencliente )' sobre todo, estas fórmulas res-
E = 1000 (Q + NM) 11; N = Núm. carros con ponden a una velocidad y UD horario teórico
peso medio M (constante) lo cual no ocurre en la realidad.
En México, el señor Ing. F. O'ReiI1y consideró
C = -::-E=(:-K_í--:-+-,-K_v_X_v,---)_ _ la operación y sus cargos como una función que al
KP - (Av -7- BV" -7- Dv" derivar e igualar a cero, en teoría se logra localizar
el máximo o mínimo de esa función representa-
La fórmula anterior es de gran mérito y al igual tiva del COSTO.
que otras similares (donde pueda usarse programa
y computadora) produce solo resultados aproxi- 2e X Ld X Nc + 2c" (Nc + Np) DV +
mados, dentro de los límites mareados por el
planteo, donde existen datos con imponderables
2c" (Ne +!Np) dU + 0.06 dQ = °
variables y condiciones ignoradas por la fórmula. de esta fórmula (para 1966) el Ing. O'Reilly de'
Estas fónnulas resultan fáciles para opinar sobre dujo los siguientes resultados de pendl'entes ópti-
una vía con una sola RAMPA, pero se complican mas para diversos costos de construcción y tráfico
ante perfiles ondulados, tráficos variables, tramos variable:
.
El tráfico según la metodología '1uc sc anal in!, se adviert.e quc el tráfico real de mercancías, no
debería opcmr trcnes C01110 signc: puede pretenderse que coincida su demanda con
126 Costos de operación
las posibilidades teóricas de la vía, lo cual produce o por costo prohibitivo de construir conservar y
otro factor que evita la posibilidad de generalizar operar.
el método. Localizar uo ferrocarril, es mucho mas comple-
No sólo en México 7 sino en Alemania hace jo que localizar y proyectar un puente, donde para
decenios que se intentó lograr tónnula ucompacta" esa labor se precisa un Ing. de Puen tes con expe-
para elegir la pendiente ideal o económica, deri- riencia para poder seleccionar el tipo; el claro eco-
vando funciones e igualando a cero. nómico; cálculos estructurales e,tc. sólo entre va-
Creemos que cada región y su vía férrea mues- rias alternas pertinentes.
tran ante todo, un tráfico probable durante la vida Un aprendiz de Puentes o de Ferrocarriles
útil de la obra y se debe preveer no sólo cumplir precisa docenas de trazos para seleccionar final-
esa 'básica premisa 7 sino hacer pennisible la am~ mente algo dudoso y por ello los viejos autores
pliación de la capacidad, ya sea mediante doble o como Webb 1 recomendaron emplear individuos
triples vías paralelas o una vía para subir y otra que piensen como maquinistas, proyecten como
para bajar trenes, además de electrificar etc., etc. terraceros7 Puenteros o Tuneleros y recomiendan
A lo largo de una vía férrea, se desarrollan Ciu- . inversiones como financieros y que practiquen las
dades, industrias etc., y el ferrocarril debe mejorar normas que conducen a la prosperidad de sus in-
sus trazados pero en lo general no debe abandonar versiones.
al territorio que sirve, a menos que se trate de Suponemos que en primer término precisa ser
una vía para explotar un yacimiento que además ferroviario 1 con una contÍnua y diversificada prác·
de escaso 1 es 10 único de valor en esa región. tica no sólo en construcción, tráfico 1 operación y
Una pendiente mínima para descender de una mantenimiento de vías, sino con capacitación
alta región montañosa, sin que se adquiera tráfico económica la necesaria para tomar decisiones sobre
local adicional y sin que se lesione a otros usuarios el trazo el cual será determinante para lograr el
del Ferrocarril, es tan errónea como otra pen- éxito futuro del Ferrocarril.
diente, hasta de 5% que sólo resuelve una situa- Creemos que cada solución alterna, debe con-
ción financiera duraute el breve plazo de úna con- siderarse sus costos y heneficios y que la cadena
cesión que ignoro el servicio nacional. de tramos de línea entre puntos ohligados de la
Las pendientes no se escogen arbitrariamente ruta, se debe ir formando con la selección honesta
para cada tramo de una larga ruta férrea. de alternas, que responden a la siguiente regla
En lo general, cada ruta por su importancia; por general: El cociente de la Suma del Costo anual
el costo de construir; por la tasa de su desarrollo; de construir + Costo de operar + gastos de COIlM
por la competencia con otros porteadores; p<Jr los servación dividido cntre tráfico anual, deberá ser
horarios que la demanda requiere, etc., definen mínimo. .
la pendiente que de ser factible deberá ser la me- En la actualidad, se dispone de computadora y
nor posible para reducir los Egresos; pero sin per- ello sólo significa una útil y excelente herramienta
der clientes o sea sin abandonar ciudades o zonas que responde simpleníente según los datos que le
potenciales, dado que el ferrocarril no es una au- suministren.
topista de la cual parten caminos vecinales cada La cibernética pemlite simular trenes y horarios
1/2 Kilómetro hacia ambos lados, sino que es un y la estadística conoce las demoras del tráfico en
eje con un reducido número de ramales con tráfico función de la densidad etc., los cargos DIREC-
considerablemente alto para justificar su creación. TOS de un tren son previsibles por hora en servi-
Cada troncal, define nna pendiente gobernadora cio o parado en Patios; se puede en consecuencia,
para la mayoría de su territorio y s610 admite uno relacionar COSTOS y horarios intentando apro-
o dos tramos de AYUDA para vencer algún sector ximarse a la realidad y cllo pernlitiria calcular el
de montaña donde resulta prohibitivo (económi- costo pam diversas altenlas variando la pendiente
camente) usar la gobernadora. y distancia.
Para lograr la localización, se analizan varias En ferronales, hemos calculado con precisión
alternas "pertinentes" o sea se descartan todas las costos de hora tren, pcro al '~!llicar horarios o
rut:JS absurdas por su carencia de servicio público, imaginar las maniobras talcs como las ccon(nl1icas
Costos de operación para distancia y curvatura 127
que deben usarse en los tramos de ayuda o al millas) con salarios por K.!lometraie, la distancia
omitirse demoras por alta densidad de tráfico en cuesta más de 50% del total costo que incluye los
ocasiones hemos calculado sin precisión los hora- directos más los cargos fijos, o sea si nuestro costo
rios y por elJo los costos resultan inaceptablemente fuese de $14O/mil Ton. B. X Km., un recorrido
imprecisos. adicional de 30 Kms. costana: 30 X $140 X
Hemos venido recordando el uso de coeficien- Coef. 50% = $2100/millar T.E.K. y ello no in-
tes técnicos experimentales que se aplican a las cluye cargos específicos por curvatnra y otras
diferencias del "nl¡mero de trenes" (cifra exacta variables.
si se desea) o las diferencias de distancia entre Si la tripulación cobra por iornada, los coefi-
alternas o de curvatura etc., etc., y resulta que los cientes deben ser 10% menores, o sea 25% para
coeficientes experimentales citados no han cam- pequeñas diferencias (menor 2 K.) y 40% pa-
biado desde 1887 hasta 1957 (véase tablas) y tam- ra mayores de 16 Kms.
poco han variado sensiblemente entre 1957 y
1977 dado que las locomotoras por ejemplo del COSTO DE LA CURVATURA (adicional)
vapor a las Diesel hemos logrado aumentar po-
tencia y tiempo en servicio y reducidos consumos Con dinamómetros se sabe que cada 330° (su-
etc., etc., pero sucede que la tecnología que pro- ma deflexión curvas) equivale a 1 Km. adicional
dujo las DieseIs ha provocado un mayor precio de y que ello afecta al 25% del total COSTO, o sea
máquinas y refacciones a la par que el combusti- que la diferencia de deflexiones (entre 2 alternas)
ble y los SALARIOS aumentan al igual que el se di\~de entre 330° y e!lo es el Kilometraje equi-
costo del capital ... valente adicional; por ejemplo: para diferencia
El Ferrocarril, con su tecnología ha logrado de 6600°
(por décadas) conservar tarifas ante un mundo de 6600°
costos crecientes alternando con inflaciones y ello - - - X 1000 T.E. X $140 X Coef. 25%
330°
explica la casi inmovilidad de los coeficientes téc- = $70D,000/MiJlar T.E.
nicos, donde el viejo tren con vapor costaba por
recorrer distancia bajo determinada pendiente, Estas observaciones basadas ,en medidas directas
casi el mismo dinero (a precios constantes) dado y cifras comparativas exactas producen resultados
que la pendiente o las curvas de la vía, no le in- comparativos aceptables a pesar de los errores ine-
teresa si el ahorro en petróleo crudo se ha trans- vitables en los coeficientes técnicos usados y eIJo
formado en Diesel de mayor precio, o en SALA- equivale a una cliscutible apreciación global del
RIOS más elevados para nuestros maquinistas ... complejo efecto que la curvatura produce sobre
Calcular DIFERENCIAS de costos usando ci- el costo de operar.
fras y conceptos concretos y calculados con preci- La curvatura limita la velocidad y afecta la vida
sión, permite similar precisión que calcular costos útil del riel y ruedas.
horarios de un tren y su probable horario entre 2
Terminales, por lo que ambos métodos deben DATOS AREA (sin usar lubricadore$)
calcularse y verificarse entre si para mejorar de
contínuo, las técnicas del cálculo de costos. Curvas menores de 1 grado, la vida del rie! se
considera 100% según su calibre, curvas de 3° la
COSTO DE OPERAR DISTANCIA (Adicional) vida se reduce al 73% para 6° 48%; para 9° -
30% y 12° (métrico) el riel sólo alcanza 16'(:,
Entre 2 alternas, casi invariablemente existe di- de vida útil.
ferencia de recorrido (distancia) y cuando es in- Recuérdese que riel de 90 No./Yda. puede
ferior a 2 Km. los conceptos de costo afcctado ape- usarse 215 millones de toneladas brutas de tráfi-
nas suman 30% del total costo llledio/l'.E.K., co (al 100% en vía recta) y que el riel de 112 No.
considerando que la tripulación cobra por Kilo- permite tráfico de 320 millones de toncladas bru-
metraje recorrido. ta en su vida útil.
Para distancias mayorcs de 16 Kilómetrns (10 Al comparar 2 alternas, se debe clasiticm tramos
128 Costos de operación
rectos, y para cada grado de curva y apliee'!rle su ción de vía se aplican en reducir curvatura, Em.
vida útil para cada tramo, dado que el riel sc cam- plear lubricadores, durmientes de concreto y Con.
bia donde el desgaste lo demanda y no en todo el chas de acero, balasto limpio y espesor adecuado
trazo, a menos de tratarse de vía casi recta en su cunetas zampeadas, adecuado drenaje, riel so1da_
totalidad. do, sólidas fijaciones "elásticas", etc., etc.
La conservación tiene cargos fijos ajenos al
COSTO DEL ASCENSO-DESCENSO tráfico y el variable por .la densidad y la geometría
de la linea.
Se calcula la suma de metros ascendiendo y El cargo fijo debe ser (1/3) del costo medio
descendiendo y el promedio representa el por Kilómetro, o sea $20,000/Km. m<Ís (2/3) del
(A + D) 1/2 que muestra el problema para costo variable ($20/mil1ar T.B./K).
el tráfico en ambos sentidos. Resultando que una vía can 10 millones de
Cuando el perfil ondulado se forma con suaves T.B./año cuesta $220,000 por conservación anual;
pendientes (menores 1%) y curvas de gran radio, en tanto que un ramal con 1 millón T.B.faño
entonces los trenes aprovechan integramente lu debe costar 1/3 cargo fijo ($20,000) -7- 2/3 X
carga de velocidad de modo que "subir y bajar" (30 X 1000 m T.B.) = $40,000/año.
tiene un costo mínimo. Estas cifras corresponden a promedios de Ulla
Para fuertes pendientes, su descenso precisa red y deben ponderarse por curvatura, problemas
freno dinámico, retención de carros y freno de de suelos y clima local o en su defecto, se prefiere
aire, de modo que bajar cuesta igualo más que la contabilidad dl'visional, analizada por lo menos
subir y las contrapendientes de 1 perfil de monta' con los datos estadisticos de los últimos 6 años.
ña, significan costo adicional respecto a perfiles La conservación de vía y estructuras y comuni-
con igual pendiente pero sin contrapendiente no caciones demanda evitar líneas redundantes o
aprovechable (virtual). . trazos largos injustificados.
Experimentalmente se ha determinado que cu'
da 5 metros de "ascenso-descenso", equivalen a
EFECTO DE LA VELOCIDAD EN LOS
1 Km. de costo de operar a nivel afectando sólo
COSTOS
entte 5% y 8% del total costo de operar (com-
bustible, zapatas freno etc., etc.). . Basta cambiarla rclación de engranes en las
DieseIs para reducir el tonelaje arrastrado y au·
Ejemplo: Entre 2 alternas a favor de una de
mentar la velocidad; por ejemplo la relación
"A + D" (74:18) permite operar 104 K/horJ y la (62:21)
ellas existe 250 mts. menor y ello re·
2 admite velocidades de 146 K/hora, 10 cual se hace
presenta para esa vía de montaña a costa de remolcar la 1/2 del tonelaje.
250m. . Otro medio consiste en emplear supercargado'
- - X 8% X $140/1000 T.B.K. X 1000 T. B. res pam inyectar más combustib1es y e110 pennite
5
= $56,000 para cada millar de toneladas brutas de que al gUIJas modernas locs. (DE) el variar de
TRAFICO. 3000 a 3600 lIP aplicables a mayor velocidad,
dado que la múxÍma fuerza de tracci6n se.: limita
COSTO DE CONSERVAR VIAS por peso en motrices y coeficiente de adherencia.
Trenes ele carga o pasajeros m~s l'cloces, prcci~
Su total Egreso, entre el trMico anual, producc san reducir el nÍlmero de carros de carga {} coches
costo medio que en México debe aproximarse a de pasajcros, cn igualdud de fuerza tmctiva de
$30/mil1ar T.B.K. Ó $60;000/K dc vi" PRO· cualquier fuente.
l\!EDIO. El Ferrocarril puc.xk: requerir competir contra
Estas cifras globales dcbcn incluir la anualidad el tráfico aéreo y sólo en esos casos sus velocidades
de costos de rchahilitar periódicamcnte para evitar y ultos costos se justifican por los precios del pa'
la cansen·ación diferida. saje y flete aéreo.
L1S ill\"ersiolles quc reducen gastos de COllSCrv¡¡- 11:11 l'Vféxic.:o, lluestro pmbh.:l11il consiste e11 llli.111~
Efecto de la velocidad en los costos 129
~11l. sana, económica y necesaria competencia Locomotoras y carros tienen vida útil por su
On- eo.mere"'l con los autotransportes de carga y pasa" recorrido en primer término y por su antigüedad
Ido masivo y para ello nos hasta velocidad máxim2 máxima de 25 años; se comprende que el COSTO
da- DO K/hora, siempre cuando incrementamos la HORARIO no es constante sino que la depre-
r;velloc:idad comercial, puntualidad, frecuencia, etc. ciación tamhién aumenta con la velocidad.
al
ría
,.:10
C;;ostos Directos de Operación de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Loes. en Múltiple
lel
de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio
le Costo Horario: $1800/2 IvIáquinas; $15/carro; Precios 1977 F.C.N. de México.
~1; Fza. Tract. Tonelaje COSTOS DIRECTOS COSTO
io COSTO - HORARIO
Pendtc. en la Barra Suma RESIST arrastrado N s < TOTAL
Gob. % (Kg) Kg./Ton. Ton. Carros Loes. Carros Tren Tren K. Ton.BK <
0.50% 51,800 7 7400 148 1800 2220 4020 236 3.2 5.3
la
15
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
'e 1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
15 2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
1-
J
3.00% 43,420 32 1357 27 1-850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1I28 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0
0 1 - ¡:: ~,
,r--- - - ' -S .2'--'- 1Li--y--Hr----+-¡-------------
1---_ _ \11 V\
> .g+.---..,'S+-~_-vf-- Pendientes Gob. Comp.
1-'
-----"It-V'v:~" ¡L'\ ~ "1: --~_o __
~
1-'"
_--+A1\{l V \k' / 'l'..;.
"
-"C
)( \ /'1\ / '" 1/ /~~
15 ¡;
~Olo\ I\ ... K )( ---,.~
~
~
"~
~
[7 S.
::::. 0\0 -
'E" ~
U" 1O
1-.8u
"
~
1-6
o
I-~
U
5 -
--¡....-
0%
¡ Velocidad (continuada) ascendiendo
,-¡ l', I ,
.i. I
o 25 30 40 80 Km/hora
nárnica de trenes
Reducir ese desgaste, mejorar horarios, poder h = 0.035 V' Sist. Inglés.
manejar trenes más pesados a mayor vdocidad y
reducir al mínimo el número de accidentes es la La física enseña <¡ue toda fuerza (F) aplicada a
meta del análisis de la dinámica de los trenes y su un cuerpo produce una aceleración (a); similar al
aplicación al proyecto de una vía ferroviaria. peso (W) que es resultante de la gravedad (g)
131
132 Dinámica de trenes
l
Fuerzo tmctivo y rcsistencios 133
el cual figura en la fórmula teórica (sistema mé- por adherencia, 10 cual produce patinaje de ruedas
trico) cuando a la locomotora se le aplica una tracción
270 X HP; mayor que ese Hmite 1 que usualmente se valúa en:
Fuerza tractiva Kilos. (Ft) = ; a la Ft adherencia = 0.25 Wloc. (s/ruedas motriccs).
v Por otra parte~ en las máquinas eléctricas, existe
cual, se aplica Ull coeficiente aproximado 0.85 una velocidad MINIMA CONTINUADA que
para considerar las eficiencias térmicas y mecá- produce una MAXIMA FUERZA TRACTIVA
nicas. permanente, cuando el calentamiento en los mo-
Al sistema inglés, coresponde Ft (libras) _ tores de Tracción puede controlarse su enfria-
375 X HP X 0.85 318 HP miento, en forma constante, para 110 sobrecalentar·
los embovinados y tener 'que parar la marcha antes
v (millas) v de quemar los motores_
Estas fórmulas producen resultados aproxima- Esa máxima temperatura aceptable, proviene de
dos y es necesario para cada caso en particular, un amperaje que produce la Tracción denominada
aplicar los coeficientes variables por temperatura, continua (sin límite de tiempo), la cual es menor
altitud, viscosidad del oom bus tibIe, etc. además que la máxima fuerza Tractiva factible, lograda
de considerar la edad de la máquina; el tipo del (a velocidad menor) pero que sóio debe aceptarse
servicio etc., etc. por breve tiempo (entre 20 y 30 minutos) antes de
Basta citar que un tren de carga, difiere grande· excederse al calentamiento límite de seguridad_
mente de un tren Pullman, donde el aire acondi- Esa característica, permite subir por ejemplo, un
cionado y la iluminación, le restan fuerza o si se tren a 20 K/hora, por una pendiente mayor que
prefiere, le llmneiltan resistencia, a razón 25 HP la límite usual por tiempo indefinido que deba
por cadH coche, usando al l1ulximo el aire acon- recomerse a 25 K/hora.
dicionado, y 5 I-1P para alumbrado. Finalmente la Fuerza Tractiva de una locomo-
Un tren dormitorio COn lU piezas, resta a su tora (eléctrica o Diesel eléctrica) con determina-
Fucrza Tractiva 300 I-IP para atender las Deman- da potencia, puede variar, al modificarse la RELA- .
das mencionadas y esa n.:sistcllci:l equivale (en #) CION de ENGRANES del piñón (motor eléc::-
300l-l1' trico) y la rueda dentada de cada eje motriz.
a----- En las Diesels, las relaciones 61/16; 63/20; Y
V (en Mph) 58/25 corresponden a velocidades máximas de 65
También se debe considerar la reserva de poten- millas/hora; 90 y 120 respectivamente para una
cia que se destina para ACELERAR al tren hasta misma potencia digamos de 3000 HP.
alcanzar sn llltÍxima velocidad en un tiempo mí- La relación entre 2 relaciones de engranes, seña-
nimo; .en el caso de trellos nÍpidos de p¡]sa;eros~ la la variación entre las fuerzas tmctivas; por ejem'
resulta usual acelerar variando hasta 1 milI;} por plo 61/16 -7- 58/25 = 1.64; o sea que si el tone-
hora Gul" segundo, o sea alcanzar 60 Mph al mi- laje de un tren fuese 1500; variando los engranes
nuto del arranque. podría alcanzarse 2460, desde luego a costa de
rcelucir la velocidad, de 120 a 65 millas por hora.
FUERZA TRACTIVA LIMITE Una última restricción al empleo de la máxima
Fuerza Tractiva de varias máquinas en múltiple,
Siendo la fuerza inversamente proporcional a consiste en la limitada resistencia de los acopla-
134 Dinámica de trenes
dores, la cual se reduce a su vez, por la fuerte tren, bajo toda ]a gamma de variables condiciones
curvatura, como se detallará en su oportunidad. climáticas.
Se comprende que pretender máxima precisión
FUERZA TRACTIVA EN LAS DIESELS para calcular Fuerza Tractiva, na debemos exage·
rar su exactitud numérica dado que la lluvia; la
Fuerza X distancia humedad del riel; etc. etc... hasta la vejez de una
= Fv = Potencia máquina con defectuoso mantenimi.ento, produ-
tiempo
cen valores reales que discreparÍan grandemente,
Potencia X (coeficiente práctico = 0.85) de tal modo que para el proyecto de trenes; al
Fuerza=--------~~--~~--------~ cálculo de costos; o la elección de rutas alternas,
Velocidad nos basta emplear valores medios, por lo que
El coeficiente 0.85 se refiere a temperatura de recomendamos calcular la Fuerza Tractiva de los
15°C en el aire; operar al nivel del mar (máximo trenes de carga, restando un 5% a los HP nomi-
oxígeno); a usar combustible Diesel con densidad nales de sus máquinas y empleando la fórmula:
0.845 y que éste tenga temperatura de 4° centí- 200 lil:'
grados ... Ft - - - , debiendo aplicar la (v) mínima
El monográma anexo, muestra coeficientes (a, v
b, c, d) parciales para cada caso diferente y el continuada = 30 K/hora, para reservar las (v) de
producto de ellos produce otro coeficiente que 25, 6 18 K/hora que ofrecen algunos locos, para
deberá multiplicarse por el coeficiente constante vencer las cortas pendientes máximas que puedan
(mecánico) de 0.85. recorrerse en tiempos no mayores de 1 hora.
Por ejemplo: Si el producto (a. b. c. d.) fuese Estas normas simples, evitarán el sobrecalentar
0.90 entonces usarémos 0.85 X 0.9 = .765 como y forzar las máquinas en forma prematura, cuando
coeficiente final para calcular la Fuerza Tractiva se opera a base de patinar y usar exceso de arena
y ello deberá usarse en los tramos críticos de can lo cual se acaban las máquinas y los rieles,
cada División, a través del largo recorrido de un además de operarse estilo tortuga.
76
1'rl'J1 "CDmi~t"
Vaclt.s a la cola
o 50
No. Carros fll p.utir de la Locolnotorn)
Qmo Imh pesado = BO Ton.; Vudo = 30 Tun.
Figur.1 4-1
1
Resistencias diversas 135
Velocidad Ki'lometros/Hora
Equipo 20 30 40 50 60 70 80 90 100 llO
Locotomaras- de vía
ancha (1.435 m) 1.3 1.6 1.9 2.4 3.0 3.7 4.4 5.2 6.1 7.1
Carros-carga car-
~rea 90 p2 ga-
do. 1.3 ,1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.6 2.9 3.2 3.;
va- -
75 Ton cio 3.2 3.4 3.7 4.0 4.3 4.6 5.1 5.7 6.3 6.9
Góndola car-
100 Ton ga-
área 60 p2 nn. 0.9 l.l 1.4 1.6 l.8 2.0 2.2 lA 2.6 2.8
vacío 3.0 3.2 3.5 3.8 4.2 4.6 5.0 5.5 6.0 6.5
Coches --
Pullman 1.6 1.7 1.8 2.0 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.2
G = 6°, se acostumbra reducir (0.05 X 6') = Si se traza un arco (de Radio R) Y se aplica
0.3% Y P. compenso = (2.00 - 0.3) = 1.70% Y una cuerda de longitud igual a base rígida (Br) se
para las espirales de esa curva, emplearíamos la calcula la holgura resultante (que es función de
péndiente promedio (entre la tangente y la curva la flecha) holgura que no debe exceder 2 cm. para
simple) o sea: los trucks de coches o locomotoras con 3 más ejes:
2.00 + 1.70 Br"/2R.
1.85%. La resistencia al rodamiento de un tren .en CUr-
2 va, puede alcanzar valores capaces de descarrilar
Estas prÍmitivas normas del AREA, se elabora- carros cuando la HOLGURA es insuficiente, en
ron cuando el material rodante y la vía eran de curvas de radio CORTO, usando equipo de gran'
menor calidad que el actual, pero el principal ar- base. rígida.
gumento' estriba 'en la gran diferencia entre los Nada ganamos con compensar cn exceso (las
largos trenes de hoy, respecto a los . cortos. del pa- pendientes p()r curvatura) si .encambio desatende-
sado; por lo que. la LONGITVD del tren (de mos .eLéontrol.de la holgura indispensable en las
carga) excede con frecuencia a la longitud' de la curvas de radio menores a 600 metros y vigilamos
mayoría de las curvas y sucede que s6lo una parte de contínuo .evitar tramos de Escantillón "cerrado"
del tren sufre 'resistencia por curvatura y por ello que constituyen un peligro real.
es plenamente permisible "compensar" las curvas
Cal) s6lo (0.04G) reduciendo ese valor de la pen-
FUERZAS. DISTANCIAS Y TIEMPOS
diente gobernadora y en nuestro ejemplo tendría-
mos Pe = 2% (0.04 X 6) = 1.76%; obsérvese la
PARA ACELERAR O FRENAR
diferencia de pendientes (1.85% Y 1.76%) que
significa 1 metro de altura por cada Kil6metro 4.25 (V~ - Y.),
de vía. F
En los trazo.~ de vía en montaña, es frecuente L
proyectar m~s de 60% de lá línea en curvas y el 4.25 (~- Y.)
resto en tangentes; L= F (Sistema Métrico)
En el caso de pendiente gobernadora 2% (má-
xima en tangente) por cada 10 Kil6metr(>S de ram- EJEMPLO: Acelerar 1 tren de V, = O a V 2 =
pa,_ perdemos 6 mts. de altura, lo cual obligaría 30 K/h. en 1500 Mts.
alargar la vía 3 %, afectando costos de construir, Un cálculo toscamente aproximado:
operar y conservar esa distancia adicional. 4.25 X 900
Por otra parte, en la actualidad (en los tramos
sinuosos) se reduce la resistencia en curva, me-
F 1500 = 2.45 K/Ton.
diante el uso de ·Iubricadores y ello 'invita el dis- Para mayor precisión, adoptamos variaciones cada
pendio de diseño que se practica al usar sin res- 10 Klhora y tomamos la fuerza media calculada
tricción.alguna ¡a compensación de (-0.05 G) la anteriormente (2.45 KIT) para calcular las si-
cual s6lo se justifica en curvas tan largas como los gucntcs distancias parciales:.,
trenes largos y que ocurran en tramos de MINI-
4.25 (900 - 400)
MA veloddad, como es el caso aislado de las L, = . . = 878 Mt.
Estaciones aparadas del .ferrocarril, en curva. 2.45
4.25 (400 - 100)
HOLGURA EN LAS CURVAS Y BASE
RIGI[)~ MÁXIMA ~ 2.45 = 520 Mt.
4.25 (100 - O)
Debemos proyectar racional y econ6micamente L" = = l72Mt.
la pendiente compensada, ,en tanto que no. se debe 2.45
escatimar en reducir pendientes en los Patíos y 1570 Mt. o sea un 4%
alargar sus tramos" hasta igualar la longitud del mayor que la propuesta lo cual se debe a la dis-
tren más largo. . crepancia entre la gráfica parab6lica de la Fuerza
Fuerzas, distancias y tiempos para acelerar o frenar 139
Tractiva y la Fuerza Media cuya aplicación se ción, lo cual ocurre cuando la fuerza de frenado
refiere a la cuerda entre las velocidades V , y V,. iguala al producto de peso por el coeficiente de
Una aplicación de gran interés, se tiene en el fricción entre riel y rueda (0.20 a 0.25 W).
moderno Ferrocarril Siderúrgico de Cerro BoHvar El frenado "normal" - (denominado de servi-
en Venezuela, proyectado por el Maestro de In- cio) no excede de 1/8 del valor de emergencia
geuiería señor William Hay. citado, o seaO.03W equivalente a f = 30 Kilos
La Línea desciende del yacimieuto a la Side- por tonelada y ese "apriete de zapatas, no debe
rúrgica con 3.00% sus trenes cargados con cerca aplicarse por lapsos de tiempo mayores de un
de 10,000 toneladas brutas .por tren, a velocidades minuto, para no calentar en exceso las mismas;
de seguridad que no deben exceder de 35 a 40 debiéndose dejar un intervalo de 1.5 minutos para
K/ho,ra. relevar el freno y enfriar ruedas, antes de efectuar
El señor Ing. M.edialdea, Superintendente de una nueva aplicación de aire.
esa vía, nos explica que si algún tren falla en su .Por ejemplo: Si Un tren desciende una rampa
retención y se acelera hasta 40 K/h., entonces con 2.50%, la fuerza de gravedad lo impulsa con
(automáticamente) se abre- el cambio del escape 25 K/Ton. y s6lo la resistencia de unos 2 a 3
más cercano, el cual tiene CONTRAPENDIEN- Kilos/Ton. (debiga al rodamiento y aire) lo fre-
TE cuyo extremo alcanza la pendiente de 8%, nan y ello produce una resultante de (25-3) =
la cual genera la fuerza para parar al tren desbo- 22 K/Ton. = f;
cado o "ohorreado". Si la velocidad de nuestro tren al iniciar el des-
En cambio del escape, existe una corta curva censo es (1'1 = 35 K/h) Y se pretendiése operar
vertical o sea que el primer tramo ofrece 20 en alta velocidad (V2 = 80 K/h), entonces en la
K/Ton., o sea una pequeña fuerza equivalente a bajada, la aproximada distancia para alcanzar (V,)
la peudiente media de 2'70; el 20. tramo ofrece máxima = 80 K/h; sería:
60 K./Ton, o sea 6% y los 2 restantes 8% = L= 4.25 (6400:""1225)
80 K/Ton. 1000 Mt. la cual
22
excede del límite. de seguridad, el que debe ser
4.25 (1600 - 900) menor de 450 Mts; ello invita a considerar a 60
L1 = 20' = 1488 Mts.;
K/h, como límite; dado que
L, = 4.25 (900- 400) _ 354 Mts. 4.25 (3600 - 1225)
- 60 L= 460 Mt. lográndose
22.
4.25 (400 - 100) operar en el límite de las normas de seguridad.
La = 80 160.Mts. 'EI tiempo empleado para frenar (con f = 25
L.= 4.25 (100-0) 53 Mts. K/Ton.) sería
80
27 (v, - 1'1) 27 (60 - 35)
(t) = f 25 27 segun-
la suma es 2055 Mts. lo cual indica que el tren de
100 carros, quedaría parado en esa distancia según dos, más 8 segundos (para considerar el tiempo
estos datos aproximados, donde hemos calculado que requiere el aire para recorre,r el convoy), se
ffi'stancias parciales para cambios de velocidad, bene que en 35 segundos, se podría reducir la ve-
variando 10 Kilómetros por llOra, o sea de 40 a 30; locidad y de nuevo (al' relevar freno ), se acele-
30 a 20 etc. rará por la. bajada, (f = 22 K/Ton) y en 30 se-
gundos más nuevamente se alcanzará la velocidad
FRENAJEMECANICO de 60 ¡(/h; situación intermitente que invita a re-
ducir velocidad hasta 20 K/h; o aplicar otro tipo
En general, se emplean frenos "de aire" para de frenaje "continuado" (Freno Dinámico; Vál-
apretar las zapatas contra las ruedas, sin llegar vulas de Retención, etc.) que detallaremosade-
hacerlas "patinar" o sea sin inmovilizar su rota- lante.
140 Diná'mica de trenes
Si .en ejemplo anterior, deseamos descender la Las gráficas y tablas anexas, complementan
pendien te, frenado con menor frecuencia o sea, con mayor claridad, estos conceptos básicos, que
aplicando aire cada minuto y medio (90 seg.) nos permitirán formular el comportamiento de
recordemos que: (L) = t X 0.08 Vm; donde cualquier tren.
I (Vm) es la Velocidad media (Km./hom) y pam
el caso de (V2 ) máxima de 60 K/hora y mínima
Obsérvese la tabla que muestra velocidades
entre 25 y 80 K/h, Y las fuerzas tractoras y Resis-
(V,) de 30 K/hora, resulta (Vm) = 45 K/hora y tencias; datos que permiten deducir las Fuerzas
),
(L) = 90 X 0;08 X 45 = 324 metros, se v.erifica pam acelerar:
que frenado normal de servicio, con 25 K/Ton. (Ft-R) = Fa; la que a su vez, se divide entre el to-
permite controlar al tren dentro de la seguridad, tal peso del tren y la décima parte de ese resul-
variando sus velocidades de 60 a 30 y viceversa. tado, representa la Pendiente de Equilibrio, ex-
Recomendamos descender los trenes . por mm- presada en %.
pas"largas" (continuadas en más de 10 Ki16me-
trosjusando las siguientes VELOCIDADES má- Ejemplo:
ximas (K/hora). Para V=50 K/h; Ft=31,900 Kg; Rr=2.8 K/Ton.
R r=(2.5 K/Ton. X 3730 T.an)=9,375 Kg.
PENDIENTE DESCENDIENDO (Ff-Rr )=22;525 Kg.
22525 K .
0.5% 1% 1.5% 2% 2.5% 3% fa = = 6 K/Ton. y finalmente:
3730 Ton. .
Trenes de . 6K
90 75 60 50 135 30 Pendiente = = 0.6%
carga . 10 K/l%
)
TIenes de (véase Tabla de la gráfica anexa).
Pas;iferos 130 110 90 70 55 40
La gráfica muestra el equilibrio entre diversas
velocidades y sus respectivas Pendientes continua-
das ascendiendo, en tramos donde esa velocidad
ECUACION DE EQUILIBRIO se mantendrá constante.
Se complementa la gráfica anexa con los tiem-
Lo expuesto anteriormente, permite establecer pos expresados en minutos (necesarios para re-
que la Fuerza de Tracción de la locomotora, debe correr 1 Kilómetro), para cada velocidad de equi-
ser igual a la suma de resistencias (Rodamiento librio y eUo nos áá una rápida idea preliminar
+ Pendiente) más un saldo que se denomina paTa un anteproyecto, donde se incluye calcular
Fuerza para Aceleración (Fa) el tamaño y el horario de un tren de carga, ope-
rando un determinado perfil.
Ft=Rr+Rp+Fa
~Gráficas . simples de FUerzas Tractivas, [{esis-
obsérvese que la pendiente puede ofrecer Resis:
tencÍa (+) cuarido el tr.en sube;' o representa tepcias y tiempos, contra velocidades,
Estas gráficas corresponden a fórmulas de cur-
una Asistencia (-) cuandó se trata 'de un des'
censo. vas h lpef == K XvHP..etc., V. SlOlp
· . bo'l'leas F' . I'f'
1 lcan
Por otra parte (Fa) debe tener un valor POSI-
tivo y ello permitirá al tren acelerarse (+) desde los cálculos requeridos por las gráficas compues·
10 velocidad (V,) a la (V"); en tanto que cuando tas, que resultan de la combinación de equilibrios
Fa=O, cntonces la Fuerza Tractiva (para cada' cntre fuerza y resistencia, para cada velocidad· y
velocidad) sc encontrará en F.OUlLIBRIO con cada Potencia para cada tren específico.
la resistencia (o ayuda de la pendiente) y la re· <Las gráficas donde se desca analizar la ASIS-
sistencia'especifíeadel rodaje, para cada, vclocidad TENCIA de la pendiente, deben mostrar un eje
considerada. de ordenadas para velocidades' y prolongar el
Fuerzas, distancias y tiempos pilla IlceIerllr o frenar 141
'\ 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad Km/hora
\ 60
1.10%
i\
1.00% 'J '\ 50
1\
1"
\
-~
\
0.80% o
'c
<9
-'i'
"
\ " '" ~ ~ uerza Tractiva
en la Barro
¡¡- -40
~- e
\
"
~
O" o
r.:¡ "t:l
0.60%;-~.Jl
, "- "
'E. 30
'""" ""
!l
8
<:
~c "- ¡J- ~
"
'6 ~
"
0.40')1o t-~
Mínima
I--Continuada ""'" ~
'" ............r-!:..~-" 20
. "- ~rendiente-VelOCidad
0.20%
20
O
30 40
Velocidad Equilibrio (Km./hora)
50
,-
60 70
"'" 80
.......
90
...........
........
100 K/h
Tiempo recorrer 1 Km. 2.00 1.50 1.20 1.00 0.85 0.75 0.67 0.60 mino
Curvatura máxima/Velocidad: 20 30' 2 0 00' 10 30' 10 00'
Figura 4.2 Veloc. máx. en escenso long> 3 Km. -1.00% -0.60% ':'01 %
eje de abscisas para Jas pendientes ascendiendo y miento, o sea el Equilibrio "Velocidad-Pendiente";
descendiendo. haciendo una curva pafa cada tonelaje de tren
Para cada locomotora (y varias en múltiple para arrastrado, o sea mostrando el comportamiento
cada modelo) precisamos fOTI1mlar sus diagramas de varios trenes para cada locomotora (S) o de
de fuerza Tractiva-Velocidad y los de comporta- un tren con variable Fuerza Tractiva.
142 DinlÍmica de trenes.
Problemas de Operación
15 carros
3%
Trenes de Carga con 3600 HP. Locomotorals
Variando Núm. Carros de 50 Ton. B." en promedio.
(datos aproximados)
2.50
,
, ".
o
't:I
=
"
;¡;
2%
=
"
"
w
'"w
'"
't:I 1.50 - - - - -
"'"
::li
,=
'o
!C)
w
1%
~
"
.ª=
't:I
I "
Po.
0.50
I
o 20 30 40 50 60 70 80K Figura 4-3
Velocidad Km./haTIl
Ejemplos:
Al Sur (100% Cargado) Ps = +O.B% (V=35 k/h)
Tráfico al Norte (JI. Catgado) Pn = +1.30% (")
o 30 Km/hora
3. 5
El 3%o
./
.S
"o 2.5
/"
ü 20/<
~ • /" Potencia M!nima N ecesaria
(Carros 50 Ton. B.)
"
~I.5
/
~l% /'"
:3
S 0.5 ./
I
,
!'!
t<' Cálculo F. M. Tagua
O ; ;, ;,
2 3~ 4 5 6 7 8 9 10 11 12 F.Cs.N. de M. -1971-
(HP X Hora) por Carro Kilómetro
Figura 4-4
restricción que el patinaje por escasa adherencia, factores de operación.
se comete el error de exceder las velocidades per- El Maquinista aplica plena carga (8 puntos de
misibles por la Seguridad en los descensos, así 'co- las DieseIs) hasta que ello es factible y reduce esa
mo las restricciones por curvatura y muchos otros máxima Tracción; atendiendo curvas, descensos,
144 Dinámica' de trenes
'"elloc:idades contiguas y esa misma Tabla per- Verificación: Cálculo de (F) en función de lon-
re¡;ol'ver fácilmente un diagrama de Veloci- gitud = 700 mt.
A NIVEL.
del método gráfico depende de 4.25 (\1, - \1,')
empleada y lo afilado del lápiz por F = ----::---'--
un largo tramo sin parar al tren (V = O) L
un resutado afectado grandemente 4.25 (9400 - 6400) F
50 ~
'>
"- +20
~1.33
Tiempo (en minutos)
para Recorrer 1 Km.
~ I ~
~ 'I.W
~ " ........ 1.72
~. ~~
30 ti I -..... 2.00.
Tr5fico
-, #
I"
I
1
I
......._ - - - ~~----~
148 Dinámica de trenes
'"
L'
l.'
'i?22
6H~
6.1R4
6.873
,1,216
~I,m ..
..
'1.0
l.l!%
O.'10O¡¡.
iD 6.' J6,OOO L9 627 1.7 71'11 7,SIR IB,III! 6.' 0.62%
;O lO.} 28,BOO 2.-1 i'J2 L9 B017 8,82'1 1'J,971 . H 0.41%
6U I'UI !i,O[)O 1.0 990 2.1 BnR3 9,871 H,127 . l.l 0.11 .....
70 20.! 20.'>iO 1.7 1m L1 'J72? 10,9>0 '1,620 .. !.I 0.21%
BU 26.0 111,000 H 14<;2 Z,6 IO?'1R 12,1'0 1'';;0 . 1.2 0.12%
no 16.000 ;.z 1716 2.'J 12267 2,Oli .. O., 0.04%
'" -c
11,'JBl
.,i
Pendientes de aceleración 149
Vdocid,d
Km/holll b.(mr.) ....
FOen:1T.
Un;!.
L=
HUT. Una.
C:o.rrm
1650T.
ILt""lI
¡:~.t ~cclolllc.)
Tol~l
\V.IICn F~ K/IIIII. P"lIdicll1c
Equilibrio
Figura 4·8
'iG1IIE=-----.....~
e
.2 "
'"g
1l-------~--"~-'...-+
~_ _ _ _ _ _ uo "__
.S"
:§"
20 k/h 30
'Velocidad "Equilibrio",:
40 50 60 70 80
- 90 Km/hora
150 Dinámica -de trenes
~
Tiempo (en minutos)
pam reCOrrer 1 Km.
5o. ,1,20
!!
o
""...,
4O
30
~
8
- "'"
1'il
>._- Continua
'" ..... 1.50
~ 2.00
_ _ _ _ ~.40
--'-- ---- - - - - - ' - - - - - - - -
2Q
I
,,1
10 .51
'§I
PEN,?IENTES ,DE EQUI~IBRlO (fceoso) UI
O • 0.20% 0.40 0.60 O.80 1.00% 1.20 1.40 ll\:Q 1.60%
o
Figura 4-9 '"
Tonelaje ecuacionndo 151
1035 Ton.
TEU = 21500 Kg. = 0.048.
PENDIENTES DESCENDIENDO
VELCCWAn EN K~.$. POR HORA
El problema de velocidades, está ligado con la Fórmula Europea a Nivel Figura 4-10
posibilidad de frenar con seguridad, con tanto ma-
yor apremio, cuanto más fuerte sea la. pendiente, Lo (mts.) = 0.05 V" (K/hora)
la cual representa una fuerza gravitacional de ace- Fórmula aprox. F.IVI. para cualquier pendiente
leración igual a 10 kilos por cada toneTada de peso normal
de tren por cada uno por ciento de pendiente des- Long. freno = 5 V". (1 + P /3); P = pendiente
cendiendo. 100 en %
El freno puede ser aplicado mecánicamente, a Aplicable para pendientes inferiores a 2.5%.
las llantas de las ruedas del tren, a discos especia-
les en .los e;es y ruedas o frenando solamente a la En [os trenes de carga (con carros en regular
locomotora (aislada o continuamente) con freno estado y provistos de válvula de retención) no es
de aire, m,ecánico, o con freno dinámico. recomendable descender largas cucstas a velocida-
Las restricciones prácticas y las normas de segu- des mayores de: x = 85 - 20 P, usando freno
ridad, hacen del frenado un problema teórico y dinámico, suficiente para no pr~cisar el frecu.ente
experimental donde las E!specificaciones y normas empleo de los frenos de aire.
deben reducir una máxima seguridád para los tre- Para Trenes de Carga largos, agregar Distancia
nes descendiendo largas rampas qQe en ocasiones freno, a razón de 5% por cada 12 carros.
exceden de 100 kilómetros en continuo descenso Para los pendientes muy lqrgas (mayores de 5
can fuerte pendien te. Kms.), aumentar Distancia freno hasta 50%, in-
Para los trenes de p~sajeros, hemos en.contradó versamente proporcional a la relación entre apli-
apilicable (en Ja actuálidad) admitir velocidades caciones de aire con Presión moderada (3 k/cm 2 ),
de: v = 110 - 20 P (en kph y pen '70)' cuando y las fuertes Presiones de 4 a 5 k/cm2 de la gráfica.
el eqUIpo está en excelente orden y cuando se Estas sencillas nonnas, no pretende poderse
utiliza freno dinámico,. auxiliado con moderadas aplicar en los casos especiales de trenes expresos
y aisladas aplicacioncs de aire, sin excederse de y sus vías diseñadas para velocidades 150 y 200
P = 2.50%. k/h.
Pendientes descendiendo 153
carros, para una de 6 a 7 por K/ c" en la locomo- construido con vigas de fierro estructural longi.
tora. tudinales y transversales designándose como vi-
l
l..
Análisis mecánico del frenado 155
d.1
.,.
',Q2
.cOOI':
er,okph).,...o, k:~
w<{J=1Ion
Figura 4-14
Figura 4-11
Fricci6n "Zapata-Rueda"
usando material Plástico
pat 11 Jurfd"
h •
o \
A \ r- J .!
Zapata plástico "Jurid" -
I e"r,
,
a3 ..... _---
o
02 'o " '\ --- ____ o -_-C. P~~!~:.n.c!_~:~:_:'E.:
_c I .
. "--
f ;; r- Zapata Fierro Colado 'í .
p u
a1 ;:
p' o
velOCld~d (kph) I I I
20 40 60 80 100 120 Kph
". ,
~, K = Coer. Freno'" P/W=...1E.....
fz
Figura 4-15
w
Diagrama Fuerzas freno " ..." ~lL ,.,." D' ....
_ .. ca DtL .......
Figura 4-12 u UOO _ __
"."CA ce......"""""
"K"
J
o
,
•" ~ ..t1'" Figu.ra 4-16
"''•""'
O;
o
U
o x o Planta y Elev. del Aparejo de
o~
u :a g "o
• ~-co~e Freno para Znpata-'Doble (PllSujeros)
"
o
:a ""
.El"'
¡;
.,0,0
\t\e\ll\.°i
..
"o
". o 60
Velocidad
" 90 Kph
Figura 4-13
Figura 4-17
156 Dinámica de trenes
/
apoyo fijo
M~'~?~=:t=~PaJanCi' Muerta
Moderno Truck Europeo
(hasta 30 Ton/Eje)
del Canli6n slbaJeros timken O SKF.
apóyo
Tirante inIerior
5V"
Longitud de frenado (en metros) = --=-::-::-- L= k (v;-v~) y
100 F
(1 + p/3), aplicable a trenes con 10 carros de-
biendo agregar 5% por cada 10 carros adicionales. t = C (V2 - VI)
F
V = vdocidad en kph
es máxima para bajas velocidades y tiende a re-
l' = pendiente en porciento
ducirse a cero, en altas v.elocidades (hipérbola).
ejemplo: bajar 2.50% a 50 kph, reqniere Los valores de F, son aplicables tan s610 para
variaciones pequeñas de v (5 en 5 kms.), en tanto
. 5X 2500 ( 2.50 ) que para grandes variaciones, precisa usar una.
1= 1+-- fuerza equivalente. .
100 3
En forma toscamente aproximada, un ·freno de
= 225 metros (mínimo). emergencia pnede representar 200 lbs/tonelada
corta, como fuerza equivalente.
5V" Ell freno normal es del orden de 60 lbs/ton.
La fórmula simplificada (1 + 1'/3), (fuerza equivalente) en cálculos que deben ser
100 auxiliados con ábacos especiales para cada tren,
además de precisar ajustarse por el número de
·carros del tren, deberá ponderarse por la presión el cual precisa analizarse para revisar estudios de
usual del freno, la cual puede ser máxima en las toda vía en proyecto, o en la revisión de la opera-
cortas pendientes y reducirse en los largos des- ción, al rectificar el trazo y perfil de una vía
censos continuados. existente.
Se acompaña una figura donde se sugiere una
Ejemplo: presión fuerte = 5 K/c", presión mo- gráfica snficiente, ,ente práctica para la mayoría
derada = 4 k/ c"; relación = 1.25 en la coesta del de los casos.
2.50% (larga) un tren con 24 carros, deberá fre-
nar en ~p = l.25 X 1.05 X 225 m.·= 295 metros FRENOS MODERNOS PARA ALTAS
mínimo, debiendo considerarse la procedencia del VELOCIDADES
coeficiente fricción riel rueda.
Las normas usuales en ferrocarriles, estabTecen Los coches de pasajeros modernos, no usan
que ningún tren deberá bajar a mayor veloci- chumaceras para rodar sus .ejes en las cajas de.
dad que la que le permita frenar con seguridad a grasa, sino cojinetes con baleros cónicos (de acero
una distancia no mayor de 400 metros. especial) y además, no se emplea en ese equipo,
Es a tal grado importante y complicado el el freno de zapata contra el cincho de rodaje de
problema cuando se analizan trenes para las gran- la rueda, sino que se aplica el frenado contra un
des velocidades (de 140 a 200 kph) que el tren disco solidario al eje, e independiente de la rueda.
rápido de pasajeros de Tokaido Line, opera con Los discos son de aleación especial resistente
piloto automático, aplicando corte de tracción, de altas temperaturas y provistos de aletas difuso"
freno dinámico y aplicaciones de aire, exactamen- ras del calor, a manera de rotor de centrífuga.
te en los lugares previstos (e1ectricamente) y el El freno de disco permite bajar una fuerte pen-
maquinista sólo detiene al tren hasta llegar al diente, durante más de media hora, aplicando una
andén a 30 kph. resistencia continuada del orden de 8 a 10 kilos
El Mistral (de SNCF) frena y acelera con" por tonelada de peso del tren, o sea d equivalente
trolado electrónicamente. a redncir la pendiente en 1%, lo cual pemúte
Las velocidades arriba de 120 kph., representan bajar en alta velocidad, sin peligro de c1lOrrearse.
problemas especiales, no sólo de equipo, sino
de electrificación, señales y control cibernético de FRENOS DE FRICCION DE PLASTICO
operación, que no son requeridos en vías férreas
ordinarias. Recientemcnte, los ferrocarriles alemanes des·
La fuerza de freno que sc usa en Jas fónnulas: arrollan las zapatas ele phls~ico ;lIrhl CUYO codi·
Análisis mecánico del frenado 159
RESISTENCIA DE LOS
ACOPLADORES, LIMITANDO LA
FUERZA TRACTIVA EN LAS CURVAS
Los' carros del tren (unidos por acopladores y
Aparejos de tracción) transmiten entre sÍ, tensio·
nes o compresiones, proporcionales a la Fuerza
de Tracción o Frenaje aplicado al tren.
El equ;librio "Pencljente-Velocidad" define que
Freno "Frate" aprobado por la AA.R., para usarse el último carro del convoy, carece de fuerza.
en frenado de largas pendientes, tal como se observa para remolcar otro carro; o sea que la Fuerza
en la grática anexa que muestra el resultado de
Control de Calentamiento Moderado de ruedas fre- MAJOMA se localiza aplicada por la barra de
nadas durante media hora, con esfuerzos de frenado la locomotora al acoplador del primer ·carro y la
de 1440 K = 3,200 Lbs, mediante presiones de aire rnerza del último, llega a CERO según gráfica
de 2.5 K/& continuado, usando carros de 70 tonela- lineal.
das de peso en trenes descendiendo pendientes de La fuerzaMAj(IMA la determina la resisten-
2.20%. El frenado continuo de este e¡emplo repre- cia de los acopladores de nuestros carros, los cua-
senta 20 kilos por tonelada, los cuales sumarnos al les usan normas de la AAR = 250,000 libras·ll3
frenado dinámiCo de la locomotora entre el peso del Toneladas métricas.
tren y a la resistencia unitaria al rodamiento, pudien- Esa Resistencia debe ser igual a la Fuerza má·
do "equilibrar trenes" (con elevada velocidad) ba- 200 I-IP
¡ando pendientes de 2.2% a 2.5% y contrarrestando xima de ARRASTRE - F t = - - - - y (para
la fuerza equivalente de 22 a 25 k/ton. \'
Resistencia de los acopladores 161
rn""
R 1
\ , = ~2 g__
\ /
\ Tr /
\ /1>;
\ M Tr = 2T sen a/2
\ /~ sen a/2 ~ L/2 -7- R
\'j :. Tr = TL/R
\ /
Figura 4-20 Va
AB=Tr
WS
Tr=_=TL/R
Para (L/V) = 0.8; el desgaste del riel e."hibe alta velocidad en las curvas inversas de radio Corto
"rebabas" o tiras de metal cortado por las cejas de y finalmente los defectos de nivel o de linea, in-
las ruedas y sucesivamente, al llegarse a (L/V) crementan (V) hasta 30'70 sohre las cargas verti-
= 1.2 los trenes brincan de la via en las curvas. cales teóricas.
Los datos anteriores provienen del Industry Se ha convenido (en lo general) no exceder en
Researcll Program del AREA en 1973 y sólo al- n.ingún caso, de la relad?n (L/V) = 0.6 Y expe-
gnna pequeña ventaja se lograria usando vi.s más nmentalmente la COIDlS1on Amencana recomienda
sólidas (Tirafondos) en vez de los clavos tipicos limitar la fuerza Tractiva (por tronco de Loco-
de la via Norteamericana. motoras) a los signientes valores respecto al grado
. Hemos visto que en las curvas, además de la de curvatum en las líneas con buena vía, tanto
Centrifuga, se suman fuerzas radiales, (máximas por el calibre y calidad del material, como par el
al acelerar o frenar) en tanto que los trenes que grado de mantenimiento.
transitan perfiles ondulados, una parte del tren Tracción limite de 125,000 Kg. (limite resisten-
sus acopladores están sujetos a esfuerzos de Ten- cia del acoplador) puede aplicarse en vias donde
sión; en tanto que otra parte del mismo, los carros la curvatura MAXIMA no excede de 5 grados
se empujan o someten a ]a compresión o viceversa, (métrico) .
según se trate de una "cima" o'de uu."columpio". Tractiva máxima de 110,000 Kg. para curva de
Cuando un tren consta de carros largos (18 8"; de 95,000 Kg. para curvatura de 10 grados;
metros o más) y cortos (12 a 15 metros) los es- 75,000 Kg. máximo para curvas de 12" y 50,000
fuerzos laterales en curva, se incrementan consi- Kg. para curvatura de 14 grados (métrico) la cual
derablemente. debe considerarse LIMITE absoluto en vias de
Nuestras vias de montaña (coñ espirales cortas) escaso Tráfico con via Std. de 1.435 m. Escan-
producen impactos verticales y muy sensibles para tillón.
de la fónnula
HP = 45,000 110,000 75,000 56,000 45,000 37,500 32,000 Kilos
G
Se ohserva, que la fórmula del señor Romero va, así como esfuerzos. longitudinales por frenaje
es más conservadora y ello reduce accidentes, pero y por cambios de temperatura.
debe señalarse que la única fórma digna de reco- La Experiencia Europea, cubre un campo de
mendarse insistentemente, consiste en Reducir la observación más que la Americana, al comparar
curvatura (en las vias de montaña) a 6 grados resultados al variar el tipo y material de los dur-
para las vias de gran Tráfico y de 8" a lOgrados mientes y las diversas patentes de fija,·'·ín riel-
máximo, para las vias de 20. y 3er. orden res- durmiente, sin concretarse a la via Std. clavada.
pectivamente. La Experiencia Americana (en cambio), conO-
Las curvas de 12" y 14 grados sólo resultan ce mejor el comportamiento de los trenes mucho
admisibles para via angosta (Escantillón 0.914 más largos y pesados que Jos usuaJes en Europa.
l\ Tt. o similar). Los Franceses estahlecen que (L/V) no debe
Las Experiencias dc la S.N.C.F., se apoyan en exceder de 0.4 recomendando riel pesado (50
en Jas mediciones directas en las vias, de los Kg./ml) y usar invariablemente placa de bule
c~·tucrzos laterales causados por los trenes en cur~ para aumcntar la rcsistencia lateral del riel, asi
I
1
L
Nonnas de operación dinámica 165
orto como emplear CONCHAS de fierro y durmien- Obsérvese que las máquinas de ayuda, si se les
in- .' tes de 2 BLOCKS .en vías sinuosas donde las otorga. mayor fuerza que la requerida por su
erti- .. fuerzas LATERALES son máximas. tonelaje, estarán en aptitud de jalar sus carros y
Para un mismo Radio de curva, al aumentarse empujar una parte de los delanteros y esa tác-
: en la carga por eje hasta 100%; la S.N.C.F. sólo ha tica no ha dado buenos resultados prácticos en
<pe- observado un aumento de 30% para 'la relación vías muy ONDULADAS, donde resulta preferible
nda asignar mayor fuerza a la cabeza del tren.
Jea.-
(L/V)E' , so'l'd
Los ~ uropeos, con su mas ., deI
1 a fi'JaclOll La antigua metodología de comunicación casi
ado riel calculan (L/V) = 1.4 como el límite para nula entre maquinistas, representa esfuerzos entre
nto DESCARRILAR en curva. heróicos y suicidas. si se piensa en subir de no-
r el che, con densa neblina y lluvia, por sinuosa vía
OPERACION DE TRENES LARGOS con curvas de 12 grados y pendiente de 3%, trenes
en- de más de un Kilómetro de largo, donde el ma-
lde Casi en exclusiva, los ramales Metalúrgicos o quinista de atrás puede empujar. en tanto el de
dos Carboneros emplean grandes trenes unitarios, adelante quisiera poder frenar ante un derrumbe
pero las vías de Servicio general, operan tr.enes sobre la vía.
de relativamente menos largos que los anteriores, El viejo método "a valor", precisa relevarse por
los' para poder resolver el Tráfico Económico del el empleo de Radio Comunicación de los maqui-
lOÓ conjunto lleteragéneo de trenes, evitando grandes nistas .entre sí y con el conductor y su caboose,
ual demoras. pero ello no basta para el gran adelanto logrado
de En Estados Unidos y Canadá los trenes Sgper mediante la operación controlada automática-
:ln- larg()s remolcan hasta más de 20,000 Tons,- Bru- mente mediante Radio y cálculo cibernético del
tas por tren (en planicies) y 5 mil en montaña, Equilibrio: Fuerza Resistencia y velocidad.
usando RADIO CONTROL de las locomotoras E! rng. C.W. Parker (Técnico del Canadian
ayudadoras colocadas u a medio tren". Pacific) ,en el Congreso Ferroviario de Caracas
(1975) expone con detalle esta' compleja técnica
OPERACION ELEMENTAL CON moderna sobre este tema del cual sólo expone·
AYUDADORAS mas un resumen.
Tmmo en
Tramo en
Tramo en
TENSJON
F t Loes. Cabeza
Sardo
Nonnas de operación dinámica 167
TRENES Y RESISTENCIAS
Figura 4-22
l
adicionaJ >-::.
r / _/
_/ ___
/ / ___"""'-_ _ _ _ _ _ _ _+
uNodo" _____L
Figura 4-23
-", ~ - G3
...
íll
..~~.
6 I 7~ ti"
F. Cs N. de M.
1974
i
5 I I u-<o~;''''''I'''----/-/+1- - 1 - - - 1 - - - 1
¡j
".E
'"El
4
~-+-I-J-----+--:t1.'>'\:~o"tL~1+J7rl'If--:;t-b-/L/-I---+-b _'o
~
~
"':3c: ~
o
"- 3 ~ ~L
...
l~ &
]
A'" 1,
z ~
·g------~~~~~--~~~-t~~~~--r=D~IA~G=RAJdA~~~R~E~S~IS~TE==N~C=I~A~R-od~m-t-o~.
ª
."!!l" Eqúipos Via Ancha (1.435m)
-F6rmulas Davis- Sis!. métrico
(con Regla de Cálculo)
~;,
9O
~5'
8O
Tren Tipo para el Tramo de
0.80 Montaña del Proyecto Nueva Vla
Ferrocarril "MEXICANO"
O 0.85
0.92
O
~8 para Reoorrer I Km.
1.20
O r':. 1.50'
3% -j------\--\-\
2.5 -+---~.-\-,\
2.5 4
O
~
~
O
"O
"C)
r.:
2% ""'" TREN de CARGA (2 a 4 BP/Ton. B. arrastre)
Total W = 230 Ton.
'"
"O
2 Locs. 2400 HP c/u
Equipo: 20; 25; 30; 35; V 40 carros Lde 60 Ton)
2-
Figura 4-27
1.5.g 5
C)
§
.., C)'"
~.
" 6
1% .!l
"O
~
".., ~
~
O
~
"'" );
0.5 10 ---+-"'--I-----¡:
N
L
Nonnas de operación dinámica 171
60
Tiempo (en minu tos)
8 para Recorrer 1 Km
o _ _+-_~1.20
50 ::r::
......
~
~
40 _ _+-_ _+-~-.'1.50
~
¡:¡
~
la
PENDIENTES de EQUILIBRIO (Asccndiendo)
PERFIL VIRTUAL saltan (se "escupeu") cou fuertes aprietes del re-
tardador; los cargados equivaleu en promedio a
EXPERIENCIA EN MEXICO 0.2% de pendiente de resistencia a rodadura, aun-
que los carros varíau grandemente desde 0.1%
Los Ferrocarriles Nacionales de México en sn para los de "fácil" rodadura, hasta 1.4% para los
gran patio de clasificación de carga en Pantaco, udifídles".
usan retardador "GRS" de la General Rai1way El diseño detallado de cada patio, puede ha-
Signal, usando tipo "E" en la joroba y menor ta- cerse gráfica o analíticamente partiendo de la
maño para los retardadores de grupo y los auxi- carga de velocidad en la cresta (h = 6 cm; V =
liares. 4 kph) marcando las pendientes de resistencia
Los retardadores tienen 3 posiciones de "aprie- (-0.30%) Y localizando los retardadores donde
te" o sean vía libre, "suave y fuerte"; 'la velocidad la carga de velocidad cumpla las especificaciones
"de salida" del retardador principal debe ser de de fabricante relativas a las velocidades de en-
16 kph (o sea con carga de velocidad de 0.08 m trada o salida (16 a 10 kph) así como la pendiente
y el tránsito de carros debe realizarse en los cam- (virtual) de r.esistencia incluyendo curvatura y
bios y retardadores secundarios, a 10 kph aproxi- sapos (aprox. 1%) y el efecto del freno retarda-
madamente. dor (5% en 30 m).
El .efecto del freno retardador equivale a una Finalmente, si algún carro Ilrápido1J se escapa
pendiente aproximada de 5% (virtual) durante y trata de salirse del patio de clasificación, en-
un recorrido aproximado de 25 a 30 mts. corres- tonces se le detiene mediante un freno de vía
pondientes a la longitud del r.etardador, más la denominado upatín" accionado- por garroteros d.el
distancia entre 105 trucks de un carro. patio.
La a'ltura de la joroba respecto a la playa de . 4~
Figura4-Z9
velocidad del "goteo" de carros sobre la joroba Por otro lado, la pérdida de carga por fricción
(a razón de 4 por minuto) lo cual produce apro- (similar a la tubena de agua) es: f X LId X V"
ximadamente 3600 por dla, como muy .eficiente 2g donde (f) = 0.1 aproximadamente.
resultado práctico por cada via unidad de joroba.
Para una velocidad de humo de 4 mts/seg, la
2200
pérdida de carga sena: 0.1 X - - X 16/20 =
TE ORlA ELEMENTAL Y 7mt
EXPERIENCIAS SOBRE 24 mt (Altura AGUA) y para el caso de humo
VENTILACION DE TUNELES producido por un tren parado en la boca inferior
(con túnel libre) el humo se desplazana (chime-
Un túnel se comporta como nn dueto donde nea) con una carga aproximada (h) = 35 - 24
el humo precisa ser desalojado para evitar intoxi- = 11 mt la cual provoca una velocidad v = 1.2
cación humana y por reducir el oxíg.eno necesario V1l = 4 mtlseg.
a los motorcs de locomotoras de combustión in-
terna, hasta valores mlnimos admisibles. El caso anterior, carece de interés respecto al
El humo (por si solo) asciende por el túnel usual t:r:en en movirniento7 el cual actúa como un
(a manera de chimenea) en función del desnivel "pistón" a lo largo de un tubo con escasa holgura
entre sus bocas, en tanto que la rugosidad de las en los tuneles de reducida sección y gran holgu-
paredes y la longitud del túnel ofrecen resistencia ra ,en los tuneles modernos cuya área es de 40
al flujo libre del humo. m" respecto a 12 m" de área frontal de locomo-
Si calculamos con presión barométrica en lugar tora.
del desniv.el entre las bocas del tunel, se sabe que Experimentalmente (experiencia RENFE 1962)
IDO metros de desnivel, equivalen a 1 ccnHmetro para túneles menores de 1 km, el bumo "sigue al
de variación de alturas del barómetro de mercu- tren" a una velocidad igual a la mitad de la velo-
rio, igual a 8 cms de desnivel para una columua cidad del tren en tanto que túneles más largos, el
barométrica de AGUA. O sea 0.8 mm AGUA bnmo asciende a velocidad un tercio de la del
= 10 metros desnivel tnne!. tren.
Un tunel con 1.6% en 2200 metros de longi- Se comprende que Galibos; rugosidad de
tud, tiene nn desnivel de 35 metros entre sus paredes; variables condiciones de vientos domi-
bocas y ello equivale a 27 mm de altura de AGUA nantes regionales etc_ etc. hacen que las teonas
(barométrica) = 0.8 X 35 = Z7. sólo produzcan valores toscamente aproximados.
174. Dimlmica de trenes
Obviamente, interesa que todo tren (ascen- Recomendamos considerar las posibilidades de
diendo) esté en posibilidad de emplear la máxi- electrificar las líneas de montaña con gran tráfico,
ma velocidad dentro del tunel y ello se logra lo cual reduce al minimo el problema de com-
abatiendo la pendiente respecto a la gobernadora, pensar la pendiente en los túneles y para los casos
a la vez que existe la necesidad de c.onfinar el de grandes túneles operados con DieseIs, consul-
humo en canales de lámina, cplocados en.el ""cielo" tar con técnicos especialistas en ventilación, una
del túnel y proverlos can ventilación forzada v.ez que se conozcan todas las ·caractensticas locales
para reducir la contaminación en la zona central del problema.
del túnel tal como hemos observado en el F.C. Los antiguos túneles en líneas europeas, tienen
Transandino. pequeña seccióu y el aumeuto de presión atmos·
Si el tren sube a 30 k/hora = (8 mt/seg) por férica contra el paso del tren, puede frenarlo más
nuestro túnel de 2 200 metros, es de esperarse que o menas con resistencia adicional equivalente al
el humo le siga a 2.7 mtl seg debido al efecto de 15% de la pendiente y ello demanda reducirla
"pistón" del tren (8/3 = 2.7), el cual se suma cuando el túnel es más largo que 800 mt y cuando
al efecto de "chimeuea" del mismo túnel (el que la peudiente es la máxima.
hemos calculado en 4 mtl seg), dando un total En México, actualmente nuestro túnel más
de (2.7 + 4) = 6.7 mt/seg; o sea que el humo largo es de 1.8 km y no ofrece problema insupe-
seguirá muy próximo, a la zaga del tren (el cual rable al paso de trenes can DieseIs en múltiple,
viaja a 8 mtl seg y ello significa la necesidad de a pesar de su pendiente cercana a la máxima, y
ventilar mecanicamente y tener que limitar la careciendo de ventilación forzada, aún cuando el
densidad del tráfico, a intervalos suficientes para tráfico es de baja densidad.
lograr total ventilación antes de admitir otro tren. Finalmente se recomienda adoptar sección de
Reducir la pendiente en túneles (según las an- túnel' que permita instalar la catenaria para la
tiguas normas del AREA) significa que todo túnel futura electrificación, lo cual además provee am-
con longitud mayor que 2400 pies, deba abatirse plio espacio para el humo, durante opemción
la gobernadora entre 20 y 25%; esa norma pro- inicial con vapor o DieseIs.
viene de la era de máquinas de vapor y afecta
gravemente al costo de númerosas líneas COn RESISTENCIA A LOS TRENES POR
túneles en proyecto, (alargando en excesos' sus VARIACION DEL ESCANTILLON DE LA VIA
trazados) por lo cual recomendamos aplicar una
reducción de la pendiente de sólo 10 a 15% de Los tramos sinuosos de montaña en regiones
la máxima, para tuneles mayores de 800 metros, frías durante el invierno, se cierra el escantillón
en los casos de emplear Loe. DieseIs y donde el cuando la sujeción del riel al durmiente, no es
galibo del túnel sea Std. AREA y exista la posi- muy sólida, tal como sucede en las vias clavadas
bilidad de usar ven tilación forzada además de usar con varios años· de uso.
canalones o duetos para el humo. El Sr. Francisco Ma1donado, veterano maqui-
Antiguamente, el gran túnel del simplón opera- nista de las locomotoras ayudadoras del Distrito
do con vapor7 requería cerrar con una cortina la de San Juan del Rio, noS refirió que en diversas
boca superior (salida del túnel) al entrar un tren ocasiones, fue detenido el tren en el tramo sinuo-
ascendiendo y ello producía aumento de presión so, al ascender durante temperaturas bajo cero,
que retardaba el ascenso del humo. precisando dejar los carros en un lade", y subir
Igual resultado se obtiene soplando los ventila- con la máquina sola, usando arena para máxima
dores contra el el tren. La resistencia adicional tracción y avanzando y retrocediendo hasta lo~r
del aire (contra movimiento en túnel largo) que- abrir de nuevo el escantillón y luego poder sublr
da sobradamente equilibrada con 10% menar al tren completo.
pendiente y sólo para trenes de gran velocidad
resulta sensiblc el aumento de presión atmosférica Variación de la resistencia por cambios del calibre
que molesta al pasaje y hace necesario emplear del riel.
coches con cabinas a presión como los aviones. Los rielcs se ondulan sin deformarse, al paso
Teoría y experiencillS sobre ventilación de túneles 175
del tren y ello es inversamente proporcional al pesado (liD a 135 lbs/yd.), sobre una vía con
calibre del riel. una gruesa capa de balasto.
Las resistencias en total, son de difícil cálculo
Aproximadamente (según la extensa experiencia preciso y de muy frecuente variación por causas
americana) .el riel de mínimo calibre para loco- imprevisibles; zapatas apretadas, ruedas mal orden,
motora standar eléctrica (70 Ibs/yd) puede sig- frío, riel aceitado en exceso por lubricadores o
nificar una resistencia adicional del orden de 1 grasa de chumaceras, equipos heterogén.eos, vien-
lb/tonelada, en comparación con el uso de riel to, etc.
5
localización económica
tro,nca¡ para dar servicio a la región o de preferirse relevarla por un camino vecinal.
debe emplear RAMALES para
ello indica que la LOCALI- TIPOS DE RUTA FERROVIARIA
considerable flete que no debemos
a costa de alargar el recorrido a Los ferrocarriles afrontan mesetas y zonas cos-
extremos de la ruta. teras con grandes planicies; igualmente suben del
férrea puede tener terminales pro- litoral a la sierras siguiendo cursos de rlos; o cru-
,en algún puerto marltimo, o aduana zan cuencas hidrográficas paralelas o lamerlos que
terminar en otro extremo que puede motivan plegarse al terreno con perfiles ondu-
un simple empalme con el resto de lados.
o ser una linea de CONEXION El ferrocarril es menos elástico que la carretera,
y ésta no debe competir con las pendientes que
extremas, son ajenas a nuestro admiten los semovientes de la arrierla.
los tramos donde la localización se Las veredas de 'herradura aceptan 12%; las
sus puntos obligados intermedios y carreteras de 20. orden entre 6 y 8%; las auto-
ser ciudades ó cruces de grandes rlos; pistas 4 a 5% y los ferrocarriles, en nuestra opi-
:¡S"!)as()s obligados para cruzar una sierra por nión no debe exceder 3% en vias de servicio
accesibles Puertos. público, o sea: excepto tramos de ramales indus-
triales, donde hasta 4% puede resultar recomen-
erróneo supouer que entre México y Laredo
dable.
'e.racruz. podamos adoptar la misma pendiente En tod'o caso, al juzgar el perfil total de algrma
y determinado radio de curva, lo cual si lfnea' respecto a los perfiles de tramos entre pun-
aplicar entre puntos obligados inter- tos obligados intermedios, se. observarán las dife-
nos definen distn'tos de operación
rencias tales como usar 1% para la mesa central
por los problemas ecouómicos que
entre México y Saltillo y admitir 2% para bajar
mencionado al indicar que los gastos tota-
CSi,Oet)en ser menores (iguales a lo sumo) a los
el tramo montañoso hacia Monterrey, para nueva- . ,
mente proseguir hasta Laredo con 1%.
,ID/7esIJS de operación.
El ejemplo citado, marca 1 pendiente domi-
nante en 2 tramos de máxima longitnd (1%) y
señala nn corto tramo de montaña donde la pen- ¡
diente 2% demanda duplicar fuerza tractiva. !
.¡
La ruta ideal se acerca (en lo físico) a vía en La aceptación de estos tramos con pendiente ,.:¡
tangente y a nivel y en lo económico, ya hemos mayor, sólo se justifica, cuando el eliminar esa
señalado que corresponderla a la que genere máxi- pendiente represente uu costo anual mayor qne
mo tonelaje con recorridos a gran distancia. el ,gasto derivado de operar doble fuerza loco-
Estas condiciones son utópicas de modo que motriz.
no debemos catalogar como la. eles e, solamente Los viejos ferrocarriles construidos "a mano" y
a las vías con menos de 0.5% y curvas cou radio con escaso dinero para servir tráfico incipiente,
mayor a 1 kilómetro, dado que el Santa Fé (en buscaban localizar por el más barato terreno y
Estados Unidos) usa 2.50% para cruzar rocallo- servlr al mayor número de 'I:1suarios aún cuando
sas y sierra nevada (Ratoon Pass y Barstow) y ,ello alargase el recorrido.
Tokaido Line, usa 1.50% con frecuencia, etc. etc. Esos ferrocarriles cambiaban pendiente con fre-
y esas lineas no son de 3a. categorla. cuencia y operaban lentos horarios con numero-
En lo económico? una linea férrea (vía ancha) sos tramos de aynda y "dobletes".
de la cL,se más modesta, por lo menos debe ofre- La tendencia moderna demanda trenes de lar-
cer el tráfico de I trcn diario en cada sentido y go recorrido con tonelaje máximo y constante y
,ello significa entre 300 y 600 mil tons! año, lo por ello cada ruta precisa definir su pendiente
cual a su vez se relaciona con costos de construir gobernadora o limitativa del tonelaje del tren tipo
lo menos posible dado que esa vi. está ,en el limite de carga, así corno reducir al mínimo, los tra-
178 Localización económica
mos de ayuda doude puede usarse pendiente do- RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
ble, o triple de la gobernadora. RECONOCIMIENTO DIRECTO
mar, dependiendo de la clase de aparato sea que la mar<:ación de la pendiente con c1isÍ-
que se tenga para usarlo con máximo metro, produce errores no mayores de 0.15%
(más amenos) y dIo es admisible para nn esmdio
deben corregirse por tempera- preliminar.
"hulm"da,d, etc., y compararse con bancos de Finalmente, el clisÍmetro permite deducir DIS-
:c()m:prc,bactrn¡, Como las estaciones ferrovia- TANCIA entre 2 vértices al nsarlo en combina-
importancia etc. ción con el ALTIMETRO y el· desnivel resul-
prc,m"dic)s de 2 o más recorridos en diver- tante, tal que (d) = h cotg. (a).
c1imatéricas, producen datos de
precisión. TElEMETROS
error de 10 metros (desnivel) en tramos
kilómetros 5ólo produce (en la pendiente Los telescopios binoculares que tienen base
de . ese tramo ) error imperceptible de esteroscópica (usando 4 espejos) determinan DIS-
TANCIAS por la simple 'Iecmra de la graduación,
bn\julla de bolsillo tipo Brunton o similares al lograrse sobreponer o coincidir las imágenes de
grado de aproximación en el rumbo un mismo objeto.
!!Il"I:!C'O y es recomendable visar cada lado 2 Estos aparatos de origen topográfico militar,
o sea hacia adelante y hacia atrás y prome- son de gran utilidad en terrenos de escasa vege-
aumentar la precisión y evitar atracciones tación.
l- que afectan al magnetismo. En ocasiones, el r.econocimiento debe realizarse
O brájula se puede usar sobre un trípode o mediante nn levantamiento con TRANSITO y
o "a mano" empleando el espejo y las ElSTADIA no sólo para levantar la poligonal del
recorrido, sino para efecmar la topografía de una
Cuando se usa la brájula para fijar la posición amplia faja de terr.eno ambos lados del polígono.
intersecciones, se recomienda visar 3 vértices
Je,¡jta.ndoángnlos agudos) y aceptar el centro del TELUROMETROS y GEODIMETRO
;··Tleallleiiio triángulo de error resultante.
común medir (toscamente) una base y con El telurómetro (MRA) consta de un trans-
crear una cadena de triánguIos en la di- misor que emite micro-ondas de radio que capta
Te(,ciém de la ruta cuando el terreno carece de ve- otro aparato receptor el cual regresa o rebota la
getación y ,es semiplano, con aislados ·cerros y elio onda al transmisor, donde se ajusta y mide el
,permite marcar el rumbo de una gran tangente tiempo de viaje (aproximando al millonésimo de
entre los vértices extremos de la cadena. segundo) y trás de una serie de observaciones
En lomerios y montaña, donde el trazo de la (10) el tiempo PROMEDIO, es la base del cálcu-
vía debe vencer gran desnivel, obviamente se usa- lo de la DISTANCIA, la eual se mide con nna
rán pendientes "fuerbes¡" o sea entre 1.51}'0 y 3~o precisión 1: 300,000, o sea 5 a 6 veces más precisa
y entonces el reconocimiento debe rnlizarse usan- que una medida ordinaria con cinta de acero.
do el CLISlMETRO, donde se marcará el án- Estas distancias (inclinadas) se redncen a la
gulo cuyo seno corresponde a la pendiente de la horizontal, mec1iante el ángulo vertical (a) que
vía de estudio, digamos: 1 grado (por 2%) nos se mide con 10 segundos de aproximación.
permitirá ir marcando sobre el terreno, puntos Dh = D¡ cos(a)
visados bajo el ángulo mencionado y ellos se La precisi6n (tanto en distancia como ángulo
marcarán sobre el trazo y resultará fácil levantar vertical) permiten obtener desniveles, con apro-
su polígono y verifiéar la precisi6n, mediante ximación mayor qne el método tradicional usando
observaciones altimétricas al fin de cada jornada. nivel y estada!'
El clisÍmetro manual, aproxima 10 minutos y El telur6metro puede usarse para medir lados
ello permite calcular desniveles con error no ma- entre 1/2 km y 25 kil6metros.
yor de 1 a 2 metros por kilómetro, efectuando El GEODIMETRO transmite onda LUMI-
visuales entrc 100 y 200 metros cntrc vértices o NOSA que refleja la subestación receptora, con
180 Localización económica
lo cual puede medirse 1 a 2 kilómetros (diurno) que será la distancia (normal) entre el vértice
y 10 hasta 15 usando luces nocturnas; o sea que y la proyección de la p'Iaca, lo cual a su vez
el geodfmetro pennite trazar apoyo poligonal y el caro d punto principal, o sea 1a intersección
telurómetro resuelve levantamientos de mayor la línea horizonte y el plano vertiml del
magoitnd, que antaño requenan hases de preci- de la foto.
sión y cadenas de triángulos y cuadriláteros.
INTERSECCIONES FOTOGRAFICAS
FOTOGRAMETRIA TERRESTRE Y
AEREA Desde los vértices de un lado del poHgono
toman fotos. hacia la zona cuya topografía '
FOTOTOPOGRAFIA TERRESTRE interesa y m.edimos los ángulos (a) y (b)
la 'base y los ejes de las fotos.
Toda cámara resulta un valioso auriliar durante Se identifican puntos comunes y por int:e"p~'
los reconocimientos mediante fotos panorámicas ciones se localiza su posición en el plano,
desde 2 vértices interceptando una misma zona tanto que las elevaciones o desniveles (h)
objetivo; en especial permite topografiar los acan- to a los vértices de la poligonal se deducen de
tilados y otros tramos inaccesibles. ordenadas (y) de los puntos con respecto a la
El foto teodolito produce levantamiento de línea ae horizonte.
precisión, pero cualquier cámara or~inariaJ puede
(h) = D TgV; donde (D) es la distancia
usarse para obtener resultados bastante aproxima-
(gráfica) entre el vértice y el punto visado y V
dos, si se usa adecuadamente y si se determinan
sus "constantes" o sea la distancia focal (f); el es el ángulo vertical, tal que Tg. V = 2'.; sabiendo
punto principal y se .define la línea de horizonte. d
La placa o peHcula debe estar vertical y la linea ftgV X
de horizonte puede fotografiarse mediante 2 pun- que (y) = -- y que Tg (a) = -.f'
tos o marcas "alocadas a ni"",l de la cámara y vi-
cosa
sibles en los extremos de la foto. Las figuras anexas, explican fácilmente el pro-
La distancia focal (f) se calcula: ceso gráfim necesario pam topngrafiar usando
Xl - X, (Xl- X,)" fntogmfías terrestres.
f = - sen (a)
2tga/2 4(Xl- X,) RECONOCIMIENTO AEREO PRELIMINAR
donde Xl y .X 2 son las "absisas" de 2 puntos cuyo
angula (a) fue medido en el campo. Se acostumbm valar sobre Ja ruta del proyecto
El punto principal o eje de la fotografía, se 10-- posteriormente al reconocimiento terrestre y usar
caliza en la línea de horizonte y aproximadamente avionetas lentas (180 k/homs = 50 mts/seg)
al centro de la foto. volando con altum lo más constante que sea po-
Gráficamente, puede calcularse la distancia fo- sible sobre el terreno.
cal (f) y marcarse el punto principal de .cualquier Si valamos a 1,000 mt sobre el suelo y toma-
cámara, fotografiándo 3 puntos cercanos a la H- mos fotos cada 15 segundos, podríamos obtener
nea de horizonte uno al centro y 2 en los extre- un mosaico del vuelo (incluso "traslapar" fotos
mos de la foto y conociendo los angulas (a) y contiguas) procnmndo fotos casi ,-erticales, a tra-
(b) medidos en el campo y dibujados a partir del vés de orificio en el pisa de la avioneta.
punto (O); la foto debe amplificarse y proyectar- Es recomendable emplear fotos de 35 mm. a
se sobre su línea de horizonte los 3 puntos que color, cuyo gmno fino admite gran amplificación
definirán las distancias (m) y (n) entre eUos. y el color pennitc identificar sucios y vegetación.
Esas distancias se marcan sobre el lado extre- Estos vuelos COMPLEM¡'~NTAN la planime-
mo, en un papel mIca, donde hemos trazado los tría anterior y pennitcn descartar a1ternas impro-
lados con sus angulas (a) y (b); al acomodar la cedentes y nos concreta a trabajar sobre ]3 más
calca sobre la traza de la placa (véase figum) au- viable.
tomaticamente se obtendrá la distancia focal (f) El helicóptero permite mayores facilidad.cs y
I
Fotogrametría terrestre y aérea 181
O) se anexan fignras de su uso en conexión con el derivado de la curvatura terrestre que afecta obser-
ar- control terrestre. vaciones mayores a 10 kilómetros donde precisa-
de ríamos medir el ángulo vertical entre los vértices
LIMITACIONES INSTRUMENTALES en ambos sentidos obteniendo ángulos (a) y (b)
* Hemos citado que telnrómetro y geodímetro
diferentes y calcular la distancia, o el desnivel (h)
según la fónnula
miden distancias (i) INCILINADAS y que la cotg Ca) +
cotg (b)
d = h -=-:.-'----='-'--'-
proyección horiwntal (d) es función del desnivel
2
se entre los extremos (h)
Finalmente, recomendamos que las distancias
Os h2 ) medidas con cuenta vueltas de automóvil, a caba-
xc d = i - ( 2i llo o a pie siguiendo veredas zigzageantes o sinuo-
sas, se les aplique un coeficiente para ponderar el
'o- Por otra parte el clisÍmetro sólo debe usarse
menor recorrido comparado al proyecto de via
'n para visuales menores a 1 kilómetro en virtud a férrea: .
!c- su tosca 'Precisión de 20 minutos. dist. recorrida por vereda
as Cuando se usa tránsito con círculo vertical apro- ----;--:--:---".---,.:;- = 1.3 (aproximado 1
la ximando un minuto, debemos .evitar el error longitud proyecto vía
la
V
[o A
J-
.0
o
Ir
J-
1-
:r E ......
's '-
'- h
,
1- '--o®
,a
l.
Fig.5-5
t ;. DO lIeg.
(en FunclOn de V y h)
h [
aprax. 3D,OOll'
Fig.5-6 No.
Triangulación con ayuda
de Helicóptero y marcas
can "Bombas" de Pintura "e"
!lllcra de Vuele
PLANIMETRIA AEROFOTO
-- Fig. 5-7 40.-MOSAICO AEREO
Transmisor njacl6n Línea Vuelo
desde Control Terre§tre Las fotos aéreas (standard) son de 22 cms, a 23
184 Localización económica
cms, aproximadamente por lado y es recomenda- que será tanto más uniforme (entre las diversas
ble tomadas a una altura tal, que produzcan la fotos), cuanto mayor sea el paralelismo del vuelo
escala 1:50,000, o sea obtener fotografías cuadra· con el terreno y que se logre verticalmente de
aas de 10 a 12 kilómetros de lado aprox.; las los ejes de la cámara y suaves ángulos en la tra.
fotos se disparan cada 20 a 40 segundos de vuelo, yectoria del avión.
de intervalo y deben traslaparse longitudinalmen- Las figuras anexas ilustran las posiciones sUce-
te 1/3 con cada fotograma continuo, de modo sivas del avión al tomar fotos para una hilera y el
que el solapamiento sea de un 60% dejando 40% mosaico que se obtiene al coincidir las hileras y
como átea individual de cada placa fotográfica. traslapadas o solapar transversalmenbe esas hileras
. Uña hilera de fotos traslapadas entre si, debe con otros vuelos paralelos.
ser obtenida mediante un vuelo a gran altura Cada foto tiene dos ejes normales de simetria
para lograr la escala aproximada de 1/50,000, la y obtenemos un plano con escala desconocida COn
Aerofotol!t'affa I;ome¡'clal
/
/
/
Fig, 5-9
Fotogrametría terrestre y aérea 185
halGerlo fotografiado con la placa horizontal preciso que nuestro tosco plano de reconocimiento
el eje de la vista vertical. a escala 1: 100,000 originaL
.1;,t"r,cj,¡s entre poblados, los caminos exis- Sobre este mosaico y conociendo la altimetría
confluencias de ríos, etc., de nuestro de las confluencias, principalmente cerros y puer-
reconocimiento terrestre inicial, nos ser- tos, poblados, .etc. (según los datos recabados en
t:~::~~~~.•a;:y laspara
el recorrido terrestre anterior), estaremos en posi-
ajustar ese
distancias del mosaico
terreno bilidad de seleccionar 2 o más rutas alternantes
poder obtener aproxima- para resolver el trazado de nuestra via.
la escala de nuestras fotogramas del Cada solución alterna deberá ser recorrida en
al cual llamaremos también foto-Índice. el terreno por una brigada de topógrafos, que
logrado, fomIar el mosaico y obtenida harán el levantamiento de esa poligonal llamada
aproximada por regiones, dispondremos control terrestre de la línea de rasante o de la
plano aerofotográfico que será mucho más traza a pelo de tierra.
I=15Zmm.
""¡==o¡!=~······T·"""p" gran Angular" 120·
[ '" B6 mm.
Mesilla BALPLEX
montados sobre uua barra corrediza Los aparatos tipo Balpex, emplean la proyec-
r;;,~~:~:~~II~a,,:lÍuea de vuelo) y al colocar ción bicolor anáJIoga al viejo juguete óptico, para
:te y encender los focos de luz, ver en r.elieve dos fotos (en verde y en rojo),
una mesa horizontal (la cual cuando se usan anteojos de esos colores para ob-
<111'lro bajar), hasta que los movimientos servar el par esteroscópico.
·proYE:cto.res y de la mesa (horizontal y ver- El "Kelsoh" es un .estereoautógulfo que resti·
producen proyecciones que coinciden tuye -las posiciones del vuelo y permite el control
común de 2 fotos contiguas, o pode- altimétrico y con el cual se pueden obtener seco
,'h,:en¡ar mediante binoculares y ampliación ciones o perfiles del terreno para cualquier IÍne1
óptica, diTectamente las fotografías del -longitudinal o transversal, así como curvas de ni·
esbore'Dscópiico; la mesilla (sobre la Mesa )' vel que se basan en el apoyo terrestre de lanive-
me,virniE:nt(}S verticales para definir lación de campo, sobre los puntos de control.
;r,~~~~~nl:o representa la restibnción del vuelo El proyecto Balpex, consiste en una gran mesa
. las fotos sobre el tererno, donde además sobre ·Ia cual pueden simular vuelo hasta 8
~\t,~:~~e, marcar la posición (X-Y)r.esolveremos proyectores y ajustarlos (subir y bajar la mesa y
ti con el auxilio de un punto móvillurni- desplazamientos) hasta obtener el acomodo de
que sube o baja y se desplaza eu planta y varios pares de fotos, con lo que se controla y
tocar el terreno cuando existe la coinciden- obtiene el mosaico a escala, para una gran :>rea
en coordenadas horizontales como en alargada, que puede bastar por si sola para realizar
Iltiluel:ria (véase figura) pudiéndose controlar cur- un excelente anteproyecto de vía férrea (Mosaico
nivel, mediante la escala contadora de la Control Sernipreciso). El Balpex emplea visión
estereoscópica bicolor.
Foco
"Kelsh",
_ . . 1.
Con Movimiento de Subir o Bajar y Desplazamientos enlre los
pmyeclores, se restituye (a Escala) el Vuelo, haciendo posible la
Observndón de 1 Par
configuración Altlmétrica (vease punto" A") que representa al usando 4 Espejos a -
P. Luminoso-Trazador de Curvas de Nivel. Fig. 5·13 45 Grados.
Fig. 5·12
188 Localización económica
,
f
cerrados con brújula, cinta de género y clisÍmetro, Plancheta
apoyados en el trazo preliminar y recorriendo o
talwegs y crestas, zigzageando la preliminar y ce- e
,m •E
• rrando los levantamientos ·en cada cruzamiento
de las poligonales topográficas con la preliminar. ..,~.
En los terrenos desmontados y semiplanos, se 'm
pneden levantar con est:idÍa y planch.eta.
En todo caso, los drenes (arroyos o pequeños
talwegs) las divisorias (lamerlo, cresta, cerros y
puertos) Son las lineas clave que deben ser leVan-
tadas Con el mayor cuidado para obtener nna
buena configuración.
=
198 Localización económica
cidades hasta de 180 kph que no resultasen admi- deba supeditarse al proyecto detallado del gran pERFIL
sible ni necesarias para nuestra vía en proyecto. patio (con sus problemas de planeación urbana) APRO~
o al gran puente con su .localización óptima, etc. DEOBI
CURVATURA EN LA GOBERNADORA En genera.!, los columpios deben coincidir con
la mejor curvatura y si posible con tangentes. Para
Fuera del pie de las pendientes (donde los Las cnrvas contiguas .en igual sentido (con del tra.
trenes inician el ascenso usando energía cinética) tangentes cortas intermedias) deben reemplazarse ,ción gr.
y fuera también de los accesos a las estaciones por cnrvas compuestas para evitar el balanceo
(donde la velocidad ·se restrinja), los tramos de transversal causado por las máximas variaciones de rán dee
pendiente fuerte gobernadora, se caracterizan por sobreelevación en sentido contrario y en plazo
operarse a la velocidad uniforme de equilibrio que berán '
reducido de tiempo. didos '
hace permisible el uso de cualquier grado de curva La sincronización de esfuerzos del balanceo
(incluso el máximo) cuando ello es necesario aproXÍI
sumado a golpes de vía y otras sacudidas laterales, diendc
para la economía. de la construcción, o por los llega a crear esfuerzos de volcamiento que debe-
desarrollos forzados del trazo para poder vencer La1
mos reducir independientemente de mayor confort las dis
el total desnivel. .
al pasaje y menor desgaste del equipo, mediante pensac
A medida que la pendiente gobernadora au- el empleo de curvas compuestas, así como preferir
menta, se asemejan más las velocidades de los terrenl
los desárrollos forzados en lazo a los equivalentes maudt
trenes ascendentes y descendiendo, 10 cual hace
en zig-zag o retrocesos, cuando las condiciones de yen I
menos objecionable el empleo frecuente del grado costo sean equivalentes.
máximo de curvatura, cuando ello permite obte- debié,
ner economía. Se debe evitar la concurrencia de columpios tramo
con la curvatura mínima horizontal a fin de dis- Es'
minuir descarrilamiento~. les o
DIAGRAMA DISTANCIA-VELOCIDAD
La visibilidad máxima para el maquinista, la sectm
posibilidad de derrumbes o deslizamientos, la pre- apreel
El primer paso de proyecto, debe consistir en
visión de futuros pasos a desnivel con los actuales y los
bosquejar un trazado aproximado (permisible a
caminos de herradura y veredas que puedan evo-
las especificaciones) y obtener su perfil, al cual TRA;
lucionar basta convertirse en carreteras, la mejor
deberá adaptarse una rasante que nps permitirá
concordancia entre las velocidades variables y la
definir el diagrama de velocidadcs, tal como se U,
curvatura usando una moderada sob~eelevación
ha explicado en la dinámica de trenes.
etc., etc., hacen que el proyecto deba revisarse y sobre
En realidad deben calcularse 2 diagramas para afinarse con un esmerado esfuerzo. angu
trenes de pasajeros (uno para cada direeción) y y las
otros 2 para cargueros en ambos sentidos. traza
El diagrama resultante de máximas y mínimas COMPARACION ENTRE LOCALlZACION
ALTERNAS Se
velocidades combinadas, nos permitirá establecer plan
la curvatura límite recomendable, dentro de las tes (
sobreelevaciones permisibles y congmentes a los Al realizar el proyecto para una vía sobre los y 01:
trenes rápidos y lentos. planos preliminares, se pueden ir cancelando las ajuSI
soluciones notoriamente inadecuadas, pero se de- L
RECOMENDACIONES DIVERSAS ben terminar con igual empeño, las 2 o 3 solu- coin
ciones finales alternativas hasta poder seleccionar yor~
Las líneas con pendientes mínimas y pcrfiles la mejor. con
ondulados precisan grandes tangentes y suave cur- Precisa dibujar los perfilcs deducidos de esas
vatura casi en generál, excepto. a la negada y soluciones fiualistas y valuar los costos de cons- RE'
salida de las grandes estacionE> y terminales, los truir y las características de cada solución, tales
más largos .puentes o túneles, los empalmes, cru- como la suma de sus deflexiones, sus longitudes, E
ceros, etc., donde la velocidad necesariamente deba pendientes, etc., etc., usando métodos expeditivos Yé
set restringida y donde el proyecto dc la línea de gabinete. pa"
Trazos preliminares y proyectos 199
via de tráfico liviano, se puede intentar el aprove- El método anterior, es el clásico usado para
chamiento de bordos, puentes existentes, y tramos realinear -Jos rieles de .las vias férreas en explota:
de fácil terracería, brechas al nivel de la rasante, dón, las cuales pierden su precisión geométrica, a
etc., etc., y puede ocurrir que los puntos obliga- causa de los esfuerzos que 'los trenes aplican a la .
dos, curvas y rectas que precisa su trazado, no estructura de la via y precisan ajustarse periódica_'
sea posible resolverlos. geométricameute cou la mente para quedar acordes con -Jas características
sencillez de cu¡:vassimples y grandes rectas. evolutivas del tráfico, tal como se detalla en el
Las curvas compqeSta~, y los. trazos sinuosos capitulo de conservación de la via.
compli,,ª~os, pueden delirlearse con pistola para
c;urvas compás y a mano libre acomodando el PROYECTO DE FERROCARRIL USANDO
diseño a, lo requerido por el proy.ecto económico COMPUTADORAS ELECTRONICAS Y
y contrólandosu calidad aceptable, mediante la EQUiPO AEROFOTOGRAMETRICOS PARA
observaciqri del. diagralIlade .flechas. LA OBTENCION DE PERFILES Y SECCIONES
DEL PROYECTO DEFINITIVO
En estos casos, d~Rén dibujarse los planos a
la escala mellOF po~¡ble (Vgr. 1 a 500 o preferente Hemos descrito anteriormente, .el proceso a.ero,
1 a 100) donde V:z miHmetro-de apreciación grá- fotQgramétrico que se inicia 'con el mosaico' a
fica, repr!'Senta entre 5 y 25 .cms, en el campo escala 1: 50,000 sobre' apoyo terrestre preliminar
respectivamente. y aerotriangulación, donde cada 3 pares de foto-
Supongamos que es necesario pasar el proyecto grafías, se cierra. o se comprueba, la cadena de
sobre los puntos A B e E, etc., y que ello re- triángulos, con un lado metido en el terreno, ya
quiere de un trazado seméjant.; al anteproyecto sea de poligonal o triangulación.
realizado a mana libre. Nuestro vuelo denominado alto, nos permitirá
Se procede cadeneando cuerdas iguales (Vgr. restituidp y obtener planos con altimetría a escala
cada 20 ó 50 metros) dibuj~ndo con lápiz afilado 1:10,000, con curvas equidistantes 10 metros,
y midiendo con. la máxirriA<~proximación de la usando los aparatos de restitución Kelsh.
escála, las fleiJbas corr<;spOlldientes, las cuales di- Estos' planos, nos han parecido para el ante-
bujaremos a grande escala, en el diagrama corres- proyecto del ferrocaml que debe ser trazado en el
pondienb;. terreno ·corno, una línea preliminar, para servir de
El estUdio del diagrama de flechas original, nos apoyo a los levantamientos topográficos y nive-
señalará la convenienCia de redondearlo en sus laciones terrestres finalistas del proceso,
transiciones, unitormado más posible en sus tra- Hemos señalado que .el plano aerofoto a escal.
mos de valores selIliconstantes y evitar fuertes 1:10,0.00 (C9n cu"",s cada 10 metros) produce
pendientes én,lasespirnJes dé transición, además suficiente precisión, en virtud de que la rasante
de proveer al diágrama de fleclías dé! proyecto, de ferroviaria requiere ajuste por replanteo del trazo
tangentes (flecha cero) suficientes para poder y no es factible en 'la mayoría de Jos casos, la
conectar las curvas inversas (20 metros minimo). optimización del trazo elegido, mediante movi-
El ajuste del. diagrama original, nos señalará los mientos de la rasante en exclusiva.
desplazamientos requeridos por una linea de su- El método de mecanización y cálculo electró-
periorcalidad,.donde se. puede~ontrolar el radio nico total, demanda considerar nuestro antepro-
mlr!Ímo de eSpiral necesaria para operar conforta- yecto a escala 1:10,000, como una simple guia
bl~mente los trenes según las s.obreelevaciones para trazar de nuevo en el terreno un segundo
demandadas por el radip de curvatura y la velo- aHOyO con triangulación, median te lados oe J¡'z
cidad de diseño. kil6metro y ángulos medidos con un segundo de
Este método, auxiliado 'con la calculadora precisión cuyos vértices deberán amojonarse y
1
"Bienfait", o métodos gráficos expeditivos que se pintarse de blanco o negro a manera de poderse
descrihen en el trazado geométrico, evita usar destacar y ser fotografiados por un segundo vuelo
tránsito y pennite 'econorriía con sati~f'l¡::torios re- medio para obtener planos a escala 1:2,000.
sultados, cuando se aplica por personal experi' Sobre los planos del seguudo mosaico (tras de
mentado en alineamiento ferroviario. su restitución o configuración topográfica) se po-
Trazos prelimiolU'es y proyectos 201
trucción.
Anexamos dos instructivos pam progrnmar '"
cálcnlo de curva masa y trazo, formado por el Sr.
Ing. L.E. Mimnda, de la Ofua. Fotoelectrónica
de la Dirección Geneml de Vías Terrestres de
SOP, así como el Diagrama de Fluio que resuelve
la computadom IBM pam calcular el alineamiento L'~M~'______-1=7~! r~;;~
y msante geométricos. 'I=- ,: :,:-;: :.;.
Es recomendable leer el interesante trabajo
técnico de los Sr. rng. Cabrera y Moscoso de la
SOP de México (premiado en el Seminario de
Ferrocarriles de 1967), relativo al total procedi-
miento fotogrnmétrico e1ectrónico, aún cuando
una idea más completa se obtendría al familiari-
zarse previamente con las computadoms electró-
nicas y su material de tarjetas perfomdas y pro- Fig. 5-22
202 Locnlización económica
DU.üRAMA GEl/ERAL DE FLUJO oel PROGRAMA MATEMAT1ZACID!I OEL PROYECTO PE TRAZO IlEFIUrTlVO PARA FERROCARRILES
;.
Fig. 5-23
Aspectos económicos 203
se localiza un ferrocarril en zonas de Sucede que las empresas pueden obtener resul-
o planicie, donde la vegetación escasea y tados segUn 3 variantes: 1) obtener utilidades;
la cantidad de obras es considerable, en- 2) operar con ingresos marginales y 3) requerir
puede ser conveniente efectuar el pro=o subsidio.
, ,su cálculo electrónico, con la seguridad El F. C., como Empresa (privada o estatal) no
,de buenos resultados a un bajo costo de puede cobrar todos los beneficios nacionales de
;~v"ct(),;cua[ldo se dispone de personal y equipo. su existencia, por lo cual en ocasiones los gobier-
cuando la inclinación de ladera es fuerte nos meditan sobre los beneficios indirectos y
¡lamerlo o montaña escarpada) y cuando la admiten subsidios menores que la cuantia de esos
lo impida, no creemos conveniente beneficios que la Nación recibe por fuera de los
cálculos detallados de la aerofotoelectr6- ingresos directos recabados por el porteador.
más aUá del Uamadovuelo alto y su restitu- Las teóricas, leyes de libre competencia no
que produce los excelentes planos a escala afectan del todo al ferrocarril en su oferta de
:10,000 con curva 'de 10 mm. servicio, a causa de tarifas o precios .casi constan-
Las brigadas de trazo de control terrestre, pue- tes para cualquier demanda, lo cual obliga al
ser la Brigada Clásica de trazo preliminar y ajuste de los costos, utilizando la máxima capa-
definitiva, cuya labor termina precisamente cidad instalada y mejorando el rendimiento a
con labores que corresponden a las iniciales de la base de esfuerzo, reducción de gastos y tecnolo-
Residencia de Construcción. gía, asi como reducir las utilidades (cuando las
Las residencias de Construcción, trazan y afi- hay) hasta operar marginalmente, o demandar el
nan el proyecto, además de nivelar y seccionar subsidio .en algunas empresas estatales, cuando
con una mayor precisión que la obtenida por los estas subsidien a su vez al público a las industrias
perfiloscopios actuales. básicas nacionales.
Los volúmenes del proyecto, precisan reseccio- E] ferrocarril convive con otros porteadores re-
narse hasta el final de la construcción, pa,ra poder gulados también por tarifas, pero con mayor posi-
medir los volumenes reales excavados, que difieren bilidad de adaptación a las leyes de oferta y de-
hasta 15% de los teóricos, a ,causa de la diferen- manda; en tanto que los productores que a la
cia con taludes estabilizados y su acabado real, vez son porteadores, asi como los propietarios de
que difiere de los planos de talud teóricos. autos privados, si rigen sus actos por las leyes
Si se considera la organización total de inge- comerciales de la oferta y la demanda.
nierla (para proyectar y construir) sólo en casos
aislados, tales como los grandes desiertos de nues-
tra mesa central, o algunos lamerlos y planicies CURVAS DE LA DEMANDA
sin vegetación, ofrecen ventaja para preferir el
uso de la total aerofotoelectrónica, contra el par- La producción nacional puede representar ,Ja
cial uso de la aerofotogrametrla y el empleo de Demanda d" Transportes.
tradicional brigadas de ingenieros, dotados en el Las marerias primas y manufacturas, son de-
campo de los mejores elementos para levanta- mandadas por el ,consumidor en fuñción de los
mientos, trazos y cálculos parcialmente mecani- precios, en los cuales, el ferrocarril asume el papel
zados. en regulador tan sólo por el porcentaje de precio
total que corresponde al transporte en general
ASPECTOS ECONOMICOS DE LOS Existen 3 curvas tipicas de la cantidad deman-
FERROCARRILES Y PROCEDENCIA DE dada en función del precio, catalogadas, por el
LAS INVERSIONES valor del producto que es el resultado (P X Q).
En l. curva (d,) varían relativamenté poco los
El ferrocarril, transporta toneladas o pasajeros precios a pesar de los grandes incrementos de la
por kilómetro (Q) a precios de venta (P) de tal cantidad (Q) demandada por los consumidores.
modo que el valor de sus servicios, es el ingre- La curva (da) se observa en la gráfica, que varía
so(PXQ). grandemente el precio, por un pequeño aumento
204 Localización económica
p
costo desmedido de éstas obligase a reorganizar
y reoonstruir otros ferrocarriles .
•~~.~'~+---r--4---+---r--;--- Es preciso investigar hasta qué limite cualquier
DIFERENTES DEMANDAS oferta es indispensable.
5~~~;=~F=~~~==~~f--
La demanda crere con el desarrollo nacional
en especial por el aumento del poder de oomp";
• interno, auxiliado can Jaexportación de manu-
3
factnrns.
La demanda varía oon el precio y oon el in-
a' greso:
Q = K 1 p. = K 2 yo ... (1)
, Ep = Elasticidad Demanda/Precio
2 3 4
• 7 a
Figura 5-24
~-TasaCr. Demanda
Precio E =.!L
de (Q)yIacurva (d,) es una gráfica intermedia p '¡,9 -Tasa Cr. Precios
de las anteriores.
(d.) puede ser una curva tipica de la demanda Tasa Q = Ep Tasa P
de combustibles, televisores, autos, etc., o sea
articulas que na varían grandemente su precio a
pesar de la grn:: demanda (Q), o si al bajar el E = 101{ 9a - 101{ 9,
P logPa -logP,
precio aumenta el producto (P X Q).
El valor (P X Q), para nuestro ejemplo, au-
.,r-----t-----"'...
Demanda
menta desde 8 hasta 12 y por ello se designa
a la curva (d,) elástica. a
La curva (d.)' puede representar .caoba, piña,
" " Cantidad.
fO!lIl1uJa 2). mente baja sus precios para poder vender mayor
cantidad, maximizando el resultado Valor = (P
lag Q,. - lag Qi X Q) como ¡¡mite de su propia economía.
E= (gráfica lag. P ordenada
Lag P2 - Lag Pi La of.erta del servicio de transporte (en el mer-
lag. Q absicsa). cado libre) se siente al desear pagar más por un
taxi en tiempo de llnvias.
DEL MERCADO Sin embargo, la oferta ferroviaria es una recta
casi horizontal y ligeramente decreciente por sus
valuar la demanda, no debe apoyarse en el tarifas diferenciales.
';an,álisis de un sólo porteador según su tendencia La oferta a precios corrientes, se ajusta perió-
i;,~:S~~~r;o:ni de su aparente demanda insatisfecha; dicamente con elevaciones para mantener equili-
: valuar todo el tráfico y tOdo el trans- brio con los costos, a pesar del esfuerzo tecnoló-
para ese flujo regional, y analizar una gic!> para abatir los ,c(}stos de continuo.
'. n<lSible competencia racional entre porteadores En México l con precios constantes) nuestras
con base a la economía general. tarifas ferroviarias fueron casi invariables, al. igual
Valuar una demanda especifica, sólo conduce que eri la red aillerieana dondé .él precio medio
a propiciar el estado de cosas vigente; V gr., el de un centavo de dólar por timelada milla, desde
tráfico ferroviario "México - Honey", su tasa es hace 8U años, apenas fue increnientado a Iv., cen-
negativa y e1lo no representa las posibilidades tavo dólar .hasta 1975.
potenciales del Ferrocarril directo a Tampico. La oferta debe ser considerada en sus 2 cnrvas
tlpicas(casi paralelas) de precios CÓinerciales y
CURVAS DE OFERTA la de .precios marginales. .
Los camiones, aviones, taxis púl>licós, etc., etc.,
La oferta representa al porteador, quien desea- tienen también sus propias .cufV\ls de of.erta,. re-
rla poder aumentar sus precios al crecer la de- gulados por tarifas pero <:on mayor libertad hacia
manda, al contrario del prOductor que general- un men,ado líbre, donde loS' propietarios de ca-
Figura 5·26
Oferta F
F.C. _~~Pt~~~~~~~~~~::~~~~:e:rr:o:c~.a~r~r1AL- ___
(marginal)
I
- i - --- marginal
1
I
I
,¡ Q
Camión
F.C. I
100%
'"o
.~
"
~
'"
.~
p"
'"o
'O
""
.~
<;1 50%
.a
t.l
..:
'"
~
Ul
o
K {Capital}
u'"
o .~!' P {Producto}
5 n.1 5 n2 20 años
Fig. 5-28 ( N - n)
208 Localización ecoDÓmica
EJEMPLO: TAMAÑO
CONCEPTO NUM.1 NUM.2.- NUM.3.-
CAPITAL "KIT 40 40 % 25 35 % 30 50 %
SALARIOS (VA) 45 45 % 30 43 % 15 25 %
MATERIAS PRIMAS 15 15 % 15 21 % 15 25 %
COSTOS UNITARIOS $100 $70 $60
proyectos de instalaciones de tamaño variables eutre la producción, sea mínimo, lo cual se ob-
(No. 1, 2 y 3) que producen mano de obm va- tiene con un tamaño tal qne opere cerca del 100%
riable (desde 45% del producto, hasta 25%). de ocupación.
El modelo anterior o simiJares, pueden referirse la fórmula del costo (K'f") que depende de
a trineladas por hom de tren, tainano de carros o la cantidad demandada y de su tasa de crecimiento
pendientes de la vía. (d) dumnte (n) años, produce nna compleja
Es la de¡nanda quien debe determinar si el ecuación de la Demanda.
porcentaje de utilización del tamaño instaJado,
puede admitir o disfrutar del menor costo unitario TAMAÑO OPTIMO AL AÑO (N) CON
(al 100% de capacidad = $60); además de otros CAPITAL (ALFA) Y DEMANDA (R)
consdiemndos relacionados con la intensidad de
capiiBl invertido" el efecto de ocupación de em-
pleos (valor agregado) y la vida útil del equipo,
1 "
-=1-2 (l-n)
__ o
(N - n)
Rn n
etc-
Cada Técnica, dispone de un coeficiente entre (gráfica curva) (gráfica líneal recta)
Capital y tamaño (~) = Constante pam cad, Como se puede sospecbar, la determinación oel
país = (e). tamaño es bastante compleja; tamaño óptimo,
requiere analizar la producción y en ferrocarriles
Costo del Capital = K T" = K [eL, f(n) J~ la producción es la cantidad de tráfico de cada
sector, que posiblemente no varíe porque usemos
eL, = demanda inicial mayores o menores carros, o menor o mayor pen-
variación costo diente, lo cual s6lo afecta al costo directo (a
a= _ .
variación tamaño 1 secas) pero sin relacionarlo con la demanda, el
tamaño óptimo, el valor agregado o la máxima
KT" cantidad de capital que debemos utilizar pam
Costo unitario =-- Tl~ obtener un incremento de tráfico o sea: la elasti-
cidad "á' cuyo Valor medio se acerca a 0.50.
El exponente alfa es la elasticidad" del Capital, Valor agregado, repetimos, significa empleos y
por ende incremento del mercado interno; el costo
o seala relación entre la variación de costo ("g) límite del servicio ferroviario precisa ser inferior
al precio del auto transporte al igual que nuestras
entre proyectos y la variación de" sus tamaños manufactums de consum~y equipos vitales, deban
(,,~) " costar igual O menor que las importadas, igual
que nuestros deseos de exportar, deban poder
Alfa es la pendiente de la gráfica lag. costo competir en el mercado mnndial.
con abscisa logaritmo tamaño. El costo ferroviario minimizado (de acuerdo
Se desea que el cociente del costo del capital, con el índice irrefutable de la demanda) no pre-
Aspectos económicos 209
ero s Fijos
20 .0 60% lO 100~~
instalaciones y equipos, e! coeficiente del rnpital
usado yila tasa del crecimiento de la demanda. a % e apacidad Utilizada
partir de cierto. año Hn".
Si la demanda crece (d) = 5% aUlIal, (1 + d) Tabulando para (n) creciente y (N - n) ae:
= D = 1.05 Y la demanda actualizada al año TI
creciente (según coeficiente de rnpital (a) adop-
sena (_1_)
1+ d
11 = ~ u; sienclo esa cantidad
1.05
tado, se observa el año n donde el precio (oferta)
iguala al valor actualizado de la demanda.
a la vez, un inclice cid precio con base uno del En esa forma se obtendria:
año inicial.
El costo de! servicio (o producto) o sel su para alfa = 0.4, n = 13 años (precio = 0.48)
precio marginal es igual a: Y finalmente· para alfa = 0.6 n = 9 años.
210 Localización económica
SALDO
Año
VIDA 1 - 2 e; ") D - 1
D+T
(N - n I Tasa d '"
Valor
5% PRODUC-
CION
UTIL Coeficientes capital (a I actualizado DEMANDA
TASA 5% I
(n I (N-o) 0.2 0.6
1/ (1 + dl n
{ l+d)nJ
(CAPITAL EMPLEADO)
Capital
Coeficiente de capital ::: valor agregado sueldos y salarios
número personas empleadas
Coeficiente de ocupacl6n = capital
Producto - {NS}
Producto marginal social (PMS) Costo proyecto
CALCULO DE RENTABILIDAD (USANDO tamente a tmvés del tiempo, en tanto que el costo
BENEFICIOS Y COSTOS ACTUALIZADOS) de la obm (capital) puede tener nna tasa" muy
elevada de amortización, tal que una rentabilidad
Cualquier obm resulta costeable comercialmen- satisfactoria inicial, se perdiese panlatioamente.
te, cuando beneficia por lo menos, igual que lo BenefiCIO (pam ferrocarriles) puede consistir
B en incrementar el tráfico productivo, o reducir
que cuesta; R = - > 1
C los gastos de opemción actual; o sea qne el bene-
Sin embargo el beneficio puede crecer muy len- ficio crecerá con la tasa del tráfico, de modo que
Estimación cibernética del trá.fico 213
fuese muy pequeña Vgr. 3% (servicio de un largo periodo, podría producir valores de R
LSaieros) Y si el <:osto del capital fuese de un inaoeptable.
mterés anual, entonces B (1 + tp)n = Es necesario analizar la rentabilidad, duronte
) n crecerá ·con menor pendiente que e! periodos por lo menos iguales a la vida útil de
del capita:! C(l.lO)n y la actualización de la obra, o de su promedio; por ejemplo:
La ta,sa de crecimiento del beneficio, generol- de ferrocarriles puede ser foco remitente de carga
mente es ,función del tonelaje neto (ahorro público hacia todas las estaciones de la rona (el<cepto elJa
o aumento de 10s ingresos de la empresa) y del misma) haciéndose ,igual considerondo paro la
tonelaje bruto (reducción de gastos de operar) importación (receptoro) de todas las demás es-
o de constantes específicas de cada problema, tales taciones.
como suprimir las pérdidas de algún roma] que MATRIZ TRAFICO, es un cuadro de canti-
se convierte en vía tronca1. dades totales de carga (remitida o recibida) según
La tasa del tráfico, crece muaho más de prisa hileros O columnas del cuadro, donde cada esta-
a], iniciarse los primeros años de explotación efi-
ción se relaciona con las demás, dando origen a 2
ciente y luego decrece inevitablemente hasta es- matrices que detallan la emisión de carga o la
tabilizarse. recepción proveniente de las demás.
(Cij) indica cantidad de carga (emite o recibe)
que la estación (i) remite o importa de la esta-
METODOS MODERNOS PARA CALCULAR ción (j) reemplazando esta notación algebráica
PROBLEMAS DE TRAFICO por los números de las estaciones tal que (CI8-
75) puede ser el flete remitido por 18 hacia Es-
MATRICES DE EMISORA Y RECEPTOR: tación 75.
(ORIGEN DESTINO) La suma de las hileros de la matriz tráfico, pro-
duce la ,carga exportada por cada estación y la
La zona de influencia de una nueva vía se de~ soma de las colomnas definé 1a carga importada o
termina previameute calculando la conveniencia recibida por cada estación.
de su empleo paro comunicar las regiones extre- Las hileros o columnas pueden cambiarse de
mas colindantes, respecto a otras vías alternas orden sin aUteror los resultados de la matriz, o sea
existentes, ya sea mediante puntos críticos de el total tráfico y sus componentes (emisión y
igual distancia (equivalente a igual tarifa del ser- recepción) .
vicio público) o los puntos criticas de iguales El número de hileros y columnas es muy grunde
costos de! porteador, según la ruta propuesta o cuando la zona de influencia cubre extenso terri-
sus alternas existeutes o en proceso. torio y cuando existeu numerosas vías alternas
Dentro de la zona delimitada, cualquier estación con estaciones de ferrocarril cada 6 a 10 Jaló-
214 Localización económica
'--..--""
"
,,~~~';..,trr:,~~'~'....E..¡.,A¿D'NT'=.>--"'~'"'"'i
"
I1A' ~ 51
[ .. tDNf
Figura 5-33
DEMANDA 30 60 40 130
Cualquier matriz (m X n) cuadrada o rectan- Para las grandes Ciudades, núcleos industria-
gular, se le pueden pennutar las hiletas; multipli- les, agricolas y mineros, puertos etc. deben anali-
carlas por culaquier cifra, O agregarlas a otra zarse la relación (import/export.) y señalar las
hilera, así como sacar una hilera y cambiarla por distancias medias del recorrido de esos flujos.
la columna cruzada (pivote) sin que la matriz La Ciudad de México por ejemplo recibe 5
algebráica se altere, hasta que la diagonal señale veces mayor tonelaje que el producido (5 XI);
1 - 1 - 1 Y el resto de la matriz marque ceros, Monterrey (2 XI); Guadalajara (3 XI) Y
o sea el final de una serie de transformaciones conviene emplear el subíndice del kilometraje
que culmina en el costo uúnimo. medio recorrido tal que (4360 X '1200) signifi-
En ténninos generales, la matriz se resuelve que que una determinada Estación, importa 4
por álgebra de Gaus, pero con metodología orde- veces (a 360 k de recorrido y exporta (a
nada por Dantzig (SIMPLEX) o preferente- 1200 Kms.) lo cual define concretamente el pro·
mente con el auxilio de las computadoras electró- blema regional de su tráfico y ello pennite aplicar
nicas para los casos de numerosas ecuaciones y las soluciones más pertinentes sin requerir mayor
restricciones que son los más frecuentes. información.
El ejemplo conduce a un costo mínimo posible
del orden de 24 mil pesos, que el lector puede TRAFICO TIPICO TRIANGULAR
investigar por tanteos, o si prefiere par SIM-
Un triángulo con vértices (ABC) muestra las
PLEXo
densidades (a b, e) del tráfico a través de los
FOCOS DE EXPORTACION- lados opuestos.
IMPORTACION Se conoce la (export. + impart) o sea total
Estimación cibernética del tráfico 217
-F.C. MEXICANO-
COMPARATIVO DE TRAZOS (TRAMO C. MORELOS A NOGALES, VER.)
,- PROYECTO N. de M. (50.5 Km.) PROYECTO ALTERNO (58.5 Km.)
s VIDA RIEL VIDA RIEL
Línea Núm. Long % Deflcx Núm. Long % Deflex
% Resultado % Resultado
en Tangente 29,482 58.5 - - - lOO 58.5 - 31,000 53.1 - - lOO 53.0
Curva 0°30' 2 420 0.8 10'30 97 0.7 3 880 1.6 22' 97 1.5
" 1'00 13 6,380 12.7 319' 93 n.8 5 1,120 0.9 56' 93 0.8
" 1'30 4 2,580 5.1 193'30 87 4.4 1 2,200 3.7 70 87 3.1
" 2'00 6 2,555 5.1 255'30 82 4.2 9 1,590- 2.9 159' 82 2.4
" 3'00 5 1,809 3.5 299'30 73 2.6 1 -- -- 73 --
" 3°30 2 763 1.5 133'30 69 1.3 - -- -- 73 ---
" 4°00 19 6,511 12.8 1,311° 64 8.2 27 5,060 8.8 1002° 64 5.6
" 5°00 - -- - -- 56 - - -- -- 56
" 6'00 - -- - --- 4891 - 70 16,650 29.0 4708 48% 13.9
SUMAS Y PROM. 51 50,500 100 2,522'30 - 91.7 116 58,500 100 6029' -- 80.3%
La diferencia de DISTANCIA (Operación) es de 80000 mt a favor proy. N. de M.
La diferencia de DEFLEXION (operación) es de 3507' mt a favor proy. N. de M. = 10.6 Km Eq.
La diferencia de VIDA (promedio) del RIEL es de 91.7/80.3 = 1.15 mayor (N. de M.)
6
Elementos de geotecnia,
construcción de terracerías
y túneles de vías férreas
ELEMENTOS DE GEOTECNIA Las rocas vokánicas, alteroanpor capas; las
lavas, .con las tobas o tepetates y otras cenizas,
La Geología estudia las rocas de la superficie presentando rocas desde estratrificadas, hasta aglo-
terrestre <:uyas profundidades ocupan las intrusi- merados, espumas y amorfas.
vas o plutónicas, hasta espesores relativamente Las rocas SEDIMENTARIAS, en su mayoría,
moderados de la corteza, sio penetrar a la zona se originaron por capas horizontales, pero poste-
interior incandescente. riores hundimientos, quebraduras y volcanes, las
Las rocas del magma (enfriadas al salir a la han removido en todas las inclinaciones imagina-
atruósfera por erupciones volcánicas) constituyen bles.
el grupo de extrnsivas o lavas de enfriamiento
rápidocoyos granos son finos. PLEGAMIENTO DE LA CORTEZA
Las 2 clases de mcas ígneas (intrusiva y extru- Antidinales y sinclinales, con planos de sime-
siva original) Be disgregaron por erosión, fmman- tría (ejes) en toda clase de inclinaciones respecto
do residuos y sedimentos compactados natural- a la vertical, originaron tensiones en '¡os estratos
mente y afectados por temperatura y reacciones superiores y compresiones en las capas inferiores
químicas, dando origen a parte de los grupos de favoreciendo la erosión de las cimas anticlinales
rocas sedimentarias y metamórficas, además que en la actualidad han pasado desde viejas cum-
de los depósitos de fósiles calcáreos. bres, hasta convertirse en lecho de ríos, tal como
En general, geología estudia rocas, grandes ro· la barranca más profunda del mundo (barranca
cas dasificables por su origen, en tanto que la del Cobre, Ohih.).
mecánica de suelos estudia .]os materiales disgre-
gados de <:ualquier origen, con tamaños desde FALLAS
grava hasta polvo, a manera de microgeología.
El plegamiento o '¡os hundimientos y perfora-
IGNEAS INTRUSIVAS ciones, rompen las capas estratigráficas, según
planos de faHa donde las caras de contacto se
Afloran por la erosión· de las capas superiores, frotaron y desquebrajan entre sí formando una
o por penetración, según se trate de cúpulas deno- zona de faBa reHena del material quebrado lla-
minadas batolitos o de intrusiones como diques. mado brecha de faHa.
Sus cnatales son gruesos, la .cristalización y Las ,dimensiones geométricas son: el rumbo de
estratigrafía es de grandes bloques cuyo grado de la horizontal del plano de falla, su inclinación
fracturación depende de que las localicen en zona (echado), el desnivel hundido y el corrimiento
s(smicao fuera de ella. horizontal.
El intemperismo disgrega las rocas formando
en ocasiones suelos malgraduados muy erosiona- MAPAS GEOLOGICOS
bIes, tal como el Tucurrugnai de Sonora, prove-
niente del granito. Por reconocimiento direoto, o preferente por
21B
Elementos de GeDtecnin 219
BATOUTO
DIQUE
/
~..---¡-~ Deposito
Compresión
I Levanta
FALLA
Hund, 1
PLEGAJI¡UENTOS
Figura 6-1
ORIGEN CLASE ROCA QUIMICA KlM' COLOR GRANO GnuEro ERUPTIVAS PlROCLASTICA FORMACIONES
INTRUSIVAS
GRANITO
DIORITA ..
AClDA 2700
2850
GRIS C.
PLOMIZO
FELDESPATO
SODA,MICA
POMEZ
PERLITA
VITREOB DIQUES Y
POTABA, CUA!!
IGNEAS (MAGMA) SIENITA BASteA 2730 LADRl- ZO
LLO SlNCUARZO OBSlDIANA BATOLITOS
! PLUTONICAS GABRO BASICA 2000 GRIS RO FERROSA AGLOMERADOS
( SUELT, COMPAC.
VOLCANlCAS RIOLITA ACIDA 2540 LAD, CLA FELD. CUARZO GRAVAS VOLCANES, CQ_
MICAS, ETC, BREClfAS
aLOCKB NOS, LAVAS Y-
CENIZAS
EXTRUSIVAB ANDESITA NEUTRA 2650 VERDE C. FERROMAGNE- CENIZAS TEPETATES TEXTURA VITREA
SIA
(LAVAS) BASALTO BASlCA 2820 GRIS, O~
ESCORIA ARENISCAS AGLOMERADOS Y
CURO N!
GRO GRANO FINO ESTRATlFICAClON
SILICOSAB
PEDERNAL
PIZARRA
AMARILLO
OSCURO .. "NO
HIELO:
PARTlCULAB
CONGLOMERADOS
y ESTRATOS DELGD
YEro
EVAPORITAS TEQUESQUITE BLANCO .. GRUESO ANGULOSAS
CEMENTADOS CON
SEUCE, CAL, ETC
BORAl<
NO FOLIA- POMEZ, LUTITAB 2700 ESPUMA VITREA DE PlZ!! mus VERDOSA OSCURA, ROJIZA, LAJEADA
OOS. RIi.AS ARCILLOSAS
CUARZITA DE ARENISCAS MUY DURO
MARMOL 2750 PROVIENE DE CALIZAS BLANCO, AMARtLLO, VERDE CLARO, NEGRO
CARBONOSAS TURBAS BOflOUES DEL TEUCtARIO NEGRAS
tricas similares a temblor de tierra, que se pro- La Revista Caminos y Construcción Pesada de
pagan a gran velocidad a través de las rocas com- Octubre de 1963, describe los resultados obteni-
pactas y con relativa lentitud en los suelos dos por la Cía. Morrison Kn)ldsen para bacer el
granulares con gran porcentaje de vacíos. corte geológico de un proyecto de camino en
Cada roca y suelo, tienen una velocidad propia California, donde se establecieron como normas
de la propagación longitudinal de la explosión y que, velocidades inferiores a 1200 metros por se-
en consecuencia cada estrato o capa puede cono- gundo, corresponden a 5nelos residuales que
cerse su espesor, en función de la velocidad de pueden ser removidos con bulldozeer, escrepas,
propagación y del tiempo transcurrido .para el ebc., sin necesitarse emplear explosivos; y que
paso del efecto de esa explosión, desde su origen, velocidades entre 1200 y 1500, metros p'" segun·
hasta otro punto distante. do, corresponden a suelos donde existen rocas
A partir de 1950, el método geosísmico empezó intemperizadas o mezclas (breahas) de rocas suel-
a generalizarse para obras de ingeniería civil, a tas y suelos desgarrabks donde (corno límite)
consecuencia de la fahricación del equipo portátil se puede excavar con BuJldozeer y o palas y dra·
que permite medir con gran exactitud los tiempos gas, auxiliándose con mados desgarradores (Ripers)
requeridos para que las ondas de la explosión, re· siendo opcional el uso de explosivo, y finalmente,
corran lZ detectores conectados con el aparato de velocidades desde 1500 mts/seg, hasta 6000 mts/
medición, a diferentes distancias. seg, para fOC'J.S que requieren explosivo en faIDla
Elementos de Geotecnia 221
,.,
.000 u·JI
-- .-;:;
U-lO
V"
,., ••
~
--- I?' ,.,
.060
,
'.--
.--- ·--1, Y ,.,
,.,
¡-
.040
Vo ,
D_,I
.020 ,
/ :
/ ¡
.000
O Xcr 20 ,o uo
x
"
DISTANCIAS en metro
\00
0-"
CCCOQCOCOC
'~'--~---'
VZV'HJ.
medio 1
Medio 2
DE SUELOS
Figura 6·3
ELEMENTOS SOBRE MECANICA DE
SUELOS APLICABLES A LA "e B R ti / 100%
CONSTRUCCION DE TERRACERIAS PARA
FERROCARRILES •o
100-
"""n-..\,
IlrenOllO Blcn Grtulutulo
(90-10-0) LL16-N6PI&stlco
• • <
- c ...... ;,......
"- !)..
•
i
• --
"~p-coo,,,
~._~]
¡""pi.
'\
"-
\
.,
.
VolDr 'IIIU ..... ."., la
'C-- p..... ba PI'I>1 ••• 11""'!"r
-. -. '¡
COIITEMOO 01: HIIMEDAD ElI '1
""
.. ..
,
Roca Ianea
Granito
Basalto
ROca Intermedia (DIABASA)
~ocas Sediwentarias
Lutita
Arenisca
Liwonita
Argilita
Conqlorrerado
Brecr.a
Ca1.id:e
caliza
Rocas Metarr6rficas
Esouisto5
cuarcita
Gneiss
Pizarra
Minerales
Carbón
de
ARABLE =
ARADO y/o
EXPLOSIVOS
==
EXPLOSIVOS
Figura 6-7
Los suelos gruesos (O grann1ares) no son cohe- demente con la variable humedad, variando su
sivos y se les llama bien graduados signo con- volumen y densidad, capacidad de carga, etc., de
vencional de We11 (W) cuando los vacíos de las modo que su análisis no precisa granulometría sino
gravas, san llenados por arenas y los estos por estudios ~obre los comportamientos de plasticidad
limo produciendo máxima densidad, en contraste y de semifluidez (a manera de líquido) cuando
con los suelos ma1graduados (P) de Poor --, pobre. ~e incrementa el porcentaje de humedad, gra-
Los suelos tinos o plásticos, Se afcctan gran- dualmente.
224 Elementos de geotécniaJ conslmcción de lerracerías y rune1es de vías férreas
la mecánica de suelos, como ciencia moderna gible interpretación que representa, independien.
ha evolucionado en sus 50 años de vida y es temente de la grau diferencia que existe entre la
fácil confundir métodos y nomenclatnras del re- precisión requerida para calcular la base para pa-
ciente pasado según diversidad de autores que vimentar una carretera de la posibilidad de calcu-
ahora se unifican en criterio. lar espesores de balasto con valores permanentes.
Los suelos gruesos o granulares, son ideales para
ESPESOR DEL BALASTO formar terraplenes, cuando además de estar bien
CLASIFICACION /' graduados (SW), tienen buenos valores relativos
a las siguientes características:
En la actnalidad, se ha adoptado el sistema (origen) petrográfico de roca dura y densa.
unificado donde grava es lo que pasa por la enoa (forma) con aristas vivas adecuadas a elevados
de 3" hasta retenerse en la malla No. 4, donde ángulos de fricción interna.
pasa la arena hasta que la retiene la eriba No. 200, (superficie) rugosa en sus caras.
Pasa %
11~~------+-~-4----~----1-
-TAPA
Num.4
Grava2:3" _ 3/ 4"
gruesa
."
>
"a
gravilla 700101
Grava 2" o :í" # 200 #40 # 20
Nu01 10 "ll "z
."
Figura 6-9
Arena Gruesa 2
So "l'o CURVAS GRANULOMETRlCAS
(1) Suelo Grueso unüor~e (mal Orad. )
Arena 0.2 •" ¡g ,., 2)" BIEN GRADUADO
\ 3) u fino (Arcilloso)
Num 40
,"
d
'"
0.2
:!l
"o
"."'" ""' ~
,• O
\ - r--.
11 200
Limo 0.005
,g ~ 3
'"'O" \1 """,,2 ....... 1--..
•
~
-
u
Arcilla 2 \
"\ Tamaño ~elaMa1la
Fondo (d)
1
""""
Qj 001 (d)
Figura 6-8 Oranulometria ( a escala loy )
Figura 6-10
donde sólo pasan los finos. (cementación) químicamente favorable al reac-
Obsérvese que ha desaparecido las antiguas cionar con el agua y cou la consolidación,
clasificaciones de arenas gruesas o finas, gravas .drenaje, humedad propia, etc.
gruesas y menores, y ya uo se distiugue el limo Se comprende que los suelos, provienen de la
de la arcilla, englobando ambos en el genérico desintegración o descomposicióu de las .rocas du-
térmiuo finos. rante largos periodos geológicos de erosión o me-
La gráfica triangular actualmente carece de tamorfosis (por agua, hielo, viento, reacciones
siguificado dentro del método de clasificación químicas) o los que pueden fabricarse artificial-
moderno, pero lo mencionamos a causa de la tan- mente, triturado rocas relativamente grandes entre
Espesor del blllasto 225
Figura 6-12
P% = 100( ~r"
w Pasa (d)
a ,
" ~Iot-----"" D = diamentro Maximo
LIMO
'" -'",
20't-------~'-
I---d" •
Limites Aproximados Figura 6-11 ilr l' }f' *
Malla No.
10 #.0 *200
% Vacios % Solldo d
Máximo
e ( uniforme ) = d60% <
73% 10% 3.5 ] Suelo bien
27% graduado
d"':m
5%
e (eurv.t. ) = _--""-_ =la3
95% M5ximo
d60 x dIO
suelos muy arcillosos, puede ser construido com- El espesor del balasto ha sido calculado (AREA)
pactando por capas sus terraplenes, intercalando según la presión conocida en la base del dur-
riegos asfálticos o capas de arena, hasta rematar miente (Po) y la presión (P) casi ignorada per-
en snbba.!asto arenoSO y un espesor adecuado de misible por la' subrasante, a través de hipótesis
balasto según el valor de soporte o la rea,cción más o menos imprecisas sobre el ángnlo de
admisible por la subrasante y el tipo de tráfico. transmisión de presion.es a través de UD ba1asto
El problema estriba en que e! valor de soporte que empieza limpio y termina enlodado en pocos
es harto variable con la humedad y esta va en meses.
continuo aumento hasta que el balasto rompe el Por ello, nos atrevemos a intervenir con el
nivel de subrasante y penetra en las bolsas de lenguaje del lodo (límite líquido e índice plástico)
agua del interior. para tratar de acondicionar el experimental mé-
Los ingenieros de mantenimiento de vía, en- todo de! Incll'ce de Grupo y obtener otra fórmula
tonces deciden meter más balasto limpio sobre el
que noS aynde a definir el espesor de halasto tan
sucio, o inyectar cemento, morteros de cal, etc.,
o romper los hnecos de! interior con pequeñas escasamente calculado por el método anterior del
explosiones de dinamita durante el tiempo de AREA.
secas. Consecuentemente, estamos ex.perirnentando sin
El problema varía desde Métodos para cons- pretender una exactitud relativa, que sólo es fac-
truir hacia Sistemas de Conservación. tible en carreteras.
L
Espesor del balasto 227
UE:L.Uv COHESIVOS el peso de agua entre el peso del suelo seco (por-
suelos tmos son el quebrndero de cabeza ciento de humedad) cuando el suelo deja de ser
constructores de terraplenes y de la esta- plástico y empieza a ser líquido o sea a fluir, lo
de los talndes de los cortes y su mante- cual se mide mediante una prueba staudar usaudo
una cucharilla- y un cuchillo para observar el com-
indispensable analizar su comportamiento portamiento del cierre de la ranura hecha en el
humedad y aplicar todas las normas para su lodo>
:;t,ptaciión o para su rechazo. Esta prueba y la de plasticidad deben ser bien
suelos coloidales triplican su volumen al conocidas por todo ingeniero de Ferrocarriles no
aurnerLtar la humedad. sólo durante la construcción, sino en el constante
Las particulas coloidales (de tamaño íufimo) refuerzo de los bordes y deslaves.
a flotar en el agua y quedan separadas enrre . LIMITE PLASTICO: (LP) es la relación por-
tensioues eléctricas uaturales, que pueden cIento agua entre peso seco cuando el suelo em-
. . artificialmente aumentaudo el peso volu- pieza a ser posible moldeado en rollitos plásticos
métrico de estos suelos tloculares en la peor ver- de P"'lueño diámetro (al estilo alfarero) precisáu-
sión de suelo fino en su límite admisible, obte- dose valores especificados por la prueba standar
niendo grumos de coloides yagua a base de correspondien te .
emulsiones. La diferencia entre (LL) - (LP) = (IP) es
Respecto a los suelos orgánicos, no son acepta- el índice plástico el cual sirve para caracterizar el .
bles en ningún caso. comportamiento plástico del suelo, junto con
LIMITE LIQUIDO: (LL) es la relación entre el (LL).
,,'of------_/ (1P )
lOO
VOLUMEN
Figura 6-14
200 300~
Figura 6-13
(1 P)
",1
.'0..
'o
SO"
.. ID
(LL)
100"110
LlMrI'E LIQUIDO
CllrllcterisUcns de
Plasticidad (Ing. Rico BadUlo )
¡".>
,;
"
JI
( II P )
60 IP)---------.~------
(LL)
20 60
Ffg. 7_18
l o
o "
Figura 6-17
Flg. 7-19
Figura 6-18
% lbs. 200", 60
N
,; Ejemplo LL '" 40
,c IP = 30
" (a) =3 (b) ",7
"~ lG :: 3 + 7 :: 10
espesor 60 a 80 cm.
'"'" 2481012
INDICES de GRUPO
mediante presión o vibrado yagua hasta el grado via, hasta la presión mínima permisible por la sub-
óptimo. rasante o terracería de suelo arcilloso.
Cabe señalar que los suelos pueden mezclarse Se comprende que los cortes o terraplenes de
entre si, para mejorar su granul"metria, valor de suelo cohesivo en regiones de fuertes lluvias y
soporte, etc., etc., según se reporta por separado su humedad freática, deben compactarse con gran
procedimiento y cálculo, con lo cual se hace per- esmero al construirse y deben sellarse con riego
misible emplear algunos mareriales mezclados que asfáltico o suelo cemento, para impedir la en-
separadamente serian desechables. trada de agua al interior del terraplén y perder
Compactar cuesta esfuerzo y dinero que preci- el valor de soporte inicial, debiéndose emplear
san economizarse técnicamente en primer térmi-
1
una capa arenosa (subbase) sobre la cual se co-
no construyendo por capas delgadas los terraplenes locará el balasto de la vía férrea.
arcillosos (20 cm) y capas de espesor no mayor El espesor total (h) del balasto y del sub-
de 40 cm., para los suelos arenosos. balasto o material de la subbase, pueden obtenerse
Además debe aprovecharse la vibración del de la fórmula derivada de experiencias del AREA,
equipo de construcción sumando al empleo de usando '" = 30°.
materiales con su humedad óptima. 17
Cada suelo tiene una relación de compactación P = - - - X Po (se anexa nomograma).
igual al peso de la muestra de campo, entre el h 1.25
peso máximo de igual material compactado al má· donde (P) es la presión admisible (sin considerar
ximo, según valores tabulados considerando la altas velocidades de trenes) por el terraplén (sub-
humedad óptima según laboratorio. rasante); (Po) es la presión bajo el durmiente y
\" Generalmente un terraplén de ferrocarril pre- (h) es el espesor buscado (sin incluir impacto de
""cisa 80 a 90% (variando con el material, lluvias alta velocidad superior a la normal).
regionales, tráfico, balasto, subbalasto, etc.). La fórmula europea proviene de suponer que el
balasto, transmite presiones según '" = 45°, tal
SECCIONES TIPO que (véase figura).
CALCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE b
LA SUBBASE P= X Po. donde (b) es el ancho del
2h+b
Los durmientes transmiten presiones medias durmiente y (Po) es la carga de 36 toneladas de
del orden de 3 a 4 K c" y la base de la vía debe un eje máJdmo (estática) repartido aproximada-
soportar la fuerza cortante: S = C + N tg mente sobre 3 durmientes nuevos ·con bases de
(compresión triaxial). (20 X 240 cm) ·c/u pero sin calzar el tercio
Los suelos granulares construidos por capas y central.
compactados con equipos adecuados (Bulldozer 36 toneladas .
etc.), generalmente proporcionan resistencia O = 3.75 k/c", para velocidades
soporte suficiente para reaccionar las cargas de la 2/3 X 14,400c"
via con tráfico, precisando tan sólo un espesor normales.
mínimo de balasto (20 cm.), bajo el durmiente, Esta cifra pnede valer 5 k/c" si se considera que
como material selecto transmisor de presiones y sólo trabajan 2 durmientes; por ejemplo: si tuvie-
con buena permeabilidad para dr.enar la vía y man- ramos una terracena capaz de' soportar P = 0.5
tenerla anclada en su sitio. K/c", precisanamos h = 50 cm aproximada-
Los suelos cohesivos, son los que pueden ser mente.
hendidos o cortados por los durmientes y el hun- En la práctica, el subbalasto o subbase arenosa,
<lirse éstos y saturarse de humedad (de IIm;as o puede f.ormarse con 20 a 30 cm, de .escorias o
freática) se reduce su escaso valor inicial de so- arena que detienen el lodo que asciende, y sellan
porte y se produce li destrucción del terraplén, a al balasto el cual debe ser limpio para poder dre-
menos de emplearse una capa intermedia de ma- uar bien y para permitir un calzado O bateo he-
terial selecto granular, con suficiente espesor para cuente para poder nivelar y compactar la via, con
permitir la reducción de la presión máxima de la espesores de balasto entre 20 y 50 cm, bajo la
230 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
Po/p
Po", 2.5 a 4 It/c:l.
1.01-..--.
Aproximado
j----\:----\", ~
1 <;, Espesor BALASTO
o • ¿.
\\------1 2
• \. 3
...... ( J50
•••• Iq,"J
0.2j----'-<; ~:-=...;:.~--'"'_"'__::_::i_ 5
OIj-----"""',..",,_===:'I'o
+----+----+----+----4-~h
20 40 60 80
Valores de (h) espesor Bnlnsto
para ángulos de Trasmisi6n Presiones !JI =30
Y diversos valores de Soporte de In Subrasanle
(P) = 1 k/c (Suelo arcillo-arenoso)
(P) = 2 (arenoso bien graduado)
(P) = 4 (Piedra Trituradora Y Grava W.)
Para velocidades Inferiores de 100 kph Y de 150 kph.
NOMENCLATURA DE LOS FINOS perfiles a nivel y can eno puede abatirse .el costo
teórico de operar.
La malla No. 40, es la criba que deja pasar a Sin embargo, 10 más dificil en materia de terra-
los finos y nos permite realizar las pruebas de plenes, de sualo -cohesivo, no es -construir, sino
Atterberg y Casa Grande para valuar (LL), (LP) conservar las condiciones óptimas de su inestable
Y (LlrIP) = (LP). existencia.
Con estos valores (LL e IP), podernos situar Un ferrocarril cama el Sureste de México y
nuestro suelo en estudio, .en la ·carta de plasti- otros en ZOnas de suelo fino y alta precipitación,
cidad, donde (M) significa limo (e) arcilla, (O) requieren .taludes acostados, muy amplias cunetas,
es la inaceptable materia orgánica podrida y (L) es sello en las camas y coronas, inyecciones de cal
el calificativo de baja compresibilidad, debido o de mortero de 'cemento para llenar las bolsas
a "Low" limite líquido, 10 cual ocurre cuando de agua del balasto incrustado, drenes y un es-
(LL) es menor de 50%. merado mantenimiento a base de mantener el
(H) es "high" alta comprensibilidad (alto LL (LL) permisible para el (IP) disponible del
> 50). terraplén.
Con ello se localizan las regiones (CL) y (CH) VER FIGURAS 6-13 a 6-20
la (ML) Y (MH) Y las inaceptables orgánicas El equipo Jardan (conformadora de via) los
OL y OH separadas por nna diagonal que parte inyectores de leahada, qnemadoras de maleza y
de LL = 20 con cero plasticidad y termina con petrolizadoras de banquetas y talndes, son la base
100 (LL) para 60 IP que es la recta "A" que para mantener la via donde el suelo no es favora-
distingne los suelos de alta teuacidad y resistencia ble, 10 cual demanda complementarse con gran
(cuando estáu secos, de los que se licúan más calibre de riel, locomotoras de mínimo peso por
rápidamente al aumentar (LL) separando los eje, velocidades moderadas, etc.
suelos arcillosos (C) de los limosos (M).
VER FIGURAS 6-13 a 6·20 METODO SIMPLIFICADO (ADAPTADO
El libro de Mecánica de los Sres. Ing. Rico y PARA FERROCARRILES) DEL ORIGINAL
Badillo, s.eñalan lo Que ocurre a la tenacidad, la "INDICE DE GRUPO" DEL CUERPO DE
resistencia en seco, la comprensibilidad y la per- INGENIEROS DE ESTADOS UNIDOS DE
meabilidad, cnando varía (LL) o (IP) véase grá- AMERICA
ficas, además de las observaciones realizadas por
el A.R.E.A. reportadas .por sus Proceedings y Considérese el ('70) que pasa por la malla No.
por el antor Sr. Ing. W. Hay, donde se localiza 200 que deberá estar comprendido entre 35 y
eu la ·carta, los casos reales estadísticos de los 75'70 dado que se trata de suelos finos.
ferrocarriles americanos, doude al parecer, a causa lo. Determínese (LL) limite Hquido (entre
del suelo se produce vía inestable y bombeo de 40 y menor) hasta (60) úsese nomograma anexo
Jodo, aún cuando esa estadÍstica no afirma ob- y encuentre parcial Índice de grupo (a).
tenerse buena vía eu las áreas fuera de los suelos 20. Obténgase (IP) Índice plástico (entre 15
del área aahurada que se menciona,posiblemente y 50 límite) y en el 20. nomograma, encuentre el
por casi no existir terraplenes afuera de esa área número complementario I Grupo (b).
10 cual precisa tomarse en consideración. 30. La suma (a) + (b) révela el índice de
VER FIGURAS 6-13 a 6-20 grupo (IG) el cual ha sido relacionado experi-
En general, el lodo debe considerarse con pre- mentalmente ron el valor de soporte y comporta-
cauciones para usarlo tan s610 cuando resulta in- miento de las bases para carreteras 10 cual aproxi-
evitable, y en esas circunstancias precisa sacar el madamente relacionarnos al espesor de subbalasto
mejor partido de su empleo con téonicas que y balasto de los ferrocarriles expresado en cen-
jnstifican plenamente una consulta especializada. tímetrospara diversos tráficos; dando valores más
Es costoso pero factible, construir terraplén con altos que las bases de carretera.
suelos cohesivos en .condiciones adversas de hu- Este método puede usarse experimentalmente
medad; ello puede ahorrar distancias y producir por su simplicidad y regular apoyo estadÍstiro, en
'iJlié '
232 Elementos de geotécnia, construcci6n de terraceríns y túneles de vías férreas
tanto se haga necesario usar otros más laboriosos nes, el calzado mecánico rompe la subrasante y
y precisos, dentro de la garantía de permanencia se incrusta algón balasto en la terraceIÍa, inician.
de las condiciones "LL" e IP y CBR supuestos. do con ello una ''bolsa de agua" y su golpe de
vía acusador.
ESPESOR TEORICO DEL BALASTO Esto sucede en tramos variables de corte a
terraplén; de planicie a ladera escarpada; y al paso
En orden de importancia, el balasto sirve para de cada estructura.
ANCLAR y NIVELAR la via, fijándola en sn Las viejas. fórmulas simples "Europeas" (Ph
posición geométrica; así como para DRENAR y PoXb .
TRANSMITIR presiones "uniformes" y admisi- = ) (que corresponde a 45° de inclina-
b+2h
ble a la subrasante, permitiendo RENIVELAR ción para las presiones del dúrmieÍlte hacia la
cada vez que sea necesario. subrasante) y otras similares, así como la expe~
El nivel de la subrasante, ya sea el leoho, o riencia del señor Talbot (año de 1917) se apoyan
la corona de los cortes o terraplenes, obviamente en metodología ligada con la resistencia de la
debe poder SOPORTAR las cargas (con una subrasante, cuyo mejor índice parece ser el l1sual
pequeña deformación, disminuida por el empleo en carreteras o sea el Proctor, o "CBR" que mide
de algón material arenoso, Screen, subb~lasto) '1'1 valor de soporte; o el índice de grupo, ·COn el
causada por el TENDIDO inicial de una via, cuyo cual se .catalogan a los terraplenes segón a resis-
balastado y nivelación final, con frecuencia se eje- tencía variable de su clasificación como suelos
cutan posteriormente. grannlares o cohesivos.
Las condiciones del valor de soporte de la sub- Ese grupo de fórmucras, difiere de otro grupo
rasante, son muy variables (humedad, compacta- que origiI,1a en Jas teorías elásticas, donde el riel
ción etc.) a través del tráfico que varía en sus con su momento de inercia y su módulo de elasti-
velocidades y cargas de tal modo que en los últi- cidad conocidos, se apoya en una estructura for-
mos 10 años, en numerosos ferrocarnles. inolu- mada por durmientes, fijaciones, balasto etc., la
yendo a México, se han ensayado no sólo el conS- cual se supone que tiene un módulo de rigidez
truirse las terraceIÍas con normas similares a las constante, ante cargas variables en peso y en im-
de una buena carretera, sino emplearse BASE pacto.
compactada y SELLADA con riego asfáltico o Recientemente hemos leído el estudi« publi-
forrado con tela .hulada de neopreno (Japón) cado por el señor Ing. López Pita de la RENFE
además de perfilar la sección con ''bombeo'' para donde se expresa la necesidad de re<;lucir la RI-
el escurrimiento transversal del agua. GIDEZ VERTICAL que produce un balasto de
Estas providencias (para lograr una subrasante gran espesor.
capaz de garantizar una relativa permanencia. del Se dice que los "golpes dinámicos" del tráfico,
valor de soporte necesario para cada tipo del suelo varian con la raiz ·cuadrada de la RIGIDEZ del
disponible) son 1. base práctica para calcular el balasto y ello demanda el empleo del espesor
espesor del balasto, usando las f6mnulas "racio- mínimo necesario, lo cual implica el uso casi ex~
nales" donde la presi6n en la base del durmiente, elusivo de terraceIÍas con gran valor de soporte,
se transmite a través del BALASTO segón apro- tesis que produce COSTOS en ocasiones elevados
ximados diagramas cónicos (piramidales), cuyos y en otras prohibitivos al construirse vias en
taludes inclinan de 30 a 45 grados y con espesores grandes regiones de snelo cohesivo.
suficientes para que los ''bulbos de presión" de Si la subestructum de la via no es rígida, su
los durmientes colindantes, produzcan una pre- elasticidad y deforroaciones limitan las cargas
si6n uniforme, admisible por la subrasante. rodantes y las velocidades, necesariamente.
El tráfico pulveriza al balasto y 10 .oont~i~a y El estudio de RENFE, analiza 3/4 de siglo de
cada 3 años podría efectuarse su cnba, hmpleza estudios para calcular el espesor del balasto y
y la adición de nuevo balasto "fresco"; a la vez concluye que el mejor (1973) proviene de las tesis
que en tramos aislados y no determinados, l.as de Kogler usuales en Rusia, las cuales producen
aguas fre:íticas aparecen o se abaten y en ocaSID· casi IGUALES resultados que las recomendacio-
Secciones tipo 233
haga necesario usar otr~s más labo~ tante del suelo y la resultante de fuerzas tangen-
~rel,iS()s,
dentro de la garanha de perma- ciales que genera el deslizamiento (peso por sen
las condiciones "LL" es IP y SBR su- a) es un ·coeficiente que debe tener como valor
mínimo la unidad.
La teoría sobre diseño de taludes, ha recomen-
~TEOIRICO DEL BALASTO (Anexo) dado usar e = 1.5 pero ese valor, produce áugulos
TALUDES DE CORTES muy inclinados, con elevados costos de coustruc-
ción y con un alto costo anual de mantenimiento,
debido a la erosión de los planos del talud, cuyas
tipo de una vía, pertenecen a unas
cuyas características deben cono-
áreas son proporcionales a la indinación com-
binada del talud y del terr.eno.
i;atal<)ga.rse tanto en. las vías en proyecto Resulta preferible excavar taludes más proX¡-
existentes, para saber que l]acer mas a la vertical (mientras las rocas o tobas 10
problemas para definir los taludes permi.tan) a base de ""Periencia directa y sola-
adecuadamente los problemas rel~- mente desca.rgar la parte superior de los cortes con
los posibles derrumbes y deslizamientos. - banquetas y taludes. más inclinados, formando
. la humedad (freática o inundación talud compuesto cuando los espesores excedan de
varía ,la fricción interna y el esfuerzo 10 a 12 metros de altura,
que limita 10 que un talud puede ca.rgar. Para los taludes eu suelos cohesivos (o suelos
corte con humedad óptima, puede ser blandos granulares) resulta preferible limpiar cada
UPTncal a pesar de que ese mismo material año uno que otro derrumbe o deslaves, usando
t~,~~;b~~ral taludes de reposo muy acostados; equipa (BULLDOZER Y JORDAN) o moto-
el puede ser permanente o inest~ble conformádora y escrepa y ampliar la sección ele la
humedad o la presencia de sobrecargas vía en lugar de acostar el talud en exceso.
l~~~~:~:~ tales como deslizamientos de capas El arco o fractura (.típica del deslizamiento en
11' o hundimientos del terreno. cortes o terraplenes) aumenta su radio (o sea la
que la fractura puede ocurrir (longi-
longitud del arco y su respectiva fuerza resistente)
¡¡djínalmen!:e) resbalando una cuña del prismoide mediante subdrenes, no sólo verticales sino ,hori-
camino incluso la vía, o el corte puede caer
zO'ntales, lo oual representa la mejor práctica.
los rieles, a manera de un lento derrumbe
Los ,ferrocarriles deben adoptar en sus cortes,
I:J~.f;~~I~~~lt~ según un plano de falla con superficie el "dren ciego" con tubo perforado (al centro de
¡,\ radio R (véase figura).
1l la vía) a profundidades de 2 metros como medida
La tesis sueca estima que una parte de la sec-
para abatir la capa freática, reducir los desliza-
empuja a favor del deslizamiento, en tanto
mientos y man tener limpio al balasto.
que otra parte contrabalancea esa tendencia y
L Los terraplenes ,casi en general aceptan talud
finalmente, la resistencia al esfuerzo cortante del
(1 Y2 Xl) Y sólo en algunos ,casos requieren re-
suelo, por el área en contacto, se opone también
vestirse de suelo vegetal, para sembrar .pasto y
a que el deslizamiento se produzca.
protegerse de la erosión, o bien cubrirse con "rip-
(W, X 1) = (W" X 2) + (SA X 3) re- rap" de rocas o algún otro revestimiento natural
~
presenta la ecuación de equilibrio según momen-
o a"tificial corno asfalto, zaÍi1peado de mampos-
tos tomados con respecto al supuesto centro de
tería, etc. etc.
rotación del deslizamiento del talud o del terra-
Los cortes, en roca sana, dura y ,con estable
plén.
estratificacióo, se pueden cortar entre (14 X 1)
I
Estas teorías conducen a descargar el corte que
Y vertical (para cualquier altura) excepto donde
amenaza deslizar o cargar el pie del terraplén para la lluvia hielo o viento ,produzcan desprendimien-
evitar que resbale hacia un pantano, etc.
tos que 'demanden mayor anchura para seguridad
de los trenes.
COEFICIENTES DE SEGURIDAD DEL TALUD
Las rocas sedimentarias, generalmente requie-
La relación entre la resistcncia al esfucrzo cor- rcn taludes entre (14 X 1) Y (Y2 X 1) en tanto
236 Elementos de geotécnio, construcción de lcrrncenas y túneles de vías férreas
que las metamórficas suaves precisan (3/4 X 1) con suelos cohesivos tales como los del reltocan;
y(lX1). del Sureste en México.
En un sólo plano de talud, los corres pueden
variar la altura desde 5 hasta 15 metros, o inter- BOLSAROCAS
calar banquetas o ~'berrnas" intermooias.
El plano del talud puede "amacizarse" según Los terraplenes .en las zonas inundables por
la sección del proyecto, o según el plano de la creciente de los ríos, O en zonas costaneras
estratificación o de fractura; los cortes inestables tas a las mareas etc., resulta de utilidad
se les "descopeta" o se acuesta el talud superior las bolsarocas de polietileno que se rellenan
y cuaudo el aguafreática produce disturbios, se la localidad) usaudo arena, gravas etc. fO!1Uiína.~~'
evitan las contracunetas comunes, o se .adopta el terraplenes con mayor estabilidad que cu'''qll1ei
uso de subdreues horizontales además de revestir pedraplén, dado que las bolsas se adaptan
con mamposteria o concreto a las contracunetas. si como bloeks de 2 m" y peso de más de 3
El ferrocarril dispone de la máquina JORDAN ladas.
como equipo insustituible para los tramos de via Estas bolsa rocas son producto de un n'lvento,,'
i!.4S 245
,o ,o
,,, "
,1_lIf_
=-
- -
" '.Ln..<
• • ..... yItA
DI.IIEH5ID"ES EN CENTlMETRDS
Sccel6n can
Cunetas 1l
~!f:..~ Desnivel
..i!'
g ·.•
volviendo esos materiales con motoconfonnadora
y arado (hasta unifonnar el color de la mezcla) la g. ";.•
Dual deberá .compactarse por ·capas de 20 a 40 cm,
de espesor, usando la humedad óptima.
La tabla anexa muestra 6 suelos (A,B,C,D,E,
F,) con diversas granulometrias que producen re-
sultados óptimos, los cuales debemos comparar
con las granulometrías de los suelos disponibles
por mezclar, de tal modo de obtener los porcen- 100 % Pasa # 40 IP=20
tajes de mezcla que más se aproximen a la óptima.
Se debe recordar que los Hnos (pasa malla No.
200) no deben exceder de un 10 a 15%, lo cual
o o
I
..
o
..
PorcentaJe do Suelos Anol B
o o o
~
detennina que un suelo cohesivo, sólo deba usarse 1'"
I~
en 20 a 30% respecto del suelo o suelos granulares 1'"
disponibles, ·cuya 'suma debe representar el 70 al ---
~
80% del total.
El método del triángulo (Ing. Balcázar Padilla)
consiste en definir los puntos, A, B Y C en una
escala triangular granulométrica, y fonnar el
triángulo ABC, cuyos lados AB-BC y CA repre-
sentan las lugares geométricos de las mezclas (de
~
2 en 2) de los 3 materiales disponibles.
Por otra parte, se debe delimitar y achurar dtra
zona representativa de Un punto (L) como centro
~
de la granulometría ideal y sus linderos penni-
sibles.
Basta ligar un vértice (A) (B) o (C), con el
~
o
~ '"
punto (L) para obtener el punto (R) quc resuel-
ve el ,proporcionamiento óptimo entre 2 m.teriales
y el otro se despeja %B + %A - 1000/0 = %C. g m
O
m
o
b
O
Poreenlala d• .!Iu.lol Flnol A'
N
o
o
E] área achumda, es aquella que contiene las
grannlometrías correctas, las cuales no podemos Figura 6-27 10 % pasa # 40 IP=l
238 Elementos de gcotécniu, :construcción de terrucerías y túneles de vías férreas
METODOS GRAFIeOS
lograr -con la mezcla de sólo 2 de nuestros 3 ma- COLABORACION DEL SR. ING. CUAUH-
teriales, dado que ello nos conduciría al ·contorno TEMOC MUZQUIZ DE LA: D. GRAL. DE
del .triángulo ABC, el cual queda fuera de la zona CONSTRUCCION DE VIAS F'ERREAS-_
ideal achurada y por ello precisamos mezclar 47% MEXICO.
de (B) + 53% de (A) y 17% de (C) con res-
pecto al volumen 100% de (A + B), 'según un PREPARACION DE SUBRASANTE y
ejemplo gráfico y tabulado que. se anexa. BALASTO
En general las mezclas de 3 suelos, se resuelven
mezclando primero los 2 más gruesos, hasta ob- Las capas superiores de la subestrnctura de una
tener un primer compuesto donde se obtendrá un vía férrea, deben reunir diversa'S características de
nuevo suelo mejor graduado qne los 2 originales resistencia e impeIiIl1eabilidad, que les permitan
y luego se le compara con el tercer suelo que cumplir sus funciones drenan tes y estructurales.
generalmente es el más arcilloso y en consecuen- El drenaje superficial se realiza por el escurrimien-
cia se 1:lsa en mínima proporción. to del agua pluvial sobre las pendientes transver-
Se pueden usar métodos gráficos o semi análiti- sales de la corona de la formación, impidiendo
cos, ·tales <:amolas ejemplos anexos y se debe tener su filtración a las terracerías. Como elementos
cuidado que la mezcla resultante no exceda del in- estructurales, estas capas distribuyen las presiones
dice de plasticidad limite (6 a 9) lo cual se analiza trans¡nitidas por la carga viva, a través de los rie-
y verificando 'la mezcla de suelos grueso y fino, ca- les, durmientes y balasto. Para lograr esas cuali-
racterizados por sus indices de plasticidad, donde dades, se emplean dos procesos diferentes, que
la mezcla obtendrá otro indice linealmente pro- dan lugar a dos tipos de capas: la capa subrasante
porcional a ]O's porcientos de sus componentes, o capa de rnejorarnÍeT1to de las terracerÍas y la
según se observa en la gráfica anexa. capa de sub-balasto.
I.a capa superior de la subrasante del ferrocarril
(en los difíciles problemas derivados de los suelos CAPA SUB RASANTE
arcillosos), debe mejorarse mediante la inyección
de lechadas de cal a través de barrenos de un La capa subrasante se forma con el mismo ma-
metro de profundidad espaciados 1 metro entre terial de las .terracerías, al cual se le dá un trata-
si, donde se introducen 10 litros de lechada de cal miento especial que las mejora, este mejoramiento
en cada barreno, con el objeto de diluirla entre se obtiene, en algunos casos, agregando antes de
el material cohesivo, restándole humedad excesiva compactar algunos materiales que modifiquen
y plasticidad y obteniendo una mejor cementa- favorablem,cnte la granulometría; en otros casos,
ción y soporte, lo cual debe complementarse con dándole únicamente un mayor grado de compac-
el sellado asfáltico final antes de colocar el sub- tación que al resto de las terracerías. El espesor
balasto arenoso. de la capa sl1bmsante varía de 30 a 50 centiinetros
Secciones tipo 239
= 41..0';,
':'# d.. A IIn la mllrel" AS ,.. IO'J _ -lb.!l ::.;: 1;].2'
Rl JI
'; .ID e en la ma,dllll)lol = - - X 100 = _ X loc;
, e
Figura 6-28
/l&U7MU~" paSa f
Pon;;"nla en pliSO.
0100 pOlO.
A e
Mall. Ilh" '00 '00 '00 mercJ. 'atal = 100_·17.5= 112.5"/..
"....
r;I. moda 1111 an
M"" '" 7D '00 '00
MolIlI ~l"
MaBa '!;.H
M.n. No.
Mana No, 10
M"tI. No, ~o
4
", ,
. '09
91
75
,l1li
'00
'00
""75
~
ro d..
-Los poranl.;.s rinolel __ 6n:
"",
;'9,c9~t!a grua",. 2S Tot •.1 100.0
A'Irc'pda fillQ.
Mal"ñ.. I ... i,,:¡n~n:c
"• 20
. Figura 6-29
"
Granulometrfaa para BABES.
lo
(
Pon::icn:o BU IJC:;O.
O~D plI""
l" tA51. 2" Mili. 3" 1\:16 ...
¡~-
Mlllla J"
'00 100
MIIIIII 2"
MlIII/I. 1M:" 7iJ
'00
-- 100
bS _
-
Mllllt1 1" '00 !i5 - 85 <\5 - 75
MIIIIII!}Y' 70 - loa 50 - 80 ~
f,.1.,1I1I ;l~ so - 80 40 - 70 ]0 - bO
1.i1l1l1l No. <\ ]5 - b5 ]0 - bO 25 - so
MlllltI No. 10 25 - so 20 -!iO 20 - 40
MIIIIII No. 40 15 - JO 10 - ]0 10 - 25
MIII1t1 No. 200 .~ -- 15 5-15 ] - 10
Figura 6-30
y se construye generalmente como apoyo del rales O rocas alteradas, generalmente sin ningán
sub-balasto en terracenas de matenales poco resis- tratamiento previo a su utilización. Además de
tentes o en la parte superior de la subestructura, una buena granulometria, ~ontracción lineal re~
cuando se considera innecesario al su]"balasto. ducida y alto valor cementan te, se exige de los
materiaJes que van a formar esta capa un valor
relativo de soporte estándar mínimo de 30%. Si
SUB-BALASTO
se considera que a las funciones estructurales y de
dreñaje que mencionamos antes, hemos de agre~
La capa de sub-balasto está constituida por gar que este material debe impedir la incrustación
materiales procedentes de suelos, depósitos natu- del balasto, al que sirve de apoyo, resulta de
- - - - - - - - . - ...__ .~-._--
11
'1 240 Elementos de geotécnia, construcción de terrncerías y túneles de vías férreas
;-i
1
particular importancia este requisito, ya que el Se observa que, cuando la capa subrasant
valor relativo de soporte puede considerarse como formada por gravas o arenas más O menase
una medida de la resistencia a la penetración de graduadas· o mezcladas con arcillas y limos
un material saturado, cuando previamente ha sido necesita el subbalasto (atendiendo· ,
compactado a la humedad óptima. razones estructurales). No ocurre lo mismo
Si tomamos en consideración que el sub-balas- subrasantes de suelos limosos o arcillosos. En
to, sirve también 'para afinar las tcrracenas, resulta casos, cuando la plasticidad de los suelos es
aconsejable construirlo en fonna continua en toda (CL y ML), requerirán un subbalasto de 30
la Hnea (aunque en muchos casos el material sea de espesor, mientras que si son altamente
el mismo de las terracenas). En estas condicio- ticos o son de o~gen orgánico; requerirán Un
nes, el sub-balasto constituye la superficie que pesar de subbalasto mayor. Cuando los suelos
limita a la subestructura, y su perfil, que será alcancen un VRS mínimo de 5%, serán
una línea paralela a la rasante, puede adoptar el zados para formar la subrasante.
nombre de linea sub-balasto. Esta Hnea debe ser
la base para el proyecto de las terracenas, pero BALASTO
en los datos de construcción se deberán tomar en
cuenta la linea subrasante y la subcorona, es decir Los objetivos del balasto, como parte
el nivel bajo el subbalasto y el ancho de la terra- tutiva de la superestructura de la vía férrea, SOn <
cena en ese nive1. muy diversos y todos ellos de gran importancia:
Aunque siempre se recomienda construir.el sub- 10. Confiná los dunnientes, oponiéndose a sus<
balasto solo un-poco antes del tendido de la via, desplazamientos longitudinal y transversal, origi. <
para evitar su deterioro con el tránsito del equi- nadas por el frenaje o la tracción del equipo,
po de construcción; no .es posible impedir que sirva por el cabeceo, por las fuerzas centrífugas o por
de superficie de rodamiento a los vehículos de sobreelevación excesiva en las curvas y, en las
aprovisionamiento y de supervisión y en muchas vias soldadas, por los considerables esfuerzos que
regiones como camino provisional. se desarrollan con los cambios de temperatura.
20. Tmnsmite las presiones a ·la subestructura.
30. Drena las vias.
Dti LA. ... APA-SUBRASANTE Espesor del 40. Sirve de elemento nivelador para la conser-
sub-balasto vación de la rasante.
símbolo del Suelo Valor relativn de Resulta obvio que las funciones del balasto y
soporte esta.ndar requerido.
m:is frecuente. las del subbalasto, son lo bastante diferentes como
para no pensar en sustituir, ni aun parcialmente,
GW, GP. GM, SW Mayor de 40 % No se requiere
una capa por otra.
Ge, SP, SM, se de 20 a 40% No se requiere Las dimensiones del material que fonna el ba-
CL,ML deaa20% :mCDlS. lasto, pueden variar desde 2 hasta 7.5 centímetros,
OL, MB , eH! Menor de 8 % 40 cms. aunque generalmente se exige que no pasen de
I
4 ó 5 centímetros. Esta limitación se debe a las
dificultades que presenta el material grande, para
Tomando como base para la elección de los la precisión con que deben ser niveladas las vias.
espesores del subbalasto, su función distribuidora Las partículas menores de 2 centímetros también
de los esfuerzos que recibe de la superestructura; deben excluirse, por constituir un dr.en poco efi-
dichos espesores deberán incrementarse mientras ciente. Esto no es obstáculo, sin embargo, para
menor sea la resistencia de las capas subyacentes. que en los patios y vías secundarias se emplee un
A Tesen'a de que se obtengan resultados más pre- material de 0.65 ó 2 centímetros.
cisos de una in\'estigación acorde a las caracterís- Estos materiales sc obtienen ele la trituración
ticas de nuestras \'Ías en construcción, una comi- de rocas o de escorias de fundición y en algunas
sión ;iel·hoc elc la Sccretaría ele Obras Públicas ha ocasioncs por la trituración parcial ele conglome·
recomendado la aplicación de la tabla anterior. radas cxtmídos de c1epllsitos naturales. También
Secciones tipo 241
utilizarse gravas de mina o de no, cnbadas aquellos casas en donde las condiciones de la
ca[I1"'''~ Y algunas veces lavadas, siendo con- ·capa subrasante sean deficientes. Así mismo un
combinarlas con materiales triturados. espesor mínimo de 24 pulgadas, por lo menos en
más frecuente, y también el más compli- las vías principales, parece ser el indicado para
es el de la trituración de la roca. balastos de <oca triturada, requiriéndose un es-
balasto se distribuye en la vía mediante gón- pesor mayor para materiales más ligeros. Un buen
de puertas laterales o de descarga inferior material de balasto, preferiblemente de roca tri-
en cantidades previamente calculadas turada, debe constituir por lo m.enos las 8 pulga-
levantes sucesivos hasta de 10 centímetros, das superiores. Los espesores recomeudados por
alcanzar la sección que haya sido especifi- el A.R.E.A. basados sobre las anteriores conside-
En cada operación, la vía se levanta a la raciones para balastos de Taca triturada, escoria y
prevista y se calza, oistribuyendo el balast" grava, vanan de 12 a 30 pulgadas de espesor total
iriniiformemenlte bajo los durmientes. Esta opera- de balasto y subbalasto, y de 6 a 16 pulgadas para
se lleva a cabo mecánicamente empleando . el balasto arriba del subbalasto. (1) William Hay.
. calzadores y multicalzadoras, efectuándose Los técnicos alemanes, después de un minucio-
":.en algunas ocasiones con herramientas de mano. so auálisis teórico de la dishibució~ de los es-
Aún cuaudo hasta el momento no se ha en- fuerzos producidos por la carga viva, a través de
contrado una solución racional y definitiva para el los rieles, los durmientes y el balasto coneJuyen:
diseño de la sección de balasto, podemos analizar "Todas estas consideraciones y pruebas apropia-
los resultados de los experim.entos efectuados en das han llevado a los ferrocarriles alemanes (DB)
Estados Unidos por el profesor Talbot y en Ale- a adoptar un espesor estándar uniforme de ba-
mania por el profesor Zimmerman y los ingenieros lasto, medido de la base del durmiente a la su-
Brauuing y Schubert, además de las recomenda- perficie de la formación: h = 30 cm (2)
cioues prácticas de la Asociación Americana de Schramm.
Ingeniena de Ferrocarriles (A.R.E.A.). Las experiencias que se tienen en este concepto
Todos los estudios coinciden en que la intensi- en las vías férreas nacionales, nos muestran líneas
:ura. dad de las ,presiones disminuye a medida que el cuyo tráfico no es muy intenso, en las que un
espesor del balasto aumenta, hasta llegar a uu espesor de balasto de 15 a 20 ·centímetros han
lser~
espesor en que las presiones se distribuyen unifor- dado un excelenté resultado. Se han encontrado
memente. En todos los casos .este espesor es un tramos también en los que el balasto se va in-
oy poco mayor que la separación entre durmieutes. crustando en las terracenas y muy pronto se pier-
mo El profesor Zimmerman Je concede particular im- de. Este caso se observa en líneas de mucho trán-
lÍe, portancia. a la altura en que se interceptan las sito y. terracenas sin tratamiento superficial
líneas que limitan las zonas de distribución de alguno.
ba- las presiones, en el espacio entre dos durmientes Debido a las ngidas especificaciones exigidas
os, consecutivos, ya que para espesores menores a para el subbalasto y para la capa subrasante donde
de esta altura, la distn'bución de las presiones sobre falta el primero, podemos aceptar que estas capas
las la superficie de apoyo del balasto es disontinna. soporten .esfuerzos diferenciales, lo ·cual nos aleja
ra Considerando algunos otros factores de menor im- de los más altos espesores del criterio americano.
,IS. portancia, pero apoyándose fundamentalmente en Considerando además como factor muy impor-
~n la conveuiencia de que las presiones en la base tante a la intensidad del tráfico, que se traduce
¡j- del balasto tenga una distn'bución uniforme o en la frecuencia de aplicación de la carga viva,
'a bien en considerar suficiente que dicha distribu- creemos que la recomendaci6n más aceptable por
n ción sea continua se ha llegado a dos criterios muy el momento para el espesor del balasto, es la pro-
diferentes. puesta por la comisión de la Secretana de Obras
1 El primero (norteamericano) considera que "el Públicas, mencionada en ,los párrafos relativos al
S espesor de balasto debe ser al menos igual al es- subbalasto, 10 Dual hace variar dicho espesor entre
paciamiento entre durmientes, más 3 ó 4 pulga- 15 y 30 centímetros bajo el durmiente, de acuerdo
das adicionales como un factor de seguridad para con el tonelaje anual que vaya a soportar la vía.
242 Elementos de gcotécnia, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
'1
660
1,
I
I 280
I
I
I
I
I
,:' I
10
I
I
nen~lmlentD de un tmctol cun desg~lmdDI, Serie D, en lel~thín cun las veluddndes de la. Dndas slsml¡;¡¡s
O • W ~ W ~
Metros POI
~ m _ 10 m
~ef,undo ~
_ _ _ _ _ _ _
ARCILLA
006
O'H
CALIZA
006
O.H
GRANITO
09"
O.H
DESGARRABLE MARGINAL
estudios cuyas condusiones hemos estado menor resistencia, 10 cual se denomina salida del
JallzanWJ, están de acuerdo .en que la capacidad barreno = S; siendo la distancia o espaciamiento
~arga del baJasto aumenta, a medida que éste entre barrenos = e; y la profundidad o cuele del
eleva alrededor del durmiente. Este incremento barreno = ,h.
efectivo, principalmente en la resistencia a los Generalmente en las hileras de barrenos verti-
, esfuerzos honzontales. Existe una limitación para cales, la salida se refiere a la distancia entre hile-
la altura del balasto, sobre todó en vías e1ectrifi- ras (según el orden de disparo).
-cadas, o simplemente señalizadas, en las que el Es usual barrenar algunos cortes con las siguien-
contacto del riel con el balasto ocasionan pérdi- tes dimensiones:
das en la corriente. Por este motivo, se aconseja . S = (salida) = 0.4 h
que el balasto llegue hasta 5 centímetros abajo e = (espaciamiento) = 0.7 h.
del patín del riel. Resulta: h = 2.5 S = 1.4 e (aprox.) cuando
En la vía elástica que se construye en nuestro se desea quebrar bien y no se emplean secantes
país, empleando durmientes tipo RS o SL, el del barreno y cuando el orden de los disparos
balasto se eleva, en los hombros, hasta la centí- permite garantizar la salida (0.4 h) como premIsa
metros abajo del punto más alto de los blocks básica de estas dim,ensiones.
de concreto, y en el centro, 2 centlmetros abajo de Por ejemplo: El volúmen para cierto barreno
la barra de unión. de 5 mts.:
V = 2 X 3.5 X 5 = 35 m3 corresponde a
BARRENACION-EXPLOSIVO
35
Las rocas NO desgarrables, o las que conviene
-- = 7 m"/metro de cuele.
5
aflojar previamente, deben barrenarse para colocat Esta cifra (rendimiento de la perforación res-
explosivos suficientes para quebrarlas del tamaño pecto al volúmen) aumenta con la profundidad
requerido. (cuele) dado que un barreno de h = la metros,
teóricamente le correspondería V = 4 X 7 X JO
CANTIDAD DE EXPLOSNO = 280 m3 , igual a 28 m" por tada metro, o sea 4
veces más que el caso anterior; los costos por m'l,
En gran promedio, puede requerirse desde 0.3 volado, contienen ,en promedio un la a 20% por
Kg, -hasta 0.6 kg/m", según se utilice pólvora, ni- concepto Barrenadón.
trdto de amonio, dinamita 40%, 60')'0 gelatinas
cte. para quebrar rocas suaves o duras obteniendo Por otra parte, se comprende que debe evitarse
rezaga pequeña o grandes blocks. carga excesiva concentrada (mediante secantes)
para evitar cráteres alternando con grandes blocks
COLOCACION DE EXPLOSNOS mal fragmentados, existiendo ciertas normas para
colocar la dinamita, va sea a 10 largo del barreno o
La explosión busca romper según la línea de al fondo del mismo y variar dentro de ciertos
-'- - -------
244 Elementos de geotécnin, cODstrucci6n de terrncerins y túneles de v{as férreas
CARGA DE EXPLOSNO POR METRO DE Este tipo de equipo demanda tronar de una Vez
BARRENO (CUELE) todo el corte, pudiéndose usar estopines milise-
gundo en toda la cuadrícula, o prender por hilerns
El barreno debe taqUelISe su parte superior, O por diagonales de iguales tiempos de ignición
"proximadamente t = O.2h (.auando no hay se- ya sea que se luse cañllBlas de diversos largos, o
caute) .y 0.4 h cuando se emplea secante; en con- estopines COn diferentes retardos de tiempo.
secuencia, cada metro de barreno sólo admite Cada barreno debe quebrar el volumen com-
desde 0.6 kg dinamita por metro de cuele hasta prendido entre sus colindantes, por lo que basta
2.2, según que el diámetro sea de 1" hasta 2" dividir el volumen total entre los barrenos (o
(cartuchos) . pies de barreno) pam obtener la carga individual
La cantidad de explosivo se desea minimizar de explosivo, el que no debe exceder entre 0.3 y
(digamos a un promedio de 0.3 kg por M', de 0.6 kg, dinamita por M'. .
roca durn) lo cual establece dimensiones máximas
de los barrenos, su profundidad, separnción, salida La estratificación afecta los resultados de la
y carga explosiva. tronada y cuando es parnlela al frente puede pro-
vocar grnndes blocks, a menos de tronar el con-
junto con máxima dosifica,ción:
SUBRASANTE
En los ej.emplos anteriores pam h = 5m; V
Parn evitar que el piso de los cortes de la vía = 35 m' X 0.4 kg D/m:¡ = 14 kg D; Y h = lO
ID, V = 280 m' X 0.4 KD/m' = HZ kg D,
'Contenga cráteres y'rocas picudas que pueden rom-
per a los durmientes, se debe barrenar por lo precisaríamos colocar e"'Plosivo en la perfornción
menos 60 ems :lbajo del nivel del piso. del barreno en sólo 4 metros de profundidad del
primer caso y.en 8 mts del segundo, con necesidad
CUADRICULAS DE BARRENOS Y ORDEN evidente de secantear ambos barrenos o emplear
DE DISPAROS brocas de mayor diámetro, dado que usando car-
tuchos de 1'12" de diámetro, apenas caben 10 kg
Para evitar que las dimensiones menores de (S) D y 20 kg D, respectivamente, en cada perfora-
puedan provocar baNenos ahogados al quedar ción, sin considerar la bolsa (secante).
taparlos hacia la mayor dimensión (e) por causa En la construcción de terracerías pam ferro-
de factible .error del orden de los disparos, resulta carril, es usual emplear barrenos pam cartuchos
prefen"le igualar S = e y barrenar en cuadricula, de I Vz" Y evitar un constante y fuerte secanteo
donce diferenciamos las h11eras transversales, de que puede producir agrietamiento y fugas de ex-
las líneas longitudinales. plosivo, por ,10 cual se limita la profundidad (h)
de 3 hasta 5 metros má-ximo, con salidas y sepa-
mciones iguales o sea con cuadricular la barre-
PRODUCCION DE REZAGA PARA PALA nación, (1.50 X 1.50 hasta 2 X 2 ffits) máximo.
y CAMIONES
Anexamos una tabla de cantidades experimen-
Se truena por hilerns (2 ó 3 trnnsversales, cada tadas en los Ferrocarriles Dumngo y Ohihuahua
una a su tiempo) parn dotar material al frente en promedio de rocas, rioli,tas, adesitas y grnnitos,
de su ataque de la pala. fragmentandu adecuado para Bulldozer D8 y palas
Cada hilera debe detonarse con cañuelas iguales, IVz Yd. 3.
o con estopines iustantáneos y con retardos iguales Número de cartuchos de '12 libra dinamita 40%
parn cOOa hilera posterior, de modo de volcar ha- (de Bis"), pam diversas cuadrículas de barrena-
,cia la salida abierta por la hilern anterior. ción para diferentes cueles (h).
Terrncerías, excavación en rocn y explosivos 245
volúmenes y explosivo requerido, así como el men y alto porccntaje dc mano de obra, L<1ractle-.
de salidas, de cada barreno según el orden de los rísticas de los caminos vecinales.
disparos.
COMPRESORES
COYOTERAS
De rotación excéntrica o de pistones, la·pIfesíón,'
Cuando un corte en Reca se destine a material usual es de 90 a lIO ,lbs/p" para poder aCC'lOnar
para quebradora de balasto, se comprende que las perforadoras, rompedoras, etc., que re{lUle,,~
1: deba ~fragmentarse en 'Pequeños detritus "ad- un mínimo de 75 Ibs/p' (Seco) hasta 150
h9C", pero cuando se excava en dcspe~cficio o para para Lyners rezagados con agua.
I fonnar terraplenes en ladera abajo, entonces deben El aire· comprimido generado, se almacena para'
1:
1, usarse máxllnas diulcnsiones de cuele, de salida atender los picos de la demanda del número ..
y de carga por barreno, mediante túneles de 2 perforadoras consumiendo un promedio de 60 a'
¡:
metros de diámetro en forma de "T" para obte- 80 pies cúbicos por minuto por unidad. . ,
1 1;
.i ner grandeS economías .en barrenación y en ex-
plosivo y en acarreos del desperdicio.
Los compresores usuales 105 (p" por minuto r
210, 315, 500 Y 600 p"/min., permiten operar 1,
1 Los deslaves del ferroca-rril de Oaxaca en 1943 2, 4, 6 y 8 perforadoras standard de trabajo pe-
(.en Tomellín) y la construcción del Ñcantilado ,ado.
del Chomonque en Dnrango (60 metros de altu- El compresor portátil permite usar moderada
ra X 1 kilómetro de largo) fueron realizados longitud de tubería de 2" paTa la línea de distri-
económicamente mediante loberas o coyoteras. bución y reducir pérdidas de carga, accionándóse
los compresores en general con motores diese!.
"MUERTOS, MONAS Y CULEBRAS" Los grandes cortes o túneles, pueden requerir
varios compresores en
serie y grandes tanques de
Grandes boulders· O rocas aisladas o derrumbes almacenamiento.
'Sobre la vía, requieren .pequeños barrenos (mo- Perforadoras (del tipo CP 42, thor 75, ek.),
neo) hacia la salida deseada o si posible hasta se pueden barrenar cuelcs de 4 metros máximo,
colocar explosivo en el centro de gravedad con con barrenos verticales usando juegos de broca
mínimo explosivo. desde 2" para empezar, hasta 1" al final, requi·
La dinamita embarrada sobre la roca y tapada riéndose agua cuando el soplado es impracticable
con lodo (muerto) quiebra y permite retirar los por la humedad del barreno.
grandes fragmentos pero con máximo uso de di- El avance aproximado por pistola (8 horas) .
namita y un barreno en el suelo al contacto del puede ser una suma. de 10 a 12 metros de barrenos
boulder (culebra) produce efectos similares con en roca mediana, o sea 3 a 4 veces muyor que el
costos intermedios. avance de una parada de barreteros a mano.
La principal variable (afecrnndo la perforación
BARRENACION EN FERROCARRILES según la dureza de la roca), es el consumo de
brocas atomillables o barras.
La sección reducida (durante la construcción)
Wagon Drills, desde 210 P"/min., hasta 350
y el cuidado máximo paID no dañar los rieles al
y grandes tractores con perforadoras, permiten
ampliar los corta; (en la vía herrada), demandan
usar barrenos de 3" a 4" de diámetro, con pro-
gran pericia para el manejo de explosivos, donde
fundidades hasta de 6 metros 'Pudiéndose operar
los costos son algo más elevados que los permisi-
hOrÍzontal, vertical o inclinado.
bles en ,las grandes secciones de una amplia carre-
tera. El costo del explosivo (sin mano de obra) re-
Los programas de ret:tificación de vías,' deman- presenta un 20% del costo total de excavar y
dan en -consecuencia pequeñas organizaciones de remover la roca fija en su acarreo libre.
ataque sobre largos tramos, ante la impotencia Su importancia como factor del costo y coma
de grandes equipos concentrados en labores de determinante del buen acabado de las excavacio-
construcción similares a obras de pequeño volu- nes a cielo abierto o en túnel así como la respon-
Terrncerías, excavación en roca y explosivos 247
;
~~;~~~'~i~¿aelemáS Los blocks pueden tener alguna cohesión entre
ele vibración
con gran romper rocas, sirve
a terraple- sí (al ligarlos algún cementante) o resbalar por
con cavernas V bolsas de ba- tener alguna arcilla mojada que actúa como lu-
puede asentarse con rápida compactación bricante entre roca y roca (op = 0.4 aprox. má-
la detonación de pequeñas cargas en ximo).
[e[rat,le[leS flojos; o en la base pantanosa, Los planos o grietas estratigráficas forman ver-
terraplenes inestables, los cuales pue- daderas mamposterías naturales, ya sea de grandes
",p,en<,tn][ hasta suelo resistente, rompiendo al blocks o de pequeños tabiques hasta delgados mo-
cargas explosivas de gelatina. saicos y lajas, con todas las inclinaciones imagina-
bles y con diversos morteros, tales como manto
~BL.EMIA::; DE ESTRATIFICACION de grandes calizas horizon tales o los blocks colum-
nares de alguna reoJita o basalto o las pizarras de
,rocas tienen planos de junta formando lutitas, etc.
relativamente geométricos, con variables El comportamiento de un corte o de un túnel
:m"Il,lUlle, más n menos nonnales. (respecto a los taludes y bóvedas), parece depen-
El origen de las juntas se elebe a contracciones der mucho más de la estratigrafía detallada local,
" COSTO
CUENTAS EQUIPO DIRECTO
$ 1M3
Compresora de 600'
1.- BARRENACION 6 Perforadoras de Piso de 58 Lib. 1.81
Coeficiente 0.26
Dinamita extra 40 %
3.- EXPLOSIVOS Y ARTIFICIOS
3 Secantes de carga 0.503 Kg/M3. 3.39
SUMA: 11.02
que del origen geológico del conjunto o la grann- presentar fracturas o fallas; las riolitas columnares
lometna y la humedad de sus residuos. del túnel Santa Rita de Durango, parecían puños
Para proyectar ·cortes y túneles, precisa conocer de grandes lápices hexagonales verticales, sin nin-
la estratigrafía probable regional y geametrfa des- guna cohesión .entre sí y mny lubricados por
criptiva, lo bastante para resolver problemas de filtraciones y arcilla, de modo de caerse grandes
intersecciones de rectas can planos y planos en- columnas al irse perforando el túnel.
tre sí.
La estratificación o junteo natural de las rocas, "BUFAMIENTO" DE LAS ROCAS
debemos referirla con nomenclatura similar a la
de fallas, o sea según el rumbo de la horizontal del La humedad cambia el volumen y mn ello la .
block y del eclJado o buzamiento inclinado en densidad y compactación de numerosos suelos y
grados máximos según la normal. rocas.
La estratificación no siempre es paralela a los Al ventilarse un corte o un túnel, ciertas rocas
conhlctos entre las diversas rocas, de modo que de material cohesivo, se inflan o bufan, cayendo
.constitnye un problema local, continuo y cam- por capas irregulares como aplanados mal adhe·
biante a cada paso, al grado de presentar reque- ridos.
rimientos de hlludes .diferentes o de ademes dis-
tintos etc. etc., basta cada 100 metros para un ELECCION DE LADERA PARA EL TRAZO
mismo corte o túnel. DE LA VIA
Corte ESTABLE
Figura 6-32
:li- transversal del valle con suelo arenolimoso, nace Los estratos iñc1inados ofrecen uu lado sin pro-
ier bruscamente al pie de los acantilados de la cum- blema y otro con ,fuerte empuje horizontal con-
la bre, y ,la forma de un vado correspondiente a los tra el muro independiente de las cargas sobre la
:O~
vaHes de los suelos cohesivos (arcillosos) con bóveda. Véase figura.
:se perfiles uniformes sin escarpa en la cumbre, ni
perfiJ parabólico en su lecho de pendientes unifor- ACCION DE ARCO
mes.
La vía puede terraplenar en estos terrenos Con frecuencia, una zona de rOcas en contacto
cuando el trazo asciende el valle, mientras sea con la bóveda del túnel, se derrumba al tiempo
el amplio y de suave pendiente, pero al remontar la de excavarlo o en un lapso más o menos largo de
ra sierra, los mismos talwegs con mayor pendiente, tiempo requerido, por la pérdida de humedad
JS
demandan cortes y runeles, donde la estratifica- (bufamiento) o por la gradual fracturaci6n de los
D- ción generalmente será más adversa, por coincidir estratos sujetos a esfuerzo de Flexi6n y corte hasta
ti- esos tal\Vegs, con los materiales más erosionables obtener su propio equilibrio el cual depende del
lo o desgarrados en su estructura (fallas o juntas frag- espesor de cada losa y de su resistencia.
mentadas). Arriba de esa zona deriumbable, existe otra
le
1-
zona de roca sana en lo tocante a su capacidad
TUNELES para poder trabajar como aroo.
ESTRUCTURAS EN LOS TUNELES El espesor de la zona derrumbabIe (~obre el
proyecto de bóveda) nos define la dimensi6n más
El block ancho y los estratos horizontales ofre-
importante para cakular la carga que produce los
cen túnel con losas planas en el cielo (ejemplo
o esfuerzos del ademe y revestimiento, o sea el limite
el túnel de la Mesa de la Barranca en Chihua- de la zona acción del arco, que numerosos autores
a hua).
e (incluso el Sr. Karl Terzaghi eminente profesor
Cuando el grueso o espesor de los blocks es
de mecánica de suelos), señalan como una fun-
I menor, entonces la bóv.eda excavada -se acerca al
ción del daro del túnel, su altura y el tipo de roca
arco semicircular del proyecto.
y su estratificación, según ,la fórmula general:
Cuando los estratos son delgados se produce
excavación como arco góHco o maya. Hp = K (B+ Ht) donde
250 Elementos de geotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas
Hp = espesor del material derrumbable sobre la triz del complemento del ángulo de reposo de
bóveda proyecto.
B = anchura del túnel. relleno (
90
0
- a)
teniendo alguna similitud con
. 2
1,
Ht = alto del túnel desde el piso a la bóveda.
K = coeficiente variab.1e de 0.3 hasta 1.5. ·las probables presiones sobre las paredes verticales
del túnel (cuando no hay cargas asimétricas de-
, ESFUERZOS SIMETRICOS EN LOS TUNELES bidas al resbalamiento de los estratos inclinados).
"
enando la roca es sana (ideal para escavar nna
Excavar túneles en rocas homogéneas, o estra- bóveda sin requerir ademe) entonces Hp = O Y
tificadas (en b10cks rnsi horizontrues o verticales) el empuje adicional sobre las paredes resulta m;-
produce esfuerzos en las .estructuras de soporte nimo y función casi exclusiva de la altura del
del túnel, debido a cargas verticales simétricas so- túnel, lo cual determina su talud como corte es-
bre ,la bóveda y empnjes iguales para ambos cos- table.
tados o paredes del mismo. El coeficiente (K) depende además de que la
La carga vertical sobre la bóveda, es el peso roca se encuentre bien drenada y se eX!cave casi en
del material (derrumbable cuyo espesor es Hp seco, o preferentemente con humedad cercana a
= K (B Ht). + la óptima, o que el túnel contenga agua heática
en grandes volúmenes.
El empuje horizontal (Ph) es la componente
del peso que gravita sobre los triángulos extremos Los valores de (K) anexos se basan aproxima-
(vea figura) con talud variable (aprox. '112 para damente en coeficientes analizados por el Sr. Dr.
arenisca) valuado aproximadamente en e W (0.5 K. Terzaghi publicado por los 'ingeñieros Proctor
Ht + Hp) =Hp en que W = peso volumétrico y WTIite eu sn Rocktunneling de 1946, donde
de ,la roca y, e = 0.3 "prox. . tabu1arilOs 10s valores aproximados de (Hp) para
Cualquier muro de retención, redbe un em- sección completa en túnel de ferrocarril; cargas
puje horizontal (aproximado) igual al peso de un en (K/m") para ca1cuIar ademe del arco cuando
imaginario prisma de empuje que se supon;a bise- se excava separadamente la bóveda del banqueo
: de Acción ae :
% ;.. 0"," ~"C'o : ~
/' \"-----~I!~
\.!!!.... , ----H-'-·,f0-:: Ht
\ 2. 21' Hp=K(B+ Ht)
\ !
PH
H'
a = Inclinación Estratos
TUNEL con EsCuerzos Simetricos 1P = 2.0 Ilprax.
PB =CW (0.5 Ht + Bp)
Hp =K (S+Bt)
EQUIVALENTE
CARGA SOBRE COEFI"S. (K) ESPESOR (Hp) MTS EMPUJE MURO
ADEME BOVEDA SECO AGUA SECO AGUA SECO AGUA
NOTA: ·(B + Ht) = 13 para ferrocarril de una vía. KILOS POR M.L. DE MURO h = 5 mts.
252 Elementos de geotécnia, construcción de terrnccríns y túneles de vías férreas
, !
-----: 1.50 t"¡-avance efeo Promedio
Melodo E'conomlco ¡¡'~",m,----+:.jJ
---1&)---(' '
.",""
"
,
Plomadas 3m (j) "" al
-' Hneav
-- "
--- - -0
Galeria 20 barr
2,50 '0
-~
Banqueo 12
, Tolal 32 ,on BO m.
~-- ------
_ ~~~LI_
--
"
'0 ""
,
Avance max 50 m"
(Total Excav) 12 horas
,, ""
""
60 0
1
Subrns
I Barrenación 4
Ventilación etc
horns
1 ho,as
Rezaga (60 m") 6 horas _ carretillas "a mano" (max 60 rnl)
Instalar aire, Luz, columnas camión Volteo acarreo Largo
arreglar piso ete. 1 hora
12 horas, turn_~/rrente
Barrenaclón, I Compresor, i Lyner y 2 Pistolas
Rezaga 10 carretilleros _ 5 peones por camión 5 en Rezab"a etc.
AUne -Alimbrado - Tuberias etc.
Figura 6,37
I
(Al Terminar
andas:
100% Boveda)
I Razaga con Escrepa PLANTA
I
I
BOVEDA y 1 BANCO
y aproximados valores del .empuje horizontal (Ph) valor (B + Ht), la de la carga transmitida por
contra los muros verticales 7 para diversas rocas con la cuña limitada por los planos del heohado de
empujes simétricos exclusivamente. las rocas y del muro, descontando únicamente 20
grados, como un valor medio de la fricción ('P)
entr.e <]os estratos (véase análisis gráfico).
TUNELES EN ROCA CON ESTRATOS Estos casos pueden solucionarse en parte con
INCLINADOS varillas de ancla;e para evitar el deslizamiento
lateral y usando ademe especial para sopoctar los
Uno de los muros practicamente no recibe em-
esfuerzos asimétricos.
puje alguno y el. opuesto' recibe además de la
presión debida a la sobrecargd correspondiente al
pi 254 Elementos de geotécnia, construcción de tcrraccrías y túneles de vías férreas
P
, METODOS PARA PERFORAR TUNELES COSTO
Varían con la resistencia y humedad de la roca, Barrenar horizon talmen te, cuesta mucho más
las dimensiones de la obra, el equipo disponible, que ]a barrenación v.ertical, ya sea a mano, COn
.el tiempo programado para la realización del trmel columna y Lyner, -con radiHas mecánicas, o
y de la obra en conjunto, etc. con "jumbo", además de que la cantidad de
explosivo, también es bastante mayor que la usual
l' BARRENACION
L
Túneles 255
de 1 TuneI cn la rectificación vía Laredo NUx. pujar tramos de tubo de concreto o arroco, a
presión y luego proceder al ensaoche de la sección
completa, o emplear método de Escudo.
l
Túneles 257
aún cuando en general, todo túnel Al intentar alargar los barrenos se debe ayudar
fA,err<,no difícil debería realizarse con galería a la escasa saJida de los barrenos de la cuña en
II
IIV dejando varios al centro sin carga ni taco,
,
de DRENAJE
'las El agua freática puede empujar además de la
~n-
roca cuando se carece del indispensable drenaje
Entrada de un Túnel excavado por Bóveda y Ban- lateral y al piso del túnel.
,te queo, alternando galería Piloto según requerimiento Entre ITas rocas y el ademe (retaque) y entre
ar de las Rocas (Capas de Tobas alternando eOI1 Reo- el ademe y el revestimiento, debe reservarse sitio
je litas Columnares con numerosas taHas). para drenaje cuya importancia depende de las ca-
o, (F,C, Durango-Mazatlán). pas freáticas atravesadas. '
1-
REVESTIMIENTO ESTRUCTURAL
,1 Posiblemente ,el 65'70 de los 80 túneles excava-
)- dos en las reolitas del F.C. Chihuahua-Pacifico Los suelos que empujan por todos lados, las
no requirieron ni ademe 1 ni revestimiento alguno. grandes cargas verticales o los deslizamieutos trans-
Con el intemperismo, con el paso de los trenes versales pueden agravarse en zonas sísmicas y de-
etc., pueden ocurrir aislados demlmbes y si el mandar concreto reforzado como material estruc-
tráfico de pasajeros es importante, o se emplean tural para problemas comPlejos de marcos
coches observatorios de cúpula, entonces es reco- rígidos, etc., etc., que -requieren análisis indivi-
mendahle dotar las paredes y bóveda, de un apla- dual
nado de mortero cemento, aplicado mn bomba Los impactos son tanto mayores cuanto peor
Gunite sobre un refuerzo de malla de 3/8" cada sea la calidad del retaque; madera rdlliza en ex-
30 cm, andado con barras cortas a la roca. ceso y mal acomodada es peor que usar piedras
El espesor mínimo del revestimiento, es un y arena rellenando todo hueco posible.
260 Elementos de geotécnin, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
L
Túneles 261
OBRAS COMPLEMENTARIAS
CICLO DE BARRENACION
BAIlfiAS de Al\'CLA
Figura 6-42 ( Bandorillus)
o
+ o'
.. 1,'O
NUEVAS TECNICAS PARA CONSTRUIR
+ O,,.-14
' . ,O
' ,
5
1 kg D 40%/m'
TUNELES
+ Ó • 'O +
0+ Ge1amex 40 - 60) Actualmente se designa como Ingeniería de
Rocas a las. técnicas más avanzadas para proyec-
1
de la zona bajo tensiones, derivadas de exmvaJ: ese o granulares, un túnel modifica las condiciones
túne'l con máximo arrope. de resistencia y presiones para un 20. túnel pa_
Las experiencias Inglesas de 1977 se refieren a ralelo al anterior, creando problemas para resolver
túneles en pizarras carboníferas y rocas terciarias diferentes esfuerzos y hudimientos.
y la conclusión práctica del ,estudio seña:la que Las excavaciones en zona urbana para túneles
·rocas con estratificación 'Casi horizonta1 o vertical, del "metro", afectan no sólo al túnel, sino edifi-
o sea sin que se produzca un deslizamiento de cios y demandan tecnología especializada para
rocas por ufador flujo" considel1lble, las rocas cada caso de suelo y se observa que al aumentar
duras como gmnitos reolitas etc., apenas ,existen la profundidad del túnel, se reducen las presio-
tensiones mínimas, en 5 metros alrededor del tú- nes y la magnitud de los hundimientos en la su-
nel y ello no precisa de refuerzo para las rocas; en perficie, aún ,auando se aumenta 'la -anohura de la
tanto que rocas -medias como las andesitas etc., faja superficial afectada.
el radio es de 10 metros y basta 20 metros paÍa Estimamos que las iniciales normas del señor
las IDcaS blandas o muy fragmentadas y para esos Terzaghi Pb = K (B + Ht) Y la consideración
a1S0S se requiere emplear ANCLAS (banderillas) de la HaccÍón de atCO", se consideren vigentes
de 3 metros de largo, cada 3 metros (rOals medias) para los casos de "buena y regular roca;", en tanto
y cada 1.50 metros (blandas) con diámetro d,e 1" y que las nuevas técnicas, se impone su uso para
capacidad de 6 toneladas por ancla. "mal terreno" o sea arcillas, rocas blandas desque-
Actualmente las tensiones o compresiones en brajadas, sueloo que aumentan su vdlúmen etc.,
las rocas, se miden directamente' con detectores de etc., y que francamente demandan seoción circular
aguja, o celdillas de resistencia eléctrica, coloca- o herradura porque se presionan na sólo las bó-
dos a lo largo de barrenos de medición, radiales vedas, sino paredes y piso del túnel.
al túnel piloto, en tanto que en otros casos ban Ad.emás de recurrir a tecnología especializada
empleado marcas o bancos de nivel fijo, para com- para cada caso especial en rocas difíciles, no debe
pararlas con marcas en las rocas que se desplazan cr.earse temor infundado para con.tinuar excavan-
al excavar el túnel. do túneles con sólo- localizarlos en geología fa-
Los diversos soudeos permiten dibujar secciones vorable por la clase de :;Jca y por su estratifica-
con curvas de Igual tensión o de igual desplaza- ción estable, además de darles atención, al
miento y ello marca el refuerzo necesario para máximo arrope posible y desde luego atendiendo
contrarrestar las presiones de las rocas contra las las normas para mejorar la estabilidad, mediante
paredes del túnel. "banderillas" de anclaje, "uando al excavar el tú-
En México, recientemente se ban tenido pro- nel, la sección cortada con explosivo, no coincida
blemas en el túnel "Begoña" donde los Muros con el proyecto y presente. frecuentes derrumbes
verticales del revestimiento, tienden a cerrarse y y grietas en las juntas, cOmo una evidencia de
precisan frecuente refuerzo ante las grandes pre- tensiones que las anclas deban absorver, indepen-
sioues -laterales. dientemente del ademe y el revestimiento -final.
Esta situación invita a ~echar la sección de
muros verticales y bóveda semicircular que usamoS ASUNTOS DIVERSOS EN LA
y adoptar la sección de h~rradura O la circular que CONSTRUCClON DE TUNELES
tiene máxima resistencia, en casos donde ¡as pre-
siones de las rocas O "bufu!l;;ento" del suelo así En ocasiones, algún ferroviario de gran longítud
10 ameriten. puede ser aprovechado como galería filtrante, para
Las experiencias-francesa y americana (Mr. conducción de agua, dren pluvial, cables de ener-
Cording y Hansmire) observan que túneles con gía, etc., requiriendo por ello adoptar sección
pequeño "arrope" (frecuentes eu metropolitanos) "Herradura" en vez del gálibo standard AREA.
y cou suelos arciilosos, el volúmenexcavado en Túneles con 8 a 10 metros de diámetro (en
el túnel, produce una depresión del terreno so- roca sana) pueden atacarse con lentitud, pero a
bre el túnel, con perfil de "cubeta" con igual vO- costo mínimo, por medio de galeria superior de
lúmen que el del túnel y que en suelos arcillosos avance (3 X 4 mts) barrenada en "V" seguido
.----
Nuevas técnicos para construir túneles 265
laterales, continuando con ban- presionan radicalmente y se les arma con cinchos
(barrenado verncal) y finalmente anulares de fierro estructural, 'Iográndose avances
de 'la parte inferior. hasta de 20 a 25 mts de túnel por dia, tal como
ec[)mell'ua'J'C el uso del Hprecorte", que en relata la ""Periencia reciente en Londres de la
ll
Ha cielo abierto se pmctica con linea Victoria del Metropolitano.
2" espaciados 60 cm, cargados con El avance del escudo se ejecuta con gato hi-
de mrtuchos de gelatina 60% espacia- dránlico.
si 15 cm, detonando con estopines "de En México Cen los últimos 3 años) el escudo
ha sido empleado con éxito en colectores y acrual-
gra.nues túneles, tanto en las bocas como mente en la construcción del metro en los túneles
centml, precisa emplear "laderos de profundos del muy dificil s.uelo de la Ciudad.
longitud suficiente para el doble del
largo, requiriendo anchura minima de EMPLEO DEL CONCRETO COMO
MATERIAL DE ADEME:
,ri,~J~~~' que el ademe se hace necesario, se
empezar el ataque de 'la "alería superior Alguuas rocas'y tobas que admiten ser excava-
adema con marco, ampliando por tramos das y permiten además disponer de un breve
hasta lograr colocar cerchas o perfiles tiempo adicional antes de ocurrir los derrumbes,
metálicos del arco rebajado para se ademan rápida y económicamente mediante el
reacciones sobre muretes anclados al" ,concreto "LANZADO" con bombas de alta pre-
i'a,lq[le del arca en la pared de la exmvación ver- sión y mangueras con chiflón de 3", usando con-
más tarde, el banqueo central, puede llegar creto -con ·mínimo Urebote", forrándose las paredes
requerir ademe troquelado de zanja, hasta que con este uademe" o revestimiento provisional, con
las demoras y las dificultades crecientes, espesores entre 10 cms (mínimo) y 20 máximo,
em;anclen reemplazar el método descrito por el sin requerirse refuerzo.
de la sección completa, usando jumbo, Los agregados del concreto, se mezclan afuera
equipo de rezaga y el ademe integral con del túnel (en seco) y en la obra se les agrega
de fierro estructura~, para forrar con ra- agua minima y aditivos especiales para obtener el
: pidez y u.retacarlo" ·finalmente con rolliza. menor rebote de la mezcla, al chocar el chorro
tnte Finalmente, los suelos pueden ser tan adversos de la manguera contra las paredes y bóveda.
m- para construir túneles (brechas muy fracturadas o El concreto es de 140 K/c" Y permite terminar
ida suelos arcillosos) donde resulte necesario emplear la eJ<cav"ción y ademe de largos túneles, antes
bes el METODO DEL ESCUDO, donde en lugar de requerirse, su revestimiento definitivo, cuyo
de de .excavar con barrenación y explosivos, se usa espesor resultará más uniformes y reducido.
!n- un tambor giratorio provisto de dientes de acero,
,1. colocados sobre las aspas radiales del tambor. EXCAVACIONES POR EL METODO
11 M ILAN"
Esta máquina gira lentamente y la rezaga arci-
Hosa se ,extrae hacia atrás ya sea mediante vago-
netas o banda, o de preferencia mediante tubería Este ingenioso método, utiliza el lodo bento-
para lodos. nitico como el ademe de las zanjas para los mu-
j El diámetro usual del escudo ,es de 4:50 mt, ros, en virtud de las propiedades de esta ceniza
tanto para colectores como para una via de ferro- volcánica (bentonita) que expande varias veces
carril metropolitano, existiendo e"cavadoras de su. volumen al mezclarse con el agua, estabilizan-
Escudo hasta de 8 mts de diámetro. do excavaciones .en suelos arcillosos con gran con-
A medida que el tambor con radios dentados tenido de agua.
excava y avanza en la frente de arciBa, se procede EJ lodo arcilloso y el bentonítico, no se mez-
al ademe colocando en el peTimetro ""cavado, clan, gracias a las características diferentes en
ajustados segmentos circulares de laminas gruesas e1ectrósmosis y a la presi6n que la bentonita
(1" X 2' X 4') aproximadamente, los cuales se ejerce, permitiendo excavar zanjas profundas, las
266 Elemcnl-Qs de geotécnill, construcción de tClTuceríus y túnelcs de vías férreas
cuales se llenan de bentonita, con lo que se prov.ee ciándolos 2.50 m y se llena lo excavado con
del ademe necesario hasta que el 'concreto (cola- bentonítico.
do por tubos metidos hasta el fondo de las zanjas) Los tramos terciados (entre barrenos) se
desplaza a la bentonita, la cual se reoupera y excava usando cucharón de almeja guiada
vuelve a usarse por varias veces más. calmen te, montada en la pluma de una grúa
medida que se excava la zanja, se la adem;
el lodo bentonítico.
\,'1
Una vez concluida la zanja y su ademe, se
troduce el fierro de refuerzo (en el lodo
nítico) y se cuela del fondo hacia arriba Un
de concreto umiláu" o de
Al tenerse construidos ambos mur((o;~s~q~l~f~~~f
del cajón, se excava la zona central, tl
los muros y se procede a colar mU'~,v'"
creta estructura (junto a tabla estaca)
mente el piso de la losa superior.
EXCAVACIONES DE TUNELES
MEDIANTE CONGELANTES:
nés, con lo cual se puede construir un cajón de hasta $ 45,000 en rocas muy quebradas pero sin
concreto armado, cubierto por una Josa al nivel problemas especi",les de grandes filtraciones.
de la calle, aún en los suelos arcillosos más difíciles
como ocurre en México, Londres y otras ciuda- MUROS DE SOSTENIMIENTO Y TUNELES
des; en el metro de la Cd. de México, se procede FALSOS
como sigue:
Se excavan las 2 zanjas uguÍas" de los muros En las .figuras anexas se observan un corte y un
laterales, a profundidad de sólo 1.50 metros y terraplén (en laderas inclinadas) donde la fractura
.sc protegen colándolcs "delantalcs" o brocales de cilindrica caractcrística del derrumbe o del desJi,
COl1cwto con mínimo refuerzo. zamiento frecuente, ocurren cuando (Wldl +
J!:n hlS zanjas "guía" se excavan altcmadamente SLR) es menor que el momento de la fuerza que
pozos de 60 cm de diámetro (barrcnados hasta el lo provoca, o sca: W2rl2·. _
ni,'cJ inferior dcJ dcsplantc de los muros) espa- Se ¡Jl1crlc acostar el talud' dcl corte y cortar
Nuevas técnicas poro construir túneles 267
¡i¡~~--r-
1
1
¡1 1:1 • I¡¡IIH
1 1
1 1
1II11 6V1 III11I
r--------
1I1II11 tll ]!111111 ~~
,..,---~-
SVARS.A~ll..:I(iilIS
i-_--....:M:.::..:U-=.R.c:0'---'''L=-'_',-;(h;-= 5 m t ) .
• 1 ' ... ,
"
E<c En,
G
0° O "
O "705
A
490
1° 4 15 710 505 G= GRADO DE CURVATURA
EXC= EXCENTRICIDAD
2° 7. 30 715 520 ENS= ENSANCHAMIENTO
3° 10 45 715 535 H=ALTURA
A=ANCHURA
4· 14 60 720 550
5° 17 70 725 560
-·, 6° 20 85 725 575
~.' i
1\i 7° 21 95 730 .585
~' :
8° 21 100 730 590
9° 21 105 730 595
10° 21 1"1-5 730 605
DIMENSIONES EN CENTlMETROS
Gálido (AREA) us.do para Túneles de vi. ancha EJEMPLO TIPICO de un túnel o paso "a desnivel",
usando láminas "ARlVICO" para una vía férrea y
Figura 6-46 pasaje dos hileras de peatones.
L -______________________ - ____ __
-'.
Nuevas técnicos para construir túneles 271
D D
berma
W, = Cero
Figura 6-49
Figura 6-50
272 Elementos de gcotécnin, construcción de terracerílls y túneles de vías férreas
pilote que sirva para apoyar tabla estacado que tencia lo pem';te.
contenga al relleno tal como se observa en la El rendimiento horario es:
figura.
¡~ _ _ _ mortero
Figura 6·51 'M.--==----- inyectado·
----
Figura 6-53
Figura 6-52
,.)
4.
'-
Figura 6-55
Figura 6-54
Figura 6-56
i!
lI
;\
214 Elemento~ de gcotécnia, construcción de terrncerias y túneles de vías férreas
1"
---- ----
-------------_.__ !~
/ /
2 Bulls Juntos
Figura 6-57
igual a:
tiempO' de viaje por camión.
tiempo de carga por camión.
Long. cargado
Finalmente, T. viaje/camión
velocidad "
Long. vacío
+ ¡ 'd d"
veoe!' a
+ constante.
--..~-
Es preciso proyectar bien los recorridos carga·
" dos y vacíos con pendientes adecuadas y caminos
----_.>- de servicio bien <:anformados y revestidos para
" ...... ,-- obtener ciclos mínimos.
- - , - - _ .. 7'
La constante (tiempo) usualmente es 2 a 3
Figura 6-58 minutos y las velocidades cargado = 120 mts!
Préstamo LATERAL y Esparcidor min, y vacio 200 mts/ min, debiéndose resolver
y analizar con cuidado y medios proporcionales .
al volumen acarreado para cada caso.
La pala es el equipo básico para acarreo largo,
NUEVAS TECNICAS en ÍntÍoma combinación armónica con adecuados
EQUIPOS CONSTRUCCION camiones de servicio.
CAPACIDAD DE TRANSPORTE
ESCREPAS y TORNAPULS
El número de camiones empleado por el nú-
mero de viajes por hora de cada camión y por la Un tractor remolcador de una escrepa, o una
capacidad unitaria, es igual a la 'capacidad de moto escrepa sobre grandes neumáticos (toma·
transporte, la cual debe ser 1.2 de la teórica ca- pull, tipo Letoumeau) son el equipo ideal para
pacidad máxima de carga de la pala. los acarreos intermedio y largo, además de ex·
Es usual lIcnar un camión con 4 a 5 palas Henas celente compactación y acabado de taludes.
lo cual define los tamaños de ambos. El tractor medio es de 130 ¡IP (para escrepas
Por otra parte, el tiempo de carga por camiOn, entre 12 y 16 yardas cúbicas) donde el recorrido
debe ser t = número de paladas (cubo) parallc- en drcuito para excavar transportar tendido y
7
nar el camión por el tiempo de carga por palada regreso vacío, debe ser ouidadosamente resuelto.
( ciclo). La excavación precisa' auxilio de la gravedad
Usualmente t = 2 = 4 X 1/2 mino (corror de bajada) y con frecuencia emplear trac·
Se deduce número de camiones requerido tares de empuje por lo regular uno por cada 3 ó
Equipos pnrn construcción 275
yd" - 2. yd'
a 3
mts!
solver seg 30 33 se¡; cielo
onales 30 35 40 seg
Una
rna-
)ara
. ex-
- 1
Descarf.!;a Escrepa Tornapull
---"-
_ _ _ Rasante
Descarga
I
•
~____________________~_x_c_a_v_a___________________::>
'do
y Tiende Tiende
too
--
ad Tendido Tiende
le- ( Exc-:J r Exc
... --_ ..... ,----,..,. )
Ó Figura 6-60
I
n
276 Elementos de gcotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
Escrepa de Arrastre
de 20 yd::;.
DIST. ACARREO \1
para compactar balasto antiguo antes La. pala· ferrocarrilera, el bieldo, el zapapico de
de .vía completa por tramos, permite punta ytalacho,.el marro de 6 libras; carretilla,
los d,slaves, los refuerzos de banqueta marro de barrenaciónde 7/8" (octagonal macizo),
. . de'bases. antes del tendido de vía. arado comÚn y el fresno etc., etc., NO son cosas
del pasado, ni mucho menos para los ferrocarriles
PIPloREi" ARADOS·· DESGAR~ADORES .. en especial en países latinoamericanos, con s610
saber aprovechar su economía en casos definidos
3 a 5 dientes, con pesos de 3 a 5 toueladas y cancelar y reducir sus inconvenientes.
enel:ran 60 cm, bajo el piso jalados por grandes
de 130 HP, aflojando entre 100 y 200
hora y reduciendo 30% .el costo de barre- CARRETILLA de MANO (Cap = 35 a 40 lIs.)
y el<!jJlosivos.
.~
280 Elementos de gcotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas
I
barrenos por P"Tllda (2 h9cmbr'7.s) con. jornales como cualquier bordo realizado por grandes es-
modestos como los usuales ,enl\'léXico, erepas o palas.
Pequeñas y aislam:s ""civacioIJes con acarreos La mano de obra, permite hasta quebrar ba-
cortos con desperdÍcio, .¡jebtm.ejecí1tinse a un I~do lasto a mano cuando la roca regional es natural-
de ,la vía usandoeqúiJlOimp~,ov.isl!Qo tal, ,como mente fragmentada y obtenible sin elOplosivo, .en
cajas de tierra y volquetes de',11Jl~sobreplanas los cortes de la vía a manera de poder ahorrar
de vía jaladas por motores 'fairmont, o camiones costosos acarreos de trenes de trabajo y compi-
,: . adaptados sobre los rieles, tiendo con quebradoras de gran tamaño.
La carreblla tubular de mano (con meda neu- Construir bien consiste en resolver el problema
mática) permite rendimiento entre 4 y 6 m", por económico sin menoscabo de la calidad; frecuen-
6 horas de labor de un hombré eu gran promedio temente, el proyecto económico y la economía
en Mbdco, acarreaudo material granular, peque- regional demandar usar mano de obra y máquinas
ñas piedras, o tierra a distancias entre 40 y 120 trabajando, según mezclas bien dosificadas.
metros,obteniendo costos muy similares al equipo
mecánico mediano y precios inferiores para
•
UTlLIZACION DE EQUIPOS MECANICOS,
cualqnier Jabor aislada de pequeña maguitud. MANO DE OBRA Y UN SISTEMA
Para, rectificar algunos 'sectores sinuosos de las COMBINADO, PARA LA CONSTRUCCION
vías - a.Iltiguas se requiere hacer mutos, rellenos, DE VIAS FERREAS.
excavar, .~acer <:ortes de' acceso y ,portales pára
túnel; alargar alcantarillas; etc., etc., representan- Hasta 1925, la infraestructura ferroviaria (terra-
do una enorme y útil lábor' a mano que reqniere cería, puentes y a!cantarillas, túneles, etc. etc. y
organización plaÍlteamiento, cuidadoso de méto- el propio tendido de la vía) se realizaron en su
dos y programas de obras, do~de los resultádos mayor porcentaje empleando jornaleros dotados
pueden ser iguales o m.ejores que con empleo be- de herramientas' manuales y auxiliados por tron- '
elusivo de equipo altamente mecanizado:' cos de mulas para el tiro de carretones, escrepas
Precisa auxiliarse con equipo de compactaCJ'ón y fresnos.
portátil vibratorio, para dotar a cualquier euadnlla Gradualmente, durante medio siglo, la maqui-
de trabajadores manuales, de elementos suficientes naria automotriz (gasolina y diese!); el aire com-
para efectuar terraplén para ferrocarril tan bueno primido y' los motores eléctricos,han relevado
Utilizaci6n de mano de obra 281
ctado v ... terraplén fácilmente se le compacta cuando ferrocarril, se precisa acondicionar los caminos ve·
nizar él trata de pedraplenes y suelos "bien graduados", cinales ,existentes y construir ESPUELAS entre
:rítica ) en general, deben formarse por capas de éstos y el trazo de la vía.
lido d~ espesor para lograr compactarlos con Cuando el10 no es factible se precisa construir
tiempo portátil vibratorio y evitarse separar las un camino de servicio, el cual no es recomendable
poder de los finos. 'conservarlo como un competidor paralelo que s610
I de la frecuencia el terraplén acarreado "a ma· ofrece el peligro de numerosos cruzamientos; por
nos de , sólo ocupará los primeros 100 mts a cada lado el10 es prefenble escoger los puntos de paso (de
inicio de los cortes adyacentes, de modo que· corte a terraplén) como sitios para cruzar el cami-
ferro. terraplén central restante, se emplearán pe- nade seI'Vicio y alojarlo lo más posible formando
m .ca-, caml'ones de volteo (3M3) cargados "a· parte de la excavación o del terraplén definitivo,
¡n taña , con rendimientos de 6M3 a 7M3 por excepto en los tramos de montaña donde el
[eón", camino debe alojarse arriba de la rasante de los
(sin incluir la excavación).
pe se cortes del ferrocarril. '
barrenación "a mano", es eficiente hasta
1 Son Se recomienda construir (simultaneo al camino
1)[()fundida.d máxima de 4 metros y diámetros de
¡tamo de servicio) las estaciones y casas de sección del
, que producen unos 20 M3 de rezaga por cada
ferrocarril para usarlas inicialmente, como campa-
!SuHa mentos de construcción, tal como se ha venido
¡das" Una pareja de barreteros produce 6 metros de
baITenlo por jornal, o sea 30 Ma de piedra que· realizando en México, lo cual produce economfa
: los y bienestar al numeroso personal de la construt"
•• u •. ouo con salario de $60/día equivaleute a$4/M",
eRE· :"--,mÓs los cargos por herrería, herramientas, EX- ción.
pon-
PLOSIVOS Y Admon.
os y
Es probable que la terracería eu roca, con
:dio.
acarreo mediano al terraplén, el afine y los cargos
I de
.. indirectos, alcance un costo total de $80/M3, si· HIDROLOGIA, DRENAJE Y
fen- ALCANTARILLADO
milan al de los equipos mecanizados.
Oca·
Para cada caso especial, el ingeniero superinten-
dente debe programar el ataque y resolver el por-
centa;e de equipo rigurosamente necesario, el cual DRENAJE
puede consistir en compresores auxiliares (portá-
tiles) de 105 pa o ligeros (210 pa), así como Las alcantarillas y los puentes, resuelven el paso
tiles) de 105 p' o ligeros (210 pa), 'así como camio- debajo de las vías, de las aguas superficiales de los
nes de volteo de 6 M"; rastras jaladas por camión; arroyos y ríos cruzados por la linea férrea.
compactadores portátiles vibradoras, etc. etc. Las aguas pluviales (sobre el dereoho de vía)
La posibilidad de emplear mano de obra para tanto eu la línea como en patios o terminales,
construir terracería, se debe reducir grandemente requieren a su vez, de canales, cunetas y contra-
en los terrenos cohesivos y en especial en zona de cunetas para drenar las vías y finalmente, las agnas
el grandes lluvias y fuerte calor.
n, subterráneas, con frecuencia precisan dreuarse
La expe¡jencia de caminos vecinales realizada para evitar la pérdida de la capacidad de carga
lo por S.O.P;, en 1975, señala que el costo "social de las vias.
de un camino 70% "a mano" fue de 42,000 pe- Las agnas freáticas se las encuentra general-
o sos/kilómetro y que con máximo equipo sería de mente al exCavar cortes en los lamerlos y mon-
73,000 pesos. tañas para instalar las terracerlas del ferrocaml; el
'1'1'1") S.O.P., . designa como Costo Social, al costo nivel freático original, quedará abatido hasta la
" del "mercado", menos los salarios y prestacion~s elevación de la proyectada rasante, donde las
y más el gasto mínimo de los equipos. cunetas, permitirán la salida superficial del agua
" subterránea aflorada lo cual podría reducir el valor
CAMINOS DE SERVICIO de soporte del suelo del corte y deslavarlo, en es-
Para poder atacar la construcción de obras del pecial al tratarse de suelos cohesivos.
284 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
Por ello los cortes que interccptan aguas sub- también en los terraplenes) el subdren se hace
terráneas, deben disponer de subdrencs que aba- necesario a causa de las bolsas de balasto que se
tan más al nivel freático; más abajo que el efecto rellenan de agua y ocasionan vía. inestable, preci-
de ascenso (por capilaridad) caracteristico de cada sando drenar o, inyectar lechada de mortero de
suelo. . cemento, o ambos sistemas.
Un terreno arenoso, puede tolerar agua freática
a menor profundidad que un suelo fino donde CUNETAS PARA FERROCARRILES
la capilaridad adquiere mayores alturas de ascenso
y donde la capacidad de carga se afecta más al Las pendientes varían entre 1 y 3'70 de modo
p=itirse una humedad mayor que la óptima. que ras cunetas triangulares de 30 cm, de pro-
La instalación de los dr.enes subterráneos, re- fundidad por un metro de ancho, sólo admiten
quieren por 10 menos.de una zanja, de metro y velocidades entre 1 y 1.5 mts/seg.,. (dependiendo
medio de profundidad bajo la subrasante del de la rugosidad ) con gastos máximos promedio de
corte, la cual precisa llenarse con material permea- 0.2 m"/seg. que demandan frecuentes caños
ble y dotarse de un caño formado por grandes de alivio.
piedras con una cubierta de baldosas (a modo de El balasto se ensucia frecuentemente a causa
dren francés) O colocar tubos perforados o faltos de la cuneta llena y obstruida por los deslaves del
de junteo, que colecten el agua fr.eática y la con- talud de los cortes.
duzcan hacia afuera. Es recomendable construir cunetas o canales
Cada caso de aguas subterráneas, representa un semi cubiertos de mampostería o concreto (con
problema específico donde el arrastre fino sólido cubeta drenada paTa protección' del balasto) en
del agua freática puede llegar a constituir un las vías de montaña, en tanto que en los tramos
obstáculo al taparse de lodo al dren-de pÍedra de suelo arcilloso de las planicies, es recomenda-
quebrada o de grava, que ·sólo funcionaría como ble usrur perúladora jordan para mantener la sec-
ta:] durante un corto periodo. ción tersa y limpia ,de las cunetas, ya sea en suelo
Por otra parte, agua subferránea colectada por natural o con suelo cemento.
el dren, puede llegar a erosionar el fondo de la Las cunetas deben abatir el nivel del agua res-
zanja y derrumbar al material pétreo del filtro in- pecto a la bare del subbalasto, lo cual requiere
terceptor, precisando pisos de losa bajo los tubos deseohar el uso de cunetas sobreelevadas en las
perforados. curvas.
La descarga del subdren, por su parte, es función
de lapeI'ltleabilidad y de la maguitud del abati- Figura 6:66 1/2 long. aprox.
miento del nivel original freático (definido por
los niveles de la salida libre), 10 cual puede de-
mandar el uso de pozos desaguados mediante
bombeo, cuando se carece de suficiente desnivel
natural del' terreno.
E] empleo de tubos de barro perforados, o los
de.lámina Armco especiales para subdren, requie-
re de un análisis especial para cada problema el
cual aum.enta con la SI1perficie, tal como acontece
en los grandes patios ferroviaríos; el problema no
sólo consiste' en drenar el agua subterránea, sino
impedir la penetración de la superficial, mediante
la compactación, sellado y asfaltado de 'la subra-
san te y desde luego, el revestimiento (con con-
creto o mampostería) de todas las cunetas y La lon¡p.tud de la Bóveda
L :: K (b+ 3 h) apl'ox.
canales. K = Seco a : a: = ESVIAJE
A lo largo de las vías (no sólo en cortcs sino
Hidroloi;da, drenaje y alcantarillado 285
odo
pro,
,ten
]do
de
50S
lsa
lel
~es
10
JS
a-
c-
o
Figura 6-67
1-
e
DIMENSIONES APROXIMADAS
LU;I: 1m 2 3 .( 5 6m
E~sor
e a.ve. e 25e 3. 35
•• 6• 65e
spesor
arranque a 7Se
•• 1.10 1.35 L40 1.50
Figura 6-69
Figura 6-68
~ 11.•
I¡in 286 Elementos de gcotécnia, construcción de terracenns y túneles de vías férreas
. 1n.
.'11
,! ',1\
1 " Trabe Rieles
I~
¡'I
11,
Figura 6-70
1', '
i .:.'
\ .,
~(1¡!!
... '.!
VISTA A-A
i '
:1
CORTE B-B
Típico Ifpaso a de ferrocarril sobre carretera
usando Bóvedas ARMCO para doble circulación.
Figura 6-71
globales en las alternativas de trazo, donde la mag- mucho mayor que los extremos, donde apenas
nitud delcmce seleccionado por ingenieros espe- perceptible la carga viva, y donde los taludes
cialistas de puentes, puede Begar a representar ducen el espesor del terraplén, lo cual ,p,,,,;,,," o';
punto obligado de primera importancia en la refoIZlfr a zona central, con mayores espesores· de
localización. losas, bóvedas o calihre de los tubos flexibles.
El colchón minimo permisible, debe aumentar
COIl el cIaro o diámetro de la alcantarilla, estimán·
ESFUERZOS !=N LAS ALCANTARILLAS
dose de 1 metro (colchón sub rasante minima)
Las estructuras quedan generalmente cubiertas hasta,3 metros para cIaros mayores de (4 a 6 mts)
par terraplén y balasto para evitar el golpe de nivel además del espesor del balasto. ,
originado por alcantarilJas sin colchón minimo. Las pequeñas losas deben dotarse de cubeta
Las cargas que soportan san la viva de los tre- para balasto, con espesores no menores de 1 me·
nes, con su impacto proporcional a la velocidad
(máxima cooper "E-7Z" con 50% de impacto)
hasta la usual Cooper "E-50" para locomotoras
Std. Diésel ,eléctricas, con 30% de impacto, cuan-
do las velocidades no exceden 70 kph; además
de la carga muerta del peso propio de la Estruc-
tura, más la carga del colchón del terraplén, a
razón de 1,600 kgs por m" de reIleno.
Es recomendable calcular alcantáriIlas can mar-
gen de seguridad (E-7Z) según el diagrama
formulado por la ARMCO.
Los empujes horizontales contra los tubos y al-
cantarillas, son del, orden de 1;3 de la carga máxi-
ma total (viva + muerta) cuando el reJleno ha
2 10 16
Carga Unit. (mil Kgs. por m:J.)
sido compactado,adecuadamente sobre los tubos
rlgidos; en tanto que en los tubos flexibles, los Figura 6·72
Hidrología, drenaje y alcantarillado 289
.~\"" ,
perímetro de Tubos ARMCO
ión en 300 K •• 004 .!!i.J
.r.a COn 0.33
)resio~ (Tubos Encajables 0.3 e
:s
por el
senta_ 200
.:
o Columnas.)
0.2
.'""
FACTOR
;tIente
?or la
''""
.: CqJib
0.1
1.0 1.4 1.6 LB 2.2 2.6 3.0
U
~e
100
liS al- Figura 6-74
~ ma~
,ifar_
U'lena 100 200 300
!plas- Diam. Tubos ARMCO (en cm.)
~nta
les y
Irgas 300001-o----,---,---,---,---,-----,----:::,.,'lm •
,; la ¡;
~ión ~ ,.0
,s es
¡ re·
!Jefe
j de
~tar
lán-
oa) 0'C,----*----*---~---~,c---~'e----7>----~.----
Luz Tubo Q Boved:¡ en mili.
lIs)
Figura 6-75
1 5 OO O -
~
o < ~
10000
- "
~
_~o
z E
"o .--- 1m
1.
-
:::::::::- '
-
o ~ ~
o
\\ IJ 1\)
" " " O :.: ~co\1."
,
.~~
6500
5000 4
5 ~
"1 I •
Lo'
B mis.
Figura 6-76
290 Elementos de geotécmB. construcción de teuBceríns y túneles de VíBS férreBS
COMPRFC;¡OV g~ EL ~HLLO
{D~t"rm:na.
el esp~sorJ
Fórm·JIa. Bastca: C = p"i
e ~ Compresioll
F = Carga (Carga vl\;¡ + carga muerta)
S" Ellverg;¡dur;¡
LL "11 la parte suporior de la estructura" 750 11m ./p¡e~
DL ., .. la parte ~uPQr!or de la cstrudura = 16~0 lbs.,' pie'
P ti car¡;a to~a¡ " 243;1 Ib3./ple·
S Ó p.11V¿rga1ura" 19.17
C Ó ~ompri!slón " 24:10 x 19/7 " 2J,JOO Ibs./plo
Es!'wrzo en ¡unta" 144,000 Ibs./plo IInoa1
Factor do Ser.urldad 144 000
2· ~on 14" de relleno '" 23:000'" 6.2
con ca.rga E72
REACClON DEL SUELO
(Determina la compactación)
PI" ~:~OO-" 2500 Ibg.fple'
Figura 6·77
--:~...¡ .,ltI,!1I
fHIkJJ;j-j _ +-I-:r;¡ I !
PLANTA
5ecdón Tramvenal Mostranda
la. Mad"ro. de Guia
ELEVACIÓN
Figura 6-78
Hidrología, drenaje y alcantarillado 291
CICLO HIDROLOGICO
//,,'.::
FORMACloN OE f'jU8ES
Figura 6-79
292 Elcmcntos de geotécnin, construcción dc tcrrncerins y túneles de vías férreos
..,'"
oo
¡830
20
PERMEABILIDAD ~
• 20
Zonas Agrícolas.
20 cmJhora. 60
_.---r-¡51ninutos
_.l----t--¡10 mín. 50
_.l----t--¡15 mín. 40
L _ + - - - r - l 3 0 mrn.
30
-:r:"--l--t--I" 1 Hora. (Fuente: Armco)
:::J.--f--t---¡2 Horas. 20
10
10 20 30 40 50 AREA DRENADA (Hectáreas)
~
E 60
u
e 50
¡¡;
~
.•
o
u
;;:
o
o
concentración de la creciente; sobre el área dre·
nada (A) donde el coeficiente medio de permea-
~
~~ bilidad es (K).
~
-"•
"~ '"'"
m
o
-'",•
00
."
;Uj 9 40 ~
U
E U
~ :;: ." EJqJerimenta,jmente se tiene:
~ :;¡¡;¡;:
o'" ;;: Z
-> E-<
~
30 o §: El tiempo de concentración es:
.;:
~
'"
Ü 20
."
;;: ."
'"o ~ 0.87La)
~ T = (
lil ." h 0.38 .. ' (1) Y la intensidad de
'" 10
'" lluvia (en el tiempo T) es i = 46 (6T) 0.17 long.
P 60)
10 mino 30' 1 Hora. 5 h. 10 h. ( .. ' (centímetros por llOra) ... (2).
1 minuto: 2 cm.
46
20 Horas: 90 cm.
California (l9Z6) (1921) Texas Figura 6-81
(P 60) es la intensidad regional de lluvia en
Hidrología, drenaje y alcantarillado 293
GRAFICA No. 1 SEGUN ROBINSON ROWE PARA AVENIDAS rON FRECUENCLAS MAYORES DE 50 [\Ños.
z
h 8
U
VALORES MAXTM.'JS Di' K
'""'
!;:
~
H
115 SUPERFICIES tMPERMEABL'::5.
110 ESCAnPADA sm VF.:GETACION.
L
~I~gom
u :i 80 ONDULADO sm VEGEl'ACION.
z 50-Q T lO
o 50000 70 PLANO 3m VEGIITACION. .<,
U
~ 700
4o-~ 115
60
PRADERA ONDULADA.
BOSQUES TALADOS.
U
,
'o"
¡;
=>
~
600 mllClU PAnA 30- ~
500 ~~f-'¡'i'I;..:'~nA_
0400 ~,c .... "
., " .,,,
2.0-
~
g
. o
'"
3
240 :~ ~~~~~ DE cmHFERAS.
210 40 TIEnRAS ALTAS LABRADAS.
160 JO TIERR.'\S. DE VALLE LABRAnAS.
ª"
.9
'o
."
300 rnr.nr.' ~I-Il.,.... ~ U ISO
~
¡;'"
t
~""U~O;AI-"'lTl ... ¡.¡
"'" 200' '.10 10_0
il- o 0000
1"
lO' 1:;, 25 g
~
~"'
LLUVIA I<JIlI:!1AIlA
""n
L'I'tlO~l~n...,u B-~ 00
'" 'o
7-=>
6-a. "' R~',,", 20
"u
"''"'"
tJt;; 4'¡¡
roO 5-~ 5000 '"o 60
00
o ~: I~~ IS
~
'"oa.
!;: 4 -"'
'" >< g!;
.
70 o 50 l.
• • ~
z
,.
30 '" 8
z
Q,
CJ~
~
~
~
"' "
~
!;:
'",. "" ~o ~
-1
,•
,~
z i'i
~
Z
12 ~ "
~
U
o ~ Q... ..,.,..,I.<III;
A·C\I""eA n~L aA-o "'00 Si . ,'" ALCANTAffiLLA
[I'l
10
" U
o
'"a.o:
,.c:: '""' ,
7 ~nr.ATTllflllT~"'~ U
-'
!; 6
\
(¡:«lIrrT.I
0.3- «: :IDO
5 Z
"a.
l.pnrClNl'.u:!""
~
,;
3
r;.Plmcn'l'41r.
n~ ~.'t:tlnn", .. ",. '"" "'e
U !!!
!S 2
ro
O.l-'~ '" ¡so '" '"~
z o
z
60
'"
oa.
I
lO
"z
8 -1 S '"" ~
~ 2 L" LONGITUD .DESARROLLADA
¡:
,."'
U
~
~
'"
NOMOGRAMAS y FORMULAS COMl'LETAMENTARIAS PARA CAlCULAR EL GASTO EN ALCANTARll,J .. A::;
es
in Fig.ura 6-84
le
e-
'- l-
cm/hora; (A) es el área de la cuenca en hectá-
reas, (h) desnivel desde punto crítico en mts y
en la alcan'tarilla (q).
la intensidad(i) en las cuellcas pequeñas (me-
(L) longitud real del arroyo en kilómetros. nos de· 200 Has.) es. de 5 a 10 cIIl, Y para las
Q = 0.278 A i (m' por segundo) '". (3) Y grandes cuencas (100 a JO,OOÓ Has.) eutre 2 y
QK 5 cms aproximadamente como valores usuales
finalmeute (q) (m"/seg) = - . cuando se carece de qatospluviométricos locales.
100 Valores del coeficiente de escurrimiento (K) :
Donde (K) es el coeficiente de ,escimimiento, techos azoteas y asfalto (0.85), macadam
El nomograma anexo resuelve ,las 2 primeras y suelos arcillosos (0.05), suelos arenosos (0.30),
fórmulas, bastando multiplicar (i) por el área dre- suelos muy penneables (0.10), escarpado sin ve-
nada (A en Has) y por 0,278 para obtener el getación (0,80), pradera ondulada (0.65), bos-
gasto teórico (Q) y finalmente aplicar el coefi- ques (0.50), tierras de labor (0.30).
'ciente de escurrimiento para obtener el gasto real Además del ábaco de Rowe, anexamos diagra-
294 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreos
AÑOS 5 10 25 50
Cuneta Perfilada con TORDAN en suelos Arcillosos, (FF) 0.6 0.8 1.0 1.2
mostrando excelentes condiciones de escurrimiento.
1I"1
Hidrología, drenaje y alcantarillado 295
USO DEL SUELO (FS) Cuando el arroyo es definido y notorias las hue-
llas de máximos niveles de agua, se toman varias
secciones' de algún tramo recto del cauce y se
promedian las áreas hidráulicas (A) Y los perí-
metros mojados (p) para deducir el radio hidráu-
A
lico (r = -) debiéndose adoptar la pendiente
P
hidráulica media, evitando confundir con pen-
diente del fondo del cauce.
El Factor precipitación (Fp) se toma de las Los valores de n (·Maning) son como sigue:
ción cartas ISOYETAS. Cauce de tierra (0.02) .cubierto con pasto (0.04),
D
¡UD
El gasto probable será = (FF) X (FS) X leoho rugoso de piedras (0.05), paredes lisas de
(EP) X (QT) mampostería (0.015), gravas (0.0025), arena fina
Es muy importante señalar que nunca un gasto (0.2); ríos lentos poco profundos muy enyerbados
del de una cuenca cualquiera, será mayor que el gas- (d.e 0.06 a 0.08).
en to "record mundial" (100 años de observaciones) R2/3 Sl/2
lar, de otro arroyo con cuenca de arena similar, por La fórmula de Maning (V = )
lo que las líneas de máximos mundiales y la de n
de máximos regionales deben ser límites absolutos depende su preclSlon de la certeza del tirante
;¡- de nuestras valuaciones aproximadas según varios considerado y de la pr.ecisión de los coeficientes y
métodos: racional, Metcalf Eddy, Talbot, etc., dimensiones supuestas, incluso de la variación del
if área considerada a causa de la socavación y su
etc., lo cual dá origen al excelente método de ve-
~s azolve posterior.
rificación de Myers cuya gráfica se anexa.
el En ningún casa se recomienda .emplear un sólo
la método para definir las alcantarillas, las cuales
0-
Figura 6-86
deben estudiarse por métodos comparativos y pro-
mediar resultados, _además de observaciones dete-
~I nidas a las condiciones individuales más notorias.
s-
<)
1-
Las alcantarillas deben reservar área para el
azolve, .el arrastre de ramas y arbustos y otros
(-
cuerpos flotantes, además del agua teóricamente
calculada como gasto máximo de la cuenca.
Finalmente, las alcantarillas deben permitir .el
paso de obreros para su inspección y limpieza
periódica, Jo cual elimina los diámetros menores
de 61 a 76 centímetros.
,0
.
.
Costa de Jalisco ~
li"
-70~====~~
1- __~________-+~~~~~~~~-L ________jL~ 10 m"/seg/K" ¡•.
I e.
1-- 5m3 t-----P"-<-l:----f"""+~"""'-_I_-5 m" /,eg/K2 ---+--!-----I---I .!'
o
o
CJ
>
ti)
...:¡
-t
I CJ
t.
o•
=
O
rol I +__-+__-~=.....¡.;::-_+------+__--+__--"""-_+---'''_k,___---=~--+_I mVseg/K" [;l. - li"
Z I ~ ¡;
,a Yucatán
O
~
71
'-
~~ª
o
I
O~) IOO~ ~
~
"
"'"- '<
~ O :>1 ;;.
""
f----------+----1-----+--I------+--+-O.1 m"
O 1'" "'"
I e
~¿~ ,~" ~" ~
li"
Cud. CllEAGI.:Jl
I'rccipit,Idllll r-.l:lxinH1 Flilnu1t(lin;Lr͡\ O:::.....
~ <
~~
. J'
~1~ . J1.!',GION
Codo de
"CrCilgcr" NUf\1.
.
RhGION
Codo de
"Cr~'l1gcr"
" '1
••
~
1
10K'
1 1 I
100K" 1000K"
I I 10,0001<' 100,OOOK"
Figura 6-87 AREA DE LA CUENCA EN Km'
Hidro]ogí~, drenaje y alcantarillado 297
da y el tirante en el caño o canal de la obra. = 0.1 -vPd eu que (P) es el peso volumétrico
por otra parte, las velocidades del agua, debe- K
limitarlas para evitar destruccióu de las pa- (-3 ) Y (d) es el diámetro medio de los boulders
m I
del dueto o evitar que produzcan descarga
material sólido en suspensión y provocar el o cantos rodados.
'para los canal,,:, (de entrada o salida) debemos
agua de un canal tiene una fuerza cortante evitar la socavaCIón diseñaudo velocidades máxi-
depende de la clase de material en suspen- mas de:
',,',.S!CIfi (1 a 5 k/m' de la sección) que se aplica en
0.50 rr;'lseg. (areuoso); barro firme (0.70 mi
seg); arellla y grava (1.20 m/seg) pizarras V tobas
~;~:i'~~~e~l;~as~e~paredes perimetrales con resultados <1O;npactas (~.50 m/sep); rocas (2.50 m/seg)
." del material de las mismas, aún
velocidades no .excedan de un metro maJOma pudlendose meJorar las condiciones sem-
segundo. brando pas~o eu los taludes del canal, cuando ello
Por otra parte, las velocidades de arrastre (se- resulta factible.
Jagranulometría) son: 0.15 m/seg. (arcilla) La socavación es producida por velocidades
,,~ m/seg. (arena) 1.5 m/seg. (grava), y auando (8/1~) . de la media, resultando que el fondo y
,.
, se observa'u torrentes con piedras bola y grandes
boulders,la velocidad en el fondo es (v) = 0.5
los cImIentos se soeavau mieutras las velocidades
resulten mayores que las críticas de arrastre del
IY', donde (D) es el diámetro mayor de la piedra material del foudo, las cuales varían desde 0.2
o canto rodado, lo cual debe verificarse con (v) m/seg (arena fina) hasta 2 m/seg (piedra bola).
\'
11 Velocidodes en Metros
por Segundo
'.2 '.'
1.0
'-
". h
1 r-. r- 1-- Iv~I.~'
u.6 ' '. 11 ,¡ó ,c'
I I ,1 ~9 t-· '1' ~O,
( ,', 1/121 11 V
o.' h 11 r,;; f-·
0.2 1/11-, ¡; f-
If,v /v 1-
, , 't "~0.021
2 B 14 16 lB 1'2 20 2~
LIBRE DESCARGA. EN METROS CÚBICOS POR SEGUNDO Figura 6-88
298 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
TIPO"e" TlPO~D"
MURO PARAUN TI.(:-:,; MURO PARA DOS TUBOS
Alcantarillas
TABULARES
comisión Nal.
de CAMINOS
(México)
PLANTA PLANTA
Figura 6-89
H
SOBREELEVACION DEL TIRANTE la entrada) en tanto que :> 1.2, la entrada
D
Un puente o alcantarilla, reduce generalmente que~ ahogada.
el área hidráulica del cauce libre aguas arriba (AE ), El tirante de un río (promedio) es igual al
área media, entre la anchura de la superficie del
donde la velocidad media es RA = (V, ). En el agua.
E Ese tirante medio, resulta mayor que el tirante
caño de la alcantarilla o bajo el puente, la velo- en ¡as rápidas del arroyo, y a la vez menor que el
tirante profundo de los r.emansos; se designa co-
cidad será R
A
r
= V2 ; siendo (h) el tirante medio. mo tirante crítico del arroyo a la mitad del tirante
medio.
Y,- v! 'h El tirante del arroyo (a la entrada de la al-
La sobreelevaci6n será --::----
2g.
+ -10 (apro- cantarilla) es la suma del tirante dentro del caño,
más la carga de velocidad correspondiente a
ximado).
Las pérdidas de carga por el paso a través de la ~-~
obra de arte, son de cálculo impreciso y s6lo el ( 2g );
desnivel entre la entrada y salida de nn tubo aho- El gasto máximo ocurre cuando el agna llena
gado, señalan su valor con precisión relativa. la entrada (Tirante D) y cuando el tubo conduce
La sobreelevación excesiva, incrementa la soca- 2
vación natriral observada en el cauce libre y pro- un tirante (-) D con una velocidad ·crítica = 2.5
voca la jlffindaci6n de los terrenos agnas arriba
del puente, causando daños cuantiosos.
3
º
D'/2; resultando un gasto máximo = 1.43 D 5/ 2 •
La pendiente crítica es aquella que produce (v)
crítica p2ra la rugosidad (n) de la fórmula Man-
ESCURRIMIENTO CRITICO
1.37
Cuando el tirante aguas arriba (H) es igual
ing, lo cual produce S% = -D'/3
-o
o menor que 1.2 por el diámetro del dueto, la Los tubos deben funcionar con escurrimiento
obra funciona libremente (sin llenar o ahogar crítico para evitar diámetro excesivo, o funcionar
Hidrología, drenaje y alcantarillado 299
rada
(hE - h ) DIAMETRO DEL TUBO (CM) (M/SEG. VELOCIDAD
S
APROXIMADA
CARGA (MTS) 61 76 91 105' 122-
I al
,del 0.15 O"
.0 0.5 0.7 1.1 1.5 1
0.35 0.5 0.8 1.2 1.7 2.3 1.5
ote 0.55 0.6 1.0 2
1.5 ' 2.1 2.9
el
co- 0.75 0.7 1.1 1.7 2.5 3.4 2.5
Ite 0.95 mt. 0.8 1.3 1.9 2.8 3.8 3 mI seg.
m,3/seg.
,1-
o, Q en (m' I seg.) (TUBOS ARMCO)
Figura 6·90 iJ
300 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
'f -=-++-
C (comprensión kg/m1) =PX L = PR
2
donde:
., P = Presión radial externa (kg!m') .
L = Luz máxima en metros.
\'~~~~;~n
R = Radio en el tramo considerando (mts).
La carga muestra en 1600 k/m' X colchón
(mts) = CM.
(e) El arroyo debe posar bajo ¡f) Alineomiento quebrado
el ~omino lo mcí~ pronto posible ~onvenienle en olgunos ~o La carga viva (E.72) es = evo
Figura 6-90b Altura 1.52 m 10,740 kgs/m". (ey)
Terraplén 3.05 4.882 "
PENDIENTES EN ALCANTARilLAS
4.57 2.441 "
6.10 1.465 "
~~'W'~',>Terropll.'n
(Colchón) 9.15 488 kgs/m"
La compresión en el anillo = (C" Cv ) X +
l~-::;;;::::.:::_ SL Sedimento
Pe~dionte del Fando L
Pendiente Mejaroda
Pendiente Finol delpue5 de lo de lo Corriente - (kilos por metro lineal), esta compresión debe
Conlolidodcin del Terroplen
(b) Previniend05e caniro 2
(o) Combo bojo Terroplenes Altoo
lo Sedimentoción multiplicarse por 4 (factor seguridad).
Sedimento
~~~...~ ..~
Soeovo~¡'ín Posible./
- e A L 1 8 R E. R E S 1ST E N C 1 A.I (MOM· DE INERClAl.
(KGS/ML.) ·c4
\'~
214,300 2.72
""---------
Hidrología, drenaje y alcantariUado 301
. (Cv)
-
--
ERCIA),
Puente sobre el Río. del Fuerte, de medio kil6metro de longitud
construido entre 1958 y 1960, Ferrocarril Chihuahua·Pacifico.
12
sta
,te
ru
~
e
.•
".-
:; .5":
> •
ega
.g
ru
Armadura
."ªe ;.. de barros
Id u
e de I)lf
IS- .2 I
a-
n-
iU
:0
o
1-
;,
e It" Y 15" \8~ ¡-
r de largo Figura 6-92
CONOUCTO DE
V
IIAlDOSAS CERAMICAS
, EJE DEL TUNEL
:o ~ EJE PE LA CALZADA
..,,,
Ii J:2;~P¡:;ER=FI~LE::.5::.E::5T::'U::C::TU::':¡A!LE;5,~::=~.~_.,_~,
PARA SOPORTAR LA ROCA _ ,
'1
. 1:
".:".,.."..,,_.(-,:O"OUCTC,5 ELECTRICOS 1
I
CAPA DE RODADURA '
(AUTOPISTA PENSILYANIA)
Figura 6-93
se contraventean de dos en dos para formar torres 11. SELECCION DEL TIPO DE PUENTE
estables. Los bancos y los caballetes se ligan en su
extremo superior con una pieza horizontal llama- Un factor determinante en la vida de un puente
da cabezal; sobre éste descanza la superestructura es la elección de su tipo, pues para un mismo
en dispositivos especiales, generalmente las pilas, cruce comunmente hay más de un modelo de
.los caballetes y los bancos, son generalmente los estructura que <:umple con su cometido, sin em-
mismos que los señalados para los estribos. bargo, como se asentó anteriormente, atendiendo
Superestructura. Es la parte del puente que a los claros predeterminados y a la cimentación
"ubre los claros entre apoyo y sobre la que transita necesaria, la variación en las formas del puente es
la carga rodante. Se proporciona con vigas de ma- relativamente restringida .en igualdad de su esta-
dera (púentes .provisionales); trabes de concreto bilidad de su vida útil.
reforzado, pr.eesforzado o postensionado; trabes Normalmente podemos considerar dos clases
de acero estructurar de alma llena con o sin pre- de corrientes hidránlicas; la montaña con veloci-
esfuerzo en los .patios inferiores; trabes de acero dades altas, cauce definido y leabo rocoso, y, la
estructural de alma llena con cubeta de concreto de llannra, con corrieute de velocidad baja, cauce
reforzado trabajando de conjunto y, trabes de este extendido, a veces divagante y lecho socavable;
mismo tipo con preesfuerzo en el patín inferior. entre éstas dos clases pueden presentarse causes
Resulta económico emplear, para claros superiores con características combinadas.
a los 35 m, armaduras de acero estructural rema- Para el primer caso, el puente correspondiente,
chado o soldado de paso superior o a través, en en general .empleauna cimentación por apoyo
las que se sustenta un sistema de piso a base de directo, ya sea. que contenga varios cIaros o uno
piezas de pnente (elementos transversales) y lar- solo. la altura de su superestructura es considera-
gueros coneelados a dichas piezas; sobre este sis- ble por razones de rasante y terreno accidentado,
tema se coloca la vía con durmientes 'de madero. resultando por este motivo, los claros económicos
Cuando un puente está obligado a un solo claro . también grandes.
(100 m. o más) y, si los .estribos quedan cimen- Para el segundo caso, en llanura, es frecuente
tados en material resistente, la estructura en arco, que la cimentación sea por apoyo indirecto; sin
de paso superior o a través, con sistema de piso embargo, en variadas ocasiones, se emplean tam-
para el primer caso apoyado en montantes o sus- bién el apoyo directo sobre estratos de terreno
pendido de colgantes para el segundo caso, resulta resistente. Si se registran socavaciones en las capas
solución económica. superiores, pues los fondos de los ríos frecuente-
En el caso de claros muy grandes pueden uhli- mente están formados por depósitos de arrastre
zarse sistemas de piso suspendidos de cables de que- acusan movimientos en avenidas, los apoyos
acero de diámetro apreciable, los que a su véz se podrán ,cimentarse en las capas resistentes no
apoyan en torres de altura conveniente, siempre socavables, profundizando ,el desplante, abajo del
ile-
y cuando se proporcione la rígidez reqnerida del nivel de socavación.
su piso suspendido. Así mismo7 .en la .porción de los ríos cercanos a
'de Los cables normales se anclan en grandes masas su desembocadura, se presentan llanuras de inun-
~e
de concreto coladas en ambos lados del cruce. dación co.n divagaciones de los cauces, resultando
Respecto a la sustentación de la vía sobre la
te. superestructura, se ha encontrado conveniente
un problema difícil, la localización de puente y
!es la elección del tipo más conveniente. En estos
proveer cubetas de concreto reforzado que conten- casos, la longitud económica de los claros puede
as
gan balasto, tanto en superestructuras de concreto ser corta si la cimentación de los apoyos es directa
:s-
como en las de acero; en esta forma se puede o, de mayor longitud si la cimentación es indi-
11·
colocar el mismo tipo de durmientes y accesorios recta o si la rasante es elevada.
te
,. empleados en las lerracerías y atender a su cou-
Para un mismo -cruce se eligen varias alterna-
servación con el mismo personal y equipo, ade-
o tivas de puentes: variando su claro o claros entre
más, se obtiene un med_io de sustentación seme-
l~
jante entre puente y terracerías con las ventajas cierto límite, el número y clase de apoyos y los
e materiales que se emplearán en su construcción.
consecuentes.
:1
I 306 Elementos de geotécnia, construcción de terrnceríns y túneles de vías rérreas
~
¡
Ij
La cimentación también puede diferir ya que, en entre nivel máximo de agua y supelrestrulChlra:
claros cortos, se emplea normalmente el apoyo hay puentes cercanos, proporcionar todos ,los
directo o los pilotes y, en claros más largos resulta referentes a ellos; el estudio de otras dos
económico el apoyo directo, los cajones o los nes del cauce, aguas arriba y abajo del
cilindros de cimentación. precisar gasto y velocidad de la corriente.
Para determinar con más precisión el tipo de se puede arorar con molinete, emplear el mÉ:foniln'
puenteadecuado, conviene desarrollar varios ante- correspondiente.
i"
'1':.
proyectos, eligiendo de entre ellos, el más eco- Corno datos para construcción: los m'ltel:ial,,-,
nómico, tanto por el costo ·como por su programa naturales que hay en la vecindad, de los
de construcción, equipo y personal requeridos que, cados, los lugares de procedencia más cel'callOS::'
en última instancia, redundan en mayor .Q menor para ambos, el costo probable para los VO.IÚDOerle8,I.:
,.
economía de la obra. Para 10grar lo anterior es adecuados al puente recomendado ya puestas
.
f,i
1";
; :
indispensable que estos estudios, los lleven a cabo obra; clima dominante y los jornales que se
:-i
r; ingenieros experimentados en proyecto y cons- en la región; si se han construido obras smlilalres.
1.'1 trucción de esta clase de estructuras, basados en por precios unitarios, informar de ellos; también
los estudios, topohidráulicos y de suelos relativos. si es necesario colocar en el .puente, banqueta
Durante la construcción, es posible sean necesa- para peatones. Deben mandarse fotografía del
rios cambios fundamentales al proyecto por razo- cruce y de todo 10 relacionado con el mismo.
nes constructivas, mismos que deberán resolverse Como informe preliminar de cimentación: l.
de común acuerdo entre los proyectistas y los geología superficial; si hay otras estructuras simi-
constructores. lares, tipo de cimentación empleada y comporta-
miento de la estructura así como fecha de su
111. ESTUDIOS Y PROYECTO construcción; para el puente, tipo o tipos de ci-
mentación adecuada y número de apoyo,; capa-
Los estudios fundamentales para determinar el cidad probable del terreno a diferentes profundi-
puente que económicamente resuelva un cruce dades de acuerdo con sondeos efectuados; si la
dado, son en general los intitulados [,,[arme para clase deJerreno no se puede precisar, solicitar el
proyectos de Puentes. Informe preliminar de Sue- estudio de suelos, estimando el costo probable del
los y el Estudio de Suelos, propiamente dioho: mismo y los elementos de trabajo para llevarlo
En el Informe para proyecto de Puentes, de- a cabo, el personal, equipo y herramientas nece-
ben proporcionarse los siguientes datos y estudios: sarias, además del programa y presupuesto que
Identificación del cruce con su kilometraje de la se requieran.
línea correspondiente; el esviajamiento y banco Los anteproyectos se nevarán acabo basados
de nivel; topografía de la zona que contenga al en los datos qne proporcionen los informes ante-
cruce en unos 1,000 m (en sentido longitudinal) riores. Elegido el tipo de puente conveniente, se
X 500 m (de ancho) y escala 1:200; elevación de desarrollará el proyecto definitivo, nOl'II1ado por
la rasante y, un croquis en que se consignen las las .especificaciones de proyecto que estén en vigor
vías de comnnicación y poblados cercanos con la y elaborando las complementarias al caso en cues-
información de sí se pueden instalar campamentos tión; los planos se dibujarán en el número nece-
y circular en cnalqnier tiempo o no los vehículos sario con los detalles qne precisen todas y cada
de trabajo. una de las partes de la obra que llushan, cui-
Como datos hidráulicos: la sección del cruce dando que todas las dimensiones y elevaciones
con los niveles de aguas mínimo, máximo y ex- concnerden y exponiendo las vistas ·con las acota-
traordinario; la pendiente de la corriente y la del ciones necesarias, que determinen el trazo pttác-
fondo del canee en 500 m o más; el coeficiente tico en el sitio de la construcción.
de rugosidad, velocidad superficial, frecuencia de Las gráficas de precios por m 1. de puente, de
las crecientes y caracteres y dimensiones de los los tipos más comunmente empleados, que aquí
cuerpos de arrastre; si es estable el cauce o no; el se incluyen, fueron valoradas tomando los pro-
claro mínimo horizontal y el espacio libre vertical medios de los costos que arrojan los puentes
"'1'--_ _ _ _ _ _ . ___ _
1
e CÍ-
-I :apa-
ndi-
:j la
Ir el
del
arlo
ece-
que
Viaducto tJpico del Ferrocarril Chibuahua-Pacllico
dos en el Tram'o montañoso del Cañón del Suptentrión.
lte-
. se
por construidos en el F.C. Chihuahua al Pacífiea du- subrasante, 95 m.
sor rante los años de 1958 a 1962, precios que actual- Total $1l,500,000.00; por M. $37,000.00
les- mente se -consideran aplicables a la zona del Puente El Fuerte con 7 tramos de trabes de
ee- centro del país, por 10 que, para obtener los de acero soldado de 35 m y 3 tramos de armaduras
da otras zonas, deberán afectarse del coeficiente res- continuas de 72, 90 Y72 m, paso superior, estribos
ui- pectivo carasterístico de Sueldos y Precios Regio- y pilas de concreto reformado, s6lo las pilas 9 y
ies nales. 10 cimentadas c/u sobre 2 cilindros de concreto
ta- Se dan los costos de otros puentes con pro- reforzado; altura del fondo del cauce a la sub-
le- yecto especial como ejemplos de esos tipos aisla- rasante, 47 m.
dos: Total $15,361,000.00; por M. $31,000.00
le Puente Ohinipas con 3 tramos de armaduras Puente Coatzacoalco, para una vía de F.C., 2
tií continuas, paso superíor, de 72, 90 Y 72 m, estri" carriles carreteras y banqueta para peatones. Está
J- bos de mampostería y concreto y pilas de con- formado por 27 tramos de trabes de concreto -pos-
!s creto ciclopeo; altura del fondo del cauce a la teusionadas de 3l.50 m y un tramo levadizo de
308 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
60 m libres; pilas de concreto reforzado sobre nn Los viaductos formados por un muro de
álindro de cimentación c/n; estribos de concreto postería con bóvedas y cubeta de concreto
sobre 2 ó 3 cilindros. Su longitud ,es cercana la corona, son útiles y económicos para salvar
a los 1,000 ID, el espacio vertical ,en el canal presiones reg¡ulares, con corto escurrimi~to
de navegación es de 8.00 ID. SU costo actualizado agua, en zonas montañosas; el costo promedio
es aproximadamente $57,600.000.00, y por M. m es de $8,700.00 para alturas medias del
$57.600.00. de la escotadura a la subrasante de 10 m.
[, .1~a"I.O&a,,". ~u.uu
uu •• u, .....
~
calle •• u.
! U L ••"." 1
H .uuu
... au . . . . . . . . . j.L . . . . . . .
a ,_
IL
í'
, . ID lO.
n acUUDD
C"II aL CL""
TIa L& • • _
OO.".
TRABES DE ACERO O ACERO Y CONCRETO
"I
!. , • 11 lO.
l'
1"
!
l'k-f--I 1-I---=J.!l=----- ---
jo,
¡.'"
r-:
I
,
rD"....
•••
___.¡
:~:::~TD
unto .. TU""" L'''O_
."'TI .P ... UDI
.1.11"'", .CUII_
O" COIILeU"" T/fJ
LI . . . . . . . .
.... DO 1
'o~'oO •.
DE AcUUUD C... EL cUoo
.~ LA U . . n E ' LA Ta_
~O.U~,A U EL C""U_
TODAS LAS PILAS SE DISEÑARAN PARA OFRECER-
LA MiNiNA a.aSTRUCCION A LA CORRII!:NTt HIDRAU-
LIC ....
Figura 6-94
Generalidndes sobre puentes 309
lam_
obre
- de-
. de
por
ndo TRABES DE ACERO SOLDADO DE ALMA LLENA
LIBREMENTE APOYADAS
{DOS HOJAS Y CONTRAVENTEO J
PESO EN TONELADAS DE ACUERQO CON SU CLARO
TDK_
" -
- /: /
" -- /
/
./
-
/I
-
/
1/
40
v/ /
-
-
/
"-
-
/ /
/
h/
./
" /' /
V'
//
" - /~::</
~!,/
/'
6
, , ,
, , , ,
rus.
" 2D 30
Figura 6-95
310 Elementos de geotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas
COHCllnll
....",
1
L,.nl<
50 m. o" .. ~.
IZOo 3001llTI"
",,,-i
50 m.'; má~
NUUra u ,n.
Figura 6-96
Generalidades sobre puentes 311
30 a oo
//
/
/
/
Z5000
//
,, /
20000 /
/
.. j
/ . ;,./
/",.','", .,/
". /.'/ .,/
15000 --'- ,//
.. . /
V
/ /s
10000
7
/ /'
/
/
S 1100
, ,,, ,,,, ,, , , ,,
" " " " 3D
Figura 6,97
312 Elementos de geotécnill, construcción de terrllcerÍlls y túneles de vías férreas
3~OM. Ó MAS.
AL SISTENA DE PISO
N. A. M. E. -----¡
_~-¡;¡;-C¡¡-"D
2 ... t A S.
Figura 6-98
Taludes de roca 313
mallas de alambre apoyadas en pernos de anelaje interceptoras del derrumbe periódico inevitable,
"clavetando" el talud erosionable. las cuales deben tener una anchura del 20% a la
Estas medidas pueden o no requerir el uso de altura del corte y una profundidad Cde (10% h)
drenes casi horizontales, taladrados a través de roca bajo el nivel de la via.
húmeda, pudiendo precisar tubos perforados. Estas zanjas almacenan las rDeaS derrumbadas
Cuando la masa de roca inestable es muy que se retiran al terminarse las lluvias para reservar
gruesa, en vez de anclas cortas (banderillas) se sitio al siguiente y esas zanjas pueden compl".
usan largos cables con punta de ancla en su ·mentarse Con -cer~s de mampostería seca, cercas
extremo afirmados cou concreto inyectado. de alambrado, etc., y si precisa hasta emplearse
. Los muros de concreto reforzado para detener túnel "falso", o sea una losa o bóveda construida
posibles derrnmbes, no deben usar largas bases en el corte ",xcavado a cielo abierto antes de que
para su estabilidad y ello se logra usando anclarlos ocurran derrumbes.
verticalmente para evitar el volteo de esos muros El ferrocarril puede descarrilarse con piedras
en uL·'. hasta de 30 cm, en tanto que no puede desviar
Con frecuencia se pr.ecisa ocurrir a métodos su trazo y perfil con la facilidad que dispone un
preventivos de accidentes, tales como las zanjas pequeño autotransporte.
I
i
\
li
1/
li
I
,
I
L
y estructuras
500'
so 100 150
130
e
1.5 l' ¡-"[acto del calibre
120
] 'n j!astos C. de Vía Vid:! del Riel en Curvas
110.
~ (para vías Clavada y Elástica Con
e
;g" 100· ó sin lubricadores)
1.0_ seq,~"(I-
.
•o
•
O
Calibre - Riel
80
Datos compiladOS Autor
Fuentes: AREA, SNCF, etc.,.
,, y observaciones en vías de México.
1S6 132 lio, 100 90 sO ,
(Lbs. por Yarda) "" E '" Elástico
60-
•¡;¡ "
"" . ~ e '" Clavada
:s• .. L = Lubricado
~~""--
40 >
1.2-
'" "-,
-30------- ----,-'':.,..,-- -"li:J:._
-
! ,C.t. I , - - - - __
\, 20 I
:
:
I
i----~-_-
I I
-
1.1
; ~ tC~
Velocidad (kph) 10 1" 2· 3".4" S" 6'" 7" B" 9" 10'
apoyos son indetenninables en su diversidad, de con la máxima carga rodante y su impacto, sobre
modo de precisar de técnicas con c"P"rimentaci6n una serie de dUlIDientes donde pueden fallar uno
de! soporte real que los dunnientes representan o más contiguos a los dunnientes que soportan la
para poder transmitir las cargas del riel sin de- carga analizada, produciéndose claros reales, hasta
formarlo. el triple del nonnal .espaciamiento entre los du,r-
El riel es una viga cuyo peralte y momento mientes~
de Inercia .le proporcionan cierto momento resis- Esta condición, produce presiones máximas
tente o módulo de sección que precisa concordar sobre un sólo dunniente, e! cual debe reaccionar
Rieles y accesorios 317
P4C:~
.. ( 120)
La carga por eje será 4' 1.2 = 36 tone- M = ) en que
-------~~_--~ .. .-==
318 Vía y estructuras
r INESTABILIDAD DE LAS VIAS Se comprende que nuestras vías pueden resisti
1 las deformaciones que resultan de los rieles sOlda~
Los ingenieros de los ferrocarriles franceses, dos cuando la inestabilidad decrece aún cuando
usan .el indice de inestabilidad el calibre del riel no sea exageradamente pesado.
si usamos riel de 90 lbs (44.6 K/m) can dur~
2R miente de concreto, la inestabilidad es 100 X
100 2 X44.6
I, +
(2 X 44.6 200/0.60)" = 0.05. lo cual pone en
evidencia que es 3 veces más sólida la vía soldada
en que R es el peso o calibre del riel en kilos por con riel de 90 lbs con durmiente de concrcto
metro lineal que otra con durmientes de madera y rieles d~
T =peso del durmiente y ~us accesorios (Kg) 100 lbs/Yd.
d =
distancia centro a centro de los durmien- Las fórmulas de inestabilidad, se refieren a
tes (mts) e"periencias con durmientes de diseño geométri-
co, similares a los de madera aserrada y produce
La menor inestabilidad pone en evidencia un valores aproximados comparativos, sin embargo
mejor conjunto capaz de resistir mejor a los gran- cuando se usan durmientes especiales (como los
des esfuerzos del tráfico y temperatura, en las 2 blocks y conchas de acero) la fórmula no resulta
peores condiciones de alimento y balasto. aplicable y también debe considerarse el efecto
Para riel de 100 lbs inestabilidad = 0.18 cuando de estabilidad transversal y longitudinal adicional,
se usa durmiente de madem. derivada del uso de algunas anclas especiales como
El mismo riel de 100 lbs (49.5 K/M) con dur- la Fair de doble acción y otras similares que pre-
mientes de concreto produce inestabilidad = 0.06 sentan áreas considerables de contacto con el
o sea 3 veces más es¡able. balasto y durmientes.
i
I
II~ RE ! ---~----------
1 I
r
que produce 1a carga máxima y su impac-
claros hasta 3 centros de durmiente o ·;l~
I
~-'R ~;:~
," \1
l' ~ ~
mt., aproximado usual para dunnientes I ~R \\. E
I . 1
•
curvas. ~~ EJE NEUTII.O ::] - -------------T 1
transmite presión al durmiente a través '1 1--·----- !- I I
(:pllac;,s metálicas, de hulc o tablillas de ma- I . : I
empujes horizontales aplicados al hongo, ¡ ,~ I __ b:E---- 0.< ¡
ll"lIUCU a volcar al riel con momentos más gran-
cuanto mayor sea el peralte o inversamente
prcq:¡orcÍ,omlles a la anchura del patino
-1--)------------ ~~1 . -~~
.-,. I ,,
•. . l
1 1
i
sección geométrica del riel elegido depende :
-I..;.. __
~ L_~, ________-'-______-""-'.>1'";-_ .1",( !
_i_
los momentos de inercia y distancias de gira-
de cada perfil para un dctem1inado valor de 1-------------- 5f - 114 cm,l - ----...¡
etc., ·hacen desechable un elevado porcentaje del riales expuestos y consiste en el ,producto del
acero fundido y el enfriamiento, rápido produce número de oscilaciones por segundo por la ·fuerza
grietas invisibles que causan fracturas posteriores en equivalentes a la aceleración (g).
oel riel prematuramente. Un tren lento produce 50 "g" y un tren rápido
l· El control de calidad y el enfriamiento lento . puede provocar 500 vibraciones por segundo COn
1
!
controlado, justifican plenamente los gastos de mayores aceleraciones; se recuerda que F = ma
inspección técnica en las fundiciones y lamina- de donde se puede deducir la fuerza destructiv;
doras de riel, donde los rieles al rojo, se envuel- derivada del golpeteo que recibe cada junta ven-
ven en capas de arena y se les enma gradual- cida y abierta (entre 2 rieles) al paso de Un COn-
mente durante 3 hasta 24 horas. voy de 80 ·carros a 100 kph, con una gran varie-
dad de cargas por eje, cuyos efectos se amortiguan
ENDURECIMIENTO DE EXTREMOS 'lentamente vibrando como diapasón, con magni-
tud combinada por golpes sincronizados enhe
Para soportar impactos de ruedas, se endureee los 400 ejes y ruedas de un largo tren de carga
el riel en las puntas, sin que ello elimine la vi- con toda la gama de pesos, desde el eje de -la
bración, pero se logra reducir esta y dar mayor locomotora hasta un carro vado_
vida al riel, sumado al empleo de planchuelas re- El acelerómetro de cristal de 'cuarzo, puede
forzadas, y ello puede ser recomendable en vías medir los esfuerzos en la estructura de la vla y a
mny sinuosas, donde no es posible soldar tramos diversas profundidades del balasto; la. resistencia
largos. eléctrica del cuarzo, es muy sensible a las presio-
nes variables, de modo que un galvanómetro se-
SECCIONES TIPO DEL RIEL ñala Con precisión las fatigas provocadas por el
tráfico de oJos trenes.
las locomotoras I1)odemas cargan 25 a 35 tone- la posibilidad de medir las vibraciones y la
ladas por. eje y]os impactos varían sus coeficientes creación de VIbradores de laboratorio para simular
entre 1.1 y 1.3 según las velocidades usuales para iguales efectos que los observados para el paso
cada clase de vía. de los trenes en la vía, permiten desde hace 25
Los rieles tienden a standarizarse entre 5 tipos años, los estudios exhaustivos realizadas por téc-
milo/ similares, pesando desde 100 hasta 156 Ibs/ nicos franceses, belgas, alemanes, para provocar
y d para los paises con gran desarrollo; siendo .en unas cuantas hotas o días, una destrucción
muy recomendable usar entre 80 hasta 115 Ibs/ debida a la vibración, equivalente a varios años
Yd., para paises en desarrollo mn escaso capital de tráfico.
como el nuestro. El vibrogir, simula los impactos del paso. de
las técnicas modernas (elástica y riel conti- -los trenes, con los 3000 RPM equivalentes a 50
nuo) han contenido al desmesurado aumento de Hertz, de un motor eléctrico y su mecanismo
calibres mayor' al 15'6 lbs/yd., pero en algunos excéntrico que sacuden vibratoriamente a un
casos muy reducidos y especiales (para velocida- tramo de vlas experimental donde los rieles, .Ias
des urecord") precisa usar la mejor técnica contra fijaciones, los durmientes y el balasto, son estu·
impactos, VIbraciones y daformaciones, sumado al diados mn resU'ltados casi idénticos a la práctica,
grande y costoso riel de 156 Ibs/yd. pero obtenidos en cortlsimo tiempo; en la actua·
lidad, la mayoría de los Europeos y Estados
VIBRACIONES Unidos, disponen de aparatos vibradores cuyos
datos son fidediguos únicamente cuando la inten-
la vibración destruye la cohesión molecular y sidad del golpe y la frecuencia son análogos a la
la destrucción se inici:r por las zonas con fisuras realidad; se emplean además aparatos para simular
y defectos de la fundición y 'laminado, can los los efeclos de un tren descarrilado golpeando los
golpes del trá,fico. durmientes y 'fijaciones, tal como el existente en
El Herlz es la unidad para medir este fen6- los laboratorios de .ferrocarriles en Munich, o el
meno que causa la desintegración de los mate- .excelente equipo de Sto Owen de Pans.
Rieles y nccesorios 321
mede
3 ya
;neja
'esio-
) se·
)r el
y la
Ular
laso
25
téc-
lcar t t
¡ón
aos
.o/apronto -?ea/
de
50
T/h'ArONOO S/,<-IPLE
.
no
un
las
:u-
:a,
,
la- {'
os 1
os T
n-
la
IT
IS
#VEue Ef4S11Ctl T P.tACA ~ #v/.~
n
,1
Figura 7-3
32.2 Vía y estructuras
s ¡951bs./ p a vl"F(Ingles) -
Figura 7-4
FUIlrta5
z
zT.---- 5
.
o
N
•
,
Fe7 H
-1
I
!- !
.,,
o \j
a
1/ ...' " ,!
JI .= dílntado" del v;Ín:lsa dd tinJoodo b:ljo la fuerza Z ([)
Iij. \ ~
Fe7 Fe 6 Fe 19
Rieles y accesorios 325
\lID
¿¿_"
:::¡ E
15
_:;2" _ _ _ _;;7!
=>
r,
S
7 U" j
~
~\
i
~I
,
I
1,11 1.,11 (;111
S
11,1,';:
- ('I'n~lll" de 1,)("" '1"1J11)
~, . 1nI! 1 ,IJ lIl1 ---'--- 1--
lOIl ;HO ,IDO 11111 1II"IIn
• es
pu-
"'ra
ujo
'es-
~en
Fisura transversal, mostrando Fig. 7-8 Apariencia general F'g. 7-9 Apariencia general
ca- reClmlefll[U rápido. Las flechas indican de una grieta horizontal de una grieta vertical del
anillos de crecimIento. del hongo. hongo.
el
an
le-
JI,
Js
á-
:s
11
Las aplanaduras de motriz patinando (quema- alma con grieta IGngltudinal, desconchandG el
dura) al arrancar; el desgaste por la ceja de las filete, o escurriendo la banda del hongo hacia
ruedas del borde (filete) del hongo del riel; o el el lado de afuera de las curvas.
eseurrimien to de la banda de rodadura (riel su- El alma o peralte, falla pGr oxidación en las
dado) son claramente observables además de los zonas con brisa salada (próximas 5 a 10 kilóme-
golpes, desgaste y rotura de los extremos. tros del mar); .la grieta vertical o fisura del alma,
El manejo del riel al descargarlo de las plata- termina por agrandarse y formar el riel entubado.
formas puede golpearlo y causar fisuras y un cla- Las .fallas de rieles coinciden generalmente con
vador inexperto, golpea al patín con roturas fre- defectos del control de enfriamiento y aceros con
cuentes. demasiado (alto) carbón, además de la corrosión
Los rieles en curva, se gastan del borde y se por gases industriales, brisa de mar, humo en
les invierte para usar el tilete del ladG opuesto. túneles, etc.
Cuando se repite esta maniobra, el riel se en- Para los rieles detectados y mareadG el lugar
cuentra gastado de los dos bordes del hongo y se dañado, se emplea pintura roja, (para daño grave
le designa riel volteado resultando rebordes y irreparable) y pintura amarilla para proteger con
escasa banda de rodadura que dañan a las ruedas. órdenes de precaución y cambiar el riel defectuoso
La falta de sobreelcvaeión, corta el hongo del a vías laderos y patios de segnndo orden.
328 Vin y estructuras
Irc el
! du-
Jntra
ende
69 ---·~-------161
50 132
, de
ye!
54
:via-
,uya
~do,
o
127 19
I
nas I
ada
>rc-
ten
-rn--
vTA TIPO AMERlCANO
ue-
, a Figura 7-11
ler
mr
re-
de
lar
le
II
11
J,
Figura 7-12 Figura 7-13
330 Vio y estructuras
traspasando el taladro hasta la base eH durmiente. mete el error de no usar placa de hule .en el
En la actualidad, el clavo debe hincarse en el asiento del riel y dotarlo de <andana de presión
barreno verncal hecho a máquina y clavarse tam-
bién CaD máquina, para evitar golpes diagonales
que abocarden la entrada y reduzcan la fuerza de RESISTENCIA A LAS CARGAS REPETIDAS
DE MAGNITUD VARIABLE
apriete.
En el comparativo .entre el clavo común y el
clavo elástico, debe preferirse a este último, para Las cargas estáticas crecientes de un laboratorio
cualquier clase de madera, .especia1mente cuando no señalan lo requerido a un clavo o tirafondo
el tráfico sea pesado y de trenes rápidos; un clavo en la vía.
común resiste la mitad de la fuerza para extraer Precisamos investigar cargas repetidas cou fre-
un clavo elástico y la cuarta parte de un Tira- cuencia y magnitud similar al paso de los trenes
fondo. 'para medir la deformación o sea la gradual ex-
El tirafondo es insustituible para maderas blan- tracción o flojamiento, hasta ~a ,cesación del
das y la solidez de su fijación es tan grande que apriete, el cual es la fuerza que impide el corri-
puede producir roturas del patín, cuando se co- miento longitudinal del riel. (véase gráficas).
I
L
Rieles y accesorios 331
el
In.
lS
la
lo
e·
"
{-
ESTRIBO ELASTICO (SUECIA) (e) GRAPA ELASTICA (FRANCIA)
,1
i- Figura 7-17 Figura 7-18
-La SNCF obtuvo éxito tras de larga experiencia Esfuerzos por durmiente = 0.4 F (rueda) .
con placas de hule de diferentes espesores, hasta
logror la placa con estrías para, absorber la defor-
mación en espesor, sin expandirse en anchura a1
paso de la carga_
La placa de hule se coloca sobre madem bien
entallada y asfaltada, pero los bordes no cort",;
de modo que las presiones resultan uniformes y
se distríbuyen fatigas mucho menares que con las
gmndes y costosas placas de -fierro de doble an-
chum_
Además de mejor asiento y menor presión uni-
taria,se obtiene absorber vibmciones del riel al
durmiente y finalmente un mayor anclaje por el
máximo coeficiente de fricción enrre hule y fierro.
lOTon
Figura 7-19
CARGA
CARGA
,I!III!IIIIII
,.if ~; J,\,
: ;
./ f
:.: :.:
rn
;;,/ d! 9 \
\"
d: d\ . .
- - l'
'6\
SIN PLACA DE
HULE
,,
,__________ ~==_~=_c,=c,..-.
Rieles y accesorios 333
Figura 7-24
Grapa cl.istica FnIJlCCS:l p<lra clllflJlicl1rC de cOllcreto mostrando Jos 2 "puntos" de contacto eDil el patm.
334 Vía y estructuras
.Jbs. z .---,t.-.~.
'-'r--'. 90mm
PI! lUllillf":':':Lll1J"flJ'fp;T
A !'7''""1~30'''0~!UJ.J.llilJJ..! : 300 ;
IODO 850
P:=~
2
Cuerpos de ontlaje en formo de disco.
DURMIENTES DlVIDAG Figura 7-26
Pretensado 27 Tons. Figura 7-27
Ja MOMENTOS RESISTENTES
ele
les f I : Esfuerzo unitario de tensión por flexión en el concreto, (supuesto poro
el cálculo de lo capacidad de corga igualo O,3D y 80 Kg/c'm~)
io- f,
B0-t--
I' 1 , 7 5 ' : I ! I J 1Ol 1.76
t-J·T70_J~ __ !:i!_J..~_ -_~..!T,51_..!'í5 j'T --1,
¡
! 1 , 1: 1 1; I 15Ton. 15Ton
30--1-~I~_~~f7-J~~O~~~4'f.~:.t-~ra-*~;-~~-~t
o-+- f--"¡ -T--· --r--r--1
l ) I I
® ~
. 'M ¡~: MR1=Z(§.LA- e )+ftSI
~~~~-H~----~~~·--~-*·~--~I~'__•
Figura 7-28
336 Vía y estrocturns
tramos soldados resultarían de 7 a 8 rieles máxi- El número de fallas no llega a Y2 por cada de
mo, a causa de problemas del transporte sobre milIar.
plataformas a miles de kilómetros. El consumo por soldadura es de 4 KW hora
Una solución intermedia (para tamaño indus- y la mano de obra es mínima aunque altamente
trial con económico costo) consiste en fábricas especialista, produciéndose costos míuimos para
portátiles de soldadura eléctrica montadas en grau produccióu.
carros de <ferrocarril, pudiendo usar cor·riente pú-
blica o generando su propia energía. SOLDADURA ALUMINIO-TERMICA
Fiua.]mente, el meuor tamaño individual de
soldadura es el proceso alumiuio térmico aplicable El origen de este método se debe a la química
en la vla, que resulta indispensable para labores meta'lúrgica alemana y actualmente se usa exten-
aisladas y para conectar los tramos soldados en el samente con ligeras variantes según el proceso
taller exclusivameute, a menos de realizarse obras alemán (Thermit) y el francés (Boutet) can
aisladas y de pequeña cuantía. buenos resultados para ambas patentes, costos si-
milares del orden de $ 350 pesos M.N. por solda-
DIFERENCIA DE COSTOS INDIVIDUALES Y dura y nu porceutaje de fallas no mayor de 2 al
CONJUNTO MINIMO milIar cuando se dispone de persona,l muy ex-
perimentado.
Entre los costos mínimos y el máximo, pueden El óxido de fierro y el aluminio, reaccionan
duplicarse los precios, digamos de 10 a 20 dólares produciendo calor (2000 grados ccntígrados)
por unidad, de modo que un resultado satisfac- cuando fusionan químicamente activados por Un
torio y realista, precisaría de 2/3 soldaduras de catalizador explosivo.
taller, más 1/3 de campo, con un costo promedio Los rieles se limpian, se alinean y nivelan y se les
de $ 13 dólares por unidad soldada, cuando exista s<wara entre 15 y 18 mm, fijándolos solidamente
una organización adecuada para soldar rieles en antes de precalentados durante 5 minutos can
gran escala "bajo un plan práctico y económico de quemadores hasta dcjar los extremos al rojo cereza
largo alcance. claro (1000° e).
El precalentado rápido utiliza sopletes de
SOLDADURA PRESION-ELECTRICA oxígeno-gasolina y el método lento requiere 8
minutos y usa propano y aire.
Los rieles nuevos, o los usados con puntas re- El molde donde se ejecuta la fusión del acero
cortadas y desvencidos, se limpian mecanicamen- (aluminio térmica) es nn crisol metálico que se
te y se les hace pasar por líneas de producción en coloca sobre la jnnta de rieles y se rodea can
serie a una máquina que precalienta y solda por material arenoso refractario para forrar el perfil
fusión eléctrica y una presión simultánea de 50 del rielase emplean moldes prefabricados según
toneladas. el proceso Thermit.
La soldadura pasa a recortarse y esmerilarse Los metales del fierro y aluminio, se vierten a
para finalizar la inspección magnética detectora granel, de las porciones cuantificadas y dosifica-
de posibles defectos y termina el proceso colo- das por el fabricante, para cada calibre de riel
cando los rieles soldados sobre las plataformas del y para cada con tenido de carbón en el acero del
tren de trabajo. mismo; el material para soldadura viene mezclado
La corriente industrial (o la generada en la y empacado cn bolsas de palies ter, de modo de
planta portátil) precisan tmnsfon11arse par" alta sólo precisar tapar el fondo del crisol, introducir
intensidad de 50,000 amps. por 5 votos de presión el material de soldadura y colocar U11a pólvora
que al aproximarse los rieles, los caHcntall y especial (mtalizador), tapar el pequeño alto hor-
hacen chisporrotcar el metal al grado ele fusión no en miniatura y encender con flama, para pro~
que se termina al tiempo de aplicar la presión vacar U11 volcán de acero que a su tiempo de
elel choquc ele 50 toneladas entre ambas cabe- calma se destapa el tapón del fondo y fluye 1;1
zas de rieles. f.undición cntre los rieles, dejando la escoria alr.e~
l '¡S
Diversos dunnienles 337
la y el buen acero en el perfil soldado. La potencia diese! genera 560 k'W con 640
de .enfriar, con marro, tajadera y cincel Volts, a 40 ciclos.
ca la escoria excedente alrededor de la La planta puede colocarse cada 20 a 100 kiló-
:e y al enfriarse se procede a forjar y al esme- metros según el tráfico y la velocidad del tendido
ca en serie, para termiuar Con el pulido del de vía, o del 'cambio de riel, obteniéndose costos
de 1 riel y la inspección visual y con de- tanto menores cuanto mayor sea el trabajo asig-
manual, de los resultados. nado.
AfortunladaUlerlte, las escasas fallas, ocurren al La consolidación de ferrocarriles dispersos per-
los primeros trenes que deben correr con mitiría entre nUID,erasas economías de operación,
reducida duraute un periodo inicial. incluir el uso de métodos ecouómicos de gran
a tarde, las fallas pueden ocurrir en cual- prodncción.
I-
otro sitio excepto en la soldadura de rieles Las soldaduras Matisa, son detectadas con
D
es igual o mejor que el mismu riel. equipo de radiografías Magnaflux que practica-
n
i- laboratorios de ferrocarriles detectan perio- meute UD dejan pasar fallas.
.- lcam,mt:e al producto aluminio térmico con car-
vibradas de 35 toneladas, miles de millones de DURMIENTES
con tramos de riel con claro de más de 2
Clases: de madera (dura y blan da ), de con-
Los tramos de via prefabricada de uno o de creto (pretensado y blocks reforzados con unión
rieles, tienen juntas apareadas y el destercie de acero estructrrrnl y articulación con pretensado)
el resulta labor .evidente a cargo de y ,conchas de acero.
DURMIENTES DE MADERA
SOLDADURA DE PLANTAS
MATISA En México, usamos dura tropical (chicozapote,
mora quebracha, tepegnaje, Jabin, etc.) blandas
Varios carros de ferrocarriles contienen gene- maderas de pino resinoso ponderosa, pino ocote
rador, transformadores, soldadora, pulidoras, ins- y ciprés y maderas semiduras de encino, Laurel,
pección y transporte. etc.
Los primeros rieles largos (1 km) los obtuvo El Sr. Ing. Herman Meier, Profr. Alemán de
, bajo supervisi6n del Ing. M. LevÍ en Ferrocarriles en la Universidad de Municl, ha
.. independientemente de tramos cortos sol· desarrollado la f6rmula
en 1910 por el inventor Goldsmidt de
Po 16EJ X
experiencias inicürles admitieron riel con ti- F = (W - -R-) -P::c'0-=-2-
curvas de 800 metros de radio mínimo donde F es la fuerza destructora lateml; W es la
durmientes de madera y de 500 mts, para peso del riel (Kg/cm); Po es la fuerza de dilataci6n
con durmientes pesado de concreto en Mé· (e At A E); R es el radio en mts, de la curva; E
hace la años soldamos riel continuo para m6dulo de elasticidad (2.200,000); J X el momen-
hasta de 283 metros de radio (G = 4°), to de inercia (vertical) que resiste al desplazamiento.
a tener clima poco variable caluroso, trá- Los columpios y <:irnas del perfil de la vía le-
moderado y durmientes de 2 blocks RS que vantan los rieles con los grnndes calores o frío y
máximo anclaje transv.ersa1- cuando coinciden con las curvas horizontales, el
·l{¡¡IOIC)S mínimos de 300 metros (en conrncio-
riesgo de chicoteo es inminente como experimen-
ideales de pequeños Al y máximo anclaje talmente observamo! en Sinaloa, debiéndose re·
mnsv·ersal) pueden admitir rieles largos. ducir las longitudes de riel largo (entre 300 mts
A partir de 300 metros, los tramos soldados de- y 1000 rots) hasta rieles medianos (3 6 4 rieles
reducirse a s610 3 rieles (36 mts) hasta cur- máximo 48 mts), cuando las posibilidades de chi-
de 6° (R = 191 rots) y 2 rieles para cnrvas cateo o desalineado son notorias o razonablemente
'mi,oimas de 8° (R = 143 mts). previsililes.
Los mejores durmientes para contrarrestar el
EXPLOSIVA DEL desplazamiento lateral, san las conchas de fierro
LATERAL (bien calzadas mecánicamente) y los durmientes
de concreto de 2 blocks, con valores entre 1.5 y
Un frenaje, algnnas uniones retopadas (rígidas) doble de los durmientes aserrados de madera o
el balasto con temperatura harto diferente los de una pieza de concreto;rlos viejos rieleros
la neutra, descarrilamientos etc., etc., provocan aprecian a los torcidos durmientes (en planta) de
improviso el chicoteo que rompe con grnn es· encino por su mayor agarre para afirmar las curvas.
; truendo un tramo de via, generalmente pravo-
. cando una ondulaci6n acodada con flechas de SUPRESIONES
40 a 60 centímetros para ondas de 6 a 7 metros
de largo. Los durmientes bailan .en sus cajas o mosaicos
La fuerza que produce esa destrucción de la de balasto compactado, frotando sus paredes con-
via puede estimarse por la suma de -fuerzas nece- tra las aristas de piedra al paso del tren, rompién-
saria para romper clavos y tirafondos, astillar dur- dose e11 astillas la madera y puliéndose como vi-
mientes, doblar los rieles y arrastrar el balasto. drio el .concreto.
Resistencia al desplazamiento lateral por cada durmiente:
La reacción al centro del dnnniente es harto método de reemplazo total en lugar de parcial
dañina por su momento negativo y se le reduce Daño minimo por descarrilamiento y posfu·.
con sección en V hacia a'ba;o en la. zona central lidad de reparación mediante soldadura. 1
de los dunnientes Dividag, Dow Mac o los pre- Gran resistencia al desplazamiento lateral y al
tensados norteamericanos. corrimiento longitudinal reducieudo anclas.
Mantenimiento prolongado de línea y niveles
DURMIENTES DE ACERO cuando .el balasto es adecuado y bien calzado.
Valor de Recobro (muy elevado) pudiéndose
Denominados conchas, presentan una cara 5U- vender como chatarra a un precio de salvamento
perior dotada de los elementos para sentar los aproximado casi igual al costo inicial.
rieles, afinnar el escantillón y sujetar las cabezas Fijación: grapa o plaquetas (para pernos can
de los pernos de fijación del patín. rondana de presión o arandelas elásticas) de siso
Los bordes volteados hacia abajo, presentan su tema Karig, Inglés o Grower simplificado, dan
iucoufundible característica de anclaje que es solidez y evitan el corrimiento de los rieles largos
excelente para vías sinuosas o de riel soldado. soldados.
La concha es hueca y precisa usar adecuado El costo es función de la cantidad demandada
balasto y saber introducido y calzarlo correcta- y su justificación depende del v"lor agregado para
mente, usando herramienta mecanizada especial el país, la disponibilidad de hierro y el deseo de
para compactar e introducir el balasto bajo el conservar y explotar comercial y racionalmente
durmiente. nuestro patrimonio forestal.
El peso es de sólo 75 kg para via ancha por cada El análisis del Sr. Jng. R. Levi (sobre laPoHtica
pieza, o sea que pcsa igual que uno de madera y de abastecimiento de dunnientes para SNCF) al
puede manejarse .por un hombre con facilidad. El dunniente metálico se le asigua un precio ligera-
I flete de la fábrica s", empaca en atados de la mente superior al RS (5%) lo cual confinna la
piezas cada uno. semejanza de precios eutre los dunnientes de
La oxidación salobre los hace inconvenientes concreto ,más económicos y las conchas de acero.
para la costa próxima al mar O los túneles, pero El dunniente de acero ofrece un cambio indus-
el desierto o la montaña y el .lamería resultan el trial interesante, si se aplica gradualmente hasta
territorio ideal de este versátil durmiente. cubrir un 20 a 25% de la red nacional completa,
En México, lo instalaron los ingleses en el F.C. lo cual requiere 12 a 15 millones de piezas, ade-
Mexicano y en el Interocéanico (de via angosta) más de una renovación anual de 240 a 300,000
y existen ejemplares con 80 años de servicio en conchas a partir del año 50; tenemos materia pri-
esas vias de muy ruda curvatura y pendiente. ma, vías sinuosas y climas desérticos, nos parece
En el F.C. de San Lnis a Tampico, 'en las r.ecomendable un estudio integral del problema
fuertes pendientes y curvatura de Tamasopo (3% donde la madera, el fierro y el concreto deben
y 12') el F. Central reollrrió al uso de concbas complementarse.
que soportaron locomotoras Mallet de vapor y
tráfico pesado por más de 60 años de vida útil, VIDA MEDIA MAXIMA y DEMANDA ANUAL
habiéndose descontinuadb su .empleo en la actua- DE DURMIENTES
lidad, sin motivos técnicos en su contra.
Suiza emplea dunniente de acero en la mayoría La madera actúa en la vida del dunniente, con
de.sus vías, donde el tráfico, las pendientes, curvas gran apego a las curvas de probabilidades de
y bajas temperaturas de invierno son severas; Fran- Gauss.
cia, Alemania e Inglaterra, han usado conchas de El valor roa.1lO, es 2/3 del máximo y la disper-
acera por más de 100 años de experienéia. sión se mide por el número de dunnientes de una
CARACTERISTICAS raya o los inservibles de 2 rayas, obteniéndose
mayor porcentaje de corta vida que la escasa fre-
Duración minima de 60 años con fuerte tráfico; cuencia de lougevos aislados que poco se les apro-
vida útil homogénea, precisando el económico vecha con fleje y taquete.
Diversos durmientes 343
cambio el concreto y el acero (bajo control ricanos han iniciado la .e"perimen tación y cons·
de normas ele calidad) duran casi exacta- trucción de los durmientes de concreto.
lo mismo todos los durmientes de un tra- En Florida y en el Noreste, se construyen pre·
,·.."p;m a igual tráfico, alineado y clima. esforzados similares al Dividag A'lemún, Dow Mac
vías con dunniente de madera, continuo Inglés o VW Francés con estudios de gran valía
insertar 7'70 al 10'70 anual de durmientes, llevados a cabo en laboratorios especiales y exper-
mantener un estado del 10'70 en mal orden tos sucesores del Sr. Talbol.
vía) ·hasta un 30'70 mal durmiente (vía El pretensado americano MR-2 tensa mayor
tonelaje que el alemán y resuelve las mayores
de concreto o los de fierro, cargas por eje, de acuerdo con las propias carac·
alguna excepción tcomo descarrilamien tos, terísticas de mantenimiento de vías ameriC'dnas 1
sis~ se cambian todos al mismo tiempo y resulta velocidades, etc., empleando avanzada técnica
Jan que la renovación de durmientes, accesorios apoyada .en la extensa anterior e"periencia eu·
~os
guarden entre sí múltiplos de vida, o ropea.
vida útil, donde el máximo valor de recobro
Ida la chatarra, se obtiene con acero.
Ira Los costos y métodos de mantenimiento, difie-
de lo ex;puesto al variar la clase y tipo ele
Ite
durmiente por sí sólo puede re·
ca i'ir,res;entar desde 10'70 hasta 30'70 del total egreso
al del mantenimiento de la vía, el cual a su
a· representa un valor máximo para vía clavada
la sin soldar y un valor mínimo para vía elás-
le sobre dl1nnientes de concreto o acero y rieles
). soldados.
,-
a DURMIENTES DE CONCRETO
1, PREESFORZADO
True Tamper
En los años más recientes, los ferrocarriles arnc-
Fig. 7-31
l\IodcflI<I Fi;ac.:icíJl AJIlc:rie;JIl<l [J;U<l dnrmiclItcs de.: Concreto.
344 Vía y estructuras
,--
TENSORES 11 Y 12 EMPLEADOS PARA
e-o,
11 U DETERMINAR CARGAS EN LAS RUEDAS o IZ 12
8-°1
,----1
,
b ,
CORTE A-A
, Q,
CORTE 8--&
b
,
CORTE e-e
,
LOCALlZACION DE LOS TENSOltES
Figura 7-31
RB (Frances)
.T 1
, JII¡on~s ~nlre el riel y ti durmlenle d~ concroln I't~ccml'r!m¡d".
g,...
............ .. .l.
a
RB
ipi- Figura 7-33
Ido
ido
lcir
ica
es.
lel
70
ia,
el
:n
in Figura 7-34
(Holandes)
IS
e
·f~~ ··r~!:(~·~.:·:~·:··,~~: . ", , .~
Zíg-Zag
o ·0
(Económico)
o o
Dividag (Alemán)
, .. ' .¡; .....
..
....
' ," ~: ... '-.' . :
.' .:..,............ ;..
Figura 7·35
346 Vío y estructuros
l
Diversos dunnientes 347
Di=en5i~neB principales
presión
",del carril ( una carga por
",ne
I!! 25 t)
'61
p = carga
lIuperricie
o:::. . u:::
arrIba abaJo
z Z·s
a obv = F ... -;¡¡;I!!-
a =~_Z·Sr_
ubv F Wu
.. omeo~uo por~an~eB
nI
y
l1
-
de carga
Il1
11\ \11
í --
In _
I! i i
lD-
o-¡--t--T~=;C;r.==o:~i-=
-
--+ -- --!f
m
t , . =~iT --;:--, -
-
i
l'
rn._
I I
-
.
m
~HI
- n.,
--··4- __
:
-
I I
o ' o I
--l'r'- ! i :"'-JOO-·-
... I1o¡¡..,Jt-<::"--....;--t---'-;;:---+--'----'--"i------7i
...MI 11
-!f ~ o t 'l.
$_,R ~--i, .o~ -- ': m
'4:
'l'
I ,,,
... - 111 111 - - ....
.' ,~,
I
.
~
'U
- '14
...
~
Solera (2)
Nueva Fijación DAMY (Oct. 72)
para Durmientes de madera
Hecho en México
Var 5/8"
~-'-I//
/'
--- (1) Grapa
(en U)2"
Cuña (6)
OREjAS
20
70 cm
CANAL 3"
20 Placa Neopreno
(13 x 20)
/'-~--
13
CUñ.l "Paquetc"
CANAL
~
.•
Croqllis dd Durmicnte.:
])MI1 (DAMY)
]'];,001 hule
"'i~rrr:r 7-,8
="
..
Diversos dunnicntes 351
RANURA A COLOCAR
AL CARRIL
ARANDELA uo ~:.:e~
ARANDELAAI!¡~~~
GRAPAE,,~~~~
PLACA DE ASrENTO /
SECTOR DE C!!:~!'!:)/
RIOSTRA
Fig. 7-40
a52 Vía y estructuras
n
__ _ -.l
~Ut'OS E~ SE~u~nD CO"IAtIO
~IO'PDl tlJ. H t."u~ Qf " r,; 6
Figura 7-41
DURMIENTES (R. S.) PARA VIASDE 1a. celosía indefonnable y gran base para menores
CLASE (BARRA DE 15 K) fatigas al balasto, en tanto que el segundo básica-
mente resuelve el aspecto de su patente nacional,
El diseño de 2 blocks (por dunniente) ligados con un diseño mixtó (francR'-Alemán-Holandés),
por una barra ligera de fierro, define la técnica donde los 2 blocks se tensan a través del tubo
francesa que evita los esfuerzos en lugar de resis- separador. -
tirlos. Los blocks del RS son de (22 X 30 X 72 cm)
Esta solución tan brillante de este modelo con apoyos para los rieles inclinados (1.20) a la
funcional ha sido imitada por otras patentes (el usanza de América o 1.40 a la Europea.
.zi¡;-zag y .el first) , el primero intenta formar El concreto del RS resiste 400 K/c" a los 20
Diversos durmientes 353
:F cOns_
túneles
¡ogado;
~_~ ~--i(i
lITIO Un
: insta_
aso ea ~ ______________
~querir
Fuenes Fuert.Qs z
z Ir - - - - - t " ' t <- ,
Z
,, ,
,
,, V
4
Fe7 ,
N
1
I ~~~
1
I~W
,,
Recorridas
!S Dl'urmi""rióll ,Ir 1.1 pcrdi¡{ú dl' r ... rg<l I Z deducid" dri Jia-
F~
t-
!,
~r.mJ.1 r,trg,u-trrOrridIH ,Id di,pmitivfl .tr.l1ldt/a
fir.lfcl1Ido.
d.iJlica y
1
/ ¡i~
'r F aplastami':!UD dI.' la :¡ranúda clástica b",jo la ru~rza Z (1)
h :-' Jihu.ldon del dsta¡;u del tirafondo bajo 1... fu~n¡¡ Z (¡) / (1
r
Ir = deformación venical del disposirh'o de fijación.
eUI\ buenas :lrandd:u dastic;15:
= (ara~U'dni.:;t de la arandc!a, I Z = disminución de la
.l-L J
.--.-::..",/
, ,
fuer/,;,! Z.
Cun :l.r;mdd:u cU.stic;u inauccu.ul.u: en !mm)
caractcris¡ic., de la ¡¡ranJda. 1 Z' = disminución dr la
furna Z. L:u curv;ts que <::U-:lcll'rizan arandelas Fe 6, Fe 7, r F... 1
Fig. 7-44
354 Vía y estructuras
días, lo cual resulta fácil para usar casi cualquier nable tipo de fijación.
agregado de rocas de dureza nonnal, necesitando El DD-B-52 puede usar taquete de encin
sólo 25 K/c' a la tensión. plástico para los tirafondos o pernos, ya sea l~a o
La relación agua-cemento, es 0.3; debiéndose grapa "francesa RS" o paraemp1e-dr la gran pla ra
vibrar los blocks que cubican 0.08 mil, por cada ·
de aSIento ''1<."
-ang con su grapa y ron dana e1ástica
durmiente. fiO dI
, capaz d
e o a1eman, "
e reSIstir ca
grandes esfUer_
El refuerzo es muy simple y lo forman 2 parri- zos en curva de radio corto.
llas de 4 varillas cortas de 5/16" con 4 trazos de Para los 'Costos comparativos, no deben incluirse
alambrón (separadores) ligados por una espiral ,las fijaciones cuyos precios son similares para tra-
helicoidal de 3/16" con diámetro de 15 cm y bajos semejantes en los D de concreto de 1 V 2
paso de 4 cm. blocks; sólo debemos considerar también a "los
El refuerzo pesa menos de 7 kg, de fierro por durmientes coma sus fijaciones al comparar la
cada 2 blocks que se deben separar mediante la vía clavada en madera VS cua,lquier modelo de
barra de fierro estructural de 2 metros de largo concreto.
con peso máximo de 15 kilos. 42% por pieza (sin fijación).
La barra (en forma de Y al revés) tiene 3 34% (de 15 Kg) con muescas.
veces más acero que el requerido por los esfner- $ 3.00 = 3%
zas, como margen de seguridad en prevención dc $ 20.00 = 21%
la oxidación y los descarrilamientos. COSTO TOTAL PZA. $ 94.00 = 100% (pm
La oxidación, necesitaría casi. 50 años para ha- cios 1965).
cer pe1igrar en condiciones normales, la resistencia Los cargos indirectos pueden ser 18%.
requerída (según pruebas aceleradas) lo enal dche
Los materiales y mano de obra totales produ-
mejorarse mediante una simple aplicación de pin-
cen un gran valor agregado nacional con ninguna
tura ahulada (tipo Sylpyl) o de algún galvanizado importación, excepto una regalía inferior al 2%
económico para los casos aislados de gran hu- la cual·beneficia cada ID años.
medad.
Los descarrilamientos; dañan a cualquier dur- MERCADO INTERNACIONAL
miente en mayor o menor escala; no existe el
durmiente indestructible porque su precio setia
COMPORTAMIENTO de dunnientes en des-
harto elevado y atentatorio contra elementales
carrilamientos.
análisis de las probabilidades.
No existe durmiente (de precio racional) que
sea INDESTRUCTIBLE.
ESFUERZOS DEL "R.S." Nuestra limitada observación directa (sumada
Los blocks son zapatas que transmiten presiones a las mejores ex·periencias de técnicos eSlJecialis-
casi uniformes al balasto 1 en tanto que la barra no tas) concluye en estimar a los uDividag" con
recibe reacciones importantes del balasto a causa lig.era máxima resistencia para resistir al descarri·
de su pequeña sección y de admitir cierta flexi- lamiento cn promedio, pero con nulo valor de
bilidad ehística sin afectarse la medida del es- rescate para los aislados casos de golpes máximoS;
cantillón. . en tanto que los "RS" se pueden soldar ,las barras
EL CONTROL DE CALIDAD: de los blocks, cortadas por los golpes máximos y admitirse los
efectua pruebas a la flexión sin admitir grieta al- daños menores causados por descarrilamientos }e-
i: ves, en especial cuando el balasto protege a las
guna usando cargas de 30 toncladas por cada
block ademús de probar el concreto paTa resistir la ruedas descarriladas. Scgún la más amplia expe-
abrasión al frotarse en su camH contra el ba~asto, riencia Europea, en la RENFE han ocurrido ais-
dnro, ntilizándose el vibrogir. lados grandes daños (al R.S.) en Burgos 1957 y
recientcmente en 1977. ambos no 3C'dsionados por
ACCESORIOS DE FIJACION la vía.
La vía RS puede taparsc con balasto al ras,
¡':I Dil"idag o el RS pneden usar cualquier mzo- cnanclo se tiene bucn drenajc )1 la ZOlla 110 es IllUy
Costos de las vías 355
húmeda, ni el balasto es de piedra porosa absor- COSTOS DE LAS VIAS DE DIVERSOS TIPOS
rJ.Qo del agua_
para resumen: el defecto del RS (ante su eom- El método de anualidad simple, requiere valuar
)laca pOlrtaJl1i<,nto en grandes descarrilamientos) es muy las inversiones comparativas a base de las depre-
stira y de una cuantía minimizable; prote~ ciaciones anuales 'por kilómetro, señala que no .es
fuer- las zonas de más probable descarrilado con recomendable usar vía clavada sobre madera de
dUDnientes de mayor fuerza (Vgr. Dividag) pino en ningún caso, en igualdad de tráfico por-
lirse -de más fácil reemplazo (madera) al igual que que cuesta 30% mayor egreso anu~l, lo cual se
tra- sectores dc algunos grandes patios, donde el comprueba por anualidades capitalizadas al 8%
y 2 es objecionable para lograr el más fácil trán- -para amortizar, má.s los gastos anuales de conser-
los de obreros, garroteros y peatones, sobre las vación.
r la evitando tropiezo en las barras.
, de En igualdad de tráfico, la via clavada (sobre
LIGERO: resulta económico y de buen Con- creosotados) cuesta 1.33, respecto al costo anual
trol de calidad el tender vía por tramos prefabri- de la elástica sobre concreto.
cados, donde los esfuerzos del montaje, son mí-
nimos, porque los tramos de vía se cargan con Los ferrocarriles gastan en promedio mundial
grtlaS o mediante pórticos, tirando de los rieles, 22~o de sus .egresos en las vías y su conservación;
con ·10 cual se e1imina causar flexiones de impor- 33% de ahorro siguifica abatir los egresos totales
Jre· tancia a las barras de unión de los blocks de con- en un 7%, independientemente de reducir. gastos
creto, cuando el tráfico es liviano, cuando el de mantener equipo y aumento de velocidad de
clima no es de gran oxidación y el manejo del los trenes que se traduce en indudable aumento
du- durmiente se tiene cuidado para evitar momen- del tráfico.
ma tos flexionan tes negativos, entonces la barra no Una vía con riel pesado y dúrrniente de con-
!% precisa ser de 15 kilos; siendo suficiente 9 kg, Y creto se parece a una fábrica que puede trabajar
esa -economía de 6 kilos produce: 6 k X $4 X siquiera al 70% de su capacidad instalada cuando
1600 = $ 38,400 M.N. de ahorro por cada kiló- el tráfico es importante, en tanto que una línea
metro de vía, sin menoscabo de sus resultados ni de tráfico liviano sólo representa el aprovecha-
apreciable reducción -de su vida útil. miento del 20% de la capacidad.
es-
COSTO DE INSTALACION DE 1 h."lLOMETRO DE VIA DE DIVERSOS TIPOS ípnTil1~ 1%7\
ue VIA ELASTICA, RIEL SOLDADO, DURJl.UEN- VIA ELASTICA RIEL SOLDADO VIi!- CLAVADA mEL SOLDADO
TES DE CONCRETO PRIMERA CLASE, RIEL DURMIENTE MADERA RIEL DlffiJl.1IENTE M,\DERA RIEL
DE DO Lbs/Yd. DE DO Lbs./Yd. DE IDO Lhs/Yd.
da
IS- CONCEPTO CANTIDAD P. UNlT. IMPORTE CANTIDAD. P.U. IMPORTE CANTIDAD p~¡;:
s
I IMPORTE
$ $ $ $ S
m
n- Durmil!llte.
TOTAL pon KILOMETRO RS 536,340 COSTO KM. e '153,500 COSTO POR KM." 510,000
" TOTAL POR h."lLOMETRO DlVIDAG '.i-15,OOO
-,
'--
356 Vía y estructuras
TOTAL
CARGOS
ANUALES $ 28,680 $ 21,210 $ 15,860
Costos de las vías 357
(Construcción) .
1
CAPITAL.. . .. = $432,260 (Mats.l $378,010 $484,710
------------ -----------
GASTO ANUAL DE MANTENIMIENTO NORMAL PARA IGUAL TRAFlCO:
PROMEDIO DEL COSTO DE; 1 KM.·DE VIA ELASTICA CON RIEL DE 49.68 Kg/M.
CONSIDERANDO EL 30% DE CURVATURA, 70% EN TANGENTE Y LOS
FLETES DE LOS MATERIALES INCLUYENDO EL BALASTO.
(Precios 19S2)
Trituración. 1,300 M J
• 30.00 M" . $ 39,000.00
Arrastre. 1,300 M J
• 1.8 Ton. 2,340 20 Km. 46,800 T/K 0.10 T/]( $ 4,660.00
J
Distribución. 1,300 M • 1.8 " 1,000.00 TI K $ 1.000.00
A lineamiento
y nivelación. 1 Km. B,OOO.OO Km. S B.OOO.OO
------
$ 52,liIl0.OO
REAL.- Es la cantidad de materiales necesarios por kilómetro de acuerdo con las distancias de centro a centro
entre durmientes.
1.- Riel con 50% de juntas soldadas (de BOLbs por yarda).
2.- Dotación de placa de asiento al durmiente nuevo más 10%.
3.- Dotación de ancla (Fair). Cantidad standard.
4.- Instalación de lubricadores. Cantidad standard.
5.- Durmientes 2,000 pzas.l Km.
6.- Balasto (1000 m' IKm).
S U MA . . . . . . . . . . . . . . . . . $265,000
360 Via y estructuras
,
•
!. I ," •
rvisio_
mtes, .¡¡¡¡¡I.! !.
Or el CARGA DESCARGA.,. COLOCAcrON, MEDIANTE LA 'PLATAFORMA-TRAer-, DE UN
flllíll111 II t
'ieles
Km
11. 1c- -j. I
istri-
te a
f lu
ma-
e la
101-
. el
la
Prensa para Planchuela
Provisional
....
MUEStRA EL PUENTE DE RIEL REFORZADO EMPLEADO PARA
SALVAR EL TRAMO QUE QUEDARA LIBRE ENTRE PLATAFOP._
y llantas (preliminar) seguido del clavado a má- los largos tramos soldados en el taller y se pro-
quina y del apretado de tuercas también realizado cede a colocar anelas y observar los niveles al
a máquina. paso de los primeros trenes, para poder corregir
Cuando se trata de cambio de riel (en lugar de los asentamientos con balasto y calzado adicional,
tendido de nueva vía) el riel nuevo soldado, se le hasta obtener la nivelación c'.efinitiva.
descarga a un lado o al centro de la vía y se des- El avance máximo de cambio de riel, es de 2
clava a máquina e! riel viejo, retirando las placas kilómetros diarios según promedio obtenido en
y demás accesorios de un sólo riel, para permitir la rehabilitación del F.C. del Pacífico en 1954
el apoyo de la máquina Entalladora, la cual alisa el usando equipo mecanizado.
asiento de los dumúentes en buen estado, labor El tendido de vía produce avances promedio
que complementa al taqueteo de los orificios de de 1 kilómetro por día (por cada frente) sin
los clavos viejos, usando taquetes de madera creo- incluir las nivelaciones posteriores a la nivelación
sotada y asfalto para alargar la vida del Durmiente preliminar de la primera capa de balasto.
usado.
Primero se cambia el rid izquicrdo y luego el ALINEAR Y NIVELAR
riel del lado opuesto (escantillón) debiéndose
alinear el hongo del riel con tránsito, con preci- Las estacas de centro, permiten la distribución
sión al milímetro. del durmiente, pero el riel debe ser alineado direc-
El cambio de riel debe complementarse con tamente con mayor precisión.
refuerzo de dumúen te (eliminando los de 1 y 2 Los niveles se apoyan en una base bien com-
rayas) así· como un alineado y nivelación con re- pactada y nivelada al centímetro, previo al ten-
fuerzo de balasto fresco por lo menos con 3" de dido, ya sea la subrasante o el subbalasto.
levante de los niveles. El primer halasto acarreado por el tren de tra-
Una vez tendido el riel nuevo o el cambio de bajo se distribuye descargando góndolas Hopper
riel, se procede a soldar las jUlltas aisladas entre por el fondo a baja velocidad, extendicndo al ms
362 Vía y estructuras
de ello, usando máqninas niveladoras o gatos de la única condición de no admitir fuertes deflexio-
escalera por parejas. nes 1} codos entre 2 rieles consecutivos; ello obliga
El balasto precisa ser compactado con presión a escoger los rieles uno por uno hasta colocarlos
y vibrado a máquina, para obtener calidad unifor- de modo de no provocar golpes de línea y para
me y máxima -compactación, o a mano con cal- ello el mejor aparato es el ojo clínico de algún
zadores bajo estricta vigilanciá; la nivelación y viejo rielero alinea dar que un riel tras otro, obser-
línea del primer levante son provisionales hasta va su colocación aceptando sólo ondulaciones
dar el segundo levante, que permite disponer de largas y suaves, pero evitando bruscas deflexiones
20 cm, de balasto compactado bajo el durmiente, entre rieles consecutivos.
lo cual ya admite afinar la nivelación y el mejor Construir nuevo con maquinaria eficiente y al-
alineamiento, para iniciar la operación de trenes tamente especializada (usando material nuevo y
con velocidades moderadas hasta compactar 'Y completo) es fácil, y basta usar un programa efi-
alisar la vin. ciente y técnico; 10 difícil es construir o couservar
con escasos elementos y material usado; ello re-
ENSANCHAMIENTO DE VIAS ANGOSTAS
quiere mayor técnica, experiencia y responsabi-
lidad.
Se puede conservar el eje de la vía antigua en Hace años, de Ciudad Juárez a Torreón o de
los tramos de aceptable localización y reforzar Ojinaga a Chihuahua, etc., los trenes de pasajeros
simétricamente los terraplenes y ensanchar los con tracción a vapor, volaban a 120 y 85 kph, res-
cortes con p,:<!ueñas excavaciones a -cada lado, pectivamente sobre r.ieles clavados de 85 lbs/yd
pero es prefenble reforzar o excavar terraplenes y y hasta de 70 lbs/Yd, en vías con escaso durmien-
cortes de un sólo lado para poder usar máquinaria te y balasto de tierra. .. en I condiciones bastan te
y obtener menores costos y mejor compactación; confortables!
el ensanche asimétrico, demanda desplazar el eje La dedicación y habilidad para alinear evitando
34 centímetros y conviene adoptar un riel de an- golpes y nivelar cvitando la otra clase de golpes,
gosta como el riel de ojO' de la vía ancha defini- ha sido el orgullo de mayordomos, jefes de vía,
tiva, precisando cambiar los rieles viejos de an- etc., e Ingenieros residen tes, ele moclo que precisa
gosta por los nuevos y agregar un 3er. riel grande mencionar ~1 "ABe" del alÍ11caclo y nivelación.
(en el escantillón de vía ancha ) para _permitir el La niveleta pcnnitc establecer un revcutón
paso de trenes angostos a medida que se ensancha desde el ojo hasta la mira, realizado desde 2 PUIl-
la vía nsando durnliente grande terciadO', hasta tos altos, de un tramo de vía, tal que pernlÍta
terminar y cambiar Equipo. rccorn.:r la- ZUlla intcnllcdia hundida v levantarla
Alincado y nivelación de vía utilizando riel para [lciar el tramo con U11 perfil recto entre 'los
Tendido de vi. 363
extremos a1tos; se puede nivelar a ojo, con cabos METODOS MODERNOS DE TENDIDO
fico de marro, cOn niveletas rudimen tarias, etc., hasta
ado usar excelentes telescopios y miras que permiten El riel largo (soldado en taller con Presi'ón
precisar tolerancias de un miUmetro. eléctrica) resulta ideal para cambio de riel, cuan-
; y El alineado precisa teodolito Con tripié o teles- do los tramos exceden de 48 hasta 144 metros o
tra- copio con fijación al hongo del riel, exclusivamen- más.
l.
te para trazar las tangentes; las curvas, deben Los largos tramos (transportados en platafor-
en- tenderse inicialmente con trásito, pero el afina- mas) se les ancla sus extremos en el lugar de la
no miento del trazado (posterior al paso de los pri- descarga en la vía y se jala el tren bajando al riel
de- meros trenes) debe realizarse por cuerdas y sobre los durmientes con el auxilio de rodillos
Jes flechas. portátiles, para evitar rozamientos.
111-
Or-
es
On
10-
ga
os
ra
In
~r-
es
es
1-
Y
I-
r
!-
.- Pórticos para Tendido de Vía Prefabricada
(STDEF)
Las plataformas disponen de una ranura me- peas, ha sido adoptado por numerosos países
tálica para guiar la descarga del riel que resbala incluso Japón.
sobre rodillos y roles colocados tanto en la plata- Consiste en prefabricar tramos dc 12 metros
forma como sobre algunos dumlientes. con peso de 5 a 5.4 toneladas c/u; esos tralllos se
El Santa Fé (en sus numerosas rectificaciones transportan sobre platafonni1s de ferrocarril, uno
de trazo) construye la nueva vía distribuyendo sobre otro, o sobre tren de Lornls uSHndo 3 tra-
el dunniente creosotado con autotransportes y 11105 encimados, los que al llegar al extremo del
luego descarga el riel soldado (del tren) jalándolo tendido ele la nueva vía, se cargan eDIl 3 pórticos o
con pórtico automotor previsto ele neumáticos, grúas viajeras por caela tramo, usando un trinco
usando rodillos con baleros sobre algunos dur- con vía para dejar entrar y salir Hl tren de trabajo.
mientes para evitar fricción. El trinco avanza y la vía suspendida del pórtico,
se baja hasta colocarla en su sitio.
METODO DE PORTleO y TRINEO Cuando se construye vía con tramos de 1 riel,
el pórtico puede avanzar sobre rieles exteriores
Desarrollado por SNCF y los fenocarriles Euro- colocados provisionalmente, o usar pórtico que
es
)s
o
o
'. Gato de vía MATISA 5 ton .
soldado en taller (presión .eléctrica) lo cual re- En México, la D.G. de C. de Vias Férreas d
quiere usar cables, anclajes y poleas para descargar SOP, emplea este método que precisa del e
el riel y colocarlo con auxilio de rodillos con soldadura de campo, a menos de disponerse
baleros. doble vía paralela.
"j'RUCKS de LORRYS
Capacidad 15 Tons.
CALZADORA MATISA.
.E
Figura 7-50
M" • •'
Uiy
.~:
NNELY MIRA.
368 Vía y estructuras
El método Americano, usa el pórtico sobre y el empleo d,; algunos patines (SKis) provisiQ.
neumáticos que puede colocar los rieles descar- nales puede alIgerar los desplazamientos a ca
gándolos del tren de trabajo como se observa en del tractor que debe remolcar la vía can un tri~~~
foto anexa. en el extremo.
Recuérdese qu~. un tramo de vía prefabricada
COMPARACION DE METODOS con peso de 50 kilos por metro, que requieren
2400 kilos de tracción para desplazar un tramo de
Soldar 100% con aluminio-térmica, cnesta más vía de 48 metros.
ql)e usarla un 20% y emplear rieles largos solda- Obsérvese que cualquier tractor ~e 100 HP
dos en taller con eléctrica y presión en un 80% . 100HP x270 X 08
de las uniones. puede jalar a baja velocidad .
Además, el control de calidad lo demanda y 6kph
por otra parte, soldar en la vía obliga apretar = 3700 kilos, lo cual señala la procedencia de
y aflojar las fijaciones para relevar los esfuerzos de utilizar lo más posible el prefabricado de taller
temperatnra y controlar los espaciamientos de ex- por su mejor calidad, costo y rapidez indiscutible.
pansión, con un resultado que produce errores en Los métodos, los equipos y herramientas, de
los esfuerzos previstos y maltrato de los acce- continuo se mejoran y adaptan a cada solución en
sorios. su aspecto económico técnico práctico y funcio-
Lo ideal consistiria en colocar tramo prefabri- nal.
cados de la mayor longitud posible, por lo menos Sin embargo la producción en seric 7 el lnayor
de 48 metros cada uno. tamaño, el mejor aprovechamiento ele las fuerZas
Para ello se requiere disponer de la vía exterior dispo.nibles, etc'7 ponen en manifiesto que la
consolidación ferroviaria evita la costosa disper·
para los pórticos, en mayor longitud (lo cual es
un problema de fácil y económica solución), sión de métodos y programas.
además de necesitarse mayor número de pórticos
(3 razón de uno cada 4 metros) y un gran cuida-
do para la maniobra del descenso de la vía sobre
la base cómpactada o subalasto.
La vía puede moverse con cables para obtener
el espacio de expansión, con el extremo anterior
isio·
Irgo
neo
ada
ren
de
':Ip
0.8
VIA Económica rr'.";"~
de Taquetcs madera
~er de concreto Separados '¡'ubos:5 ói1.
le.
Je
!n
0-
Ir
IS
a
Prírlicos para DISTRIBUIR Durmientes cntre
ClJillUallUa y O¡inaga.
\~
370 Vía y estructuras
Durmiente "S-L"
(R.Sonneville)
Tipo "Victory"
"III!;ER~VACIOIN DE VIAS y ESTRUCTURAS rios, balasto y nivelación de vía, los tramos sinuo-
sos de fuertes pendientes, los accesos a túneles
con tráfico, clima, calidad de mate- y puentes etc. etc. se les atiende preferentemente
etc., cada año debe gastarse dinero suficiente con mayores inv:ersiones que las requeridas por
m,m·tenler la infraestructura del ferrocarril en tramos de vías rectas y planas donde los esfuerzos
IdJ<:lOnes óptimas. de los trenes 'contra la vía, son menores al igual
componente del inventario, tiene deter- que los accidentes.
"vida útil" y cada Distrito de cualquier Si la vída del durmiente creosotado fuese 13
debe conocer la inversión total anual años precisaría insertarse 8'70 anual para mante-
que precisa erogarse, cifra que aproxi- ner todos, dentro de la vída útil y ello no es ne-
asciende al 20'70 de los totales egresos cesario en vías de escaso tráficO',. vías de buena
geometría y clima favorable, donde podríamos
embargo, los años de comprar material TIJ>- admitir mayor vida y mayor porcentaje de dur-
a los de aumentar salarios .etc., pueden mientes que no sujeten al clavo y hasta un pe-
la adquisición de durmientes, o el refuerzo queño porcentaje de madera "podrida o rajada",
y ello provoca desequilibrio en los la 'DUal marcamos con lrayas (con crayón amarillo)
·resultad.)s de operación afectados por demoras a para que cada año se informe del número de dur-
descarrilamientos etc. mientes en mal estado por cada kilómetro.
Es deseable mantener continuada la atención Anexamos como ejemplo, una gráfica del estado
lugrar estados de vía solventes con sus tráfi- físico de las vías ferronales al iniciarse 1971, loca-
y horarios; en materia de dunnientes, acceso- lizando las divisiones del sistema y el númew de
~
medio
Mix. ~~=>L---IO% BUENA VIA
O
o DIVISION del SIST:
""u
o 'C " ~
>-
~
"5 ~
"6 E" o " '0 "o
~
""u
o
ci ..., " "
ou .5 o "" ~
~
';; «:
.",
~ "
"E :c "o "" " ....l" -¡:¡ " ~ "u ()"""
Ü
Jl .¡:; "ot:: .~¡¡
~
o.. J:: "el
." .c" "o
""
-O ·U
U ~ () ~ ~ 01 " en " 3..
~ ~
~
U "
f-< ¿: ;... ¿:
'"
.~.
372 Vía y estructuras
durmientes podridos ("2 rayas") por cada kiló- de un sistema basado en conservación
metro, 10 cual permite c1asifiC'dr vías en buenas, DA de continuo.
regulares, malas y pésimas, además de ponderar Las inversiones para soldar rieles;
10 deseable para cada división, de acu.e;do con su de concreto, riel de mayor calibre; balasto
tráfico; la gráfica muestra que las dIV}SIOneS Gua- dente etc. representan el correcto sistema de
dalajara, Tehuano, Monterrey, Torrean y MeXIca- versión dedicada a minimizar los gastos anuales
no tenían suficiente buen durmiente, en tanto mantenimiento, 10 cual a su vez produce una
d~de la Cárdenas hasta la Querétaro, se encon- mejor operación.
traban entre "regulares y pésimas" condiciones Respecto a cambio de rieles (-en México en los
para sus tráficos. últimos 10 años) se reconstruyen 400 kilómetros
Se debe considerar, que conservación nonnal, (promedio anual) para Nacionales de México can
difiere de rehabilitación periódica, donde en lugar sus 14,000 kms anterior total, o sea apenas Un 37,
de las Cuadrillas de rutina, se' emplean graudes 10 cual correspondería a 30 al10s de vida. útil en
Cuadrillas extras, Sistemales o trabajos por con- promedio, cifra en desacuerdo con la· hierte. eur,
trato y ello, en parte puede justificar la existen,cia vatura existente y el tráfico que crece 7% anual;
de sectores en condiciones que nunca debenan el cambio de riel, coincide con reparaCión :gel~e
exceder a 30% durmien tes en mal orden. mI de la vía y se practica construyendo 25'1,
Igual sucede con rieles y accesorios, donde su vías "clavada" 60'70 nueva vía elástica sobre. dur-
vida es una función del tráfico y la curvatura. mientes de concreto y un 15'70 del cambio.deiiel,
En los puentes de acero, la pintura anticorro- se ejecuta usando rieles de recobro de vías- tronca·
siva los mantiene hasta que las nuevas locomo- les para el cambio e1el riel obsoleto y de pequeño
tOras y carros de mayor peso demandan se les calibre existente en los ramales.
refuerce o remplazca los E-50 por los E-n, en
. Ferronales conoce la insuficiencia conservación
tanto protegemos el tráfico con órdenes de velo-
cidad reducida. que aplicamos a nuestras viejas líneas y ~abe que
Cada año (en la medida de disponibilidad de podríamos reducir gastos de conservacIón con
sólo reducir ¡as pendientes y rectificar previa-
fondos) se ejecutan las más variadas tareas tales
mente la fuerte curvatura que padecemos; sin in-
cama: Alargar escapes (para atender trenes cada
día más largo), reforzar puentes, reparar edificios, cluir las vías del Pacífico, Sonora, Chihuahua y
el Sureste, teneinos DEFICIENTES de 5 millo-
básculas, tanques de agua etc. adquirir maquinaria
nes M" balasto; 4 millones dum'¡entes faltan tes,
de vía y sus refacciones para las reguladoras de
alto porcentaje de balasto de tierra y puentes con
balasto, grúas, martinetes, bulldozer, calzadoras,
baja capacidad y ramales eOI1 neles entre 60 y 70
compresoras, motores de vía etc. etc. palas y
Lbs/Yda (a110 1977).
picos.
Además precisa adquirirse riel nuevo y acceso- La fuerza laboral (C. de Y.) Sistemá Naciona,
rios y durmientes tanto de madera (con sus 13 les de México (14,173 kilómetros vüi prillcipul).
años de vida) como los de concreto con sus de- ha sido de 69 Supervisores 1013 Ma~ordQmos.:y'
seables 50 años en servicio así como juegos de 7108 Reparadores además de 81 Cuadnllas. reg\lla:
cambio, soldadura y todo, 10 relacionado con el fes y 1669 Reparadores (Divisi011ales) y.'~.GI:~.;r
constante refuerzo de terracerías. sonal "Sistemal" cmpleado para rehabIhtacIQn,
Cada ferrocarril (mejor aún, cada distrito) periódica.·-:··
tiene su valor promedio de necesidades para cada Al lector de problemas fcrroviariosle::niostI:a~
concepto, donde por ejemplo, el insertar SO d:,r- mas inversioncs solicitadas (año. 19720) .-paru
mientes por año/kilómetro promedIO, resulta lJ1~ mejorar nuestras vías al efectuarse ~as n1tiniob~as
suficiente a la postre y ello demanda la táctica de del CAMBIO de RI1,L, usando diversas solucIO-
tener que reconstruir, o sea arreglar los defectos nes alternas.
,,;
Conservación de vías y estructuras 373
:n los
1,etros
D con
~3% Costos/pza
~] en
:. cur-
.nui¡]·' .
1-----+--$l3ú
gene- $15
25% .. 120
cIur-
del,
IUca-
--=t::-==::::-::-=b-=:-'~1l0
leila
---1"---+---$100
ción
que ----90
can
!\fia- 10
in- 80
I
a y
illo- """
~
------
--¡------I---70 I
tes, <f
N
---- ----$651--
::on ~
60
70 11 Costos/pza 1
I
--i---':"":"-+---50
1
u 5 +----t-¡---+--=:::~-_+--=--===I===$40
Ji I
~ 1:;;-
<U
.S
"
"O 1
"" "'-'
~ IP: ~
1
"-<:"
~
"
"O
~
10::
"O
I~
"O
~
<U
o:: .1
I
El
<U
t:"H- .8 ¡¡¡" l.g o -'ll -<
"O
.8 1
~
ira o
" .so
'aS
U
"...
~
I~ ~
o ~I
0-
"O
I ~ <U
51
~
~ ~
U U U
10 20 30 50 años
Vida Util Promedio
374 Vía y estructuras
Hemos considerado $65 costo creosotado de tros de la red nacional y otro tanto sería posible
pino y $90/durm;ente de conóreto con vidas usando conchas de acero.
útiles de 13 y 35 años respectivamente y costos Solamente una tercera parte de la red total pre-
anuales de $10.30 y 11.20 respectivamente (pre- cisarla continuar usando durmientes de madera.
cios 1972). Si alcanzácemos esa meta, 2/3 de los totales
Lns costos comparativos anuales son de Índice egresos de los ferrocarriles asignados a conservar
100% para vía con durmiente de concreto y 165% vía, rehabilitarla y reconstruirla periodicamente,
para creosotados y vía clavada. los reduciríamos en 65% de lo que actualmente
Si empleamos fi¡ación elástica sobre dunniente mal gastamos por tener una vía deficiente en su
creosotado el costo anual Índice puede ser de un mayoría, excepto tramos aislados.
120% aproximadamente. 1.3s vías se deben cons,ervar económicamente
Los IMPONDERABLES a favor de vía elás- de acuerdo con la meta que se señale previamen-
tica sobre concreto son: 1) Mayor seguridad y te a los ferrocarriles como medio de transporte
velocidad de trenes; 2) Menores interrupciones permanente.
tráfico; 3) Menores Egresos conservación; 4) El ejemplo an terior (con precios 1972) al
Mayor vida riel y. mejor aprovechamiento de actualizarse (1978) al presente, sólo logra hacerse
nuestra riqueza forestal. más notoria la necesidad de modernizar nuestros
La vía elástica sobre durnJientes de concreto ferrocarriles.
(mixtos o monolíticos) ofrece el MENOR costo El -acero, la madera, salarios, .etc., que en ex-
anual por concepto DURMIENTES, el menor ceso gastamos en vías de geometría obsoleta y
costo anual por CONSERVACION y REHA- vías clavadas sobre durmientes de pino blando,
BILITACION y sólo ofrece un pequeño mayor sus precios, señalan tasas crecielltes.
COSTO anual por concepto de ACCESORIOS Por otra parte, micntras no se modcri.licen los
de fijación. viejos trazados y perfiles, no se puede conscrv;].!
Los accesorios cuestan (al año) sólo un 3'1'0 vías cconomicamcnte, sino que estamos impl~
del total costo anual de la vía, de modo que el dicndo operar grandes locomotoras y carros largos
mayor costo de cllos (en la elástica) ·no tiene a mayores velocidades y usar (CTC) y sc¡jales
importancia en comparación eon el objetivo de sobre trazo definitivo para controlar al tnífico
lIlillimizar el costo del COIl;UlltO. crecientc, ."in tcner qne invertir para illfracstfl1c~
1':11 \ lcxiC'() nOs sería factihk tcncr "Í<I chística tllra de esas comunicaciones \' sctlH1cs sobn,; vias
sobrc durmÍentes de COllCn.:tll pam 7000 kil("l1lc~ con trazos ol1'mlctns. .
Endurecimiento del hongo del riel 375
·._.-J
Descarrilamientos y montaje de estmcturas 377
INSIDE REPLACER
Uado
AS) OUTSIDE REPLACER Gato Levanta cm I5 Tons.
'.7.ar" ENCARRILADORES (Ranas) -largo aprox. 80 cm- peso 50 Kg.
car-
bIes
:tsos
ton,
27
)y
rlo
'Or
Ín
Ur
ia
IS
Las figuras auexas, ilustran métodos para car- GATOS de vía, encarrilad oras, etc., permiten re. i'
gar equipo descarrilado empleando grúas de gran solver .el problema, aún cuando eHo demande
capacidad y accesorios Bucyrs. desmantelar el equipo descarrilado para levantarlo
Para manejo de cargas menores, el .equipo de por pades.
construcci6n provisto de pluma y malacate, los
Accesorios Levante
Locomotoras
(115 - 160 Tons)
Bucyrus Ca.
Figllril 7-52
I
I
Descarrilamientos y montaje de estructuras 379
l. 'DI o (6~
VIGA "YUGO"
41 '-v-
re-
Ide
o
rlo
Figura 7-53
GATOS (Capacidades desde 15 hasta 26", base H" cabeza 10" y su peso propio es
100 Tons.) de 350 #
Los gatos pueden usarse verticales o inclinarse
Se usan de 3 clases: HIDRAULICOS (aceite);
y disponer de variados accesorios (cadenas, ex-
de tornillos y de cremallera (Ratch) o ESCA-
tractores etc.).
LERA.
Manualmente se opera para levant",r y relevar, Resultan. indispensables para CONSERVA-
siendo de lento avance los de mayor capacidad CION y maniobras de MONTAJE de PUEN-
(hidráulicos y de tornillos) de marcas NORTON TElS y ENCARRILAR equipo an.xiliados por
y SIMPLEX. RANAS o conchas de acero con rampa para subir
El gato Std. de vía (Track Jack) o de ESCA- medas descarriladas hasta el hongo del riel.
LERA, tiene cap. máxima 15 tons; levanta 13"; En Ias maniobras precisa formularse un plan
su altura 22"; la base de 6 X 10"; cabeza 3 X 3" de trabajo general, donde el supervisor, jefe de
Y pesa 60 libras vía e ingeniero residente, deben aportar la mejor
Los gatos HIDRAULICOS ("Rams") capaci- solucIón técnica, en tanto que maquin.ista y con-
dad máxima 100 ton levante 6" su altura 12"; ductor deben aportar soluciones prácticas para
base 9" X 12", cabeza 5" y pesa 220 # se usan mover equipo.
generalmente en maniobra de puentes. Durante la maniobra, el mando debe quedar
El gato de TORNILLO, manualmente se hace unificado en un sólo jefe que nonnalmente es
girar mecanismo de piñón y meda dentada al eje superintendente. o su ayudante.
del tornillo que sube hasta 12" levante; altura PREVlSION, la mayoría de fallas en puentes
F
,...¡
.~
~
~
o
~~.
~
35 S ~ ~:;;.
_
,
\
I
=~
() -
.~ , .. g
-z~
¡¡j 30 "
~
•
"
~
';>¡.'tl"
, I \:I'.f:+-4-H
~O
1I."o~ 25 E/:'i--+-H-H
I
-~././"
'f1f -
:~:'.
':;::l:+ -:1'; n-.<- --
'ir,r'
- .... -
'.~- , w-"~'
'/15
DV;~" .
¡;; -
:::¡ --- -
~ .'
-
-- ,- -_
S ....
,J'.
- B- .O' " -
- ~ :,', -
O P~ IIn
Ir
1 '0;;0' Z,:,;"
f¡!
8'\
\ ..... . ,
.. '\r /
1 1'/_-------- ---1-0 - -
lL20,~----25'
o.J·.\0 45
,'"
,.
JI ¡...
~,
r
,;1= __ - - - - -
-~".
,{/
-'
RADIUS IN FEET
30 35
j_.¡,
4 ,;
, 1/
Off'" !
~ -~
I
11 \ ~ ~ I<l~j
iíúb,~a ~.1120~pjj", , ~\)n\~ 1\\lrnDJ~ ~¡F@ ~ ~
v: 11lh" 4'-3" 4'-3" 5'-8" I 3'-Il-Y2"
l'
9'_11" 9'·11"
Figura 7-54
Descarrilamientos y montaje de estructuras 381
,
I
,p
382 Vía y estructuras
0
fuese 20 su tensión y la compresión de
, vos y provisionales en exclusiva,. tales como for-
vigas sena 45 toneladas requiriendo área fierro mar tongas o "huacales" de dunnientes para pilas
:que¡¡ de é' o sea 3 varillas de 1 3/4 a 2" de diámetro y estribos y se admiten "uertes pendientes y
y Vigas vigas de 8" X 16" (véase figura anexa) por cUrvatura para reducir al mínimo los volumenes
madera de terracena al reconstruir terraplenes.
intentamos mayor claro usando madera de Se comprende que .los DESVIOS del trazo de
ilS (8" escuadna y tirantes de fierro, se debe pensar la ·vía no deben limitarse a derecho de vía y que
",],jetes· an:na,lurl1 de paso a través con claros máximos el mayor esfuerzo de! personaI del Distrito auxi-
levados 48 pies pero con un costo mucho más ele- Ilado por otras Divisiones y Cuadrillas sistemales
es (de que señala los limites del claro usando ma- se aplica, además de transbordar y rodear tráfico
lenado del cual se deben ensayar annaduras gerieral hasta terminar la reconstrucción.
e delí_ ~rc)vi!¡íOlaa'¡es) de· fierro estructural, usando rieles En ocasiones, las vías que sigaen el curso de nos
,man¡_ . recobro, y placas y canales (soldadas) para don cauce divagante y desbordamientos anuales,
provisionales de paso superior con cllerdas s.ufren deslave sistemático y necesitan repeler el
~pear" ~rndel,1S y.peraltes de 1/10 de aIaros no mayores ataque de los meandros del no usando enroca-
inin¡o 20 metros. mientas o espolones para logrnr entarquinar los
'Cidad depósitos.
RECONSTRUCCION POR DESLAVES. Es de interés el empleo de bolsa rocas de p1ás-
adera mco (patente mexicana) con capacidad hasta 2
tiran- Periodicamente ocurren ciclones que ubarren M', que pueden rellenarse con grnvas y arena de
.para gtandes tramos de vía o la dejan con ''boquetes'' 111 'localidad y si .precisa de concreto pobre, for-
Inzar abiertos al ten:aplén donde la vía ouelga como ¡nando escol~eras de ·grnn resistencia que se adap-
hamaca. tan' al suelo socavable con mejor resuItado que
¡, re- Estos desastres son relativamente previsibles en las grnndes rocas sueltas tradicionales, pudiendo
¡ del Sil frecuencia y magnitud, pennitiendo prep"rar nsarse para deslaves (nos o costas) y en los mé-
p.ersonal apto para emergencias, material necesario danos de arena movible.
(pilotes, trabes, durmientes, rieles etc. y equipos En México tenemos tra¡nos de pem13nentes
grúas martinetes etc.). deslave (cañón del Tomellín etc.) donde la solu-
Al ocurrir el desastre, la reconstrucción se inicia ción no debe concretarse a reparar daños cada
con e! progrnma para "dar ·paso" al tráfico de Vez que el no Ios quiere producir, sino el cambio
annones y ello se ejecuta con métodos e"[>editi- ¡lel trazo alejándolo de la CAUSA permanente.
Figura 7-56
Conservación y rehabilitación de vías 385
HER.RAMtENTAS AREA
le tiene
tenores Barra de Línea
le aIlle:
"dir en
les:
.d del
:uación
r infil- Bieldo
bre es-
.......... "1 UÑA
le los
Js por
ps.
1 ;-r
~ fija- "'-
dento
aprie-
rieles "
li ...·
nien-
n de
le la
Indo
Martillo Clavo -' \-
pala Ferrocarril
Figura 7-57
reles
s el
¡itu-
;ber
e o
T;-Df. fUNAD~
"
" 1-'
)V
h r-.
•
,,~
~.
~
_" an'QLt M
• / ~~
i. ~
\/
,
o"
- - .- .-
HP OIL
."
.IIM MOIOI
MOTOR ., ,oaQUI
I fatiga y evitar en consecuencia una conservación ya que éstos deben ser reemplazados confonoe
I deficiente, dificil y sobre todo onerosa.
Sin embargo, se puede decir también que la
a la medida de las necesidades dentro de los tr!.
bajos una conservación normal.
rehabilitación de una vía obligada cuando se ·trata Excepcionalmente puede darse el caso de qUe
de obtener un mejoramiento de la misma, para casi todos los durmientes de un suministro ho mo-
soportar un mayor volumen de tráfico o una ma- geneo lleguen poco más o menoS al mismo tiem-
yor velocidad de Jos trenes que la circulan. po a:! límite de vida útil, requiriéndose entonces
Por último, en algunas ocasiones, se deben lle- el cambio total de ellos o bien, presentarse oca-
var a 'cabo rehabilitaciones de ciertas líneas con el siones en que al rehabilitarse una vía en sus
fin de recobrar materia:! que pueda necesitarse rieles o balasto, armada con durmientes de ma-
para ]a conservación de otras aOlladas con -mate- dera, éstos sean sustituidos por durmientes de
riales ya caducos o por ciertos motivos desconti- concreto de oualquiera de los tipos conocidos
nuados. francés o alemán principalmente- RS, RL o
Con base en lo anterior y tomando en consi- DYWIDAG respectivamente.
deración que la ejecución de una rehabiJitación Ahora bien, aprovechando la realización de al-
puede llevarse a cabo con materiaJes nuevos o guna rehabilitación de .]as mencionadas, del ba-
utilizando de recobro, nos encontramos que se lasto sobre todo, puede renovar la infraestructura
pueden realizar. de una vía en cualesquiera de sus dos partes funda-
-Renovación de balasto únicamente. mentales, el trazo y las terraceóas.
-Renovación de vía propiamente dicha con Las necesidades de una rebabilitación del trazo
material nuevo. se clasifican de dos naturalezas:
-Renovacióll de vía propiamente dicha con El mejoramiento en sí del mismo, obligado
material de recobro. para satisfacer las necesidades que implican
-Renovación de vía con material nuevo ejecu- los aumentos de las velocidades de operación
tada al mismo tiempo que la rellovacióll del y que se traducen en desgastes prematuros de
balasto. materiales, fatiga y deterioro de los sistemas
-RenovaCIón de vía con material de recobro de fijación y unión de .]os rieles.
ejeoutada al mismo tiempo que .Ja renovación La corrección de las deformaciones sufridas
1: del ·balasto. en el trazo originaJ, si éstas han llegado
" -Cambio de riel únicamente empleando riel a ser de tal grado que no se puedan corregir
nuevo. durante la conservación nonnaL
-Cambio de riel únicamente utilizando riel de La rehabilitación de las .terraceóas se hace im-
recobro. perativa cuando éstas iban perclido su estabilidad,
Para la programación de las rehabilitaciones que depende de la naturaleza del ,terreno que las
. anteriores se debe de tener presente las siguientes .constituye y sobre todo su contenido de agua, no
normas generales: importando que ésta sea de origen pluvial, infil-
El balasto debe ser rehabilitado cuando su trada, subterránea, etc.
permeabilidad se ha perdido a tal grado, que los A este último respecto, jámás será inútil hacer
trabajos de cnbado Hevados a cabo en labores hincapie en que la -humedad que se conserva en
normales de conservación, tanto entre ·durmien- la vía es el principal agente para perjudicar. y
tes como en las banquetas, resultan insuficientes. alterar la buena conservación de las terracenas,
¡j'
Los rieles -deben ser cambiados por su desgaste, así -como: qQe nunca. serán demasiadas .]as obras
que en los Ferrocarriles Nacionales se ha adopta- que se lleven a cabo o dispogi'¡ivos que se tomen
do como máximo el 25% del área del hongo, o para asegurar el escurrimiento y evacuación del
bien ouando los extremos de los mismoS' presen- agua, dispositivos que deben ser tanto más cuida-
tan serias defectuosidades. dosos y eficaces cuando más arciUosa .es la pla-
Por otra parte, es conveniente hacer notar por taforma, ya. que por un reblandecimiento pro-
cuanto a los durmientes. se refiere, que los de gresivo dcl subsuelo, debido a la acción del agua
madera muy raramente se tienen que rehabilitar, que no puede .escurrir· en los terrenos impermea-
Conservación y rehabilitación de víllS 387
algunas veces solamente la parte superticial do menos cubran dos recorridos mensuales
se remoja y, bajo el decto de golpeo de ·sobre la división a su cargo, haciendo inspec-
el barro remonta a .la vía, acen- ciones a pie cuando lo amerite un tramo es-
le qUe "andm;e este fenómeno .en la junta de los rieles; pecial de la vía, e invariablemeute de esta
homo_·· otros casos, el reblandecimiento se extiende a manera la inspección de los cambios.
. ti"",_ masa importante del snbsuelo y, bajo la Supervisores de Vía, auyos viajes normales San
tonces de las cargas, .el balasto se hunde en la ma- hechos en autoarmón a velocidad máxima de
e Oca_ refluye y en ocasiones, cuando .por el caso 20 Km. ,por hora, pero debiendo a intervalos
n sus anterIOr se ha creado una cubeta, el hudimiento recorrer a pie tramos de su distrito, para que
= lUa- balasto forma un fondo de barco dentro del Éste sea caminado tot"lmente por lo menos
'sde se almacenan bolsas de agua. una vez a~ año. Verifican cada-seis meses la
ddo s incrementa el reblandecimiento y las sobreelevación y alineamiento de las curvas e
~L o de:formaciones de la ijJlataforma, infiltrándose pro- inspeccionan los cambios de la viaprincipal
. gresivamente en las fisuras que ya con anteriori- por 10 menos una vez al mes .
le al- . dad existían en los terraplenes y provocando la Mayordomos de Sección, que recorren a pie
~ ba- formación de una o más líneas de deslizamiento, can la frecuencia que se requiera el ·tramo a
:tura que trae consigo el hundimiento de la parte su- su cuidado, verificando en cada recorrido ITos
nda- perior del terraplén con el consiguiente despla- cambios y demás instalaciones de su sección.
zamiento horizontal o bien una elevación de la Guarda-Vías, que reCOrren diariamente a pie
raza base del talud. el tramo de su sección, haciendo revisión y
corrigiendo ios def.ectos de los cambios y jun-
ado 2. ORGANIZACION GENERAL DE LA tas, 'haciendo en general aqueHos trabajos que
can CONSERVACION puedan desempeñar por sí solos.
¡ón Con base en los r.esultados de las inspecciones,
de En el capítulo de Generalidades se expusieron los trabajos de conservación de Ua via están dii:ec-
nas las cinco operaciones fundamentales por medio t"mente eucomendados a ,las cuadrillas de sección
de ,las cuales se mantiene la calidad de una via, cuando estos son .ejecutados en reparaciones par-
las ahora bien, cómo y por quien deben efectuarse ciales o por tramos, siendo los Mayordomos de
do ,para obtener los resultados deseados. las mismas los únicos responsables directos de las
sir Es indudable que para poder tomar las medi- condiciones físicas que tenga 'la vía en su Sección.
das necesarias y programar debida y oportuna- Estas cuadrillas generalmente están compuestas
TI- mente los trabajos sólo hay un camino, el de de un mayordomo, seis u dcha Reparadores y un
d, las i'pecciones, Éstas son de dos tipos: Guarda-Vía, siendo el tramo a su cuidado de
's Inspecciones periódicas que Son establecidas longitud entre 12 y 15 kilómetros, debiendo .estar
10
teniendo en cuenta las condiciones topográ- provistas para el mejor desempeño de los trabajos
]- de la herramienta y útiles que se enlistan:
ficas, la naturaleza y el estado dc la superes-
tructura, la natundeza e importancia del trá- 1 Barril 'para agua.
Ir
fico, la naturaleza e importancia de las obras 4 Brocas de 1-1/8"
de arte y de los cortes y por último la natura- 2 Barrenas de 3/4"
y leza del subsuelo. 4 Brocas de 1-1/32"
Inspeccio.nes extraor.dinarias -o especiales, que 4 Brocas de 1-3/16"
son ineludibles en temporada de lluvias, de 4 Tajaderas.
fuertes ca'lores y para la protección de trenes 1 Escantillón.
especiales. 4 Brocas de 1-l/8"
Dada la organización cn que los Ferrocarriles 6 Bieldos.
Nacionales se tiene, las inspecciones mencionadas 2 Cajas de volteo ,para armón.
son llevadas a cabo por: 1 Carretilla de mano.
Jefes de Vía, cuyos recorridos son hechos nor- 1 Cinta de medir de 20 rn.
D1almente en Hutoamlón de Juanera que cuan- 3 Llaves de via para tomillos de 1" y 7/8"
3BB Vío y estructuros
compuesta de un Mayordomo y 24 Reparadores netas, zanjas y desagñes de -Ja vía, así como retiro
no teniendo para ·su atención 'longitud de vía es- de toda la ramazón, maleza y azolv.e en los puen-
pecificada, y contando para el desarrollo de los tes o alcantarillas.
trabajos con herramientas similares a las de cua- S. Herraje de cambio, vigilando de manera
drillas de sección, aunque aumentadas en su can- continua el bien funcionamiento y ajuste de todas
tidad en fornla proporcional al número de Re- ,las partes qne lo componen, sustituyendo las de-
paradores. ,fectuosas.
Recurriendo al Reglamento de Conservación -Reparaciones continuas o generales, abarcan
de Vía y Estructuras para los Ferrocarriles Mexi- un tramo -largo de vía comprendiendo diversas
canas nos encontramos con 'las definiciones de: clases de trabajos que se ejecutan al nlismo tiem-
-Reparaciones parciales o por tramos 1 com- po, sin incluir elevación de la vía con balasto
prenden cualquier clase de reparaciones en uno nuevo.
O más puntos separados a distancias variables y Entre los trabajos que se realizan en esta clase
Conservnción y rehabilitación de vías 389
HERRAMIENTAS MANUALES.
Tenaza Riel.
Vía ( Geismar ).
_a-- •
Tirafondeado ra
Gato ( 5 Tons. )
Viradora - Riel
Gato C·urvar.
Biéldo.
Azuela
Figura 7-58
390 Vía y eStructuras
y muy excepcionalmente la rectificación del qué consiste, condiciones para su aplicación, eor-
,tapisas que 10 impiden y las diferentes operaciones
Verificación del estado de los materiales_ que entran en su ejecución.
Inspección y engrasado de juntas. Este método ha venido a sustituir con resulta-
Susbitución de rieles, tomillos, etc. dos óptimos la nivelación clásica por calzado y,
Si es necesario, una serie de operaciones en ,esencia, consiste en colocar por medio de una
como regularidad. pala especial la cantidad precisa de balasto para
Rectificación del espaciamien to de los dur- llenar el hueco existente entre el durmiente y
la cama del mismo, ejecutándose de dos tipos,
Apriete de los sistémas de fijaoión. continua y discontinua, ya sea que la totalidad de
9. Reotificación del escantillón. los durmientes en un tramo tienen que calzarse
10. ·Sustitucióu de durmientes. o sólo algunos que se encuentran separados a dis-
11. Preparación de la niv.elacióu dosificada tancias variables entre sÍ.
Soufflage Mesure). Por norma establecida este sistema no debe ser
12. Nivelación dosificada y alimento ,preciso. utilizado:
!iones: 13. Banquetas y pistas. -En rehabilitacipnes de vías cuando se ejecute
ración B. Los tmbajos fuera de revisión integral que una depuración del balasto.
ios de están basados sobre todo en el estado real de la -Cuando la cantidad de durmientes por sus-
Ir Dis- vía y que se Hevan a cabo cada 1 ó 2 años en los tituir es bastante elevada.
úmero tramos de vía no tratados durante la Revisión -Cuando la rectificación del alineamiento im-
obje- Integral. Representan esencialmente las operacio- plica desplazamientos horizontales o vertica-
ltima, nes de: les superiores a 30 mm.
-Auscultación de rieles. -Cuando por alguna causa se tengan que eje-
COm- -Inspección y engrasado de juntas. cutar cambios importantes en la sobreeleva-
e lUna -Rectificación de la abertura de las juntas. eión de las curvas.
fa su -Apriete de los sistemas de fijación. -Cuando la plataforma de la vía es inestable y
-Nivelación continua o discontinua. el balasto es de inferior calidad.
-Nivelación de juntas.
-Alineamiento preciso.
COn- Tanto los trabajos dc Revisión Integral como Posición del fndice después
!í
=~~~i~~~~~,d'~llP~aso
los de fuera de ésta, forman el CALENDARIO
DE TRABAJO que elaborado anualmente, con delpaso
del tren.
del tren.
¡¡¡os, un año de un ticipación, señala con toda precisión:
-Las zonas que deben tratarse.
~lan -Cuando se ejecutará el trabajo.
etc. -Cuando se ejecutará el trdbajo.
:ión -Tiempo necesario para ejecutar cada trabajo,
calculado por los rendimientos conocidos de
hombre hora.
SOUFFLAGE MESURE
ovo
1 se Por considerar bastantc interesante el método
ión de nivcl<1ciúll con calzado dosificHdo, cuyo orig.en
el es inglés pero que en Francia se ha perfeccionado
por y estahlccido como reglmnentarin dentro de la
Sociedad N<1cio11<11 de Ferrocarriles Fra11ceses, a
-- :e) .. continuación trataremos de exponer en fOnl1a Tr-ípode "Danslímetro" para medir al ::J.Rentamiento "e"
ur- condensada, pero sin perjuicio de la chlridad en Figura 7-59
392 Vía y estructm:QS
Figura 7-60
Figura 7-62
.
~~l.m.I====il~,m=·o![=7=k=,==B=a5=t=ó©on contera esférica.
l.l0
l
394 Vía y estructuras
Para poder introducir con mayor facilidad el -El desencajonado, los 6 Reparadores y el Ma-
balasto éste debe ser de granulmnetría compren- yordomo durante 2 h 20 m.
dida e~tre 10 y 30 mm, haciéndose indispensable -El recalce, los 6 Reparadores distribuidos e
además levantar la via por medio de gatos, colo- dos para la colocación de los gatos y el aprov~
eados dos por riel cuatro cm como máximo.
1 sionamiento del balasto, dos para la dosificación
Es conveniente hacer notar que el balasto por del balasto y arraslTe del mismo en los cajones y
utilizar previamente ha sido descargado a lo largo dos para las palas de recalce durante 3 horas
de la via en montones escalonados de 4 a 6 m de estando el Mayordomo vigilando la buena ejecu:
donde es llevado a las palas de recalce por medio ción de todas las operaciones.
de cajones provistos de un palin para deslizarse El recubrimiento de los cajones, los 6 Repara_
sobre los durmientes y de rodillos para rodar sobre dores y el Mayordomo. durante 1 b 40 m.
el hongo del riel. -Rectificación del alineamiento y limpieza de
4. El recubrimiento de la vía consiste en volver aparatos, los 6 Reparadores durante una hora
a colocar en los cajones el balasto que Se extrajo, estando el Mayordomo en la dirección de las ope:
cuidando de separar el demasiado grueso y no raciones.
dejar sin cubrir ningún tramo de la vía recalzada
en la jornada. CAMBIOS DE RIEL
5. La rectificación del alineamiento se hace
diariamente sobre el tramo de via recalzado la En páginas anteriores se expuso las rehabilita-
vispera, utIlizando anteojos y mira. ciones de una vía que como parte de]a conser-
Veamos ahora con qué elementos, personal y vación apropiada se pueden realizar, expondremos
herramientas, se debe ejecutar el recalce dosifi- a continuación las que dentro del sistema de los
cado. Ferrocarriles Nacionales de México se ejecutan y
-Para la preparación del recalce, o sea la es- la organización de las actividades y efectivos de
timación de los defectos de estabilidad, un algunas de ellas. para su realización, debiendo
reparador provisto de un bastón de bola, de 8 asentar que, las mismas y en consecuencia sus
danzómetros y del calibrador para medir el des- avances diarios, están programados, teniendo como
plazamiento de éstos; para los de nivelación, dos base el tiempo libre que deja el Departamento de
reparadores dotados de anteojo, mira, .escantillón- Transportes, la vía por rehabilitar.
nivel, flexómetro y un registro de las curvas de la l.-Cambio de riel sobre durmientes de ma-
vía por recalzar. dera, utilizando riel nuevo de 100 ó 115 Ibrs. por
-Para el recalce propiamente dicho, la cuadri- yarda con:
lla ideal está compuesta de un Mayordomo y 6 -Cambio de durmientes en proporción de 600
Repa,radores provistos de: a 800 piezas por kilómetro -no sustituyendo la
2 Palas dosificadoras. totalidad de los clasificados de 2 rayas- llevado
2 Palas de recalce. a cabo al avance por medio de dos cuadnllas sis-
1 Medida de dosificación. temales (48 Reparadores) como mínimo, can ta-
2 Cajones ·para transportar balasto. queteo y hachazuelado de todos los durmientes
6 Palas. restantes.
6 Picos. -Riel soldado por los sistemas aluminotérmi-
6 Bieldas. cos o eléctrico por resistencia, formando en el
4 Gatos. primer caso barras de 2 rieles normales de 39 pies
1 Galga para comprobación del vacío, entre el para las curvas y de 4, 8 Y 16 como máximo para
durmiente y el balasto. las tangentes, limitación debida para evitar I'os
2 Llaves para tira-fondos. problemas causados por un sistema de anclaje y,
4 Barras de línea. en el segundo caso, barras de 8 rieles limitación
Los rendimientos de esta cuadrilla son de 250 debida a la falta de trenes de plataformas espe-
m en 8 horas de jornada, organizando el trabajo ciales para su transportación y descarga, unidas las
en la siguiente manera: barras en ambos casos por la planchuela clásica.
Cambios de riel 395
ElI retiro de la via por cambiar, emparejamiento mecánicas individuales Jackson y se distribuve
de balasto y colocación de los páneles con grúa de la siguiente manera: . n
queda atendido .pnrdos Cnadrillas Sistemales, que 4 Reparadores, dos por máquina, desclavando
alinean, emplanohuelan y recalzan los durmientes. la vía.
Tras del tendido de ·la vía nueva entran los 1 Reparador marcando en el riel el lugar donde
soldadores, 6 paradas de Un operario y ayudante, debe colocarse el durmiente de concreto V
qne en fOIJ11a sucesiva van ,retirando las planchue- que además recuenta el material por recobrar.
las, sustituyéndolas "on la soldadura aluminotér- 12 Reparadores distribuyendo y apuntando los
mica, acabando ésta con el esmerilado correspon- durmientes de concreto que previamente han
diente ,ejecntado <:Dn 4 reparadores, uno por sido descargados por grupos de 8 piezas de
esmeril. las plataformas en que se transportan, can
Por último, el rebalastado y nivelación emplean- grúa burro y garra, depositándolos en la
do máquina multicalzadora y rectificación del banqueta.
alineamiento COn máquina alineadora de vía se 2 Repáradores limpiando el ,patín de los rieles,
realizan con una. Cuadrilla Sistemal. 1 Reparador elevando la vía Con el gato hi.
Es conv.eniente hacer notar que todos los traba- dráulico y que además bloquea ésta.
jos señalados quedan bajo la supervisión directa 2 Reparadores poniendo a escantillón, 1 de
de un Mayordomo General. cada 8, los durmientes de madera que se con·
3. Cambio de riel de 115 libras por yarda, apli- servan cornQ maestros.
cado bajo las nOrmas de vía elástica con: 3 Reparadores, uno pnr máquina, sacando los
durmientes de madera, depositándolos en las
-Sustitución del durmiente de madera pnr de entre vías.
concreto monobloc tipo alemán Diwydag, 4 Reparadores emparejando el lecho de la via
colocándose 1,600 piezas por Km. utilizandn pala manual.
-Riel wntinuo formado soldando aluminotér- 1 Reparador quitando las anclas.
micamente los tramos de riel de 183.82 mts 6 Reparadores, dos por máquina, colocando los
construidos, soldando eléctricamente rieles durmientes de "oncreto.
normales de 39 piés. 1 Reparador colocando a los durmientes de
-Rebalastado, nivelación y revestimiento de la concreto, .Jas placas y cojinetes de hnle.
vía, completando con balasto nuevo el exis- 2 Reparadores desbloqueando la vía para lo cual
tente. utilizan gatos de escalera.
La organización de .este trabajo está dividida en 2 Reparadores recobrando las placas metálicas
tres etapas: (al la sustitución de los durmientes, para durmiente y el clavo.
(b l el cambio de riel propiamente dicho y (el 6 Reparadores afinando el espaciado de los
el rebalastado. durmientes de concreto.
(al Se realiza con cuatro Cuadrillas Sistemales 2 Repamdorcs distribuyendo las gmpas y pero
teniendo como labores principales, el desencajo- nos.
nado de la vía depositando .el balasto retirado en 6 Reparadores colocando los juegos de fija-
la banqueta o entre vías para su posterior utili- ción, (perno, grapa roldana l.
zación; retiro de los durmientes de madera y co- 1 Reparador apuntando los juegos de fijación
locación de los de concreto conservando el riel .en .Jas juntas emplanchueladas con la gmpa
por cambiar y nivelación de la vía <;¡Dn el balasto volteada 180 gmdos, a fin de evitar que las
que previamente se ha retirado. rimums de los durmientes se obturen can el
Los efectivos de person~l señalado se encuen- balasto.
tran prácticamente mecanizados contando con 6 Reparadores apretando con máquinas tira-
máquinas desclavadoras, tirafondeadoras, extrac- fondeadoras los juegos de fijación.
tores de durmientes que invirtiendo su movi- 3 Reparadores retirando los dum'¡cntes maes·
miento sirven también de colocadoras, gato hi- tros de madera con tenazas.
dráulico, reguladora de balasto y calzadoras 2 Reparadores recobrando las placas mctúlicas
Cambios de riel 397
buyen y clavos de los durmientes maestros. 5 Reparadores retirando los pernos y grapas de
23 Reparadores quitando golpes con calzador fijación.
'ando manual 1 nivelando con calziJdoras Jackson in- 1 Reparador como ganchero en la grúa burro
dividuales y alincando la vía. que tiene su propia tripulación compuesta
ande 2 Reparadores como banderas. de un Operador y un Ayudante,en el retiro
!to V 1 Reparador como aguador. del riel por cambiar y colocación del riel
Ibrat. 1 Reparador como bodeguero. nuevo soldado.
) los 3 Reparadores como veladores de maquinaria. 2 Reparadores colocando las placas de hule.
. han La máquina reguladora de balasto está atendida 10 Reparadores con llaves manuales para apre-
s de ·por su propia tripulación, compuesta de un o.pe- tar los sistemas de fijación. Este número se
can radar, un Ayundante y un abanderado. puede reducir disponiendo de máquinas tira-
] la Es necesario señalar que 105 trabajadores de fondeadoras.
desencajonado de la vía son ejecutados con 60 1 Reparador distribuyendo material faltan te.
eles. reparadores, de los señalados durante las dos pri- 8 Reparadores ayudando al personal de solda-
hi- meras horas de su jornada. dores que aplican la soldadura aluminiotér-
Bajo la dirección de un Mayordomo General, mica.
de se obtienen avances diarios de 360 por jornada de 6 Reparadores para abastecer la máquina ni-
~on- 8 horas. v.eladora;
(b) El cambio de riel, que con antelación ha 1 Reparador con la máquina alineadora.
los sido transportado de la Planta de Soldadura Eléc- 1 Aguador.
las trica en .p1atafomlas adaptadas y descargado en
el lugar donde se colocará, por medio de un tren Bajo la direcciém de un Mayordomo General
vía Rabel diseñado especialmente para este trabajo. en una jornada de trabajo se logran avances de
se realiza con dos CuudriHas Sistema1es, cuyos 919 mt. de vía.
efectivos se distribuyen como sigue: ( e) La renive1ación se realiza con el empleo de
, los 2 Reparadores limpiando los orificios de los una máquina multicalzadora y el afine de alinea-
durmientes de las juntas, cmpleanchue1adu, miento con máquina alineadora de vía 1 trabajos
de del riel por cambiar. que tienen un rendimiento inferior al de cambio
4 Reparadores con máquinas tirafondcadoras de riel debido a diferentes causas entre las que
lal soltando los juegos de fijación. sobresale ]a· falta de material (balasto).
~as
os
. :r-
,-
n
iI
s
1
,
..
AntnalilleadonJ l':lédrica ." 1'Al'vIl'l':R" usando La máquina lel'anta la via y la calza; alinea las
rayos infrarnjos para medir flechas y computadora tangentes y rcalincn las cun'HS sin necesitar cadc~
para re,oll'er el c:í1cn1o de los desplazamien- namicnto o nivelación prveia ni registrar datos.
tos .para redondear las curvas.
39B Vía y estructuras
4.-Cambios de riel utilizando riel de recobro, Nuestros apuntes sobre Construcción y Conser_
que se coloca sin previa regeneración del mismo vación de Vía, sólo proporcionan una idea a]
y bajo las normas de la vía clásica. estudiante de Ingeniería, quien debe complemen_
tarla con la PRACTICA caradcrística de cada
En este trabajo se procura relevar un promedio región y País.
de 200 a 300 durmientes de madera de dos rayas, Consideramos además, que los que formulan
limitación impuesta por ]a carencia de material Programas de Inversiones, deben considerar la
y, generalmente, se ejecutan con un máximo de ordenada Evolución que una vía rudimentaria
3 Cuadrillas Sistemale, que adolecen de meca- para tráfico mínimo sufre, hasta llegar a formar
nización. una Supervía para gran Tráfico.
Las Cuadrillas mecanizadas para alisar la vía y Una gran vía Electrificada, precisa ofrecer per-
permitir altas velocidades, se componen de una files PARALELOS entre la cateraria y los rieles
calzadora niveladora Electromática seguida de para '¿ivtar caídas de Tensión Eléctrica y prema-
una alineadora "Trackliner" Fairmont, ya sea turo desgaste de Cables y Pantógrafo; por otra
provista de :rlambre indicador de flechas o de rayo parte el tráfico de atla veracidad requiere trazo l'
infrarrojo, a quien presede una escoba mecánica perfil perfeccionado al mílúuetro y ello resulta
de alambre y una Regnladora y Perfilad ora del imposible cuando el drenaje superficial y el valor
balasto marcas Kershawo Fairmont. de soporte que ofrece el balasto, se pierden a
Bastan 10 reparadores de vía y 5 Operadores de causa de cunetas azolvadas por yerba y derrumbes.
Equipo, para afinar la planta y el perfil además La infraestruchlfa. de la vía requiere cunetas
de ajustar las anclas, apretar o reelavar tirafondos zampeadas y sllbdrencs; bases impermeabilizadas
O clavos sueltos y otras labores de mantenimiento, en asfalto y taludes estabilizados, excepto en
pndiéndose efectuar avances de 1 kilómetro diario aislados tramos desérticos, donde las lluvias no
cuando el tráfico lo permite. alteran la estabilidad que precisan los rieles.
Tensa un alambre sobre cada riel con 80 Iibras, penniticndo revisar los defectos de
línca (en tangentes o curvas) (Amplificadas 3 veces:) pudiéndose corregir mamwl-
mente con lJarras de línea o registrarse para posterior ajuste.
Cambios de riel 399
onscr_
ea al
!men-
cada
lu1an
ar la
ltaria
Irmar
. per-
rieles
'ema-
El indicador de línea usado enconeXlOn con el alineador "Trackliner" de Nordberg,
otra
permite pasar midiendo las ordenadas (flechas) de la curva desalineada y registrar la
IZO y
gráfica irregular la cual se corrige (a mano libre) dibujando a lápiz la gráfica perfeccio-
sulta nada que se desea; los indicadores B y D señalan .la9 lecturas de las flechas y su ajuste
valor
posterior realizado con la máquina Trackliner según senala con F.
=0 a
lbes.
letas
:adas
en
i no
Crihador:1.'i P,lT:¡ h;¡Ja:'ito ele la Nordherg; usadas para Escollí¡ de ,ría ele la F:Jinllont. e1l [;1 parte posterior
l'ilciilr "iit ~' desperdiciar SlIha/asto sucio o cri1mrlo o ele Ji¡ ncglllcldnra.
cxc¡n';Jr l.;lIIja par:] drenar el espado cntrc 2 vías CJJ Oflsl:rvese 1:1 e.~·e()hil ro/:ll'i\'<l de :J/:IIlI1Jres prnteF;jcl(j~
patim' y laddos, por /ohm de IIW1Igllef,] de lmle.
.~
8
Locomotoras
La gigante "Big-Boy" del Unión Pacific, con 45 metros de largo y 600 Ton. Peso.
Locomotora 2.8.4. del Chesapeake & Ohio Ry. con 84000 libras de Fuerza.
. :L"./' lt:+-o.{d-ffitS'.
I
'\c'7t '1tt· tHttJ\:t7 87,' WAB. E H .
DlA. t.n. c. DE LAS MCllRICt:s ei' FUERZA. DE TR,tCCION EN UBRAS SUP.OL TUBOS F' POTENCIA MAlI, 2800t"l P.
GRUESO DE LAS L1.Am"AS
OlA. C. DE LA C. DE GUIA
d" AL B5)(, DE LA. PI'lESION
t.IEC. DE YALYULAS WALSCHAERT
57000 SUP.CAL FLUSES P'
SUP.CAL TE:HMOSIFON 3-pz. 117
'"
,,'" fl(LACIO~1 E:NTRE 1..'" CAPA-
ClOAD MAX, DE E:YA.PCRA -
GRUESO DE LAS LLANTAS -'"
,,' TIPO DE \lALYULAS CI!..INDRICAS SUP.CAL. TOTAL F' "". CHJN DE LA C\LDER'" '1 LA
-
DA. C. oc LA C ARRASTRE
""'-'"', 3' ATRA>
GRUESO OE LAS LLANTAS
,,' CAMERA DE VIILYULA.
FALDA.
3}" LUZ oc ESCAPE
I·r AVANCE
B'
;1-"
i'
AREA DE PARF1H.LA F" 77.3
PESO EN E.JrCUCIOll DE TRAEIUO
~
DO.I/l.NOA DE LOS CILlN
OROS 100%
'. donde la fónnula reprcsenta el 100% de su valor. Por otra parte, cada HP ¡hora (caballo'hora)
A medida que la velocidad crece, la demanda requiere 28 lbs de vapor (velocidad nonnal) y 38
aumenta, hasta ser insuficiente la pro- lbs de vapor (alta velocidad).
icdl1cciión de la caldera y en consecuencia se mo-
.u . . . .- .•• las condiciones de presión, según los cae·
Establecemos:
ficient<~ aproximados como sigue: Si 28 lbs = 1 HP
Velocidad mph % de la fuerza máxima Y 12 lbs = 1 P'
10 12 P"
100% X 0.85 pd' 1 entonces - - = 0.43 - -
D 28 HP
30 70%
50 Y los caballos fuerza generados = 0.43 X p2
43% " = HI', reemplazando en:
70 31% "
340HP
la tahla citada,. produce una curva de fuerza trac- F, = - - -
tiva·velocidad· que es hiperbólica al corresponder v
a una fuerza tractiva que vale: Tenemos:
Fuerza (de acuerdo capacidad caldera)
340 X HP 270 HP
Ft = - -v - - (inglés) = (métrico) 340 X 0.431'2
v
v
Cada tipo de locomotora de vapor vana el diá·
metro de sus ruedas momces, su número, el ta- 1'2
F=146-
maño de pistones, la presión del vapor, el empleo v
de va.por recalentado, tamaño de calderas, carre·
ra del émbolo, etc., etc. y en consecuencia, en Las locomotoras de vapor modernas, vanan su
cada tipo y modelo, precisa detenninarse sn curva fuerza entre 50 y 150 mil libras de tracción en
caractenstica "Fuerza Tractiva Velocidad". la barra del tender.
Obsérvese que un gran diámetro de motrices Se les conoce por la distribución de sus ejes
responde a baja fuerza tractiva y alta velocidad que pueden ser de gula en curva, y motrices.
Cama correspopde a tren de pasajeros y que la Por ejemplo: 4 - 6 - 2 representa nna loco-
fuerza mctiva es máxima cuando el diámetro de motora "Pacific" con 4 ruedas (2 ejes) de gnla
motrices pequeño (tren de carga). delanteros, 3 ejes (6 ruedas) motrices y 1 eje (2
El valor teórico máximo de la hipérbola:. 270 fUecias) de gnla trasero: 0.4.0 significa una má-
HP -7- V (se obtiene en bajas velocidades menores quina de patio con 2 ejes motrices y sin gnlas.
que 10 millas por hora), precisa limitarse por un Es frecuente locomotoras con motrices de 2
limite real de la fuerza tractiva, que (,para impe- metros de diámetro pesando 200 toneladas, ade-
dir el patinaje de las rucdas motrices de la má- más del tender (agua y combustible) de 150
quina) corresponde al valor del producto del peso tons., repartiendo 0.6 de su peso en las motrices,
de la máquina sobrc las ruedas motrices, pm el con 250 lbs presión vapor, 500 P' calefaccióu ci·
coeficiente de fricción entre rueda y riel, el enal lindros de 80 cms diámetro, carrera de 80 cm y
es del orden de 025 (para riel seco); de 0.2 ('para 80,000 libras de tracción, consumiendo 2 kg de
riel mojado) y de OJO pam riel seco, usando un carbón por HP hora o 11/2 litros de petróleo
chorro de arena entre rueda y riel al arrancal ia crudo; estas grandes máquinas tienen ventajas de
·mardl13 del tren, o requerirse máximos esfuerzos una larga vida útil (mayor de 30 años). Sencillas
de tracción en las pendientes. de reparar y manejar y baratas en su costo inicial.
Las Calderas en su área frontal y en el área de Por otra .parte, las máquinas de vapor tienen la
los tubos (.fIuses) pueden producir alrededor de gran desventaja de necesitar renovar agua cada 30
12 lbs de agua evaporada por hora, por cada pie kilómetros (porque consumen 15 litros cada HP
cuadrado de superficie total de calentamiento. hora) y necesitan cargar combustible cada 75
,1 404 Locomotoras
\1
kIlómetros y ello requiere instalaciones y tiempos combustibles donde recirculan cenizas y pave
perdidos para abastecerse. de la Ira. combustión incompleta. Zas
Las locomotoras de vapor, sólo r.emolcan tre- La combustión completa de la mezcla de gases
nes durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 perma- produce llama blanca a 550°C y su turbulenci'
necen en talleres de reparación y aprovisionado. genera v"'por a razón de 5500 calorías por kilo d:
El rendimiento general del vapor es 12'70 con- ca.rbón; produciendo el moderno GASOGENO
tra el término de 35'70 del motor diésel y el 80'70 una eficiencia térmica de 15'70. '
: 1-,
del eléctrico o 'Sea son 18'70 menos eficientes que Cabe señalar que el Diesel produee 21'70 pero
las diésel. su actual costo es varias veces superior al del
. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la carbón y lo que es peor, el Diesel escasea cada
vía (por sus esfuerzos de jaloneo de bielas) y sus vez más.
grnndes cargas concentradas. El gasógeno de las locos. de vapor puede que-
Las ventajas y desventajas deben meditarse se- mar leila, que a su vez pu €de ser un recurso RE-
renamente en -cada caso y .existen aún, numerosos NOVABLE si se la e"Plota racionalmente, asi
ejemplos reales donde las máquinas de vapor como aserrín y desperdicios.
continuan resolviendo "tisfactoriamente su pro- Las modernas locos. de vapor, no dejan humo
blema concreto -económico. con grandes residuos de carbón y ceniza, sino sólo
cifras mínimas de óxido de carbón y rastros de
MODERNAS LOCOMOTORAS DE VAPOR ceniza.
El rng. Dante Porta, ha sido constructor de
En 1975, el señor rng. Livio D. Porta de Argen- locomotoras durante 30 años y" conoce la mejor
tina, nos dio una catedra sobre la factible u re_ técniea de,,,rrollada por el rng. Francés Chatelón,
surrección" de las ,máquinas de vapor, donde es- quie" ha construido y e"l'erimentado locomotoras
casee Diesel y abunde clcarbón y en redes donde de vapor con moderno gasógeno y con eficiencia.
'se carezca de la infraestructura suficiente para mecánicas que les permiten recorridos hasta de
resolver la totalidad de la Tracción Eléctrica. 2000 kilómetros sin precisar casa Redonda; máqui-
El 'Señor Porta, insiste qne los yacimientos mun- nas que emplean grandes calderas; tiro forzado;
diales de carbón (incluso el no coquizable) San condensación de agua, etc. para reducir demoras
suficientes para más de 100 años de. ""plotación en camino.
o sea 5 veces más que los de Petróleo que tiende En México, nuestros talleres de vapor y viejas
a grnn alza en sus precios, lo cual cambia el máquinas han desaparecido y solo se las contem-
planteo presentado bace 40 años, cuando las pla como monumentos del pasado frente a algu-
DieseIs relevaron a las máquinas de vapor... nas estaciones.
El uso del vapor (en Hneas no sólo de baja, También los viejos fogoneros, paileros, etc.,
sino de alta densidad) no presenta inconveniente escasean en servicio activo, pero la electrificación
a quienes encuentran en ello una justificación que precisamos entre Tehuantepec, Veracruz, Mé-
económica a corto plazo. xico y Gnadalajarn y algunos otros tramos de
Las modernas máquinas de vapor pueden des- montaI1a como el México-Toluca, no es obstáculo
arrollar 4000 HP Y velocidades má¡cimas de 140 para que algún sector del Norte del País pueda
K/hora. res'\rgir parcialmente la moderna máquina de
Las antiguas máquinas quemaron leña y carbón vapor,· alternando con DieseIs.
de grandes piedras coquizables en fogones de di- Los ferroviarios de mañana (años 2000) tendrán
seño insufiCientemente económico y más ta-rde tiempo 'para meditar y resojver lo adecuado al
petróleo crudo atomizado. futuro lejano, pero cabe adml'tir que si Venezuela,
Las modernas, su ·horno está diseñ.do para México o Esfados Unidos, aún disponemos de
quemar carbón granular (1/4" máximo) no co- Petróleo, .existen mnchos otros países (excepto
qllizable, el cual se introduce con 111cC'dnismo Arabia) donde la moderna máquina de vapor re-
helicoidal (Stocker) y se inyecta vapor y gases presente una solución económica.
Locomotor~ dieséI mecánicas 405
0-8-0 TYPE
500 H.P. "HUNSLET" DIESEL LOCOMOTlVE
G.u,~ "r n.lIw.y . ~ f;. 8lln.
DI.mm~r "r Cllup1ed Wh •• b ~.. O ..
Whnlbue IJ.. 6"
H.rEht O~.n.U 13.. O ..
Wldth Ov~n.lI.. . B.. B ..
L.n¡th IInr Buffer lIeaml 29.. 9 ..
H.~lmum Fevur er Enlme
.!i00 h'fi '!I\;l::;Ph~~r
Ncrmal Speed lIt Gen
" ,,2nd Gur ,
" ln! Gur 9 , ..
" ~,h Gen Hi " ..
.. 5th Gelr 11
" ,,6th Gear ... JJ " ..
SIlO rdlon.
!X::r~PI~dWerklnr 6;"¡.r .:: SS ton.
H."lmum "-le \.cid •.• . .. I~ ton.
Nermll Tn<tlvlI Ejferl: I.t G... r •.. JS.¡oo lb ••
" 2nd Gnr .. . 26,600 "
.. ln! GOlr .. . 11,100 "
.. ~,h Gur 11.200 ..
" 5th Gear ... 7,600 ..
" .. .. 6th G...r ..• .. ... ... ... ~,BlO ,
Rtoe. Adh",ln Wo¡,ht _ Tn.al .. o Elfort .. •• ••• ~ 6J to I In 2nd G..... r
Hlnlmu"l R..dlu. cr Curve LDccmetlve '1'1'111 trann.!! 'I'I'lthcut tnlt, 3l.!i f;.
Worrht por yon! 01 lIih,,,,t 11,011 ,dVlubl& 10 11".
Leye! 11n 100 1 In 50
L,,"d En,ln. '1'1'111 lart',nd h,uI In In G.u (tlmlt 01 ~:l Idli ... llln) 1,650 ton. 700 ton. ~lOtlln'
.. h,ul In 2n~ Ge.r 1,650 700 'lO
1,~lO" ~SS "
. . . . "ln!G •• r
.. ••• ~,h Goar
•• ",5thGur
B75" 265 ..
580.. 165"
'"
'"
75
.. " .. 6th Gen 345 85"
"
406 Locomotoras
, ,1,
:)
-,,-
Locomotoras diesel eléctricas 407
Locomotoras de
Generador G. Eleclric c/Exil
(84 Amp. Ir.) AM _ BOII _ Aleo 1600 HP
ación
)Ülón
xirna
Relación Engranes
Ruedas 4.0"
*
Gráficas" Amp. - Volts"
HP.
tanto 1600~ o
a:
lO%. /
"00
ro
~
Z
'20 o ro
8-2
10,000
20,000 13% ADHESION
~
'O
~ ~ r-..
~ 5,000
10,000 N ~
o
'" 'O
'O
O,'---""T""----r--,....--....,....----r--,....---r----,.. O
lO 20 30 4 50 O 70 80 M.P.H.
¡ i i
O 20 40 60 80 lOO 120 KM.P.H.
Figura 8-.1 Six Whcel Truek
408 Locomotoras
Radio (m) Diam. Bl:!se dist. ~ Total F. Trnct. F.Tmct Carga continua
Potencin Engmnes mlnimo P"o ruedns Rigidn Trucks Long. mínim:l KlLOS
Clnse Tipo Serie (HP) relnci6n (Loe) \V. Ton pulgndas mt rnt rnt continlln 30 k/h Amperes Volts
11:) k/h
DE 18 BB 58 1110 62,15 58 mt 78 40" 2.44 m 7.62 14.+3 16]]0 9,690 1800 600
13 k/I>
DE 6 ee 56 1200 92:19 46 74 16 .1.51 9.55 14.90 15400 8.880 ll50 910
20 k/h
DE 16 ee 68 1000 61,15 79 140 42 1.96 9.81 17.81 17700 7,400 1400 750
19 k/I>
DE 24 ee 74 1800 74,18 70 152 40 1.81 9.81 17.88 21000 13,120 1085 600
27 k/h
DE 27 BB 82 2500 6U6 91 120 40 2.84 9.75 17.12 20050 18,500 1000 600
27 k/h
DE lO BB B4 1000 61,16 97 llB 40 2.74 10.16 18.01 24100 - 22,200 1050 600
25 k/I>
DE 31 ee 85 3000 61,16 101 163 40 '1.140 12.192 20.015 26100 22,200 1050 (ion
21 k/h
DE 26 BB 81 2400 74,18 58 115 40 2.64 9.91 18.08 24040 17,760 1100 600
25 k/h
DE 29 BH 83 2750 74,18 83 160 40 1- - - 23930 20,350 1050 600
25 k/I>
DE 32 ee 86 3000 74,18 83 172 40 3.402 14.260 21.297 26100 22,200 1085 600
DE 31 ee 87 1000 61,16 109 167 41l 4.140 13.26 20.98
25 k/h
26100 22,200 1050 600
)
25 k/I>
DE 14 BB 88 1500 62,15 56.4 100 40 2.745 6.858 14.224 11000 ll,100 1050 600
II
1.
¡~
.. --------
Locomotoras dieseI eléctricas 409
ote deban Esos ILSllpertrencs" de insumas industriales 1 ""~15!~" DEL <:.O.l.O4"" oc AIRE ""'''l:I»O
."
Il'J!ZIO)
-93!ZOOI
..,
: -,01
." .9(,,,'1·
oncos de "
~'OO
"" 311'001.
"'
nes metaleros y otros fletes industriales) la mayo-
.
7711101
IpO, etn- na del tráfico de manufacturas, demanda trenes " " 1'~OI
lOOO
." ~G UIO)
'.00
U~OI
IAIl!OOI
'" " . ,~ 1",,1 ~
"
Las Diesel Eléctricas, son locomotoras eléctri-
cas que contienen su propia planta Tenuoeléc-
'"~
•• (40)
~
'.0
'"'
~.nlO)
~II~QI
,"o
~,
..
~
'"'
1.0'
'"
311'001
.... 010.() COlO
., .'"
,,°(01
"
entrega a los motores eléctricos de tracción;
600 el ·mérito incuestionable de estas unidades consis-
te en su autonomía y capacidad para resolver "f. ¡¡tlAOO~ t.I,.IRrl<ln:IT.
910 económicamente problemas de tracción para vías ....,b ... fd.<flrTOAES CE COIm=IOtL
600
600
600
600
600
600
600
600
, 600
jcific
contra motriz
DlESEL- ELECTRICAS
2
Derivación para Reducir LC.e.m.
J
Modelo GTIG - 2400 HP
Peso - 110 Tona
Fuerza T", saooo No. (21 Koh) 62: 15 Motores en paralelo r.l r.ampo derivado
V max = 105 Kph (62 : 15) - 134 Kph (54 : lB) 4
dlmenclones 17 m "f 3 v 4 m
Radiadores y escapa
MOTOR DIESEL
Balarias
FigurJ 8·12 en¡rranes - Piñon (02:15) (61:16) 164:16)
412 LocDmotDras
20. Electrificar donde se .pucde comprar energía Las locomotoras diese1~hidráulicas, usan toda la
eléctrica a bajo precio (ojo Hidroeléctricas). eficiencia del motor diesel que es de 35'10 v elimi.
30. Electrificar donde la competencia con otros nan la necesidad de usar tanto al generador eléc-
medios dc transporte así 10 demanden. trico como los motores eléctricos de tracción
mediante una transmisión hidráulica de gran efi-
LOCOMOTORAS DIESEL HIDRAULlCAS ciencia y que pennite usar mayor peso de motores
diesel ·por locomotora, "O sea mayor potencia en
Un abanico eléctrico (conectado a la corriente) igualdad de peso respecto a las diese1 eléctircas.
colocado frente a otro abanico .libre, produce una las hidráulicas, pueden remolcar trenes más
corriente de aire, que hace girar el abanico guiado. pesados a baja velocidad, o en mayores pendien·
El aire es el medio transmisor y si el par de tes, que ·las diésel eléctricas, debido a que las
mando y mandado, estuviesen .encerrados en al- diesel eléctricas, se recalientan a velocidades me·
guna caja, entonces la eficiencia (de las revolu- noreS ':de 12 millas por hora, en tanto que las )
ciones resultantes) sería mayor. hidráulicas aceptan menores velocidades sin reca·
La transmisión hidráulica, utiliza como medio lentarse y con mucho mayor -fuerza tractiva.
fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de U na diesel eléctrica operada a 20 kph puede
fuerzas y revoluciones de la bomba centrífuga compararse con las condiciones de nomlal tem-
de mando, al rotor mandado v, viceversa, con peratura de una hidráulica operando a 15 l'ph, Y
elevación de temperatura, que requiere a su Ve'".l, KXHP
un especial dispositivo de enfriamiento del aceite se debe recordar que FT = o sea que
encerrado en la caja de .Ja transmisión hidráulica. v
La senciHa descripción anterior, se complemen- en las menores velocidades de los trenes de carga
ta con Ila figura que muestra un convertidor y sus durante sus máxilnas pendientes, 'las hicldulicas
3 piezas básicas: la bomba centrifuga (mando pueden remolcar c-argas 50% mayores, .en largos
motor) .Ja rueda turbina (mandado) y .1a caja dis- tramos sin recalentarse.
tribuidora fija o elemento de reacción. Mayor cahaHaje por peso de máquina, mayor
El par motor máximo, se produce con la rueda tonelaje arrastrado en cualquier velocidad me·
turbina inmóvÍ'l (tren parado) y con el impulsor nos refacciones y proh1emas de falla por cortos
(centrifuga) eohado andar al máximo de ,las revo· circuitos, etc., etc., y menor costo por cabano son
luciones del motor diésel (fuerza aceleración má· ventajas indiscutibles de la diesel hidráulica versus
xima de arranque). la diesel eléctrica, competencia comercial que
El par dc salida va disminuyendo, al retornar el obliga a superación continua.
aceite, después ·de mover a la turbina, cada v:cz El desarrollo dc ·la locomotora de transmisión
a mayor velocidad. hidráulica, ha llegado a convencer a los partida·
Toda la gama de valores se obtienen scgún la rios:de la extraordinaria diesel eléctrica, a un grado
máxima potencia del motor, adaptado con gran tal que recientemente en el F.C. Southern Pacific
exactitud a las variables demandas de fuerza trac- (en los tramos de mon taña) ya se ha rebasado la
tiva del tren al acelerar y al variar pendientcs y época de los experimentos y se operan graneles
resistencias en genera1. trenes impulsados por diesel hidráulicas de 4500
La transmisión hidráulitl, equivale H mil.es de HP, cada nna cn Estados U nidos.
trenes de engranes mecánicos, con extmordinaria En Europa (especialmente Alemania e Ingla·
eficiencia. terra) han usado con anterioridad y extensamente
Con frecucncia se usa la combinación de caja las 10colllotoms diese] hidráulicas y el siguiente
de velocidadcs v. convertidor 'hidníulico, o sea la cuadro comparativo, 1105 prQPorciona una idea
transmisión hidro-mecánica la cual aumenta 1<1 efi- de los resultados y características ele máquinas cn
ciencia del mecanismo en alta y baja velocídad. promedio:
-
Locomotoras diesel hidráulicas 413
c
del aceite y ,entre el impeNer y la turbiñá;·crcln. porque pueden aceptar menores velocidades y lo-
dase un almacenamiento de energía y Un calenta- 'gror mayor tracciónSírlsobrecaleptar embobina,
miento del aceite. dos, ni maltratar las vías, independientemente de
El ,eje guiado produce 'la tracci6n en las motri- su mayor simplicidad y menor costo de manteni-
ces a través de piñoües engranes y j ba.:rns uca.~·
1 •
miento, pese a sus posibles deficiencias, directas
dán" de gran efiiciem;ia mecánica, que 'soportan o indirectas.
desgastes aceptables; hasta por 300 mil kilómetros
de recorrido de la locomotora. DIESEL HIDRAULÍCAS
.ElI regulador o acelerador del motor diesel (que Locomotoras Alemana-Americana de la Alco-Sc1le-
es accionado por ,el maquinista) consta de 15 pun- nectady y de la "Mak'" Maschinenbau de KieJ.
tos para las máquinas de '4000 HP con peso de Desde 500 HP hasta 4300 HP.
100 toneladas.
Se obtiene fuerza ·tractiva hasta de 38 toneladas
(sin usar arena) al cabo de s610 5 minutos de
acelera el regulador gradualmeThte (para evitar pa-
ti¡jaje) hasta el márimo de rpm del motor diesel,
logrando equilibrar (a 25 kil6metros por hora),
pesados trenes subiendo pendientes de 2.6%.
Repetimos que 'las máquinas hidmu1icas "jalan'"
más que las diesel eléctricas de igual caballaje,
Figura 8-13
Locomotoras de turbina de glls 415
el humo de locomotoras Diesel o de vapor, a causa ELECTRICO y ello describe un serio problema
de túneles y servicios en áreas urbanas. que urge PLANEAR a la brevedad para iniciar
En contraste, los que aún tenemos petróleo la construcción de vías eléctricas, antes que sea
pero que nuestro potencial hidráulico es bastante demasiado tarde, aún para nuestro 'país, donde
modesto en comparación con nuestra demanda aún existe petróleo.
energética total y donde carecemos de vías elec- En México, el actual problema (1978) señala
trificadas (en tanto que tenemos más de mil lo- sin lugar a dudas, dar prioridad al plan de mo-
comotoras Diesel y un completo sistema de taUe- dernizar los tmmos defectuosos de la red férrea
res y personal eJlperto en locs. DE) resulta que existente, o sea reduoir las pendientes y curvatura
. ECONOMICAMENTE estamos "inmaduros" excesivas, con antelación al plan de modificar
(por ahora) para afrontar el trascendental paso nuestro sistema unificado actual Diesel Eléctrico,
de la electrificación, el cual precisa de un estudio para adoptar un futuro esquema MIXTO que in-
a nivel económico nacional, Ipor encima de una c1uya·laELEC'r.RIFICACION pam los sectores
simple orpinión ¡p:emial. de mayor densidad y en .ello concuerda el Ing.
E"Pnesto el citado criterio sustentado por va- P. Badillo E., quien ""Puso desde 1968 lo siguien-
rios técnicos electricistas, a continuación tratare- te: Considerando locomotoras de. 3,000 HP Y
mos generalidades sobre este tema que si bien, no considerando los COSTOS de construir y operar
fuese aplicable Hde momento" a México, nos que- 'la planta generadora eléetrica (.propiedad del Fe-
da la certeza que para el ml0 1990 (cuandó el rrocarril) los costos comparativos son (1968) para
petróleo sea mU(jho más escaso y caro) entonces loes. de vapor = 30 dólares/HP;. Diesel eléctricas
los TRANSPORTES precisarán de gasolinas de = 85 dólar.es/I-IP y eléctricas = 140 dólare~/HP;
remolacha y de la fisión nuclear para gcoerar advirtiendo que locomotoras de 5 a 6,000 HP re-
kilowatts y uso generalizado de energía solar y ducco considerablemente, los costos/HP y consi-
geotérmica y del potencial marítimo para generar derando además que los costos de mantenimiento
(en su mayoría) fluido eléctrico aplicado a trans- de locomotoras eléctricas son 75% menores que
porte masivo FERROVIARIO. ,las DE, y que su DISPONIBILIDAD es 6%
Parece ser que desde 1895 hasta la fecha, Euro- mayor que las DieseL
.pa ha continuado casi sin interrupción, su luclla Todo gran problema debe analizarse bajo diver-
en pro de electrificar sus vías, cada vcz con mayOl sos ángulos, de modo que ahora relatamos el
eficiencia. esfue~zo pro-electriticaci6n en México realizado
Han pasado del empleo de ,las Subestaciones por el Ing. Alejandro Díaz Cortés y otros Pro-
para transformar alterna a la continua de sus fesionistas con amplia ex-pcriencia en Ingeniería
primeras locomotoras de 1500, a ·la~ alternas de Mecánica EIedrica en la rama de locomotoras.
16,000 a 25,000 volts. empleando trartsistores. En general "las Diesels" han llegado a su
Nuestras 10 únicas locomotoras eléctricas del máximo rendimiento, porque la carga límite por
viejo Ferrocarril Mexicano (en servicio durante eje ya no debe ser rebasada para admitir mayores
40 años a partir de 1927) en la actualidad son potencias tractivas.
chatarra o piezas .de museo; opero creemos que las Las Diesels ticoen escasa vida: La mitad de la
loes. eléctricas japonesas, 'alemanas, suizas, ameri- vida útil de las eléctricas ...
canas o francesas de 1978, también semn tecnolo- Tienen además, relativa baja disponibilidad y
gía senil .para 2008; y deseamos que una vez que alto costo de ""plotación en .recursos NO reno-
uos expertos electricistas selec.cionen 10 mejor vables (petróleo).
para México (en materia de locomotoras parcial- En el caso concreto de ~xico, las numerosas
mente construidas en nuestro ·país) entonces ini- refacciones de .las Diesels imponen gran stock en
ciatemos la parcial eleétrificación de nue'stra red, almacenes y ,fuerte fuga de divisas pam su man-
sin detcnernos a discriminar ,las vías de menor tenimicnto.
densidad, dado que para el año 2000 también su- Las ELECTRICAS pueden usar energía hidro-
poncmos que los energéticos del mañana en su eléctrica, al igual que tcrnlOc1éctrica, carboeléctri-
mayor porccntaje se usarán para generar fluido ca y en 'futuro próximo la TerolO NUCLEAR.
--~-
Electrificación de ferrocarriles 417
ma En IVIéxico tenemos el excelente cimiento co- tras líneas, se efectuó análisis de costos de OPE-
~iar locado por la C.F.E. al unificar frecuencia (50- RAeION para las líneas del Mexicano, Talapa,
sea 60 ciclos) y tener toda la red INTERCONEC- Querétaro y Guadalajara, con la intención de
Ide TADA Y esta solncióll nos permite ventaja para afrontar el proyecto del eje entre Veracmz y Man-
electrificar f.errocarriles respecto al caso de Esta- zanilla, donde transita más de 3/4 del tonelaje
!la dos Unidos, donde las redes aún no han sido ferroviario de México.
10- consolidadas y ello les justifica el empleo de las Utilizaron $0.20/K. Watt hora como probable
ea DE. precio del fluido generado por la C.F. de Elec-
!fa Las eléctricas (m,ís potentes) ocupan menor tricidad y llegaron a conclusiones optimistas res-
<Ir espacio en vías y Talkres y no precisan instala- pecto a la rentabilidad de la inversión.
~, ciones de COMBUSTIBLE yagua y desde lnego Oreemos que el esfuerzo, 10scáIculos realiZ?dos
n- tienen mucho menores pa'ftes y mecanismos las- y el planteo de .electrificar las Divisiones de mayor
es trando su peso útil. densiaad es del todo útil y debe afinarse, comple-
~. Sus costos de mantenimiénto son 40% meno- mentarse y llevarse a cabo con .el mismo sensato
p- res que las DE. valor que han usado desde Japón pasando de
y Las eléctricas suben pendientes a mayor ve- aprendiz en 1910, hasta Hegar a maestro mundial
¡r locidad que las DE y pueden remolcar mayor en 1960; Holanda (quien importa electricidad de
e- tonelaje en baja velocidad. Alemania); Fmncia; Suiza; Alemania o Rusia, con
ra En general bs eléctricas son más veloces en su continuo esfuerzo pro-electrificar sus redes y
lS carga o pasajeros. España quien electrificar 1000 kms anuales.
?; Se mprimen COSTOS y manejo de agua, Oreemos que México puede electrificar ya
e- Diesel, lubricantes y en general se obtiene red,,- (1980) en tre Celaya y México y puede proseguir
i- eir el número (le locomotoras, dado que las DE (mañana 1982) entre Tierra Blanca y Cañada
o sólo producen el 85% de la Potencia nominal en Morelos y de México a Toluca ... y lo único que
f' tanto que las eléctricas transmiten el 99% de la urge es RECTIFICAR previamente los trazos y
1
o energía recibida, al -grado que 2 DE de 3000 HP abatir pendientes porque no se deben electrificar
equivalen a 1 loe. -eléctrica de 5000 HP Y ello pro- vías con curvas de 13° y pendientes de más del
:- duce úna mejor utilización 110 sólo de la fuerza, 4'70 como el Ex-Mexicano, dado que .ello seria
,1 sino de total.equipo de armstre. tirar buen dinero en mal sitio.
o Las eléctricas por otro lado, tienen fallas "en México p)lede reducir las grandes fugas que
1- camino" 75% menores que las Diesel E. y ello provienen de nuestra deficienda en el transporte,
a es de gran interés para evitar demoras ropiaS y con sólo revitalizar las inversiones en Ferrocarril.
causadas a otros trenes. Estimamos de gran interés los esfuerzos tanto
1
COSTOS, en igualdad de potencia, lá loe. eléc- del Instituto de Investigación Eléctrica, sumados
r trica es de menor precio que la Diesel Eléctrica. a los del Ex-Subgerente de Fuerza Motriz señor
s 1 HP (DE) cuesta $1,412 {precio 1977); 1 HP Ing. Díaz Cortés y todó aportación de Técnicos
(-Elléet.) cuesta $1,266 o sea 11 % menor COSTO expertos en este problema nacional que segura-
y su amortización con mayor vida útil. mente obtendrá la atención especial del Gobiemo
El Ing. Díaz Cortés ha fOmInlado un presu- .por la economía y previsión energética que en-
puesto preliminar (precios 1977) para la inversión cierro.
fija de la vía electrificada y deduce $136,660 pesos Hace 15 años, suponíamos que electrificar pro-
M:N./kilómetro de vía para Subestaciones y ali- ducía 20'/0 menores egresos de operación para los
mentadores y $470,000 para CATENARIA/Km. casos de intenso tráfico (según datos recabados
y cabe agregar que la .elcctrificación reduce los en la SNCF); esa cifra deberá ser mayor a me-
costos de la señalización y cambios automáticos dida que los costos crecientes del ,petróleo 10 pro-
del (CTC). duzcan y ,ello inc1iC'J quc la modernización de los
Con precios actuales de locomotoras eléctricas sectores -ohsoletos de nuestras vías y la electrifi-
y su infraestructura y usando Huestros salarios y cación pilrcial del Sistl'lIl,l, representan las prill~
rendimientos ,pum los perfiles conocidos ele nués~ cipalcs soluciones para poder absorber el 111<lVOr
418 Locomotoras
porcentaje del tráfico nacional y, operarlo SIN 'las loes. eléctricas frenan generando corriente que
SUBSIDIOS ni tarifas elevadas en demasía, y ello devuelv.en a la catenaria, en vez de producir calor
sin considerar el mejor uso económico a que se que se disipa con ventiladores como el freno
pueda destinar el escaso petróleo. dinámico de las Diesels.
Resta señalar que en Territorios de montaña,
Económica instalación fija· "Catenaria" empead3 en Trenes de Carga 1 Carbón y Hierro en la línea
la línea Valenciennes-Thionville de la SNCF. Francesa de Valcncienncs.
Excelente locomotora ferrocarriles SUIZOS peso 80 Tráfico Nocturno intCJl.~o-de - carga 1 usual en los
Tom. -6500 !IP- F. Tarranque = 26 Tons. Ferrocarriles li'ranceses para usar llorarios con ener-
Puerza T (a 100 kIli) = 17,000 Kilos; veloc. gía disponible.
móx. = 140 k/llora.
Generalidades sobre locomotoras eléctricas 419
IUC
lar
no
Pequeiia Subestación para transfonnar corriente in- Locomotora Americana de 4400 HP equipada con
dustrial en la usual del ferrocarril (25 KV) en una Ignitrones-F. C. Pensylvania.
linea de gran tráfico en Francia.
GENERALIDADES SOBRE LOCOMOTORAS una presión (voltaje) mimma; por ello los 4 mo-
ELECTRICAS tores (BB) ó 6 (CC) cada uno recibe 114 a 1/6
del votaje disponible, cuando se les conecta "en
• 11
Toman la. corriente: Continua (<4clirecta") de sene.
1500 a 3000 Volts); la monofásica de baia fre-
cuencia (16 ciclos); monofásica de alta o corrien- Plena Carga
te INDUSTRIAL (50 ciclos) o trifásica, usual- 900V
mente del cable suspendido (catenaria) y me-
diante el "pantógrafo" se conduce esa corriente a Comparativo Diesel-E.
la locomotora donde las "alternas" dCj2500 Volts vs. Loc. Eléctrica
se las transforma en directa (usada por los mo-
tores de tracción) mediante rectificadores "Igni-
tron".
La tracción. eléctrica, precisa de centrales o
plantas ELECTRICAS (las económicas Hiclro-
eléctricas de gran tamaño paTa servicio público)
o Terrno-Eeléctricas, Carbo-Eléctricas etc., etc.,
que cuando uniforman sus frecuencias y consoli-
dan entre sí, .producen COSTOS mínimos de
energía.
La corriente DIRECTA aplicada a los motorcs
os de tracción, tiene una dcterminada tcnsión (500
~r- a 1500 Volts.).
La máxima fuerza tructiva corresponde al mayor Figura 8-14
amperaje, o cantidad de corriente que fluye bajo Velocidad
l.
420 Locomotoras
Al iniciarse la marcha y girar los motores se Si se desea calcular con unidades eléctricas la
crea la corriente u con tra.e1ectromotriz" que reduce . F(Kilos)Xv(K/hora)
la fuerza o voLtaje que hace fluir la corriente y por potencIa (KW) = ---'--':::::--'----'-
ello (automáticamente) los motores cambian sus 365 X e
conexiones a Hserie ,paralelo" y finalmente que-
dan conectados en "paralelo~' donde el voltaje loco B"B" AEG
v
aplicado a cada motor es igual al de la línea (500·
1500·3000 Voltsl.
Además, de conexiones variables, las relaciones
.de engranes resuelven el problema de variar velo-
cidades y fuerzas tractivas conforme la demanda.
El AREA establece que velocidad X potencia
= constante = velocidad (millas/hora) X HPe
= K., siendo el exponente (.e) - 3/2 para mo-
nofásica y 1/2 (directa), la Velocidad X TOR·
QUE (par motor)" = constante = K' en que d
= 0.6 (monofásica) y 0.33 (directa), la Fuerza
Tractiva .es:
Torque X. eficiencia X Núm. de motores
20
diámetro motrices
270HPX e Ft en Tons.
- - - - ; eficiencia (e) = 95%.
v 10 Kph 560 AW 36,000 Kg.
20 Kph 630 AW 34,000 Kg.
25 Kph 700 AW 32,000 Kg.
Gráfica por cada Motor Tracción
v - Potencia - F. T (límite adhesión)
(frenado) Volts (marcha)
Fig. 8·15
1000j--';---'Jot"
Fig. R·ló
1.ocomotora Al';r.:
Amp
1m r. nnn f{1'/ ,11 11"
Generalidades sobre locomotoras eléctricas 421
Serie
25.000 6 motores 100 BATI-
10
directos 4150 hp GNOLLES
kmln (1953-55)
Tipo de colector OERUKON
CC
Locomotoras
bkorriente Serie
25.100 4 motores de corriente
corriente ondulada monofósica lOO 27
M.T.E. ([960-62)
RectiFicadar.es y continua km/h
1500 V continua Tipo 01 silicio 4920 hp
BB
Y
20 kV - 50 Hz
Serie
monofdsica 2 motores de
25.500
corriente ondulada
corriente
Tipo BB monofásica 9O{150 34
ALSTHOM
Bogie mono- y continuo: km/h (1960-62)
Reclificodore~
motor de al s11leio 3500 hp
doble
reducción
) Locomotoras
quadri.corrienl!!
Tipo ee
Bogie mono-
2 motores de
corriente ondulado
loclos
Rectificadores 160/240 4
1500 V Y 3000 V continuo motor de corrientes ! ALSTHOM
01 5i!!c!O km/h (1961)
25 kV - SO Hz monorasico doble 4650 hp
Tronsformador seco
15 kV - 162/3 Hz mOr\ofd,ico reducción
enfriodo por gas
Locomoturas
EFFORT
RHEOSTAT DE
SHUHTAGE
, "
REGL..t,~E TEtlSl0
, .... '\ "
... ,
",' .. ,,\
,
...
.... " ,'-"
.... ,
... , M
""~ ...." : \ " ...
......."~~"t~ MOlEUR
.......
SOUS
-- RHEOSTAT DE
.... ~ 'PlEfHE TEHSIOH DEMARRAGE
VITESSE
Figura 8-17a Figura 8-17b
Tensión
VOLT = E = IR
Corriente
AMPERE = 1 -:- E/R
Locomotora Eléctrica Checoslovaca de -la Skoda
Resistencia Works, con 6600 HP, construida para los Ferrocarriles
OHM=R=E/I de Rusia. -
I
~.
424 Locomotoras
Locomotora Eléctrica Alemana E-D3 del consorcio Locomotora Eléctrica Taponesa, de 1500-3000 Volts
Constructor Hensche1 que desarrolla 250 K ph Potencia de 3100 K\V fabricada por Ivlitsubichi,
máximo. con Peso 84 Ton.
BOOO OOOB
••• • •••••••••••••••• ___ .0.. •••"
•
AUTOVIA FIA'l' USADO CON éxito ell c1 Ferro- 159 -5-314 )
carril ChilHmIlIla-Paéífico de f\.1éxico, durallte 16
alias (desde 1961) eOIl .'iCHricio cOlltillHO cture O¡ina-
ga y Los 1\ 1oehis, corriendo a velocidades "comcr- Autovía Italiallo F1AT de 256 I-IP, COIl velocidad
(,¡:¡les" de 7() kph ell el lOlllcrio y 50 kplI CJI l:lS TJl.íxima de 1n6 kplJ, y curvatura 12 grados máxima,
llHJl/fmlas de 1:J sierr;] hmlhu:JTllara. usado cn .Jos F. C. Nacionales de lVléxico.
Y""""~"'+-''1'''' . ~';
-
Trenes de pa:mjeros "Talgo" 425
o El OJ OIlWOJO
rígidas demandan grandes radios de curvatura que Los coches miden II metros largos X 3.20 m
resultan fuera del alcance económico en países anoho y 3.30 m de alto sobre el riel, pesando sólo
donde no podemos invertir cifras astronómicas 12 toneladas, incluso 24 pasajeros en la. y 32
para rectificar (en exceso) nuestras sinuosas vías pasajeros en coches de 2a. elase.
de montaña. Los trenes TALGO usuales, recorren 20 a 25
El tren Talgo tiene un sólo eje por cada carro mil kilómetros por mes y se componen del coche
en lugar 2 trucks con 4 y 6 ruedas cada uno del equipaje, 4 de la., 7 de 2a., 2 'cocina·bar y 1
coohe -convencionaL observatorio aceptando 352 pasajeros.
El centro de g¡:avedad del Talgo, es tan baio, El tren TALGO mencionado pesa 138 tonela-
que admite eIevad'as velocidades confortablemente das de tara y la locomotora puede ser una DE de
en curvas de radios relativamente cortos. sólo 1200 HP, o preferentemente una Diesel hi-
Las ruedas SOn independientes y también el dráulica ''kraus-mafei-talgo'' de 2400 HP, ambas
muelleo transversal es independiente del vertical, capaces de velocidades máximas de 140 kph, según
empleándose material elástico en las propias rue- el perfil donde se las utilice.
das. La loco DH 2400 HP jala (continuado) 21
Los coches se articulan entre sí y cada uno toneladas, pesa 72 toneladas y su fuerza de arran-
forma una Estructura sólida de gran rigidez a la que es de casi 25,000 kg.
torción y prácticamente imposible de volcarse. Un tren TALGO de 15 coches y loco DH pesa
El peso del tren TALGO es mínimo por usarse alrededor de 260 tons en total (en servicio) y
estructura tubular con aleaciones de acero y alu- puede afrontar casi cualquier perfil normal con
minio y ello 'Permite mayores velocidades con excelentes resultados de horarió mínimo, con un
reducida potencia de locomotora y desde luego un consumo medio de sólo 2.5 litros de combustible
mínimoCosto de combustible, etc. por ·kilómetro.
la-
de
hi-
laS
III GENERALIDADES la .cabeza del tren y conocer el menos defectuoso
sistema para intercalar ayudadoras a "medio tren"
21 La parte dinámica del ferrocarril, corresponde dado que el método de cada grupo de loes. con su
.n-
a quienes prodncen toneladas netas o pasajeros tonelaje, es tan mal" cama el de darle "más fuer-
por kilómetro, o sea los que mueven los trenes y za" a las máqui~as de enmedio.
sa ahenden la demanda del público. 3). Evitar discusiones y justificada protesta de
y La Subgerencia de operación y sus Auxi·liares los de Via y Estructuras, cuando la Fuerza máxi-
lU
jefa turan Superintendencias, Despachadores, Tri- ma de un Tronco de loes. excede de 110 miJ kg en
m
,le pulaciones de Trenes, Tefes de Estación y Servi- curvas de 6 grad'os; 100 mil Kg. en curvas de 9°
cios para locomotoras y equipo de arrastre. y 75,000 Kgs. en las de 12°.
Obviamente la operación precisa continuo in- 4). Vigilar de continuo los diagramas de trenes
tercambio con Vía y Estruchrras, Fuerza Motriz eliMios donde se hacen visibles las demoras respec-
y Comunicaciones, además de atender nom1GS to a los horarios, señalando claramente al causante.
administrativas y de PlaneacÍón y Control. 5). Observar flete movido y pasaje, carros va-
El Superintendente dispone de un determinado cíos, y ;la Demandá de Servicio, .etc. etc., para
parqu~ de locomotoras y debe atender Tráfico poder a su vez ...
real que sólo se asemeja al teórico previsible y 6). Solicitar a Superioridad: Más máquinas; o
debe resolverlo sin afectar egresos ni horarios el suprimir curvas; reducir pendieote; alargar esca-
establecidos, excepto casos aislados .emergentes y pes o ponerle una joroba a su Terminal; así como
ello le exige conocimientos variables desde admi- aplicar medidas más a su alcance local, relativas a
nistrativos hasta los relacionados con vias y Es- puntualidad, disciplinas, orden, aseo, etc., etc.;
tructuras, Reglamentos, disciplinas, levantar des- que elevan moral gremial y aprecio del público.
carrilamientos y etc., auxiliado desde luego por
sus Ayudantes especialistas: rng. Residente, FORMAClON DEL TREN
Transporte, Locomotoras y Despaoho.
Las normas básfcas se relacionan con emplear Ferrocarriles dift;nde extensamente normas para
"bien" a las locomotoras, corno asunto de primera la mejor formación (consist.) de los treoes, en
importancia y ello conduce a la dinámica de tre- especial los trenes largos.
nes que es la teoria que debe poner en práctica Si dibiijamos gráfica (con ;ibsisas') éI número de .
todo buen Maquinista. carros a partir de su locomotora (ordenadas) la
1). Conocer todas las máquinas y no exceder- fuerza Tractiva en acoplador de carro a carro (en
las de su tonelaje nonnal, sin ignorar el Uvirtual" No. o Kgs.) se obtiene una recta sólo para el caso
(si la via lo pemlite) o un ligero calentamiento de trenes unitarios donde los carros pesan y resis-
(durante la minutos) con velocidad minima y ten igual.
más toneladas. . En trenes con carros diversos, si colocamos los
2). Practicar correctamente el empleo de ayu- carros más pesados a la cabeza y livianos a la cola,
dadoras y su fuerza límite en un sólo "tronco" a la gráfica de fuerza variable de Tracción entre
427
1,
428 Operación
. ,, OPERACION DE TRENES
kilómetro y ello produce grandes demoras vías; nieve o niebla espesa, etc., etc.
:vaccide:,üE:s por lo que sólo resulta aplicable para Se comprende que el control por TIEMPO
riW!~~;.v:;e~c;i:n::ales de muy baja densidad. (horarios) adolece defectos qne sólo pueden eli-
, (en contraste) las vías simples re- minarse o reducirse, en las líneas de baja densidad
,;'p',entan la MAYORIA de la total longitud de y ello asumiendo la inevitable posibilidad de ac-
troncales; en México (23,000 K. de lineas) cidentes, los cuales se previenen ordenando que
tendremos para feoha próxima VIA DOBLE todo tren que va fall.ndo en su velocid.d norroal,
menos del 5'70 del total kilometraje. o que tenga que pararse entre estaciones, se aban-
Lo anterior enfatiza la avanzada técnica opera- dere o "protejan plenamente, mediante colocación
ferroviaria la que para resolver ECONO- de petardos de aviso, luces de bengala y bandera;
;MIG~~mjN1'E el problema del transporte (entre V:! kilómetro atrás y adelante del Caboose y lo-
caracteristicas) ha logrado poder manejar comotora respectivamente.
¡' con MINIMO de ACCIDENTES entre todos El tiempo que necesitan los Garroteros (de
¡. porteadores) tráficos de gran consideración adelante y atrás) para "abanderar" al tren deteni-
: ,por VIA SENCILLA entre Estaciones, y ello debe do, es de 5 a 10 minutos a partir de los órdenes
, , 'ser conocido por los estudiantes de Ingenieria y que el maquinista silb. para la protección. ,
.. , Economía del transporte, dado que en la actua- La falla de esta maniobra ha originado acciden-
lidad, varios de los viejos métodos de control de tes (alcances o choqnes) cuando los trenes opera-
operación, continuan siendo perfectamente utili- dos upor tiempo", no conservan el mínimo entre
zables en las líneas de mediana densidad y su ellos, o los garroteros omiten o demoran la pro-
evolución gradual, perroite incrementar el tráfico, tección.
hasta alcanzarse el punto crítico económico que Los trenes, en mayor o menor escala, no pue-
autoriza DOBLE VIA para tramos parciales o en den por sí sólos operarse por horario y protección,
la totalidad de una ruta de gran densidad. de modo que precisa la intervención del Despa-
chador, Telegrafista y Jefes de Estación que de
ELEMENTOS SOBRE OPERACION EN VIA continuo inforroan al Despachador la posición de
SIMPLE los tienes y sns demoras p.ra qne éste expida
órdenes p.ra ajustar el recorrido de cada tren se-
Un Distrito ferroviario controlado por nn gún su categoría y modificando el horario teórico
Despachador, tiene (N) Estaciones (con doble a las condiciones variables de la realidad.
vía para el uencuentro" de trenes) espaciadas, di-
gamos un promedio de 8 kilómetros y se conoce ORDENES DE TREN Y SEÑALES
además (teórica y ""perimentalmente) el horario
de cada tren entre sus terroinales, así como el A partir del uso del telégrafo en ferrocarriles,
tiempo mínimo que procede autorizarse para los se evolucionó el control por horario mediante ór-
trenes rápidos, entre estaciones contiguas. denes de tren expedidas por Jefes de Estaciones
Un diagrama de trenes con abscisas: kilometra- interroedias y acordes con instrnccion~s del des-
je y ordenadas: HORARIOS; usando colores para pachador quien expide las órdenes iniciales del
cada tipo de tren (pasajero, carga directo, local, recorrido.
etc.) permite localizar los Hencuentros" 7 así como Se instalaron en cada estación torres para seña-
las estaciones donde Un lento tren de carga deha les de 2 brazos en ángulo recto (cada nno para
detenerse para pemlitir lo rebase un rápido pasa- cada dirección de tráfico) donde se convino en
jero. que brazo vertical y horizontal significa el perroi-
Estas gráficas son de uSo actual para analizar so para proseguJ'r, en t.nto que inclinado marca
periódicamente progrJ111<lS; dC1l1orJs y accidentes, parada para recibir ORDENES, modificando ho-
resultado de las discrepancia, clltre los llOrarios rario, o anteriores instrucciones.
TEORICOS y nm realidad donde los trenes va- En México nsamos forro.s y nomenclatura
rían sus horarios por fnl1as de locol1lotorn; por Americana herencia de las empresas extranjeras
carros en mal orden; clcrrmn bc.:s o deslaves en las concesionarias y la denominada FORMA "31"
430 Operación
debe ser recibida por .el conductor (con acuse de El problema se enfocó a reducir la longitud del
recibo) y éste entrega COPIA al maquinista sobre tramo bloqueado a distancias mínimas (500 a
el nuevo programa para encuentros y otras órde- 1000 metros en ferrocarriles) y aún menQres en
nes hasta nuevo aviso. los servicios urbanos corno el metro y para .ello, el
Esta forma obliga a parada total-del_ lTen y lo propio tren que avanza, cierra con los rieles (eléc-
demora no menos de 10 minutos, lo cual represen- tricamente) el circuito y además de dar a conocer
ta un capital que se pierde annalmente y que cre- su posición al puesto de mando central, opera las
ce con la densidad de tráfico. señaJes roja, ámbar y verde en las secciones colin-
Ello obligó a usar nueva forma "No. 19" que dantes.
puede darse al maquinista al paso del tren aún a En la actualidad, en lugar de 10 minutos entre
gran velocidad, mediante un aro que se "pesca" trenes (teórico) según .el control por tiempo y
a mano. órdenes, es factible operar trenes cada 3 minutos,
La forma (19) produjo "agilidad" de circula- usando no sólo señales sino cambios automáticos
ción en líneas saturadas y el ahorro por cancelar o y órdenes por radio.
r.educir paradas innecesarias, significó gran econo- Cada etapa en la técnica operacional de los
mía al reducirse tiempo extra, combusb"ble adicio- trenes tiene un costo de inversién y un egreso de
nal y desgaste de frenos que motivaba el uso de la operación directa y de su mantenimiento; pero
"31", la cual continuamos usando parcialmente. ello produce reducción de lloran'os con gran aho-
La "19" no es perfecta y se presta a errores y rro en costos de operar trenes, además de pel11litir
sus disculpas, de modo que los trenes precisan de arnnento del tráfico.
un. CONTROL por DlSTANCLA, evitándose las El ferroviario trenista conoce al detalle la COm-
posibles fallas que hemos citado. pleja técnica del dereoho de trenes, despacho, Ór-
BLOQUEO PRIMITIVO denes y responsabilidades para cada etapa del
control empleado y estas normas se enseñan por
Bloquear significa impedir tráfico entre 2 esta- instructores de operaCión y se amplían los conoci-
ciones o en un tramo comprendido entre 2 señales mientos en el Instituto de Capacitación de Ferro-
que pueden distar uno o más kilómetros y ello nales, a cualquier nivel hasta despachador.
representa controlar el movimiento de trenes por Los Reglamentos para conductores, Maquinis-
una DISTANCIA determinada. tas, Jefes de Estación, etc. etc.,-representan detalle
Una línea con 2 trenes diarios sentido opuesto, que no precisamos mostrar en este curso donde
según sus horarios y velocidades, se "encontrarán" sólo enfatizamos ]a importancia de conocer bene-
en determinada estación, si el tiempo de los reco- ficios y -limitaciones.
rridos coincide con la realidad. Por ejemplo: Hace años, cIerta empresa con-
ENCLAVE. Se usó inicialmente, que uno de su-ltora propuso instalar "CTC" (Control Tráfico
loo trenes transporte la llave del candado que abre Centralizado) entre Las Vigas y Jalapa, donde
el cambio del escape de la vía ocupada por el otro nuestra vía troncal (cQnstruida hace 90 años) pa-
tren; método elemental aplicable a 1 vía con mi- dece curvatura de 12 grados y 3.20'70 de pen-
núsculo tráfico. diente.
El Bloqueo íle un TRAMO, a partir del telé- Instalar (CTC) puede representar digamos 20
grafo; de las señales y órdenes de tren, puede esta- mil dólares por kilómetro y esa inversión debe
blecerse y ello perrnit, impedir "alcances", espe- suspenderse hasta que previamente rectifiquemos
rando hasta disponerse noticia telegráfica de la ne- la vie;a linea reduciendo grado curva y pendiente;
gada del tren al extremo bloqueado, para autorizar existiendo la posibilidad de construir terracerÍa
la salida del que le sigue. barata para doble vía; este ejemplo explica que el
Los primitivos bloqueos entre estaciones con .estudiante de rng. Ferroviaria, no precisa conocer
agente (equidistantes 10 ó más kilómetros) usando el Derecho de Trenes, tanto corno un Despacha-
telégrafo o teléfono y señales para órdenes, ape- dor, pero sí deb, saber, si procede o no, el insta-
nas lograron permitir un promedio entre 3 trenes lar (CTC len una vía obsoleta en su trazo y
por hora, a "1 como máximo. perfil.
Operaoión de trenes 431
Las técnicas de diversos países con gran des- mayor longitud del distrito, siendo (d -7- d,) =
arrollo (relativas a control de tráfico centraliza- 700 metros como cifra promedio aproximado.
do), son similares en sus principios y sólo varían Para nuestro ejemplo y con un tren L - 1500
por las características pn~pias relativas a normas y metros:
sistemas de operación. 3.6 (700 + 670 + 1500)
Los Ferrocarriles Ingleses (desde tableros de T = 72 K/h + 60 seg. =
control central) manejan sus trenes a tráv.es de pa-
237 seg. = 4 minutos.
tios y lineas, resolviendo las rutas más adecuadas
Ese tiempo mfnimo permite recorrer 231' X
auxiliados por esquemas de cada región (conecta- 20 mt';seg. = 4740 mt. y si "redondeamos" 5
dos con las vías) de modo que el operador activa minutos entre trenes en teoría perfecta, podría-
los relevadores (relés) para reforzar la corriente
mos operar hasta 12 trenes/hora (en la misma
eléctricá que mueve los cambios automáticos de
dirección) .
las vías y marca órdenes en los semáforos. En la práctica Francesa, acostumbran arreglar
En México empleamos (C.T.C.) americano sus horarios operando trenes en ".lanzadera" o sea
os que ofrece similares resultados a los usados en uno tras otro eligiendo las horas que ofrecen el
je Buropa o Japón donde, los trenes durante su mar- menor número de .lIencuentros" con trenes en
ro cha, cierran circuitos a la corriente que pequeñas sentido contrario.
o- lxtterías hacen circular usando los rieles, o sea 1 Con ese sistema y el excelente bloqueo, señales
:ir circuitos de baja tensión que se alteran al ,paso del y cambios automáticos, en vía simple se obtienen
tren, el cual modifica la resistencia eléctrica en horas "pico" hasta 8 trenes/hora (en un sen-
n- del máximo circuito sin tráfico y con ello se'iden- tido) y uno o dds en contra".
U
'r- tifica su presencia en el tablero central y se activan Esta densidad máxima HORARIA, genera pa-
el las señales para su bloqueo o protección. sibilidades de operar más de 70 trenes/ día, pre-
Jr En Francia, SNCF nos ha brindado la observa- cisando que la mayoría tenga velocidades que uo
:i- ción directa de sus métodos y el libro de te>.io difieran' grandemente entre sí y que la vía tenga
0- de Mr. Feyrabend, expone que para VIAS simples suave perfil y curvatura.
con fuerte tráfico, calculan el espaciamiento (e) México con vía más sinuosa y perfil de mon-
s- entre señales = v"/2p; donde (e) se expresa en taña, ·en la vía "B" ha operado hasta 50 trenes/día
le metros; (v) velocidad media de cada sector usando (CTC), con mayoría de trenes hacia el
le en metro por segundo y (p) .es un coeficiente (0.3
,- para trenes carga local) y P = 0.5 para trenes di-
Sur, alternando con aislado tráfico "en contra"
(al Norte).
rectos de carga, y con eIla calculan distancia apro-
}- ximada del frenado de seguridad más la holgura
o electromecánica de los cambios automáticos por CALCULO DEL NUMERO DE TRENES
e ejemplo:
,- V = 72 K/h - 20 mt/seg; conside-rando trenes Cada año, se conoce el número de trenes eje.cu-
,- 400 tado y la tasa creciente del tráfico; s~ analiza
LOCALES (e) = = 670 mts. entre gru- periodicamente modificar la potencia locomotriz,
o 2 X 0.3 aumentar la velociaad mínIma continuada o
e po de señales de bloqueo. ambas variables; se conocell. ',]os perfiles y alinea-
~ El tiempo mínimó entre trenes = T (en se- miento del distrito y elIo produce cifras aplicables
.. gundos) para trenes en igual dirección (vía sim- a las épocas de ",pico" tales como zahas de caña,
i'
~ ple) es: coseahas de trigo, sorgo etc.
I Con frecuencia se acostumbra considerar la
r
T
3.6 (d+d, + (e) + 1)
+ 60 segundos cifra (número de trenes) del mes mínimo (m);
V (K/hora) la del mes máximo (M) y el promedio mensual
; donde (d) Y (d,) son magnitudes de "holgura" anual (p) y aplicar (N) trenes = 1/6 (m + 4P
{ mecánica y espacio recorrido entre señal y relés; + M) finalmente el tráfico medio diario, en ge-
en tanto que (1) es el largo (metros) del tren de neral .es 2/3 del valor máximo.
432 Operación
Los ferrocarriles franceses, posiblemente a cau- Finalmente la geometría de la vía troncal (pen-
sa de su tráfico mayoritario de mercandas que diente y grado de curvatura) definirán para cada
produce cifras más uniformes, emplean: tren y en cada dirección, la velocidad máxima y
Tonelajes de trenes (diario en promedio) = media permisible, paTa 10 cual se necesita dispo-
Ton.B X Km. ner del perfil detallado de la linea y su trazado,
----,:---::-::::---j; donde (L) es la longitud del así como el diagrama "Distancia-Velocidad" de
LX 365 cada tren tipo.
distrito en Km. y (Ton. B X Km.) se refiere a
Para realizar el horario de cada tren en cada
la Estadística del mes y año anterior, ponderada
dirección, previamente se define o señalan las
por las tasas del crecimiento.
Estaciones y escapes existentes y su capacidad.
La dinámica elemental de los trenes, señala que
CAPACIDAD DE TRAFICO
la suma de los tiempos para acelerar y frenar, con-
Al analizar una vía existente o en proyecto, sume 'entre 2 y 3 kilómetros del recorrido de un
tren de carga antes de poder alcanzar su máxima
precisa calcularse la máxima densidad del tráfico
velocidad y parada total, de tal modo que los
MENSUAL, dado que sólo algunos flujos (como
trenes económicos, o sea los que no· emplean ex-
insumas Industriales, etc.) permanecen constan-
ceso de Fuerza-Tractiva por tonelada de tren,
tes respecto al tráfico ANUAL.
obtienen velocidades MEDIAS muy bajas cuan-
A continuación se requiere cuantificar el nú-
do se reduce al mínimo la distancia entre escapes'
mero total de trenes para cada Distrito, clasifi-
cándolos (carga local; carga "unitarios"; mixtos;
adyacentes.
Por otra parte, los escapes equidistantes, per-
pasajeros; rápidos Pullman; trabajo etc.) y deter-
miten mayor capacidad que las vías con distancias
minar sus porcentajes del total.
muy variables entre sus Estaciones.
Esas cifras deben "ponderarse" por la protec-
Escapes localizados en "Cimas" del .perfil y
ción o preferencia que los rápidos de pasajeros y
Equidistancias (entre 6 K. mínimo y 18 K. má,,~
carga directa, tengan sobre los trenes restantes.
mo) permiten aceptar un mayor número de trenes
Con vía simple y operando con órdenes de tren,
económicos por hora.
un pasajero equivale a 2 trenes de carga aproxi-
Vía con control de Tráfico centralizado (CTC)
madamente.
Las señales (CTC) y los cambios automáticos
Se necesita conocer los horarios de salida y
permiten incrementar entre 50 y 100'70 la capa-
llegada de los trenes de carga y en especial de
cidad de tráfico de las vias simples operadas con
pasajeros, que afectan los distritos cercanos a las
órdenes de tren.
grandes Terminales, en virtud de sus horarios nor-
males que provocan congestión de tráfico, durante
varias horas especificas de cada día. Ello señala METODO RACIONAL DE CALCULaS
que la distribución HORARIA del tráfico diario,
no corresponde a 1/24 sino a cifras máximas 1) El día (24 horas X 60 min.) = 1440 mi-
entre 1/12 y 1/18 en los casos señalados. nutos.
En los tramos montañosos, donde los trenes 2) La distancia media entre escapes, puede ser
de carga se operen con locomotoras de AYUDA, recorrida a una velocidad MEDIA (VS) para los
precisa no omitirlas en su regreso y considerarlas trenes subiendo (o en 1 sentido) y ello produce
cama un tren, en 10 que respecta a la Densidad y un tiempo de recorrido = S (eu minutos);
cálculo de la capacidad de la via. Similarmente calcule el tiempo (b) para el
Por otra parte, cada empresa de acuerdo con su sentido opucsto o el tren "bajando" y finalmente
propia experiencia y elementos, trata de evitar determine el tiempo para entrar al escape, re-
accidentes de trenes entre sÍ, mediante el tiempo correrlo; esperar el encuentro de trenes; tiempo
"de protección", cuya magnitud usual cs de 10 de protección etc. = E.
minutos y depende de los Elementos de Seguridad Para caleular el efeelo de trenes (en ambos
disponibles (semáforos etc.) y de la visibilidad scntidos) se considcra un tiempo medio = 1/2
regional por curvalura túneles, o niebla ctc. (S + h + E) y si aplic"JTIlos ullcoeficientc Imíc-
Capacidad de tráfico 433
l- tico = K (entre 0.5 y 0.75) tendremos que el Repetimos: El C.T.C. debe aplicarse sobre vías
a , ,,2880 rectificadas en su trazo, debiendo reducirse las
y numero de trenes por dJa sera: N = K - - - _ máximas pendientes, y su empleo debe analizarse
s+b+E
fórmula aceptable para casos de líneas con lar- simultáneo al estudio de la DOBLE VIA, cuya
, infraestructura puede construirse al mismo tiempo
gas pendientes continuadas.
Cuando la pendiente no sea continua, sino en- que se construya la rectificación de la vía original.
tramos Escalonados o perfil ondulado, la capaci- Cuando el tráfico crece, la vía debe tener un
dad puede aumentarse un 10% o preferentemente diseño base, capaz de admitir su evolución, utili-
considerarse la pendiente media entre las Esta- zando las inversiones de la anterior infraestruc-
ciones. tura.
Cuando la línea tenga un trazado muy sinuoso En los Ferrocarriles Americanos de propiedad
Privad~1 el problema lo resuelven con diferente
la capacidad debe reducirse hasta 15'70'
planteo Económico al recomendable para las re-
des Férreas Nacionales, donde los servicios de
METODOS PRACTICOS pasajeros, o de carga local y Express, pueden en
ocasiones precisar se les acepte, aún teniendo
Observando Itinerarios de trenes Europeos, se igual Ingreso a los costos marginales, con tal de
deduce que líneas de una vía, electrificadas; con continuar ofreciendo Servicio Social para el fo-
pendientes entre 0.5% y 2.50%, con curvas de mento Regional en numerosas zonas.
gran radio (400 metros en promedio) admiten Tanto lo anterior como el reducir el alto costo
tráficos entre 30 y 40 trenes diarios, usando tre- Nacional del Tráfico auto transportado, hacen que
nes ligeros de carga y pasajeros. nuestros trenes (rápidos y unitarios de pasajeros
Para mayores deosidades, emplean vía doble, y carga) deban alternar con Mixtos y locales de
con señales y cambios automáticos. reducida velocidad comercial y ello hace que nos
Las vias Americanas, hace años levantaron resulte difícil tratar de igualar la velocidad de to-
numerosas vías dobles, al iniciarse la cra del CTC, dos nuestros trenes para poder admitir una gran
las grandes Diesels y los trenes largos. densidad de tráfico en vías simples.
En esas mismas vías, ]a era Automotriz y aérea En los cuellos de botella de nuestras princi-
(1925.1975) puso fuera de moda al tren de pasa- pales líneas, necesitamos doble vía con señales
jeros. C.T.C., cambios automáticos y dotadas de cor-
En la actualidad, nuestro problema (México) tavías frecuentes, con mayor apremio que en las
invita a la más escrupulosa economía del trans- líneas de. otros países donde les sea posible el
porte y al ahorro del energético y ello nos mueve cancelar los servicios de pasaje, mixtos y trenes
a reducir las demoras a nuestros trenes económi- locales para dedjcarse casi en exclusiva a operar
cos y a conservar el servicio de pasajeros, de tal grandes trenes unitarios con iguales velocidades,
modo que en las líncas troncales (donde el trá- vías simples con C.T.C.
fico crece más del 6% anual) no debemos esperar Pese a lo expuesto, ofrecemos sintéticamente
rebasar la capacidad de nuestras vías, al aplicar el excelente trabajo del señor R.H. Lailich (PMM
durante breve plazo soluciones no radicales, tales & Ca.) técnica moderna de simulaci6n de tráfico
como usar CTC, en vías con fuerte pendiente y para evaluar la capacidad, presentado en Caracas
curvatura, tal como se ha pretendido para la vía V. Nov./1975.
del Interoceánico entre Las Vigas y Jalapa; donde Más de 20,000 millas de Ferrocarriles Ameri-
la antigua línea tiene 3.2% y curva de 14 grados canos y Canadienses fueron analizados para obte-
y con el (C.T.C.) no se logra resolver el grave ner un programa cibernético que rápidamente
.problema que el gran tráfico actual nos presenta. resuelve el mejor trabajo de un experto Despa-
Resulta recomendable usar DOBLE VIA don- chador de trenes, al simularse diversas soluciones
de el costo de su instalación no rcsulta exagerada- variando: Velocidad trenes; Potencia y número
mente elcvado y cuando el tráfico crece y su pro- de carros; Distancia y capacidad de los escapes;
yección excede de la actual capacidad. Clases de trenes etc. etc., estudiando la vía sim-
434 Opernc~ón
pIe con órdenes de tren, con señales e.T.e., do- demora al proyectarse una nueva clase de línea
ble vía y doble vía con e.T.e. o sea una parte básica del beneficio obtenido. '
Previamente al avalúo (usando computadora y Por ejemplo: Una vía con escapes largos dis-
el programa del Departamento de Transporte de tantes 13 kilómetros, puede admitir 32 trenes/dia
la Administración Federal de Ferrocamles Ame- ·con demoros medias de 2 horas cada 160 kms. y
riamos) se determina la necesidad de modificar se proyecta completar doble viacon señales y COr-
algunas normas de operación inadecuadas y algu- tavías en ambos sentidos, la ,cual acepta 45 trenes
nas cláusulas laboras obsoletas o antitéonicas, y con demora máxima de 1/3 hora/tren de carga.
.e decide si se reduce o suprime le servicio de pa- El beneficio inicial, seria: (2.00 h - 0.33 h)
sajeros o se modifican los horarios o itinerarios = 1.67 hora por tren.
de trenes. La gráfica Americana, reSuelve el problema sin
Los resultados de esta investigación se resumen la directa intervención de curvaturo y PENDIEN-
en la gráfica de demoras promedio por tren de TE que a nosotros resulten básicos factor,es para
carga contra número de trenes por dia, paro diver- limitar las velocidades de trenes; estimamos que
sas ,ruases de vía en tramos iguales de 100 millas. el análisis de uuestros sistemas y .el uso de la ex-
Se advierte que una demora de 1 hora (por periencia vaJiosa de otros paises, nos ayudeu a la
tren de ca'ga recorriendo 100 millas) se considera aceptación para los ferrocarriles, de las mismas
como un limite normal máximo aceptable, por normas que profusamente aceptamos paro carre-
lo cual, la HoIÍWntal (demora = 1 hora) señala teras, donde la brecha vecinal evoluciona ,hasta la
que la vía simple (con escapes entre 21 y 15 autopista de 8 Carriles cuando el tráfico lo de-
millas) sólo permite una densidad entre 10 y 17 manda.
trenes diarios. .. a menos de que se acepten ma- Resta advertir que el operar trenes en doble via
yores demoras hasta de 2 horas tren, lográndose (cuaudo la actual densidad aún es moderada res-
solamente aumentar la densidad entre 20 y 24 tre- pecto a la capacidad) no es 10 antieconómico que
nes/dia. parece,. primera vista, si se mnsidera que el hierro
La demoro de 1 tren carguero de 1 hora cada es otro de los recursos que se agotan a 'gran prisa
160 kilómetros, equivale a que un horario teórico y uuestros rieles se gastan doble en vías simples y
para trenes directos de' =ga, se les acepten (en sus precios crecen (al' igual que los energéticos)
total) 3 horas demoro entr.e México y Verocruz; a una tasa mayor que la del costo medio del trans-
4 entre México y Guadalajara y 6 entre México porte en general.
y Monterrey como máximo. El inicio de la electrificación de la red y la
Se anexa la gráfica de la experiencia Americana aplicación oportu!la de doble via e" los tramos
lLi donde las absisas muestran el número de trenes "criticos" donde la infraestructura tenga reducido
, diarios y las ordenadas las demoras promedio por costo de instalación y 'fuerte densidad (tal como
tren, paro diversas clases de vía. el tramo Las Vigas a Banderilla-Jalapa) resultan
La gráfica permite estimar la reducción de la inversiones recomendables a corto plazo.
______________ ~ ~_=c-------
CnpBcidnd de tráfico 435
1,
.. , ," D 2
• • • \\
ID 12
" lO
" 2D 2Z
"
l-
FUIIIA I \
111
1/ \ 1\
a
y
.......... 1 1\ \ '\ 1\
r-
~ ..........
Il.1O CAUEWTE
l_ u- Ve 1/
)
""""""'" 1\ E 1\
"\
"r- ........., 1/
a
e ¡¡""OA.
r
fr; \
......ND • 1
•s 11
STLCATARlNA
, 11 1/ 1/ 11> 11
• 7
• 315f7192123
,
."" D 2
• • • ID
'" " lO 11 2D 2Z 2.
MOA
=......
OJO cwiNTE:
~.F.~
...,._.
RIJlCONADA
stt..EDAD
'-"'CIA
""""""
STA.. r_TARlN.l I
, • 7
• "
Figura 9-2
La-gráfica superior muestra una ¡'Hoja de tre- La gráfica. inferior mueStra la posibilidad 'Cipti-
nes" real, donde transitaron 6 pasajeros (núme- ma de tráfico (mediante "CTC") pudiendo ob-
ros) y 5 cargueros (letras) los cuales sufrieron servarse que la actual capacidad del sector se
demoras totales de 10 horas en un día operándose duplicaría, además de cancelarse las demoras pre-
mediante despachador y órdenes de tren_ sentes,
--------------~~=====~=
t;
'"
~
~.
g-
Equidist. Escapes
~
f""
~
N
~
.-!
Y2doble)/2 doble
7 1
21 7 I1 I A V 2
/
/ "
C/l
<
~ .
151 r11""
ar I~ "
.11
~
~I
-;E
,,:><:
~
~o
~'"
o~
"-" 1 1 J( r'l/
v r /1 /1 /1 1:;>".,/ ~---+-----jllh
= ==: WACmAD
.9"" 1 ~ 7
"'" o
¡,
do"
-< 5
I: ~ttljj/v~I C.~,;,",".M:MAC"'W
FerrocanIes Amencanos
6I . y Canadienses.
;¿¡ d.5 ~. -1?75- 1 130'
~
Q
'u f
1 rJI/ 7' """"-b-"""-=::I Il~'
)
o. ro 2b 3 4b 50 60 70 so 90 lOO 110
Núm~ro de Trenes Diarios
Figura 9-3
Cupucidnd de tráfico 437
10i_------~--------i_~~--~~~----i_~~~~~
.tu¡¡II(lan respeeto a nn largo de 120 carros. vicio que realiza el auto transporte y aún le aven-
datos del estndio de ,los Ingenieros Mit- taja en menor consumo de energéticos.
& Ca., ofrecen conclusiones aplicables a El tren cacto precisa de un constructivo estudio
vías .Americanas que fueron observadas esta- laboral y empresarial para modernizar los anti-
cuados horarios y normas que carecen de espíritu
.' Cada país precisa de un análisis propio y en de competencia y de buen servicio que precisa el
México disponemos del informe OD-6 que se país y el ferrocarril.
a demoras clasificadas para cada viaje de En la aetua,lidad, nuestros ferrocarriles apenas
uno de todos los trenes. utilizan entre 35 y 40% de su máxima capacidad
n
. Sin embargo, en términos generales, cada ferro· instalada, o sea la relación entre el tonelaje neto
,- carril encontrará conclusiones SIMILARES a
partir del crecimiento del tráfico.
(comercial) por tren, entre su máxima capacidad
y esa deficiencia puede reducirse, si el tren del
a
1- . Es decir, una vía INDUSTRIAL puede afron- futuro 'se le diseña corno razonablemente LAR-
tar con relativo éxito el uso del tren LARGO GO, o sea analizado con visión amplia que in-
pero un F.C.· de servició público, precisa mejora! cluya el factor Demanda, además del ahorro de
sus vías (reducir pendientes y suavizar curvatura) Energéticos que produce el ferrocaml, cuyo ma-
además de usar DOBLE VIA a partir de los pri- ximo se obtendrá a partir de la electrificación de
meros síntomas de frecuentes demoras en el trá- la Red.
's fico de trenes,cuando sólo se dispone de una via
troncal y 'laderos de paso operados con órdenes VELOCIDAD ECONOMICA
de tren o señales C.T.C.
.e Finalmente, resulta obvio que al tren CORTO México y numerosos países de América Latina
de carga, le es factible ejecutar mayor velocidad necesitan evitar el derroche energético y obtener
comerCIal en camino y ello lo hace preferible al en general Transportación Económica, que a su
n lento tren largo, en lo tocante a tráfico heterogé- vez depende de la VELOCIDAD de OPERA-
neo de carga y pasajeros. ClaN de sus Medios Terrestres.
E'I problema económico no es tan SImple corno ,Sabemos que el consumo de combustible, es
Ir la receta de reducir egresos a cama de lugar ... proporcional a la potencia empleada por tonelada
IS dado que precisa considerarse el efeeto de nues- bruta arrastrada y que la mayor resistencia a Ven-
tros horarios cons,iderados corno factor importante cer, varía can el cuadrado de la velocidad que
"n en la DEMANDA del usuario por nuestro ser-
vicio, lo cual compensa el mayor egreso "a,paren-
adoptarnos.
Actualmente el factor "combustible", podría
o te" del tren corto, en determinados casos teó- representar un 15% del tota,l costo, pero la alta
s- ricos. velocidad, requiere de muchas otras inversiones
El estudio citado aplicado a,] South Earstero para acondicionar la vía y estructuras; incrementar
señala 'Un ahorro anual de 1 millón de dólares los gastos ,para el mantenimiento de la Fner:ra y
'por operar trenes de lOO carros .en vez de largos Equipos de arrastre; además de precisarse mayores
trenes can 150 carros. .egresos para los servicios de operación, Comuni-
n En 10 tocante a egresos de operación de trenes caciones, etc., y en especia,l debe considerarse la
II cmtos y largos, resulta interesante observar que el reducción del tonelaje arrastrado.
factor principal de la economía de operaoión, Si nuestros trenes de carga (en camino) operan
o es el máximo aprovechamiento de la capacidad velocidades comerciales de 35 K/h Y máximas de
;;, de carga o pasaje que ofrece cada carro o endite. 80 y pretendiésemos duplicarlas, posiblemente los
y En eSa forma un tren ,corto operado a 70 KI costos casi se triplicarían.
hora, sólo consume 15% más combustible que Los carros de carga, ucaminan" 1/4 d-e su tiem-
uno largo operado a 50 K/horacifra que relaciona po y permanecen en patios y escapes 3/4 y ello
al tren corto con mayor demanda o grado de abate la velocidad real (entre consigna y destino)
utilización. a 10 K/hora V se comprende que podríamos sa-
1- El tren corto, se aproxima a la oferta del ser- tisfacer la demanda con sólo reducir la perrna-
440 Operaci6n
nencia en lo. Patios y el número de éstos, simul- sigo, una tremenda diferencia en las INVER-
táneo a un razonable aumento a la velocidad en SIONES y lo que es peor: Nos conducirla a
camino. entregar más de 1/2 Temtorio, a la exclusiva ex-
Esta tesis contrasta con los records mundiales plotación del autotransporte, con sus mayores -j
de velocidad alcanzados por la SNCF desde hace ,costos y consumo de energéticos.
20 años, seguidos por Inglaterra, Alemania, Japón En la actualidad, nuestro parque de lOcomo-
y su gran Tokaido y Estados Unidos con sus toras dispone de 20% nuevas, 70% con edad
largos trenes rápidos de carga. madura y 10 en la senectud en tanto qu.e los carros
Los objetivos uo son iguales eutre ellos y Mé- nuevos con rodadura de cojinetes, hacen que
xico dado que comprendemos el problema TO-. nuestro promedio de equipo resulte regularmente
KIO-OSAKA, donde el ferrocarril compite con aceptable para operar carga entre 60 y 85 K/hora
el Avión, similar al problema del corredor Chica- y pasajeros entre 90 y 110.
go Nueva York, o el de Hamburgo a Berlín. Nuestras líneas troncales emplean pendientes
Nosotros no pretendemos hacer competir al gobernadoras entre 0.5 y 1.5% en las plani,cies y
avión contra el tren, o contra el autobús, porque costas y entre 2 y 4.5% en montaña.
a este último sólo se le autoriza 100 K/h en los Precisamos reducir pendientes a menos de 3%
caminos planos, al igual que nos es facbble alcan- y curvatura a la que nos permita la congruencia
zar can nuestros trenes rápidos. con la pendiente, o sea 2 a 3 grados (máximo)
Para carga en general (excepto pescado, ganado en planicie y 5. a 8 grados de curva en montaña,
y flores), nuestra meta no precisa de velocidades reemplazando las curvas de 14 grados existentes
que excedan de SOK/h para los rápidos de carga en las antiguas vias.
y 110 para los pasajeros, donde el menor precio y Hemos valuado lo que cuesta relocal/zar los
mayor seguridad, representan oferta suficiente pa- peores tramos de la red existente y ello requiere
ra numerosos pasajeros de 2da. y reducidos trenes una inversión cercana a 160,000 dólares por kiló-
con servicio dormitorio. metro (4 mmones de pesos). precios 1976
El mejor y mayor cliente de los ferrocarriles es Esta cifra se elevaría más del 80% si preten-
el que dispone de un escape privado y emplea diésemos operar a 160 K/hora y por otra parte
carros por entero con regularidad; a él perte!,ece tendríamos que cambiar, carros, coches y loco-
el 70% del flete nacional y desde insumas indus- motoras; modificar Patios, suspender trenes loca-
triales y productos agrícola, hasta manufacturas, les etc., ehc., y, cancelar por tiempo indefinido lo
esos servicios Son más facHes de operar principal- que realmente nos interesa: Mejorar servicio y
mente por su mejor LOCALIZACION respecto abatir costos y ello se logra aplicando medidas
a la anticuada planeación urbana. realistas respecto a nuestras necesidades al mo-
Lo anterior siguifica que la transportación eco- dernizar la red y ,futuristas al iniciar la inaplazable
nómica no sólo es un deber que cumplir al cargo eleotrificación.
del Ferroviario, sino que el urbanista o planifi- La tesis de Investigación Económica en lo to-
cador, también resul tan responsa bIes de éxi to o cante a modernizar la infraestructura de vía y
fracaso que representa el ayuda o entorpecer la estructuras para 1)1ejorar la velocidad de operación
posibilidad de usar al porteador más económico de nuestro equipo pesado (máquinas de 160 tone-
que (excepto en zonas de muy escaso tráfico) ladas y carros hasta de 100 toneladas) no descarta
obviamente es el ferrocarril. la posibilidad de emplear algún equipo LIGERO
Hace años hemos venido proyectando moder- (similar a los trenes Talgo, o los autovías RDC)
nizar el Sistema Ferrocarrilero "Nacionales de que por su bajo centro de gravedad y suspensión
México" en todas sus líneas, contrastando con la permiten negociar curvas a velocidades mucho
solución alterna que consiste en seleccionar las mayores que las pel1Illisibles al pesado equipo
de máxima densidad y abandonar a la mayoría standard de carga y pasajeros.
restante ... La velocidad óptima, se detalla calculando el
Las 2 tesis discrepan en el factor VELOCI- costo HORARIO dc locomotoras y ,carros, y con
DAD de diseño, el cual a su vez arrastra con- .ello calcnlaf los costos de varios trenes con varia-
I\Gv.nm.H COSTOS Ton Br. x Km. Costo TOTAL = 1.4 C. directo
Costo Ton NETA = 2 x C. Ton Br.
0%
t
¡
---
1 I
o 25 30 40 ~b ~o 10 80 Kmjhora
Figura 9-5
442 Operación
ble número de carros a consecuencia de variar la DE 100 K/hora a 130. (TREN EXPRESO N.
velocidad. DELHI-REPORTECARACAS 1975).
Entre el tren más lento y pesado y el más rá-
pido y ligero, el problema presenta otras variables Los Ferrocarriles Hindúes (construidos hace 1
como las derivadas de la saturación de la capa- siglo por los Técnicos Ingleses), operaron vías
'Cidad de la vía. angosta métrica y anoha (1.68 m) a velocidades
Las Limitaciones impuestas por la curvatura, y MAXfMAS de 100 K/hora, sin usar grandes
limitaciones por la cuantía de la demanda que el calibres de riel, durmientes de concreto, ni riel
usuario ofrezca por la reducción del·horario. continuo en grandes longitudes.
Es decir: Se busca la velocidad que produzca Se caracterizaron por el empleo de conchas de
el menor egreso por tonelada neta kilómetro, a la fierro alternando con durmientes de madera y
vez que incremeñte el flete comercial de la Hnea una conservación de vía efectuada "a mano"
en estudio. COn 'esmero; usando tracción a vapor y actual-
La determinación de los HORARIOS de trenes =nte dieseIs eléctricas, así como equipo ligero
simnlados para este cálculo, es de importancia de ,pasajeros.
vital para lograr preoisión .en los costos, por 10
La actual Administración de esos Ferrocarriles,
que debe estudiarse no sólo e) diagrama dis~cia
ha realizado un estudio completo incluyendo gran
velocidad para cada caso, al 19ual que la hOJa de
~eriInentación en sus líneas, para determinar
trenes .para hacer factible su despacho sin provo-
la Metodología que permita INCREMENTAR
car demoras.
VELOCIDAD, sin tener que· efectuar grandes
Las grandes velocidades, además de permitir al INVERSIONES para readaptar la infraestruc-
ferrocarril competir contra el avión comercial,
rura de vía y puentes; locomotoras y equipos de
hacen posible reducir el parque de locomotoras,
arrastre; comunicaCiones, etc., etc., y con ello
carros y coohes al mínimo;
alterar en forma inadmisible sus costos.
CabeseñaJar que 10 anterior implica r,educir la
En resumen, se deduce que el sistema em-
vida útil del material rodante, aumentando su
pleado, consiste en NO PRETENDER GENE-
necesaria depreciación.
RALIZAR (en toda la línea) el uso de Nuevas
Velocidad "Económica" es un complejo proble-
Especificaciones para MENOR curvatura y ~
ma, donde cada ,país debe aplicar Sus propias ne- diente; mayor longitud de tod~s sus curvas verb-
cesidades por encima del, espejismo de las cifras
cales; mayor calibre de riel, mas b"lasto, o pue~
récord logradas por otras Naciones. tes Cooper "E-72" etc. etc., sino que el estu~1O
fue habilmente enfocado para lograr sólo un m·
POTENCIA ASIGNADA
cremento moderado a la velocidad, para casi todos
los tramos de la línea, pero sin "desperdiciar" los
El índice más preciso sobre comportamiento buenos tramos EXISTENTES (con excelente
de trenes de carga o pasajeros, es el número de geometria) donde una ADECUADA SEI'iALI-
caballos de fuerza por tonelada bruta arrastrada. ZACION, les permitirá velocidades MAXIMAS
Si nuestros cargueros y pasajeros operan con (hasta 130 K/h), donde al tren expreso, le .sea
2 y 4 (HP/Ton B) respectivamente, conocemos factible acelerar máximo, sin tenerse que aphcar
sus resultados de costo, de horario y demoras y el drástico y muy costoso método de G~NERA
ello nos permite investigar lo que produciría usar LIZAR estrictas especificaciones geométricas para
3 y 6 (HP /Ton B) al crecer el tráfico. toda la extensión de la ruta.
Para dIo el conocimiento de los ,perfiles y tra-
MAYOR VELOCIDAD CON INVERSION zos de tod; la .línea, se requiere con igualo mejor
MINIMA detalle que el que tienen los diversos maquinistas
de la ruta y con ello fácilmente, podrán localiza~e
EXPERIENCIAS DE LOS ,FERROCARRILES los tramosaisJados, donde r""lmentese precIsa
DE LA INDIA AL ELEVAR LAS VELOCIDADES REDUCIR el grado de curva, rectificar. tramo
MAXIMAS DE LOS TRENES DE PASAJEROfl sinuoso, reducir ,pendiente, alargar columpIOS etc.
Mayor velocidad con inversión mínima 443
:l N. et<:. y por otra parte, se necesita revisar todas las estructura de vías y puentes) y la determinación
sobre-elevaoiones y espirales y su CONGRUEN- de los límites de errores aceptables para poder de-
CIA con los trenes lentos. finir las tolerancias para el mantenimiento de vías
'ce 1 Un nuevo magrama de Velocidad (REVISA- y equipo.
VÍas DO) es la base para MARCAR, o SE1'IALIZAR Locomotoras y coches. El muelleo helicoidal y
:lades velocidades, cuya observancia deberá ser obliga- la suspención en 2 etapas, son básicos para amor-
!ndes tona. tiguar fácilmente un aumento de "golpes" debido
i riel Se comprende que el estudio precisa de! análsis a la mayor velocidad.
detallado sobre las fuerzas de aceleración y de
as de frenado, o sea el comportamien to de 1 tren con El equipo Hindú, recomienda no exceder la
mayor potencia por tonelada. aceleraciÓn vertical del valor 0.3 g.
era y
¡ano" Las experiencias d·e los Técnicos de Ferrocarri- La vía actual (Hindú) ha observado e! aumen-
ctual- les India, no se refieren a las consideraciones to de su aceleración vertical de 0.18 g. (para V =
ligero anteriores, sino que detallan los análisis separados 100 K/hora) hasta 0.29 g. para V = 140 K/hora
y las experiencias realizadas en las locomotoras y y a esas cifras corresponden "índices de viaje"
coebes; en la vía y puentes; así como la medición de 3.46 y 3.69 respectivamente.
rriles,
Igran de los defectos perceptibles al viajero; medición de El .efecto de los desniveles del riel (golpes) con-
ninar los efectos que produoen la mayor velocidad (re- tra el mueHeo de equipo y su impacto (de rueda
TAR lacionados con los esfuerzos resultantes sobre la a riel) lo midieron como sigue:
!ndes
struc-
DS de Aumento de l.
ello Desnivel (golpe) Máx. aceleración Muelle'o Carga/Rueda
em-
F,NE- ro
6 mm.
mm.
0.20 g.
0.24 g.
1, mm.
20 mm.
1.7 Ton.
2.2 "
uevas 15 mm. 0.29 g. 26 m. 2.9 "
pen-
verti-
puen-
tudio Se advierte que las locomotoras usadas DE- En la vía en curva, la relación de fuerza lateral
In in- 2600 HP. (Co-Co.) pesan 19 Ton./eje y produ- y carga vertical debe mantenerse menor a 0.4 y
todos cen 60 Kg./cm./segundo y que la carga por rueda para e! tráfico más confortable: L/V = 0.32 ..
t" los en coebes ligeros es de 4 toneladas Ferrocarriles de India, emplean la unidad "Mó-
¡lente dulo del track" que señala carga en Kilos (por
rALI- centímetro de longitud de vía) necesaria para
MAS RESISTENCIA EN LOS PUENTES producir la depresión (1 cm) unitaria al paso de
'e sea la carga.
plicar Consid.eran que la carga Conper (usando loco- Para ruedas de coche (con cargas de 4 tonela-
E:RA- motoras de vapor a 105 K/hora) penmite emplear das) las vías con dunmiente de madera tienen
. para a DieseIs a velocidades de 136 K/hora. módulos entre 50 y 70 K/cm/cm. y vías con
Han observado que l.rgos puentes con claros conchas de acero, entre 75 y 105 Kg./cm./cm.
y tra- iguales de 18 metros, producen resonancia y osci- Respecto a la medición de esfuerzos en la es-
mejor laciones verticales que necesariamente obligan a tructura de la vía han observado que las DEFOR-
nistas RESTRINGIR VELOCIDAD. MACIONES (esfuerzo y futigas) no crecen prap.
izarse En general, los estribos y pilas marcan sitios de a la velocidad sino a los de movimientos "PARA-
recisa golpe vertical y el colchón de balasto sumado al SITOS", o sea los derivados de mala conservación
:ramo empleo de placas de hule y riel soldado, r.educen de vía (golpes de vía jalones, etc. ) .
s etc. estos inconvenientes. La siguiente tabla ofrece resultados promedio:
444 Operación
_______ ~~==~.c~
Mayor velocidad con inversión mínima 445
--2.60% - -t-
I llU 12 1m) - -
<: Kjli Kg K, % ~
::> I
Z I l'j¡\YUllA
¡:: I
I
2% ~
U Anteproy. Ruta del SURESTE
'"Z
E-<
(Vía C6rdoba)
Figura 9-6
'"C;Z
'"""-1.30%
"<, 1.00 Minuto/Km
~
1%
0.85
0.75
0.67
0.60 Minuto/Km
20 40 50 60 70 O 90 1 O 110 k/b
VELOCIDAD "EQUILIBRIO"
Línea "MEXICO·COATZACOALCOS"
Trenes UNITARIOS: (proyecto) Tramo AYUDA
Finalmente, se insiste en advertir qne las vlaS Concreto o Mampostería pata evitar azolve y
]XlIa alta velocidad, sólo existen donde las TE- yerba de ¡as Cunetas (excavadas en tierra o roca)
RRAOERIAS disponen del adecnado DRENAJE las cuál.es se azolvan y enlodan el balasto, perdien-
en sus CORTES, que deben tener CUNETAS de dose la presición de los Niveles y la Resistencia.
ciones, patios,
minales y talleres
____ <
_--------t----
~------------
Ladero de Paso
CJ
-";::"... .......
- _ Troncal
t
- ~ fZ2?' ~- PEQUENAESTA,CION
- \ - Andén (Carga y Pasa)e)
Vía de Ciudad E B d
str. y o ega
/
-----------------:r-.. .
.:------------------- -------
.........
Vías Circulación (Carga)
-... ~
;u-
m-
EST,
-<
el
ljO oe:
lu- -<
U
laS
::ia "
"O
na :;l
le- Z
~
~
os
.as ¡;,:¡
a ¡...
<)
n-
la
o-
10
e-
a-
J,
JJ;191r:----]u---JL1lCI~I~,~L_
Secciones Patios descarga
O
'a TRONCAL
!S
'at'o DESPACHO arros t.
IS
l-
a
TERMINAL DE CARGA
o Figura 10-1
450 Estal;:iones, patios, tenninales y talleres
México, D.F.) se denominan "de cola", locali- yor eficiencia: operación mantenimiento y depre-
zando el eje del peine de las vías de los andenes, ciación y producción a costo total mínimo: esa
como un ramal que se apoya con una "Y Griega" labor tan compleja demanda información amplia
en la troncal. sobre obras similares y la experiencia de .espe-
Ese tipo, se opera l/virando" al tren y entrando cialis·tas.
"de cola" al andén y cuando la densidad crece,
entrando ude frente" y sacamos por separado, los PRINCIPIOS BASICOS Patios de JOROBA
coches vacíos y sus máquinas para conducirlos a
su taller para inspección. aseo, reparación etc. En los pequeños patios y terminales, localiza-
La disponibilidad de terreno determina la clase dos en Empalmes de 2 ó más líneas y cuando el
de solución donde las ude paso" son las más re~ tráfico es reducido, basta utilizar una o dos má-
comendables. quinas de patio para clasificar los carros de los
Tanto las de pasajeros como las de carga, sus trenes que se reciben y formar los nuevos trenes
dimensiones las determina el largo de los trenes según su destino.
y la "entrevia" 'que se adopte para los andenes Estas maniobras (en patios a nivel) resultan
cubiertos (pasajeros) o para la descarga de carros lentas y costosas, quedando las vías semibloquea-
a camión, en caso de sereício local de carga. das por el continuo ir y venir de las máquinas
Los trenes de carga (excepto los UNITARIOS patieras, donde los garroteros operan manualmen-
destinados a un sólo escape) precisan de gran- te los numerosos cambios de vías y donde la ope-
des Patios de maniobras donde se les recibe. ración se realiza bajo órdenes verbales del Jefe de
se clasifican según sus diversos destinos y se Patio, obteniéndose apenas regulares resultados
torman nuevos grupos para liacerlos llegar a las económicos !lue llegan alcanzar un valor crítico,
Sl1ñtenninales de la urbe o a los esr.apes indus- ouando los dispendios del costo de operar y las
triales. de la misma. horas-carro perdidas, suman la suficiente anuali-
CItamos el caso de las dos Terminales de Gua- dad, para redimir el costo de construir un patio
dalajara qne ocupan terreno necesario para la ex- de joroba o sea de clasificación por gravedad.
pansión urbana de esa Ciudad donde se planea En principio, todo Empalme y terminal impor-
dejar Terminal de pasajeros y sacar de la Ciudad tante, debería proyectarse evolutivamente hacia la
a las de carga para localizarlas posiblemente en creación y desarrollo de un patio de gravedad,
Tlajomulco. además de dotar a esa gran Ciudad haciendo factible su instalación futura, lo cual
(dos millones habs.) de un LIBRAMIEN- establece condiciones previas a su localización.
TO.
Cada gran Ciudad, es centro de vias férreas ha- LOCALlZACION DE PATIOS
cia 3 Ó 4 direcciones radiales y el tráfico "en
tránsito" estorba al Patio Terminal, por lo que De ser posible, debe alojarse el patio donde
LIBRAR ese tráfico puede requerir de uno o más exista alguna loma o ondulación natural 5 Ó 6
"cinturones" (caso París) o por lo menos uno o metros más alta que los terrenos planos colin-
dos conexiones entre las radiales de mayor inter- dantes para constituir la joroba necesaria para
cambio. impulsar los carros hacia las vias de clasificación,
Los Patios tienen cliseño. especial para cada dado que de no existir esas concliciones topográ-
necesidad especifica: Muelles para mercancías en ficas naturales, entonces precisaremos construir y
general; de contenedores; de granos agrícolas, mi- compactar las terracerías de una loma de 5 metros
neral, automóviles, carbón ·petróleo etc., deman- de altura, cuyo volumen es considearble.
dan que el proyectista deba considerar el volumen
de tráfico y su crecimiento ,además de couocer OPERACION DINAMICA
las especificaciones del equipo e instalaciones
(grúas, tolvas, silos, etc. etc.) y con esos datos La máquina de patio, se concreta a e"traer del
formulan un anteproyecto que debe compararse patio de recibo carros y subirlos hasta la cima
con otros para seleccionar el que produzca la ma- de la joroba, donclc los impulsará hacia las vias de
Proyecto patios de clasificación 451
clasificación con velocidad teónca óptima de 10 freno requeri"do para cada carro, en unos cuantos
- \ kph, cifra que consideraremos como la carga de segundos, mientras el carro efectúa el recorrido
velocidad inicial del patio. entre la joroba y los retardadores.
Desde la torre de control se observa con geme- La televisión, radio, báscuiJas y computadoras
los o mediante Televisión, el paso de los carros electrónicas, etc., forman parte del equipo mo-
y se les conduce hasta la vía de su destino clasi- derno que auxilia a un Estado Mayor Técnico
·ficado, accionando las agujas de los cambios, auto- que reemplaza al antiguo y .experimentado Jefe
máticamente (mediante control eléctrico a dis- de Trenes carente de elementos tan valiosos cama
tancia) al igual que la aplicación del freno hasta la actual mecanización y cálculo rápido.
controlar la velocidad deseada por ohservaciones
a ojo o mediante computadoras electrónicas quie-
PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION
nes inclusive pueden aplicar por sí mismas el
frenado requerido para llegar a formar cada carro
En 10s Empalmes ygrnndes Terminales, los
en su meta asiguada.
trenes de carga, reparten sus carros hacia diversos
En los patios de grnvedad los carros rápidos
destinos, o hacia los Escapes de las Empresas des-
golpean y se dañan pero logran formarse y no re-
tinatarias de la localidad.
ducen el rendimiento del patio, en tanto que los
En esos grandes Patios de maniobras, se revi-
carros lentos se quedan a medio camino y entor-
san, aprovisionan y reparan carros y locomotoras;
pecen la producción, lo cual ha dado origen al
se forman nuevos trenes y se cambian sus
empleo de unas maquinillas mecánicas llamadas tripulaciones, requiriendo entre 2 y 6 horas para
mulas 'que usan vía angosta intercalada en las vías labores normales y pudiendo ocurrir Demoras de
del patio y que se accionan mediante cables y
grnn cuantía, hasta .provocarse Bloqueo o conges-
poleas, pudiendo pasar bajo los carros y remolcar
tión',durante varios. días, cuando la saturación en
a los lentos mediante rodillos levadizos que se
algún Sector del Patio, paraliza .el flujo del Tráfico
aplican al eje de los carros.
necesario para la Producción prevista.
Una equivocación cuantiosa de velocidad (en El TAMAl"fO DEL PATIO representa un serio
exceso) provoca qne el carro lanzado desde la problema que debe resalv.erse adecuadamente,
oumbre de la joroba, choque contra otros carros además de precisarse preveer su .futura ampliación.
estaciona~os, o alcance a los que están en trán- Una Terminal consta de Patio de RECIBO;
sito, un carro lento obliga a la máquina de patio, otro de CLASIFICACION; de reclasificación y
a penetrar a la zona de clasificación y .empujarlo de salida o DESPACHO además de vías para la
hasta reunirlo Con sus 'carros com~ñeros del CIRCULACION, talleres, servicios y desde luego
nuevo destino, ambas situaciones, creadas por el Torr.e de CONTROL de la Clasificación (me-
5 ó 15% de carros malos, ha dado origen desde cánica o por grnvedad) Oficinas etc.
1930, al uso de frenos retardadores, que controlan. Se requiere para el proyecto del conjunto, de la
la velocidad de los cimas lanzados desde la joroba Estadística disponible para preveer la Tasa del
con excesiva fuerza, mediante un apretón mecá- Crecimiento, que será proporcional a la del área
nico de las cejas de las ruedas, calculado en fun- Industrial o Población servida.
ción de la velocidad y características de cada carro Se toma como unidad, al, carro cargado, o
y la distancia por recorrer hasta su paradero de vacío y se caIculan los Volúmenes diarios, separa-
clasificación. damente ,para los carros entrantes de lós salientes.
Finalmente, el mejor funcionamiento de un La vida útil del Tamaño inicial de la Terminal
patio provisto de frenos retardadores, se obtiene depende del límite del número de cirros que
con la rápida aplicación de complejas fómm1as sea posible manejar diariamente durante las horas
de resistencias y su equilibrio con fuerzas de ace- y dias de mayor Tráfico.
leración usando computadoras .electrónicas, que Por otra parte, para atender los Horarios E.pe-
reciben datos sobre el peso, tara, tipo de carro, cífims de la Industrial local, de la 'Begada y salida
velocidad, distancia por recorrer, velocidad del de trenes de carga etc., precisa agrup<lIse el mo-
viento, etc., y resuelven el problema del exacto vimiento de carros para localizar las horas de
452 Estacjones~ patios, tcrlninales y tnUeres
"Pick" mediante observación .estadística de fre- Los Patios de recibo, Clasificación etc. fun l'
cuencias. nan " en S·"
ene y por eJI o sus capacidades deben
co-
El tiempo de permanencia de un carro, debe ser congroentes con el, flujo c?nstante de carro.
ser lo .estrictamente necesario para las maniobras que se reqUIere a traves de dIVersas áreas de la
y servicios y ello define el número de empleados, Terminal y por ello, la velocidad del GOTEO
VÍas y elementos disponibles en el Patio analizado. de carros a travÉs de la joroba, determinará la ca-
La capacidad resultante de la estimación an- pacidad del Patio de Recibo y cuando .ya no Se
terior, deberá considerarse proporcional al nú- puede reducir la holgura para incrementar ese
:1 mero de carros recibidos o despachados diaria- goteo, entonces se 'precisan 2 jorobas COn sus res.
n mente. pectivos Patios de clasificación separados.
. Esto permite correlacionar diversos proyectos La capacidad de clasificación (carros/día) es:
:1 o ampliar el Patio existente. Ce = 24 X Fg X Fu
Existe un lugar CLAVE en la Terminal y es donde Fg = Frecuencia de goteo (carros X hora)
la VÍa de JOROBA, donde se inicia (por grave- y Fu = Factor de goteo (aprox.0.75).
dad) el "GOTEO" o lanzado de los carrOs hacia . Los Patios de recibo y Despacho (o Salida)
las diversas vías del Patio de CLASIFICACION. se proyectan de acuerdo con el periodo de mayor
Cuando el flujo de Tráfico de Carros por la llegada o salida de trenes y de acuerdo con las
joroba se reduce, entonces se produce acumula- prácticas locales.
ción de carros entrantes al Patio de Recibo y se C (recibidos o salida) / día
desperdicia .tiempo, personal y vías existentes en C/Tren = ---:.....-------..:~__
los Patios s!!bsecuentes que deben operar como N (núm. trenes (entra o sale)/día
una Línea de montaje en serie. 24 X fmáx.
En la Unidad de metodología de su Subgeren- y el Factor de Agrupamiento Fn = -~'- __
da de Planeación de Ferrocarriles, Se emplean N
NXFnXT d donde fmáx. eS la frecuencia (en la llegada o
las siguientes fórmulas: C = don e salida) de trenes en los periodos Pick, expresada
24 en trenes/hora.
(C) es ,la capacidad necesaria para el Estaciona- En los Patios de clasificación el número de
miento del Patio; (N) es el número de carros/ VÍas debe ser la suma de los diversos destinos
día; (Fn) es un factor de agropamiento (dato más las vías para usos diversos y la capacidad
promedio aprox. = 1.5); (T) es el tiempo pro- media será la total del Patio entre el número de
medio de permanencia por cada carro 'lo cual se VÍas del peine, debiéndose preveer la anchura nece-
calcula proyectando detalladamente las maniobras sariapara futuras ampliaciones.
por ejecutar en esa área. Para la revisión de un Patio existente donde
Además se requiere usar una HOLGURA (de las demoras Son considerables, ferronales recO-
un 15'.70) para absorber los errores del cálculo mienda:
teórico.
Si (C) eS la capaddad tísica máxima del Patio 1) Formar las últimas estadísticas del número
y (N) el nÍlmero de carros promedio diario. diario de carros para localizar "Picos".
La variación = C/N y el '.70 de máxima varia- 2) Definir tasas de crecimiento y las curvas del
.. ,IOO(C-l) pronóstico resultante para 25 años adelante.
ClOn sera N . 3) Detem'¡nar los Factores de Agrupamiento,
u sea la cantidad y frecuencia de carros llegando
La capaCIdad máxima del Patio (Cmáx.) JUNTOS hacia igual destinq, así como el factor
de variación respecto al Pico máximo.
N XFn XTXFv 4) Definir capacidad Física de cada Patio para
(Cmáx) = 24 (1 ~ H/IOO) el último año de vida útil del proyecto (25 mios)
donde (Fv ) es el factor de variación (en el Pick) 5) Definir número de vías.
y (H) es la holgura del Patio, en % de la capa- 6) Definir la frecuencia de la clasificación
cidad (C). (goteo) .
Proyecto patios de clasificación 453
Realizar ANTEPROYECTO total para re- pos de freno, habilidad, visibilidad, etc. y unifor-
105 tiempos7 maniobras y secuencias. midad en los carros que se clasifJ'can, lo cual es
. Efectuar cOrrecciones al anteproyecto de difícil cuando se tiene equipo heterogéneo, o sea
que rueden bien o mal y por ello no pueden lan-
Instalaciones, Oficinas y Servi- zarse a mayor velocidad. -
El proyecto estima obtener nn Factor de Utili-
Proyecto definitivo y Presu- zación de 0.8 y lograr frecuencia de UD/hora
(2.2 carro/minuto) en lugar de 1.8 adual pro-
Realizar Estudios rentabilidad de la lu- ducción.
Arribo diario de 36 trenes, su intervalo Pro- Cabe señalar el gran mérito del pn'yecti',h
24h X 60 nuestra Terminal del YaIJe (rng.
medio 40 minutos; tiempo de ma- tillo) quien hace 25 años proyectó Una
36
niobra, desde patio de Recibo hasta gotear los que aún se encuentra en servicio (por
carros por la joraba (g) =.30 minutos por lo que años más) con sencilJas adiciones y ml'io,cas\
el faotorde utilización (r) = 30/40 = 0.75. Ello no evita que desde ahora se deba
Si el número de vlas (en P. Recibo) es n -' y comprar el Derecho de YÍa para los
10, el Tamaño de las Colas será de 3 vias o trenes de una 2a. Terminal (Coyotepec) que
y la probabilidad de Saturar al Patio,será de 0.05 auxiliar para desviar y preclasificar un cOllsiclerabi;
'(0 sea uno en 20). porcentaje del Tráfico que actuahnente
Si el Tráfico crece 5% anual, a 'los 2 años se la Terminal Cen traL
tendrán 40 trenes, con intervalo promedio de 36 Se. advierte que las Teonas de COLAS
minutos requiriendo un factor de 30/36 = 0.84 cálculos que las animan, Son m,",as sOlud'ones'
o sea pr.ecisando de operación "perlecta" en la Temporales que señalan la posibilidad de cor,rei!ii
joroba, situación teórica que duplicarla la cola cuellos de botella con mínima inversión y a
llenando 6 vías y aumentando la probabilidad de plazo,
bloquear el patio, hasta 0.20 o sea uno en 5. Cuando una Arteriá Vial provoca congestión
Una gran Cola de trenes inactivos representa de 25 mil automóviles .en 12 carriles durante 3
una gran perdida que se puede valuar en función horas Pick cada día actual, de inmediato deben
del costo de la hora de un carro y locomotoras aplicárse enérgicas medidas policiales de rng. de
correspondientes. Tránsito; pero ello no elimina 'la única solución
Resulta de gran interés reducir Demoras o de largo alcance: Construir otra Arteria, o.. re-
"Colas" de carros esperando su clasificación y ducir la densidad mediante servicios colectivos.
.entrega y para ello periódicamente se hacen mo· En otras palabras la cibernética, programación
dificaciones en las vías de los Patios; se moder- lineal o ]a investigación de op.::!raciones, luejoran
nizan sus Retardadores; se emplea mayor número notablemente lo existente, corrigiendo errores re·
de máquinas de Patio etc. etc., con ojeto de lograr mediables y auxiliando al proyectista para revisar
que la velocidad de recibo de carros, se iguale sus. diseños básicos con el auxilio de la SrMU-
(temporalmente) con la de goteo o salida hacia LACrON del movimiento de trenes; sin embargo,
la clasificación. resultarla negativo el pretender FORZAR cifras
En el ejemplo numérico anterior: tales como las Tasas de GOTEO etc. usando va-
Tasa goteo lores carentes de PRACTICA.
(r) = factor utilización = - - ' ' - - La via de la cima, se bifurca en 2 ramales donde
Tasa recibo se instalan un retardador primario para cada una,
g 30 de tal modo que se tenga un recorrido de 100
=-=-=0.75
a 40 metros aproximadamente, desde la cima hasta el
r 0.7, freno primario; la pendiente de este sector es la
Tamaño de Cola - - - - máxima y varla entre 3.0 y 2.5%, con lo cual se
(1- r) LO - 0.75 vence aproximadamente la mitad de la altura
= 3 (vias) total de la joroba.
Probabilidad de que se sature: Cola ocupando
A partir del freno primario, se localizan 3 ó 4
(n - 1): vías rn = _3_ = 0.05. peines en cada rama, para formar 6 a 8 vias se-
0.75 cundarias, donde se instalan en cada una los retar-
Al aumentar el Tráfico. la cola frecuente ocu- dadores de grupo distantes unos 200 metros desde
pará 6 vias del recibo v la probabilidad. del blo- la cima de la 'joroba; la pendiente del 20. tramo
queo total resultó de 0.20 por lo que muy fre- citado, se reduce aun 2% (a manera de perfil
cuentes DEMORAS demandan modificar ese parabólico) y finalmente se lIega al gran patio o
Patio en sus vías, sistemas de Trabajo, o elemen- playa de clasificación, donde cada via secundaria
tos electromecánicos. se divide en 5 ó 6 vías de clasificación, obtenién-
Proyecto patios de clasificación 455
de
la,
00
el
la
se
~ Ira
4
se-
ar-
de
00
.fi1
iD
ria
:n- VIAs para 2 ,calibres. Máquina "Mula" de la NortoIls.
456 Estaciones, patios, tenninales y talleres
'=-
P-- Retardadores
~ de Grupo
::p=atl::O=de::=::~orOba
Recibo --- p-
~re ~
Figura 10-3 ---
Patio de Clasificación
.'¡
ESPECIFICACIONES GENERALES
RESULTADOS ECONOMICOS
base de. gran fuerza tmotiva y suave perfil) y sólo la entrada de carros y trenes que debemos des' .
produce una reducción de ciclo de carro, mucho , d e l'b
por Vlas . Vlar
I ramlento a estos grandes patios q
menor que la obtenible mediante la moderniza- '
pue d en caer f aCI, mente en la costosa saturad'ne
'1
ción de patios y terminales. f"ISIC3 o arh'f"l
Icm . ~
Optimizar inversiones, significa gastar en patios
y terminales y en señalización, una parte impor-
timte de un total, que no es razonable gastar en DISEÑO GEOMETRICO y SU PERFIL
exclusivas mejoras al trazo y perfil geométrico de VIRTUAL
la vla, la cantidad de caballos de fuerza por tone-
lada bruta de tren. La planta más popular consiste en situar la torre
·El diseño de un patio produce beneficios varia- de control próxima a la cima de la joroba, domi-
bles, lo cual puede conducir al error de incremen- nando al patio de recibo y en especial el de clasi-
tar el tamafio del patio basta el gigantesco, lo ficación; la joroba eleva su nivel de 5 a 7 metros
cual constituye un serio error que podemos co- sobre los patios de clasificación y ese desnivel
meter ya sea en México, D.F., o en Monterrey, permite pasar una vía de salida (con paso a des-
N.L., o cualquier otro lugar donde podamos evitar nivel) bajo la vla única de la cima de la joroba.
«
§~ i!1!lW¡;¡QH'T1"1 . v~,=" 'E"""'''':''
Anteproyecto patios de joroba 459
Dentro de lo posible, el Patio plano debe ser Los carros son empujados de la vía del Recibo
"a nivel" o preferentemente Recibir con descenso hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre
de - 0.2'/,0 dejando A NIVEL, el eentnro de Patio 3 y 4 K/h, iniciando un descenso (por gravedad)
y provectando una suave subida de + 0.2% a la por la máxima pendien te del perfil.
salida', a macla dc ayudar al movimiento de en- En ese primer tramo de vía "simple (a unos
trada de los carros (en ambos sentidos) ya su 1000 mts. de la cima) se instala el centro de un
frenado al extremo opucsto. RET ADADOR principal del Patio, denominado
de ¡OROBA, cuya misión consiste en recibir ca-
PATIOS DE GRAVEDAD rros de peso variable, frenarlos y dejarlos SALIR
a la máxima velocidad de 10 K/hora.
Del Patio de Recibo, los carro, son empujados En troncal y a distancia aproximada de 120
hasta ]a eiIllil de una ";oraba", donde por grave- metros (abajo del R, de joroba) se desprenden
dad, descienden ,hacia un patio donde existen las 3 a 5 vía, de cada grupo del Patio de clasifi-
tantas vías como destinos ele los carros quc sc cación, cl cual pucdc tencr (5 grupo, dc 8 vías)
460 Estaciones, patios, terminales y talleres
Pdte. Compenso 0.4% (+ ) riel y poder PARAR al carro que pueda chocar
la resistencia media al Rodaje, con tra otros.
equivale a 0.3% (+) Se recomienda considerar Resistencias para
y las resistencias de los cambios carro ligero y cargado, en los cálculos entre (Rg)
(aprox.) 0.2%( +) y Patio clasificación; en tanto que se consideren
cifras para carros difíciles de rodar y vacíos para
Suma = 0.9%(9K/T) el tramo de la joroba hasta el retardador de grupo
En el caso del Tramo entre la joroba y la en- (Rg).
trada del Retardador de joroba, hemos supuesto
L = 70 mts. y pendiente 3% (con vía en tangen-
te), precisándo (VI) = 3 K/h Y aceptando (V2) JOROBA Y MANIOBRAS DEL GOTEO
DE CARROS
•. = 22 K/h; tenemos
La joroba se forma con terraplén, o aprove-
4.25 (480 -9) chando una loma cuya altura sobre los Patios co-
70mt.
28 Kg/Ton = 2.8% lindantes (Recibo y dasificación) sea de unos 5
metros.
Resist. a rodar = 0.3% (-7-) El Patio de Recibo, dispone de una via de
f
Pendiente de operación entre la Circulación, donde una o dos máquinas de Patio,
s joroba y su retardador. = empujan altemadamente carros hacia la cima de
) Suma = 3.1% la joroba (de uno en uno, o pequeños grupos)
hasta concluir su "goteo", regresando por la via
a Se comprende que igual resultado podrá ob- de circulación para volver i empujar otro grupo de
:1 tenerse con menor pendiente y mayor longitud, carros.
s debiéndose aceptar lo económico y lo que permita la vía que comunica Patio Recibo a la cima,
la mayor producción. se le asigna uná pendiente no mayor de + 1'70,
a La pendiente de cada retardador (de GRUPO) pero su extremo se aumenta hasta + 3%.
Ir debe aplicarse en un tramo de 30 mts, o sea algo La joroba es una curva vertical parabólica, lo
mayor que el largo del Retardador para carros más corta permisible por el equipo, o Sea que su
1- pesados. "variación" resulte del orden de 0.5 a 0.20 mt
Entran los carros a 25 K/h Y se sueltan a 10 por veinte == varo
,a
K/h Y esta velocidad deberá sostenerse hasta re- La curva vertical conectando + 3'70 = 0.60
y basar los puntos de LIBRAMIENTOS de los p/v y - 3%; tendrá Diferencia de pendientes de
la peines del Patio, o sea en un tramo de 100 metros 6% = 1.20 mt por veinte = D.
adicionales. La longitud propuesta, sería N (estaciones de
La pendiente en el (Rg) es de 1.2% o sea de D 1.20 '
12 K/ton para que esa fuerza permita reducir
20) = - = - - = 7 ó sea 140 mettos y su
var 0.17
= al mínimo de 10 K/h la salida de carros (malos zona central será a NIVEL en 20 mt.
;e rodadores) del R. de grupo. BASCULA ELECTRONICA (largo 20 mts
le En el Patio, los carros deben rodar a velocidad aprox.) en la cima (con pendiente menor a 1'70
MEDIA de 4 K/h cntre el linr.lIlliento y el Ex- se instala la Báscula tipo GRS o similar, capaz
trclllo de la clasificación por lo que la péndiente de pesar. carros con peso bruto de 120 tons y
(compensada) debe ser del ordcn de - 0.2'7'0 como permitir el paso de locomotoras de 165 tons (sin
mínimo; dehiendo terminar con + 0.27.., en 200 riel muerto).
) . mts antes del extremo de1 P. dL' cla!iificacÍóll v Estas Bá.sculas, requieren -que cada carro se en·
sus vÍns siguientes hacia el despacho o vías de cuentr" sepamc10 del resto del tren y que perma-
¡.¡ulida. En los patios de c1asificacÍüll, los garrote- nezca sobre la B~lscula, 10 segundos, o SC'd que
:s- ros csttÍn provistos de aparatos portMiks denomi- circulc a no m;Ís de 2 metros/seg.
nados PA'I'INI':S para colocarlos en el hongo del F.l peso de cada carro (aproximado al centésimo
462 Estuciones, patios. terminales y talleres
de una tonelada), su número y clase, se registran "de paso", por una gran Ciudad, o Zona Indus-
automáticamente. trial, debe proyectarse considerando su Evolución,
Un equipo bien entrenado de garroteros, reali- que depende de la tasa creciente del Tráfico pro-
zan la delicada tarea de quitar el perno que fija pio y, del probable Inducido o transbordado.
los acopladores de los carros para desligarlos entre El costo de operar un gran Patio de carga,
sí al cruzar la báscula; ello e"1'Jica en parte, la equivale al de operar entre 50 y lOO kilómetros
limitación final de producir más de 3 carros por de vía troncal de cada una de las varias que COn-
minuto, aún cuando la básoula podría localizarse curren a ese Patio.
.en otro sitio del Patio. La operación óptima de un Patio moderno, pue-
-Hemos expuesto que también existe otra posi- de reducir a la mitad, el tiempo y costo de operar
bIlidad de que carros "rápidos" alcancen a los len- una Tennmal anticuada donde el ferrocaril deja
tos en el tramo de 350 mts (aprox.) entr.e la cima de aprovechar su Equipo y malgasta mano de
y el punto de LIBRAMIENTO de cada vía del obra y'combustibles; a la par que daña al usuario
Patio de clasificación, todo ello condoce a dedu- y provoca su trauslado a otros Porteadores.
cir que cuando Un Patio se SATURA, lo más per- Todo Patio doude los trenes dejeo y reciban
tineute es coustruir una 2da. toroba y su -goteo carros, merece un detallado estudio, donde debe
correspondiente, Ilasta los retardadores de grapo incluirse el futuro desarrollo de su zona de in-
y, su conexión, ya sea con .el Patio existente o con fluencia.
la ampliación de éste. Un Patio Tequinal "bloqueado", o saturado de
Este problema es un tipico análisis del T AMA- carros, origina que las vías troncales que -lo nu-
NO de una instalación; su límite y sus soluciones tren, a su vez se uaralicen al I1egarse a congestio-
alternas, tales cama emplear otro Patio auxiliar, nar el Patio de Recibo de carros de esa Termina-l;
o desviar el tráfico parcmlmente. El Deneficio Económico derivado de "agilizar"
La altura de la joroba (según su análisis pre- las maniobras hasta reducirlas al tiempo estricta-
liminar) se calcula entre la cima y el promedio mente necesario (más una pequeña "holgura")
de puntos LIBRAMIENTO, con distancia apro- no se reduce al tiempo aborrado a miles de carros
ximada de 350 m y altura de 5 metros cuando se I día operados en cada gran Terminal del Sistema;
usan pendientes lVIAXIMAS de 3'70 y 4'70 entre sino que se extienden hacia otros beneficios COmo
joroba y retardadores de grapo. . evitar demoras en las troncales alrcdedor de la
I En nuestro ejemplo:· la suma de desniveles Terminal, -Jo cual produce una mayor velocidad
" '¡ es 1.96 + 2.40 + 0.45 + 0.36 = 5.17 mt (de media en las vías periféricas.
cima a la salida de los Retardadores de grupo) Fi"almente, cualquier encuesta pública, exhibe
más (0.2'70 X 100 mt) -=5.37 mt desnivel total que las demoras en los servicios de carga por fe-
desde la cima hasta puntos de LIBRAR carros rrocarril, son la causa No_ 1 de la fuga de clientes,
en el Patio. los que mediante su concurso, nos pennitirían
Todas -Jas pendientes deben ser COMPENSA- abatir nuestros costos' Unitarios, haciendo menoS
DAS por curvatura y en promedio cada cambio gravoso el Impacto de nuestros cargos Fijos.
representa un desnivel h = 0.10 mt para efecto En la Epoca del vapor, los trenes de carga ope-
de su resistencia, o pendiente equivalente (0.2'70). raban a velocidades comerciales de 20 K/hora y
Los cálculos de VELOCIDAD para cualquier la jornada de 8 boras delimitaba una distancia
. , punto del Patio, son de gran interés operacional entre Patios Terminales de (8 X 20) = !60 Kms .
"'i 27 (v. - VI) Actualmente, las DieseIs deberían recorrer sus
y conviene calcular Tiempos: (t) = --::--- trenes, entre 200 y 400 Kms por tumo, sin pre-
L
para evitar alcances. cisar inspecciones o reparaciones de carros y má-
quinas, ni cambios de tripulación para jornadas
TAMAÑO ECONOMICO DE PATIOS
TERMINALES Y LIBRAMIENTOS
Terminales que resulten .económicas y necesarias La forma más frecuente del diseño de masas
al presente. consiste en poner en l/línea recta" a los Patios de
Por otra parte las antiguas grandes urbes, con Redbo y Clasificación y localizar Patios de re-
SU actual crecimiento explosivo, han invadido de- clasificación y salidas. así como los servicios co-
rechos de vía y rodeado Patios y Estaciones, evi- nexos (Oficinas, Talleres etc.) exteriormente a los
tándose el normal crecimiento de nuestras insta- Patios mencionados.
laciones y en parte ello ha sido consecuencia de En casos especiales, puede adoptarse otro dise-
la err6nea planeación urbana derivada de la "era ño en linea (más o menos recta) para acomodar
ael. automóvil" cuando no se tenía en cuenta ni los Patios de clasificación y los de salida, en tanto
la Poludón (de un millón de motores de explo- que e! de recibo puede qúedar normal a los ante-
sión) ni la congestión citadina, ni la necesidad riores; en todo caso debe considerarse la posibili-
económica de electrificar las vias férreas arteriales dad de usar 2 JOROBAS.
del futuro. Se debe precisar el Tráfico de trenes "TRANS-
Lo anterior e."plica la conveniencia de LIBRAR FER" que son los que realizan la Entrega y
a las grandes Terminales, del TRAFICO (sin recepci6n de carros desfinados a las grandes in-
origen ni destino a esa urbe) el cual debe des- dustrias LOCALE~, Almacenes, Terminales de
viarse, tal como se proy.ecta en la TelTIlinal del carga y escapes privados de numerosos usuarios
Valle y su Patio auxiliar en Coyotepec para librar de carro por en tero.
el flete del Sureste de México, o ..01 desvío de Cada diseño de Patio, tiene un costo de In-
Salinas Victoria a Ohipinque, para desviar el Trá- versión de obra y Equipos y ofrece una Serie de
fico que no precisa eotrar a la satura Terminal de Ben.eficios, consistentes en reducir E~esos. re-
Monterrey; o el desvío entre Tala y Mazatepec ducir demoras, admifir' más Trá'fico, etc. etc. y
para que el 65% del flete que satura los Patios de ello determina la elección .en este complejo pro-
Guadalajara, pueda librarse y dejar a esa Termi- blema.
nal con TAMA1'IO suficiente y mucha mayor
Eficiencia. SISTEMAS AUXILIARES PARA ABREVIAR
El proyecto definitivo para un gran Patio, debe TRABAJO AL PATIO
seleccionarse entre varios anteproyectos que se
comparan entre sí, aceptándo al que ofrezca la El conductor de! tren de carga (al entrar al
mayor relación Beneficio/Costo y que admita Patio de recibo de una Terminal) entrega una
evolución hasta alcanzar un máximo TAMAl'IO, lista de los carros del convoy, detallando su des-
además de los considerandos relacionados con los tino, cIase y número denominada "consist".
problemas urbanos; en todo caso, un Patio de El empleado que recibe el "consist", 10 trans-
carga no deberá interferir la circulación libre cribe al operador de la torre de control, al Jefe del
de otros trenes (pasajeros etc.). Pafio, etc. y esa lenta maniobra, origina DEMO-
La capacidad diaria (carros) se obtiene de Esta- RAS considerables y bloqueo del Patio, las que se
dísticas mensuales recientes, observando meses de reducen si se envía la documentación por tubena
máximas y mínimos y los promedios mensuales accionada por aire comprimido, o previamente (de
de cada año. preferencia) se reporta por radio comunicación
Una sexta parte de la suma del máximo, el el citado "consist" del tren.
mínimo y 4 "eces el mes promedio, ofrece un El método moderno para identificar carros an-
valor aproximado del Tráfico mensual, que a su tes de su arribo al Patio) y remitir esa lista para
vez tiene variaciones IIdiarias·'. cada tren, consiste en un aparato televisor que
Por otra parte, la Tasa del crecimiento del ilumina al tren y remite al receptor del Patio, la
Tráfico debe ser evaluada y proyectada (N) años documentación del uconsist" empleando un códi-
de vida útil (25). go o clave internacional (fajas de diversos colores
Además de la Estadística de carros, debe formu- Std. en cada carro).
larse la de TRENES en su número y horarios de El "Kartrack automatic car identification" pue-
llegada y salida diaria. de "leer" cualquier tren de 100 o más carros, que
464 Estaciones, patios, tenninales y talleres
pase frente al transmisor (a velocidades hasta de Mazatlán) dispone de ese equipo cuyo empleo
80 millas por hora) y esa documentaci6n el apara- debe extenderse.
to receptor del Patio, la recibe traduciendo la Finalmente el Ferrocarril Sta. Fé (que es uno
clave al lenguaje común, imprimiendo similar a de los mejores del mundo) emplea en su mo-
los resultados de una computadora_ derno Patio de c1asificaci6n en Barstow Calif
Por otra parte, los Patios disponen de Talleres UDa pequeña joroba que clasifica lotes de 18 ca:
para reparar carros y locomotoras y resulta lento rros en s610 4 vías, colocando en orden de 16
el que los reparadores revisen las zapatas de todos Estaciones o rutas destinatarias, usando so1amente
los frenos de un largo tren, para localizar las de- 2 movimientos con máquina de Patio, en ese
{ectuosas y las cajas calientes, para poder retirar pequeño Patio de 4 vías que denominan mini-
ese carro y remitirlo al TalleL bump.
La Cía. SERVO, emplea Detector de ca¡as ca-
lientes y zapatas sueltas, etc., que se localiza en la El ingenioso principio se funda en cambiar el
vía (a 15 6 20 kms antes del Patio) y que envia orden de "hileras y coJumnal' (vías y números
el "consist" del tren donde se marca una alanna de orden) similar a los métodos de gaus-jordan y
(precisando el carro y eje) donde existe la falla, el simplex.
lo que permite sacar ese carro defectuoso a la Anexamos un ejemplo tomado del informe so-
brevedad; en México el F.C. del Pacifico (en bre el Patio Barstow del Santa Fé.
2) Consideramos "columnas" al número de orden progresivo de carros en las 4 vías del Patio, de
modo de agrupar en las vias los destinos sin pretender alcanzar orden numérico para cada vía:
1 5 9 Y 13 (vía A)
2 6 10 14 (vía B)
3 7 II 15 (vía C)
4 8 12 16 (vía D)
Obtendremos 10 siguiente:
(vía A) 9 - 1 - 5 - 5 -13
Primer movimiento. (vía B) 2 -10 -14 - 2 - 6
(vía C) 3 -15 - 7 -11 - 7 -11
(ví" D) 16-12-4-8
(A) 4-3-2-2-1
(B) 8-7-7-6-5-5
Segundo movimiento
(C) 12 -11 -11 -10 -9
(D) 16 -15 -14 -13
116-15-14-13-12-1I-11-10 - 9 - 8 - 7 - 7 - 6 - 5 - 5- -4 - 3 - 2 - 2 - 1
Talleres para locomotoras y Carros, anexos a los obtenidas de la Enciclopedia Sinamons Board-
¡¡rand"s Patios Terminales, han sido modernizados mano
';U,!diante los métodos del "SPOT-SYSTEM" que
~dupli,:an la eficiencia de los antiguos talleres.
1es localiza ,en áreas compactas de los gran-
empleando entre 10 y 15% de la
Superficie de la Terminal, donde se usan
Giratorias y "Mesas Trausfer" a la vez que
~~~:~:~.t,d~e Patio, Tiack Mobiles y pequeñas
é para remolcar carros (operadas por
de Cables y malacate eléctrico) den omi-
"liebres" -Rabbit, que se manejan a control
Lavado. Aprovisionamientó.
468 Estaciones, patios, tenninnles y talleres
I
1
por el fabricante, para el mejor y más económico
mantenimiento Preventivo de fallas, de acuerdo
El señor Ing. Paulina Badilla Estrada, Jefe de
Maquinaria de Ferrocarriles en México, durante
Talleres pnro locomotoras diesel 469
I
TABLA DE HOMBRES HORA NECESARIO (NH)
PARA LLEVAR A CABO TRABAJOS DE
CONSERVACION (LIGEROS) DE LOCS DE
(MO) (SI\) (TM) (SA) (L) TOTAL TALLERES PARA LOCOMOTORAS DIESEL
I
('tir Yiajc I 2 2 I 2 H horas
Sc.:lllan:tl 10 5 - - - 15
1.-GENERALlDADES
Ql1incc.:I1;¡1 - - 4 - ¡, 10
t\1c.:nslwl 10 Q 4 I (, 10
l'ril11t!.~tral 10 (, 14 - - 10 Debido" a la dieselizacióu que ha tenido lugar
Selllcstml 16 ¡, B (, 4 40
Anual 10 B 12 - - 50 horas en todos los ferrocarriles, es necesario que se ten·
gan las comodidades adecuadas para la repara-
ción, mantenimiento e inspección de locomotoras
Se estima (en promedio) 182 vIales de loc./
diesel de patio y camino. -
año. El Total anual requerido para Trabajos LI-
Es necesario contar con escuelas para la ense-
GEROS es de 3086 hora hombre loe.
ñanza de los procesos necesarios de reparación y
TRABAJOS "PESADOS" mantenimiento adecuado para varios tipos de
unidades diesel, que aunque varían considerable·
i\ In SI': '¡'t\1 S,I L ','(rl'AI. mente en algnnos aspectos, son semejantes en
otros muchos.
Cada 2 ;lfLm :;:-(1 '[¡(l ,-+4 20S liS 1+12
:; afHl~ ;iÍl ;:44 lB ¡IRi
~"
Q
(1 :!!I[)S .fi()O ¡::;(111 171111 200 104 S004
2.-DISTRIBUCION DE LOS EDIFICIOS
1',1 Tutal .\7'\LJ.\L (CH pro111l'tlio) es dt' 241í homhn.'s hnr;¡i1oe .
.'1
~ Generalmente, un taller de reparaciones diesel
Se concluye que cada locomotorn PROMEDIO comprende una estructura (ya sea nueva y espe-
requiere 3086 +
2435 =5521 horas de hombre cialmente diseñada para el objeto, o existente y
(mee. eléctr.) por año en ambos Talleres. transformada para dicho própósito) dentro de la
Con los datos tabulados por el lng. Badillo cual se encuentran las locomotoras para reparacio-
Estrada, se puede obtener, el número de tra- nes pesadas, inspección, mantenimiento V servicio.
bajadores necesarios para cada trabajo, en función Es preferible que el edificio del taller sea rec-
del número de locomotoras empleadas, tangnlar y con vias continuas o una combinación
(NT) = Número de trabajadores pam cada área. de vias continuas y vias sin prolongación.
(NH) = Número de horas de trabajo efectivo/ La considernción primordial en el planeado de
año/trabajador. un taller diesel es que las vias sean paralelas y es
(NL) = Número de locomotoras. de recomendarse que aquellas vias que estén des-
1
tinadas a mantenimiento, seart vías continuas.
RESULTADOS ANUALES (RENDIMIENTOS)
Otra considernción importante es que las loco-
COIllTphJ uClmi, P¡':SAJ){ ) TOTAL motoras diesel sean atendidas bajo una rutina de
produccióH en Hnea, en cuanto a llenado de arena,
\Iotor J)il'.~L"1 (JI-I %-f ISSS lloras alimentación de combustible, agua y lavado en
S. ¡':Icdrictl --;-h (d2 nss una via adyacente a la principal del edificio del
'1'. llllT¡illiCII :¡t12 hi:- J2:?tJ
S, . \¡re lU(, 1411 ,4(1 taller. En esta forma, cuando una locomotora
I.nhril'adllll :;SS S' (170 entra al edificio para inspección, lubricación o re-
paraciones de menar importancia, otras unidades
SUI!.IS iOSll 24,; :;;21 horas
le siguen para obtener asi un proceso continuo de
470 Estaciones, patios, terminales y talleres
----------------~=====.~
Talleres para locomotoras diese] 471
entre cada 2 vías; esto es, en un ,taller con 4 vías 7.-TALLER ELECTRICO
para desmontar trucks, una entre la 1 y 2 Y otra
entre la 3 y 4. Se emplean para la reparación y el desmante.
Con esta disposición, una fosa para mesa de lado del equipo eléctrico, así como l?ara el man-
2.43 a 3.05 mts (8 a 10 pies) de profundidad es tenimiento de las instalaciones de tuerza, luz ca-
suficiente en vez de emplear una de 4.87 a 5,48 lefacción y ventilación, protección contra in'cen.
(16 a 18 pies) que hace más costosa la insta- dio y equipo de grúa y gatos de maniobra.
lación.
, Por otro lado, la fosa profunda puede costar
menos que el espacio adicional del edificio re· 8.-TALLER DE DESMANTELADO DE
querido para emplear más de una vi. para des- MOTORES
montar trucks y las operaciones de taller pueden
resultar más económicas si el espacio entre vias Este taller se emplea principalmente para des·
de trabajo está libre en lugar de estar ocupado mantelar y armar motores, cuyas operaciones se
con ruedas y trucks. El costo de almaceuaje de efectúan más saHsfactoriamente en una área sepa-
trucks y ruedas, se deberá comparar con el costo rada del taller principal y provista de grúa viajera.
de un remolque adicional si es que se dispone de Dado que .el trabajo sobre el motor requiere
suficiccnte área para un almacenaje al nivel del el manejo de ·partes pesadas, es necesario contar
piso. ' con equipo elevador de capacidad adecuada.
Con mesas de más de 7 mts (23 pies) de Es conveniente contar con una pequeña fosa
long, el potorte del cuerpo deberá tener un ajuste sobre cada lado de la via de armado del motor,
longitudinal para la' colocación de un segundo de Q.81 mts (2 pies 8 pulg) de anoho 0.76 mts
truck de la locomotora sobre la mesa. (2 pies 6 pulg) a 0.84 mts (2 pies 9 pulg) de
La inversión en 'la instalación de mesas eleva- profundidad y 0.67 mts (35 pies) de longitud
doras y soportes del cuerpo, se justifica en aque- entre las .escaleras de cada extremo.
llos casos en que se tengan que reparar y mantener
numerosas locomotoras diese! para 'que el trabajo
9.-TALLER DE REACONDICIONAMIENTO
resulte económico así como se acorte el tiempo en
DE PARTES PEQUEÑAS
que dichas unidades vuelvan al serv.icio. No se
justifica en lugares donde las locomotoras sean
Se debe preveer un espacio para el reacondicio'
únicamente mantenidas y el cambio de tmcks
namiento de partes pequeñas, de tamaño ade-
sea sólo esporádico. ~ estos casos se emplean
cuado.
gatos, grúas o mesas laterales para cambio de
trucks.
10.-LOCAL PARA LIMPIEZA DE FILTROS
Y OTRAS PIEZAS
6.-DESMANTELADO y REPARACION
DE TRUCKS Es necesario que este local se encuentre aislado
de otras áreas de trabajo porque el vapor y sucie'
Las reparaciones y desmantelado de los trucks dad es perjudicial a la máquinaria fina empleada
se hace en una área un poco retirada del área de en otros talleres.
trabajo sobre la locomotora. Tal área estará pro· Se deberán colocar mamparas sobre los tanques
vista con una vía de limpieza antes de proceder de limpieza.
al desmantelado. Se contarán con instalaciones de Las paredes y techos expuestos a temperaturas
vapor para la limpieza y con el empleo de deter- frias deberán estar aisladas para evitar condensa-
gentes, ciones del aire húmedo.
El torneado de ruedas de los trucks sin la remo- Así mismo, al igual que el acero estructural
ción de ellos se efectúa con éxito en . muchos pueden requerir un tratamiento especial de pro-
taBeres. tección contra el efecto de los vapores corrosivos.
Talleres para locomotoras diesel 473
LEV. NIKIMO
9.1~ U. {SO' O")
SECCION A A
Figura 10·4
"
oI SUBE
BAJA
I.IOTORES
PLt.TAFORI.IA
ALI.IACEN AL!.IACEN
1-""'"1:T-I<i':::I::sI'ElEyA(OR ElEYAOQR
1
t ¡~ . .----f
!.lESA DE TRASLAtlDH R PA BAJ r-- !,'': '~' !,[ACOIlOI. ALU. DE
; 5'fICIU~ PIEZAS AGUA Y LOO.
11---,---.--;
VESTIDO ,LAVA1IO ~
J SOTANa
Figura 10-5
474 Estaciones, patios, tenninnles y talleres
La oficina de supervisión estará localizada ad- En estos talleres, se deben de tener en cuenta
yacente al taller principal para obtener una me- los siguientes puntos de vista:
jor eficiencia en las labores de supervisión y con- 1. Se preveerán futuras ampliaciones.
trol en los servicios de mantenimiento, localizada 2. La capacidad se determinará sobre la base
de preferencia al nivel con las plataformas. del No. de carros a reparárse en un tiempo dado
balanceando las demandas de tráfico y el efecto
de las operaciones de reparación.
'13.-VESTIDORES y BAÑO 3. Todos los edificios serán a prueba de fuego
con buena iluminación natura~ y artificial, Con-
Se contará con vestidores, comedor y baños fortal¡)emente calentados y bien ventilados.
localizados tan accesibles como sea posible. Se 4. Las vías se .espaciarán como mínimo 7.30
deberán observar las disposiciones dictadi's por mts (24 pies) de C.A.C. y a 3.65 mts (12 pies)
los reglamentos sanitarios; sin embargo, se sugieren de las caras de las columnas.
a continuación ]05 requisitos mínimos necesarios: 5. Ouando se tomen precauciones especiales
para el desmantelado y vestidura de los coches, el
1 W~. por cada 20 empleados. espaciamiento mínimo entre centros de vías será
1 Mingitorio por cada 40 empleados, de 6.10 mts (20') y en el taller de trucks 4.57
1 Lavabo por cada 10 empleados. mts (15 9 .)
1 Regadera por cada 20 empleados. 6. La altura libre mínima será de 6.70 mts
Bebederos necesarios. (24') desde el suelo hasta la parte inferior de la
Se insta.larán en lugares convenientes del taller gráa móvil si se emplea.
¡ . 7. La longitud del taller de coches no será
y áreas de trabajo.
menor que la del coche más largo más 8.23 mts
(27).
e).-INSTALACIONES DE SERVICIO Y 8. Las puertas serán de 4.27 X 5.18 m (14'
APROVISIONAMIENTO X 17).
9. Es conveniente el empleo de grúas viajeras,
Estas Instalaciones son: Alimentación de aceite malacates y monorrieles.
lubricante para cambio rápido del mismn en los 10. El diseño será tal que todas las operacio-
motores diesel con su 'sistema de drenaje ade- nes se efectúen en la secuencia lógica tanto como
cuado. sea posible. Se pneden instalar fosas de inspec-
El sistema de alimentación de agua que algu- ción con gatos para desmontar mancuernas.
nas veces recibe un tratamiento especial' para 11. El almacén principal y los complemen-
emplearla en el enfriamiento de los motores o tarios se localizarán tan al centro como sea posi-
para potabilizarla. ble a los departamentos que sirven y tendrán
La instalación de aire comprimido, para lim- suficientes refacciones para las diferentes necesi-
pieza, accionamiento de. máquinas, herramientas, dades de los talleres. -
etc., la Instalación de vapor que se emplea prin- IZ. Los departamentos de fabricación se agru-
cipalmente también para limpieza de partes, la parán 10 más cerca posible de los lugares de
Instalación de Combustible diesel y el secador consumo.
11 de arena para las locomotoras. 13. Se requieren pasillos pavimentados anchos.
:1 Otras instalaciones de servicio comprenden: el 14. Es esencial también un espacio amplio para
acondicionamiento de aire (Calefacción y Ven- almacenaje y acabado de carroS.
tilación), protección contra incendio y las insta- 15. Son convenientes también tener ciertas
laciones eléctricas de alumbrados interior, exte- facilidades para las inspecciones.
rior y de vigilancia y la instalación eléctrica de 16. Se tomarán medidas para combatir in-
fuerza. cendios.
Talleres para locomotoras diesel 475
1. La siguiente figura representa las dimensiones mínimas recómendadas para talleres de carros
de carga: ..
Figura 10·6
:s
,1
L. Los talleres estarán planeados de modo de carros motor, monorrie1es, malacates, etc.
1Í
poder sacar los carroS por ambos lados. 9. Se recomienda una construcción a prueba
7
3. Las vías en el taller serán de medida stan· de incendios.
;s
dardo 10. Se recomienda que la construcción del te·
a 4. El taller estará pavimentado. cho y paredes sea tal que ofrezcan la máxima
5. En talleres sin grúa la altnra mínima será intensidad de alumbrado natnral y ventilación.
de 6.10 mts (20 pies). 11. Se recomienda nna buena iluminación arti·
1Í
;s
6. Las pnertas serán de 3.96 mts (13 pies) de ficial.
ancho por 5.1S mts (17) de altnra. 12. Para climas frias se recomiendan instala·
7. Los talleres serán ·amplios ·raznnablemente, ciones de calefacción.
f'
para obtener ciertas comodidades en el trabajo. Además de estos talleres, son necesarios tam·
S. Se preveerán medios para obtener con pron· bién los de pintura para coches y carros los cuales
s, titud el manejo de matenales por medio de grúa, se localizan en un lugar separados.
l'
o
,.
¡.
n
i·
,.
e
s.
:a
Is
,.
11
Comunicaciones
I
!
1
:;;j
Í"l
¡:¡
Z
u
-<
U
, ¡¿
;- Z
-< O
¡..
a
~
,...:¡ , •. ! Í"l
,...:¡ '7
n ;:S.. l Í"l ~
f-< ~
y Z Z "
~
o O O "
r-
~
Ul
~
~
U
'"'
¡;:;
!S >
~
-<
N
¡:¡ ~
Jr Í"l ';;l
n-
U
-<
,...:¡
~
U
ti- Z
Í"l
!r- O
~
:le
~ \
1
i d1
1111
or- l.! 11:: 1111
üe
I
11,1
i 1111
I JI I
:a 1 11 ti
I 1t!J
,le- ••
:on I
sta- i
478 Comunicaciones
..
~.' ~
, uu<,g~ ~~ D"O[~U
."'
u_ El:=d2
...........
........ ,.,
H
::
!!
ii
¡¡
[l"
, ,..., .".~.~'''''~'!'....éQ,
"'0'
<E",,""'
-
"[\"«~O
:¡ .,.,
, - - t"~
. ".
l,
"''':;;;;;;%''::ü''''''9- -- --- -----
-----'-.::IJ"Ji
. __ ." !JIln
·t~"" •••
'-
'0'
7C:'. "'''0' ,'0:"'/
. .;~~,I.;::: . }~ "'" ~~
"·:0
~~<~ \~ '"o' •
.. -,.,
~ .. '~,..,: '0_'
(
o-
•
~
Figura JI-2 r
o'
~.
~
~
~/.
480 COmllJlicnciones
general, por canales para este servicio, que pue- COMUNICACION PARA MANEJO DE DATOS
den implementarse utilizando canales telefónicos
de voz, pudiendo tener hasta 12 canales telegrá- La maguitud del movimiento de trenes, volú-
ficos por cada canal de voz disponible. menes de carga y pasajeros, así como la extensión
La conmutación para interconectar los diferen- de las redes ferroviarias, requiere la utilización de
tes canales se logra mediante equipos conmuta- un nú~~ro co~siderable de persona'l, equipo
dor.es manuales o automáticos localizados en los de tracclOn, eqUIpo de carga y de pasajeros, así
centros de tráfico estratégicamente distribuido> como conservación y mantenimiento de numero-
dentro de la red telegráfiCa. sos edificios, instalaciones y kilómetros de vía im-
En todos los lugares donde -el volumen de poniendo para poder ser controlados y utili;ados
tráfico lo justifica, se utilizan equipos teleim- eficientemente, el uso de centros de cómputo en
presores en lugar de llaves telegráficas, lo que donde se pueda almacenar y procesar la informa-
permite una operación más eficiente ya que l.I ción necesaria para el buen y oportuno aprove-
transmisión de un mensaje se logra con la inter· chamiento de los recursos de que se disponga.
vención de una sola persona que al operar el tele- Estando tanto las fuentes de información como
impresor escribe directamente en otro equipo los requerimientos de la misma distribuidos a
similiar ubicado en el lugar de recepción el men- través de toda 'la red ferroviaria, se hace necesario
saje que debe ser transmitido, teniendo la ven- contar con un sistema que sea capaz de manejar
taja adicional de que los mensajes pueden ser información enviando y recabando datos a través
perforados en cinta de papel y transmitidos pos- de terminales conectadas por medio de la red de
teriDmlente a una velocidad mayor de la que Telecomunicaciones a uno o varios computadores
fueron escritos, utilizando un tiempo menor en centrales.
los medios de telecomunicación. Para obtener este servicio se utilizan también
canales telefónicos de comunicación proporciona-
COMUNICACION DE RADIO MOVIL EN dos por la infraestructura de microondas y VHF.
TERMINALES Y PARA SERVICIOS
AUXILIARES SISTEMA DE SEÑALlZACION AUTOMATICA
Dada la importancia que las terminales ferro- Siendo la seguridad y 'la eficiencia en la opera-
viarias tienen dentro de la operación de los ción de trenes los factores básicos de la misma,
ferrocarriles, considerando el gran número de se han desarrollado sisternas de señalización, que
movimientos que deben efectuarse dentro de las establoceu en forma automática, mediante el des-
mismas para organizar el 'tráfico de trenes, es pliegue de indicaciones luminosas que pueden
importante cubrir con un servicio de comunica- estar ubicadas a lo largo de las vias, o localizadas
ción de radio móvil el área operativa de las dentro de la cabina de las locomotoras, y en al-
mismas. gunos casos, llegando n actuar directamente sobre
Para proporcionar .este servicio, generalmente el movimiento de los trenes las condiciones de
se utiliza una estación base repetidora que esta- un control eficiente y seguro.
blece el medio de comunicación entre diversos Dependiendo de 'la densidad de tráfico, las ca-
equipos de radio portátiles manuales, generalmen- racterísticas geométricas dé las vías, el tipo y velo-
te de baja potencia, 3 o 5 \Vatts y algunos centros cidad de trenes que se mueven sobre 12.1 mismas,
de comunica<:ión fijos, en puntos clave de opera- el grado de automatizaci6n que se requiere y los
ción de la terminal, tales como oficinas de des- recursos económicos disponibles, se utilizan dife-
pacho, jefe de patio, mesa de control de carros, rentes sistemas de señalización, siendo algunos dc
etc. los más característicos, los siguientes:
Igualmente, se utiliza el servicio de mdio móvil Sistemas de Scñali7,"ción de Blodos (APB'\
para facilitar y coordinar los trabajos de manteni- Sistemas dc Control de Tráfico Ccntraliza,b
miento, de vía, servicios de comunicaciones, ta- (CTC).
lleres, etc. Supcrvisión Antmmítica dc Trcnes (ATS).
•
Sistemas de telecomunicaciones 481
:"
!;[
BaJ'or,/a
po ....; 6l#ña,
¡
"
vla
".'
~~.'''.I'.ncia
","'rcu:fo,o
;1t
l\
Figura 11-3
CIRCUITD DETECTOR DE VIA
Sistemas de telecomW1icaciones 483
de falla se presente siempre una situación restric- lación de los trenes respete las órdenes desplega-
tiva y segura. das por la señalización, y actuando en forma
Con el objeto de poder COnocer la situación de directa el sistema de frenado del tren en caso
ocupación de vías, posición de cambios, desplie- de que por cualquier distracción la tripulación
gue de señales, etc., se utilizan circuitos similares no atienda las órdenes de las señales.
a los del APB descritos anteriormente, a,í como
algunos detectores especiales para los cambios 11 OPERACION AUTOMATICA DE TRENES
para las señales luminosas. (ATO)
Para la operación a contral remoto de las seña-
'Ies y demás equipos a manejar, y para la trans- Este sistema mucho más sofisticado que los
misión de la infonnación sobre la situación en el anteriores añade a las condiciones de control de
campo a la consola de control, se utiliza general- seguridad del CTC y ATS, la operación total-
mente UD sistema codificador y decodificador, mente automática del tren controlando velocida-
que a través de una línea de comunicación común des, paradas, apertura de puertas, etc.
para todos los lugares a controlar maneje lainfor- Generalmente, este sistema es sólo aplicable
mación, en trenes urbanos o sub-urbauos cou grau densi-
Los equipos de código que se utilizan son muy dad de tráfico. ,
diversos, sierido los más anticuados a base de El control y los dispositivos de seguridad en
r.elevadores y pulsos de corriente directa y los más este sistema, utiliza los medios más modernos
modernos a base de códigos de tonos, con 10 que estando la operación prácticamente eontra'lada por
se logra una mayor velocidad en la transmisión una computadora ceutral.
de información y comandos y una mayor confía-
bilidad. CONTROL AUTOMATICO DE PATIOS DE
En el centro de control de despacho general- CLASIFICACION
mente se cuenta con Qlna consola consistente en
un tablero que despliega un diagrama del tramo En las graudes terminales ferroviarias se reaUza
de vía a controlar, en el que indicaciones lumi- la labor de clasificación de ,carros de carga para
nasas, muestran la posición de las señales, de los formar los trenes que parten con diferentes des-
cambios, oeupación de vías, fallas de energía tinos, en forma au tomática. Para efectuar la cla-
eléctrica, etc. igualmente, se dispone de un ta- sificación automática eu un patio, se sigue el
blero, de interruptores y botones de l'lamada a siguiente procedimiento:
través de los cuales se establecen los códigos que Los carros a clasificar son soltados desde una
al ser enviados operan los equipos instalados vía con pendiente, que sirve de entrada al patio
en el campo. y sobre la cual se encuentran instalados equipos
Recientemente, se ba introducido en los Siste- de frenado que actúan sobre las ruedas de los
mas de Control de Tráfico Centralizado el uso carros para controlar su velocidad de desceso. Esta
de la computadora, permitiendo una mayor auto- via se ramifica en un peine y contando con
matización en 1a operación del sistema, así como cambios eléctricos automáticos que son actuados
el despliegue en una pantalla de rayos catódi- desde un centro de control eu donde se establecen
cos, de la información sobre las condiciones de las rutas que deben seguir lbs carros, para for-
la operación de la vía, en lugar de utilizar un ta- mar los diferentes treues.
blero. El grado de, automatización de los patios de
clasificación, varía según las necesidades y posibi-
SUPERVISION AUTOMATICA DE TRENES lidades, pudiendo consistir exclusivamente en el
establecimiento a control remoto de las rutas v
Con este sistema que puede ser complementa- el control de la velocidad de los carros a través
rio al CTC, se controla .cn fornm automática la de un operador, o llegar hasta los más completos
entrada y salida de 'los trenes a 'las estaciones, con- en los cuales un computador se eucarga del esta-
tando con circuitos que supervisen que la tripu- blecimiento de rntas, control de velocidad de los
484 Comunicaciones
( 1:"'.1 )
$DL
D
e -1'1-..-1-1
e
(~C)
t-D +D
roo
RA' RR B
~ Jt- J:l @J '1\11-5 _H _ _I-I
I IB:.aa.e) 18490.4) I
8485+-98285 I 18492'':'270,/5
KM-B-.:;rSOt-4.?~50 ¡¡
KM-I6.f}-B90.3l5 KM-/72+390.38 KM-B-4BB+B2G 50 KM-S-494 +113. ea KM-B-490+285(i
KM-B-4B5+1.3.9~ZZ . 1
"
Figura 11-4
Planeación y control
1I
dose qUE:: 18 tmnsDorración eConómlG1 en lo ,como el! alios SUDseCu.(:flU::~:,
d
490 Pianeadón}' contraE
bte COn ~y?~, 81. l.J¿)3I de i;;, nH:::ieta ~ll fuerto ele '[l'I'iCrl''-:JR DE ilCTlJALIZh.ClON>
Santos. Sí una úbT2 rmeae requerir -~. a 5 años í:-J~c.
E·l criteno privado, puede recomendar el liSO construirSe~ S11 costo (en-valor presente) se.- i~i
de durm-ientes -de pino creosotado y clavos de vía, cre-menta por los intereses del capitall invertido.
en lugar de emplear dumlientes de concreto, o en tanto qUe sus fuburos beneficios tienen -/alo
'.,::onchas de acero; y puede tambiÉn preferir el em- res ACTUALIZADOS inferiores.
pleo de locomotoras diesel eléctriC'ds, en vez de Por otra parte: 10s beneficios no son estáticDs>
ELECTRIFICAR vías de gran tráfico, usando r'<lTIO CllP "r~"p, pínp-.·":(·n~ll,
.J _ ~l.'" _'--' (.JIL.l }__ ,,-,_m ente 'ti '[Ta'f-ic'o ...
·~_,-,,_,--,n > .... ~._ _ JV__ "_ ,
Se alC"'anzJ fácHmen te el éxito) en algunol vía función objetiVE de! reEocarril en la economía el:::»
donde la región genera gran tráfico de (~arga y ·h·311Sporte TI2cion2 1, es o debe ser. 18 misma: .0."-
p3saje, con .largos recorridos y -cuando eS factib1c tender Ya economÍd de cadiJ país,· -
emplear al tren más económico y operarlo a su L1 estadística ofrece resu1tados anuales v debe
velocidad óptima, usando reducidos gastos du- ;mxiEarse con los informes DIARIOS de la' opera-
rante todo el trayecto y empleando el mínimo ción que cada tren realiza [n todos sus recoúidos
número de patios y terminales inbermedias para y en sus estadías (paradas o maniobrando en los
el tráfico de carros cargados a su máxima c:apa- patios.
cidad y vados recorriendo distancias mínimas . ,. Esta vision ofreCe datos realistas v dinámicos
usando trenes unitarios. ' cuando se demanda veracidad informativa par~
Esa especie ele "pera en dulce", se complemen- nuestros reportes dEnominados (00-6). donde los
taría ·cuando el tráfico resuUa "balanceado" en conductores de trenes, reportan las dem'oras y sus
ambos sentidos cuando la vida útil de rieles V causas claramente especificadas.
durmientes es larga; cuando la clase de carga e·s Esta información dosificada por Distritos o Di-
óptima y demás condiciones de un laboratorio de visiones, permite localizar "cueHos de botella"
utopías. tales como laderos de paso cortos (respecto al
Sin embargo, '10 ferrocarriles se hacen no sólo ·tamaño de los trenes largos) de potencia en loco-
para operar tramos uidea-les", sino que precisan motoras, o la necesaria reducción de la pendiente:
resolver toda clase de problemas difíciles. inclu- I'>Tecesidad de instalar el contral de tráfico centra-
yendo grandes sectores con dura y hasta adversa Ezado; falta de puntualidad de algún personal;
economía, los qu~ con frecll'enda. se necesitan equipos en mal estado; patios congestionados,
para lograr la armónica operación dc una RED etc., o s,ea que se exhibe con datos concretos, las
FERREA considerada como el'mejor Equipo Na- deficiencias humanas y físicas, que afectan la
cional del transporte terrestre. diaria operación actual, lo cual también se con~
Las estadísticas representan cifras que señalan templla -"panorámicamente" (al cabo de uno o
el efecto de 10s métodos; de la idiosincrasia eco- más años) al publicarSE la .estadística del afío en
nómica social y la producción nacionall; así como curso.
de la política que cada país adopte para proteger La, más útil estadística, no necesita ofrecer ci-
ya sea a sus ferrocarriles, o a sus autotnlTIsportes, fras al centésimo del uno por ciento, ni exagera-
o preferentemente ambos porteadores. das precisiones que no sirven paro obtener con-
Desde el año de 1953, un técnico de 105 Ferro- clusiones prácticas.
carriles Americanos (señor W.R. Mac. Lean),
expuso que es necesario obtener valores INDI- ESTADISTlCAS BASICAS (DATOS
CES de 105 egresos (en combustibles, refaccioncs, DiRECTOS)
rieles y durmientes, salarios etc., etc.) derivados
de series de 105 últimos 5 años estadísticos para 1). Tráfico transportado su tonelaje total y,
cada empresa Americana, dividiendo el egreso que clasificado (ton. neta).
se ana1iza (E') entre ·la utilidad de la empresa 2). Productos (Ton. X Km.) netas y brutas.
(U') y multiplicar ese cociente por la relación 3). Recorrido de trenes J' JOcolllotGras.
(recíproca) de la utilidad de todos 105 Ferrocarri- 4). Horas de trcnes; horas de locomotoras en
les Americanos, entre el total egreso (E) del servicio.
mismo concepto que se analiza.
lAS ESTADISTICAS DERIVADAS SON:
¡OUE' X U
- - - - - = Número Indice (E')
U' X E 1). . roneladas Km. (lleta) -7 carro kilómetro
El autor presenta resultados para 4 empresas ,. cargado.
ello permite que podamos comprobar nuestros re- 2). 'j'olleladas X Km. -7 trelles X kilúmctro.
sultados con los obtenidos en Sndamérica, Europa, 1). Trell X kilúlllclm -7 tren hora.
URSS, Los Estados Unidos o japón, dado que 1" 4). TOlleladas X Km. -;- trcn ,hora.
-
Estadísticas ferroviarias 493
5). (Tonelaje neto + tonelaje bruto) X 100. La contabi1idad de egresos (separado gastos en
del 6).' Carro X Km. X día/número carros en camino de los gastos en patios y terminales) ofre·
L.· servicio. ce importante información para valuar la con ve·
7). Ton. Net. X Km./Ton. Net. = D.M. nencia de: 1). Reducir el número de termin·ales;
Ebe (Km.). 2). Aumentar la velocidad en camino; 3). Evitar
8). Ton. Net. X Km./carro Km. (cargado). RODEOS innecesarios mediante la construcción
ro, 9). Ton (Net. B.) X Km./loc. hora. de rutas CORTAS y, 4). Libramiento a los patios
lOS Suma de Ton. B. X Km. para tráfico importante "en tránsitn".
10) . La .estadística debe vigilar resultados de las ve-
Suma de horas trenes.
. Número de T.M. X K./h. tr.en locidades COMERCIALES; observar el creci-
miento de tonelaje comercial por carro promedio;
promedio emplear locomotoras de máxima potencia y evitar
De las estadísticas derivadas se deduce que: d~oras en caminos por exceso de trenes, median-
T Conviene cargar al máximo cada carro, o sea que te (C.T.C.) o vías dobles paralelas; reducir nú-
no deben existir carros en exceso, ni tolern,rse cuo- mero de patios aI mínimo necesario y mejomr
n":" tas que fomenten el dispendio. . dalas de carro.
dI La tara del carro debe ser la mínima; se deben Casi todos estos requerimentos están relaciona-
I .
REDUCIR las maniobras y el número de patios dos Con terminales y -líneas con suave pendiente y
lt"':
(terminaIes o intermedios), al MINIMO. curvatnra y dotados de .escapes y patios de ma-
tld- Los patios deben disponer de vías suficientes niobras suficientes y dotados en facilidades elec-
r.l
~1 y facilidades ta'les como clasificación por grave· tromecánicas; así como el disponer' de fuerza v
dad, VÍas de circulación libre, etc., con el objeto eqoipo de arrastre en buen orden o sea con redú-
de evitar el dispendioso bloqne por mngestiona· cida 'edad media en promedio y excelente mante-
miento, o el embotellamiento frecuentes en los nimiento.
grandes patios anticuados, y en especial se reco· Cuando los ferrocarriles carecen de suficientes
mienda no meter a un patio terminal, los carros adiciones y mejoms, se obse",a que la velocidad
"en tránsito" que no sea posible librar por vía comercial, disminuye a medida que 'la densidad
directa. de tráfico aumenta y ello es un. factor decisivo
El ciclo de carro, depende del total número de que reduce la demanda de nuestros servicios y
carros en servicio; aum,enta al reducirse la veloci- aumenta nuestros egresos, por 10'qne la aplicaci6n
dad comerdal y se reduce al aumentarse el número de las normas comerciales 'citadas, resulta reco-
de trenes "unitarios o directos" y, depende del mendable, si éstas se apoyan en el análisis esta-
cuidado que se tenga para ·la distribución de .carros dístico de 'los resultados de operar y en -la' aplica-
vacíos mediante trenes directos manejados por ru· ción de 'las solnciones más adecuadas.
tas cortas hasta .el 'lugar de Ja demanda, o su re, El Ing. R.E. Pheasant (técniro de los F.erro-
tomo al extranjero. carriles Argentinos), ofreció en 1954, un excelente
.'. El aspecto comercial se observa al relacionar el estudio estadístico complementado con gráficas,
tonelaje neto (ingreso) entre el tonelaje brnto conteniendo ESTADISTTCAS COLECTNAS,
( . (egreso) . que permiten rorre/acionarlaS entre sí y obtener
Por otra parte, la relación entre 'la suma de deducciones pertinentes.
\';;11
horas de máquin~s "holgando" y efectuando ma· 1). Datos básico, (abscisas: Años; ordenadas:
niobras innecesarias o recorriendo' solas el regreso Porcentajes (tomando 100'70 para el año inicial
de tromos "de ayuda" demasiado largos, esa su- de -la serie) gráficas de tone/a;es brutos y netos
ma, entre el total llOras de locomotoras, muestra transportados; ,trenes kilómetro; trenes homs y,
.el porcentaje IMPRODUCTIVO de la fuerza consumo de combustible, debiéndose dibujar to-
:tro motriz, dfra. que urge minimizar. das estas gráficas en el mismo papel milimétrico,
Los egresos de combustihles y lubricantes, están o semi-logarítmico pam observar la correlación
I . eu fuución directa de las horas de .locomotoras y entre las mismas y la influencia que tienen los
de su eficacia. fenómenos poHtico-socialesseñalados en sus eta-
----~.
494 Planeación y control
ferrocarril, por 10 que la buena relación Empresa- producción para resolver desempleo y escaso in-
Sindicato, es tan importante o más, que el cambio greso medio, de modo que el tráfico ferroviario
de riel; reducir curvatura o alargar los escapes y la debe crecer a la brevedad, en toda la red férrea
meta (repetimos) es lograr mayor producción, del país y no sólo espectaculannente) en algún
como único medio real par" lograr mayor salario, sector de gran densidad.
sin cooperar o provocar alza de precios que "in-
flaciona" a todos. "ABECEDARIO" SOBRE TOMA DE
La administración por objetivos, nonna 10 si- DECISIONES
guiente:
1). Dar al trabajador una idea clara y concreta Antes de que matemáticos y sicólogos convir-
de su labor; del progreso del programa planeado, tieran en "ciencia" al difícil arte de saber man-
el cual se proyecta con esmero, se aprueba y se dar, algunos jefes en todos los niveles, con mayor
pone en marcha verificando el avance progra- o menor<' frecuencia ('como es harto conocido)
mado. pueden cometer decisiones ERRONEAS de muy
Z). Explicar invariablemente el plan a seguir alto PRECIO; errores que en su totalidad no
en cada labor para "motivar" al trabajador .a pueden erradicarse pero por 10 menos deben re-
cooperar a lograr esa meta. . ducirse en número y magnitud.
3). Pagar bien por un esfuerzo consciente, en Antes se deCÍa que "el que manda y se equivoca
vez de pagar sólo por tareas mecánicamente pues le basta volver a mandar'·, lb cual resulta
Uciegas". __ técnica obsoleta, de modo que extractamos con-
En México, atravesamos época de grav;-desem- ceptos administrativos, estadísticbs y teorías com-
pleo y además producimos un alto índice demo- probados experimentalmente, por los señores
gráfico, pero el ferracaml es el menos indicado Kepner y Tregoe autores del libro El· Directivo
para inflar las nóminas de personal administrativo; RACIONAL, que es un excelente compendio
de operación y mantenimiento, so pena de em- moderno de cómo reducir errores y aumentar
peorar costos y subsidios para la TRANSPOR- aciertos.
TACION BASICA del país. El jefe que de ·continuo condnce a su gremio al
La única fonna que suponemos recomendable éxito, posee raras cualidades "innatas'" y procede
consistiría en aplicar grandes proyectos naciona- intuitivamente, sin saber que sus procedimientos
les para modernizar nuestras vías y patios em- podrían ser analizados para metodizar nonnas.
pleando en esas obras personal de la industria de Ya sea un cOmandante militar; dirigente empre-
la construcción y esperar que. esas inversiones sarial, líder o maestro albañil, su éxito se debe a
nos pennitan servir al país de modo que la mayor proceder racionalmente con "buen inicio"'; aplicar
producción nacional del futuro (semi-ajena a soluciones simples y eficaces y con frecuencia,
nuestra exclusiva tarea de transportistas) se en- ese tipo conoce la mayor parte de las labores
cargue de resolver el desempleo actual. elementales de los trabajadores de su empresa,
La tecnología y administración moderna aplica- así como la capacidad de sus cuadros de mando
da al ferrocarril, difiere radicalmente de la tesis y las razones y medios que usan .para tomar de-
que algunas industrias aplican cuando la infla- cisiones.
ción presiona los salarios y ello los invita a me- Se dice que todo ejecutivo debería escribir
canizar al máximo para reducir la mano de obra una .espccie de diario o BITACORA, de cómo
al mínimo. y por qué las decisiones principales y ello le
Las calzadoras mecánicas de balasto, ni los pcnnitiría medir su porcentaje de aciertos y erro-
"troncos" de varias diesel de 3000 caballos, han res (como en el beisbol).
reducido el número de maquinistas o reparadores
de vía y sólo los viejos paileros tuvieron que TERMINOLOGIA
cambiar especia,Jidad.
El tráfico sobra y nos excede (con dispendio "PROBU;MA'· significa un imprevisto desagra-
na"cional) el auto transporte; el país dehe crecer en dable y ullticconómico, o sea una "DESVIA·
Elementos de toma de decisiones 497
CION" respecto a 10 programado y dentro de las curvas de 400 metros de radio en tramos de
normas establecidas. fuerte lamería, resultaría intrascendente ante la
PROBLEMA (entre nosotros) cor.. prende posibilidad de suprimir una terminal redundante.
desd!, alcances y descarrilamientos, hasta llegar El director reúne a sus colaboradores y celebra
tarde; perder clientes y el operar endémico, con uua solución práctica y económica.
números rojos. . El ejecutivo debe proceder como un buen Mé-
"CAUSA" es algo imprevisto que genera un dico, Geólogo, Mecánico o Detective, que no se
problema. sueltan <:on muestrarios de alternas soluciones,
Los PROBLEMAS no se pueden resolver a sino que primero localizan detalladamente el pro-
m<;nos que se conozcan bien las CAUSAS que blema analizando lo que existe para dictar sólo
~ ,_r- los motivan. una solución pertinente.
r 'l- Cada problema concreto y elemental, sólo tiene Los señores Kepner y Tregoe recomiendan
ayar una causa real y esa causa real, es un suceso o la analizar.Jos problemas aplicando las siguientes
'.J) mezcla de sucesos que al repetirse, reproducen el bases:
r -,y mismo problema.
no Por ejemplo: Entre México y Medias Aguas, 1). Definir lo que "debería ser" y rouocer 10
.. e- tenemos una docena de cortos tramos "de AYU- que "la realidad es".
DA" donde perdemos tiempo y fuerza motriz; 2). La DESVIACION anterior representa un
vuca además tenemos demasiadas terminales y vías problema (par<:ial o total).
i ta obsoletas en el tramo de montaña que desciende 3). Identificar lo anterior con precisión y de-
~n 2400 metros del altiplano a la costa. talk
::um- Lo anterior es el problema: Debemos identi- 4). Cuando a veces 'algo sale mal y otras bien
~, es ficarlo y detallado y entonces aparecerá una solu- ¿a qué se debe?
:-J.;vo ción integral que empleará todo lo bueno de las 5). La CAUSA del problema, es uu cambio
huia VÍas existentes, sin afectar servicio público y al a lo previsto anteriormente.
.ar menor costo de inversión. 6). Las CAUSAS se deducen de analizar los
Esta técnica difiere de la que consiste en pro- CAMBIOS que han ocurrido.
Ilu al poner numerosas NUEVAS VIAS por diversas 7). L: más probable CAUSA, es la que ex-
:le rutas, ]0 cual además de mayor COSTO no re- plica todos ,los datos del problema.
~"~os suelve el problema existente en VÍas aduales. Se debe comparar 10 real con 10 supuesto O
El ejecutivo debe disponer de suficiente infor- proyectado, para poder estimar los efectos reales
l :e- mación procedente en su mayoría de planeación de la ver¿adera causa y los efectos deducidos de
,¡.;" a y estadística, donde la realidad de operar se debe una ·posible causa, siendo la causa más prob"ble
)hl::ar conocer por la bitácora de trenes denominada la que satisfare mayor congruencia r.eal.
: ia, infomle E-Z. Las decisiones ordenadas, se logran:
bores Por ejemplo: Periódicamente se bloquean o 1). Aclarando con precisión, la finalidad de la
l._sa, saturan vías y patios en Monterrey (problema) solución y su solvencia económica en primer
. do
y una causa probable es la falta de capacidad de término.
r - de- 2). Aplicar lista de prioridades con otras obras.
la teuninal y lo sinuoso del Dto. Rinconada.
Si la decisión adoptada consistiese en desviar el 3). Examinar la solucidn escogida y formular
( 'bir tráfico "en tnínsito" (procedente de Laredo), un análisis final para modificar o adoptarla como
::nmo usando la despejada ruta de Paredón y ello pro- decisióu final.
i, le duce buen resultado, entonces igual podrá obte- Nuestros ferrocarriles (donde existen vías obso-
TO- letas por falta de inversiones para modernizarlos),
nerse para reducir hloqueo en Veracruz, desviando
flete "en tnínsito", mediante la conexión Tejcóa- han tenido graves problemas para resolver con
Tamsa, similar a la función dcl desvío Jaltocan- inaplazable urgencia la compra· de Io<:omotoras,
Teotihuacan. carros y rieles para sobrevivir... alternando con
En contraste, considerar CAUSA de lentos inversiones para supervías de corto kilometraje
horarios en la troncal (H), el aceptarse algunas (construidas durante largos periodos de tiempo)
49B Plnneación y control
táctica que difiere de la de identificar nuestro ción qmrurglca de extirpar, drásticamente, gran-
real problema nacional y resolverlo a la brevedad. des tramos de vías con tráfico ligero.
A modo de comprobación, estimamoo que existe la suspensión de los servicios ferroviarios, re-
cierta semejanza entre los factores que producen presenta en general, el tener que crear otros ser-
EXITO para empresas diferentes, tales como el vicios sustitutivos y gravar a los usuarios de la
indudable desarrollo del autotransporte, logrando región afectada, con las tarifas mayores del auto-
durante medio siglo (a partir de 1926 en México) transporte y del servicio aéreo.
y nuestros rezagados ferrocarriles. Desde el punto de vista social y nacional el
la red vial libre constituye el 95% de la red análisis de "las vías deficitarias" creemos que debe
total y sólo (para los caminos con una gran den- fundarse en el estudio de los costos MARGINA-
sidad) ocurren al empleo de otros caminos cuya LES del ramal y en considerar los costos NA-
cuota, 'equivale al ahorro de gastos y tiempo al CIONALES para la sustitución del ferrocarril
usuario. por otm· porteador.
Es decir: Primero han resuelto el problema Por otra parte, el programa sobre la reducción
vial nacional y luego atienden lo que en ferroca- racional de los gastos y del fomento de los in-
rriles podcia representamos algún sector stmilar a gresos del ramal, debe ser plenamente considera-
Tokaido Line (sin cuota adicional) dado que do, por encima de una simple observación de la
no disponemos de vía l/libre", paralela a om vía estadística deprimente del ramal "deficitario"; por
"de cuota". ejemplo, usando locomotoras económicas, o sea
Cuando las inversiones NORMALES para con- COn óptimo caballaje proporcional al peso, velo- j
servar 10 que existe, más "adiciones y mejoras" cidad yal número de carros operados en el ramal;
(para que la empresa marche a la par que la pro- í
mediante el mantenimiento del material rodante d;-¡
ducción nacional) resultan insuficientes, se cae efectuado en los grandes talleres de la troncal más
en situaciones harto difíciles para los que han próxima; administrando con gastos mínimos y per-
tenido que tomar decisiones. sonal eficiente, y desde luego evitando gravar los
Por ejemplo: Ensanchar VIA ANGOSTA (Ja- costos con transbordos, tal como ocurre a la fe-
lapa, Oaxaca, Toluca, etc.) sin la previa rectifi- cha, en algunos ramales de vía angosta (Yucate-
cación del trazo, constituyó un grave error, cuyas cos, y de Oriental a Teziutlán en México) enton-
consecuencias aún no podemos liquidar; es muy ces los costos reales del ramal, se logracian aproxi-
probable que el citado error fuese consecuencia i)
mar al costo direéto de sus trenes y sólo debemos
de "insuficiencia presupuestal" y ello invita a agregar un moderado cargo directo por conserva-
medir cuidadosamente las CAUSAS de cada ción de la vía, donde deberán usarse rieles y dur-
PROBLEMA, donde también puede caerse en el mientes de RECOBRO de otras líneas troncales,
extremo opuesto, o sea en la superinversi6n que contabilizados con su mínimo valor de salvamento.
no precisamos y que provoca demoras o suspen- Podemos agregar como métodos de reducción
der la modernización de la red férrea nacional en de gastos, la supresión de algunas estaciones ~
su conjunto, a -causa de los intereses creados sus- rentes de tráfico y el .empleo del eTC simplifi-
titutivos de nuestro servicio. cado y desde luego, abandonar el burocrático
método de operar pequeñas lineas como empresas
independientes.
RAMALES FERROVIARIOS DEFICITARIOS Supongamos un ramal o línea de tráfico débil,
donde la mínima locomotora diesel necesaria,
Mucho se ha disentido este tema que apasiona cueste $400 por hora, para manejar 4 carros-caja
en especial a algunos de los autotransportistas in- de 50 ton/ c/u en promedio, con flete comercial
teresados en heredar el tráfico del riel que se de sólo 120 toneladas netas por tren, a la veloci-
obtenga al levantarse las vías llamadas "¡ncostea- dad comercia-I de 20 kph, costeando los carros
bles", así como a diversos técnicos y economistas $6 cada unO (por hora) y asignando 15% del ,1,
qne 'pretenden "nivelar" los resultados deficitarios costo del tren, para conservar la vía en sus cargos
de las empresas ferroviarias mediante la opera- directos exclusivamente:
Rnmales ferroviarios deficitarios 499
1-
Costo marginal son el saldo de algún viejo proyecto abandonado
por tren/hora
= [$400 + (4 X 6)] 1.15 = en nuestras vías honcales inconclusas; en México,
$487.60 Y el costo por tonelada-neta-kilómetro abundan esos ramalitos qne sólo son "la punta del
correspondiente resulta: fierro" 1 tal como las vías IICostera" o ]a de Maza-
$487.60 tlán, abandonadas en Magosal, O en Aserraderos,
$0.20/tone1ada neta X desede hace medio siglo.
20 kph X 120 ton/tren blómetro . Algunas ohas vías "deficitarias", podrían ope-
.1 el
rarse "en cifocuito" y 'con eHo resolver la satura-
... .le Este costo Udirecto" 1 resulta i~ual o menor
,' . - que el COSTO directo de operar grandes camio-
ción de alguna troncal o de un gran patio.
NA- En México tenemos nnmerosos ramales "defi-
nes, sin contar con el costo de construir y man- citarios" (omo los de O-cotlán, Yurécuaro a los
<--_iiI tener una carretera sustitutiva. Reyes y el de Uruapan-Apatzingán qne podrlan
Si la carretera paralela ya existiese, entonces el constituir la vía troncal: Truchas-Apatzingán, Re-
ferrocarril debe impedir la saturación del camino, yes-Ocotlán-San Miguel el Alto-San Juan de los
evitar que cre~can los gastos para conservarlo y la Lagos, etc., que no s6lo sirve para los flujos del
necesidad de doblar su capacidad al inorementarse tráfico entre Saltillq y Guadalajara, sino al de Mi-
la demanda. choacán y Guerrero con Guadalajara y con el
Tráficos mínimos de ramales (hasta de 150 mil Norte y para un mejor tráfico entre Cd. de Méxi-
]a toneladas por año) producen ingresos a las tron- co y la Costa de Michoacán.
,,,,,10- cales, donde cada ramal ejecuta en realidad un Finalmente, Se debe considerar en conjunto,
l.ud1; buen servicio de patio, lo cual debe ser valuado el efecto en la economía en toda la red férrea na-
te por separado en los resultados contables_ cional, de operar varias vías o ramales "deficita-
,..,ás El tráfico de pasajeros (mediante tr.enes MIX- rios" y utilizar métodos de simulación matemá-
p~cr TOS o COn empleo de AUTOVlAS) puede lle- tica empleando computadoras, donde no deberán
os ;J gar a ser justificado, aun cuando el pasaje resulta omitirse loo considerandos totales para mejorar su
I fe- i más vulnerable en la 'competencia con los auto- operación, teducir sus costos. así como considerar
i
L.",CC-
i buses. los cargos nacionales derivados de los reemplazos
n- ! En general, se debe utilizar económicamente por carretera.
rnxi- lo que ya existe (via del ramal) en vez de aplicar
;~.~os
En general, al igual que con las familias nume-
teorlas drásticas que sólo incrementen desarrollo rosas, el presupuesto sólo se distribuye correcta-
'a- novedoso y de provecho para OITaS esferas, por mente, cuando se planea como una sola empresa
nur- encima de los costos regionales.
__.cs, consolidada donde las utilidades aparentes, en
Generalmente los patios de los empalmes de alguna vía troncal, permiten solventar a las vías
. ~o. los ramales con la vía troncal, deben operarse con "débiles", pero freouentemente necesarias para
",¡ón verdadera economía y eficiencia, dado que resulta poder incrementar el mercado interno y poder
, .;a- inútil incrementar la velocidad de los trenes del
- ';fi- servir las zonas menos desarrolladas, que general-
ramalito, cuando en el intercambio con la troncal mente coinciden con los territorios de los ramales
atico se pierden uno O más días. Ildeficitarios" .
_ las
En la vía de los ramales deficitarios, deben su- Como excepción, las vias de tráfico débil, cuya
primirse sólo los más grandes defectos que afecten permanencia resulte económica y socialmente in-
l¡.bil, sus costos direotos, o los que originen la fuga del necesaria, coinciden con algunas vías "duplica-
'... ..ia, flete: un mejor horario, la reducción de alguna das", donde la línea de mejor trazado y perfil, no
. lja corta pendiente (de doblete o ayuda) la supresión precisa de aumentar su capacidad más allá de 10
:rcial de alguna curva peligrosa, etc., complementan de- factible en su propio derecho de via, así COmo
._ Jci- cisiol1es preferentes, tales como balastar la vía, algunos ramales, donde la distancia media de sns
-os alinear y nivelar y drenada y aún emplear señali- transportes sea muy pequeña (menor de 200 K)
, del zación simple en vez del "despacllo" inadecuado Y que además se precise usar transbordos, produ-
:. ¿os de los trenes_ ciéndose costos totales (para el porteador y para
Los ramales deficitarios con frecuencia sólo el usuario) entieconómico y ello justificarla estos
500 Planeación y control
aislados casos donde la supresión de las vías re- El cálculo de probabilidades mare! valor 0.50
sulta recomendable. al juego de azar con monedas "aguila o sol" que
ofrecen sólo dos soluciones; tanto que una 'lotería
TEORIA DE DECISIONES con 10 premios en 100 boletos, señaJa valor 0.1 O. ;j
En Ferrocarriles, la mercadotecnia del tráfico;
Actualmente deben analizarse Jos problemas las relaciones obrero empresariales; el complejo
empleando lógica matemática, estadística experi- problema de horarios y demoras de trenes y sus
mental y ,cálculo de probabilidades; según meto- diversas causas, etc. hacen que no pueda aceptarse
dología que con frecuencia justifica consultar con que baste con sólo reducir el grado de curvatura,
espl'cialistas, cuando la magnitud del problema para duplie!r la velocidad de los trenes o algo
demanda la mejor decisión. similar
El libro del señor Ing. J. Acosta Fillres (Pro- Los análisis mediante coeficientes técnicos al
fesor UNAM en Teoría sobre Decisiones) nos variar el·-diseño geométrico de las vías; la simu-
ilustra -para síntetizar la importancia de esta ma- lación de trenes; modernización de terminales,
teria en 10 relacionado con ferrocarriles. etc. can frecuencia falIan en sus pronósticos de
Se recomienda lo signiente: Un gran "proble- beneficios por causas que al parecer se considera-
ma" generalmente es la suma de varios "subpro- ron triviales, en tanto que el analista debe catalo-
blemas" qne deben localizarse y describirse precisa gar y medir con criterio de "juegos de azar" o
y detalladamente. sea cálculo de probabilidades y ,cautela estadística.
Con frecuencia, ]a descripción correcta del pro- Cuando existe "incertidumbre", la probabi'lidad
blema equivale a permitir alcanzar un 75% de la de que oourrn un evento rnctible es un número
solución más adecuada. mayor .que cero-; en tanto que -cuando existen
A continuación se procede 1) al análisis metó- dos o más eventos (conjuntos) y si ellos son colec-
dico; 2) asignar PROBABILIDADES que ocurran tivamente ",-haustivos, la probabilidad de la Suma
los EVENTOS y 3) se definen las "preferencias" es 1 y los e::elusivos san los que descartan cual-
para obtener BENEFICIOS o utilidades, mos- quier otro evento.
trando la solución má, remmendable. Estas disciplinas son auxiliares valiosos para la
El analista precisa emplear criterio de evalua- buena administraoión moderna, complementando
ción O sea disponer de una "escala de valores" y ]anrogramación, planeación y estadística.
debe usar una gráfica cuyas abscisas Son TIEMPO
y ordenadas los valores. PROGRAMACION DE OBRAS POR
Al empezar el análisis, el punto de partida "RUTA CRITICA"
corresponde a un punto de DECISION, el cual se
mare! can un pequeño cuadrado, del cual parten Toda obra importante debe planearse su cons-
2 líneas que representan eventos o soluciones al- trucción y programarse su aprovisionamiento, im-
temas, tales como electrificar o usar Diesels; COnS- portadones; las obras por subconrrato; etc., anali-
truir nueva vía o usar la vía actual, etc. etc. y cada zando los TIEMPOS ECONOMICOS y a la
una de esas opciones, al cabo del tiempo, Se Bega vez el mínimo total necesario para realizarla.
a un punto de iucertidumbre (se marca un círcu- Los usuales "conceptos de obra", se les designa
lo) de donde parten 2 ó más líneas mostrando "ACTIVIDADES" y se dividen en 3 dases: 1).
posibilidades que na pueden afirmarse con certeza, AqueHas para cuya illJ'ciacióll se requiere la previa
tales como horarios, costos, tráfico, ek. y donde, terminación de otra o varias; 2) Aquellas otras
mnto la estadística como el cálculo de probabili- cuya terminación no señala la posibilidad de
dades, auxilian al analista para asignar valores. poder principia·r atras actividades; y 3). Aquellas
En resumen, graficahdo (de Izq. a Der.) los act:ividad,es que pue.den constituirse en obms aisla-
eventos a la izquierda representan las soluciones das o independientes de 'la principaL
seguras, en tanto que a la derecha del pupto de Se designa como actividades "simultáneas", a las
decisión, Son incognitas hasta que Se asuma la que pueden atacarse al mismo tiempo sin estor-
solución que produzca vaJores óptimos. barse y "LIGADAS entre SI", a las que su iuicio,
I
~"j Programación de obras por "Ruta Crítica" 501
o ténnino, depende del estado de avance de la VIAR, reparar; reconstruir un puente, etc., sin
" 0.50 otro. pérdida de tiempo, sin embargo. las nonnas bási-
que cas pa~ fonnular -c,orrectos PROGRAMAS pata
'lotería construIr, reconstnuf o conservar, nos afectan V
,J.IO. DURACION DE ACTIVIDADES (TIEMPOS)
resulta de interés mostror someramente las gráfi-
'fico; cas de los diagramas "de barras" y de la ruta
molejo Cada actividad, o "concepto de obra" se le calcn-
u c rítica •
l1
lan la actividad en cuesti6n y su sentido, o sea la desarrollo, nos impele a emplear VIA "ELASTI-
direcci6n del trabajo respecto a las demás acti- CA"; rieles SoJdados "de Estación a Estación";
vidades. CTC y otras inversiones perfeccionistas, antes de
Los círculos, marcan los eventos o fechas donde baber preparado nuestra infraestructura para dis·
se inicia y termina la actividad que representa frutar de los Beneficios de las citadas inver'
cada flecha y puede asignarse valor gráfico a éstas, siones ...
correspondiente al tiempo normal requerido más Nos referimos a que la TerracerÍa (en los Cor-
la holgura aceptada, repitiendo que ese tiempo tes) debe proteger su drena} e (cunetas) median te
TN = 1/6 tm'n + 4" + tmox ) es un dato que zampeado de mampostería, o cunetas prefabricadas
requiere ]a máxima experiencia para valuado. de concreto; además de evitar derrumbes, median~
te muros secos y finalmente eVl'tar yerba y maleza,
INVERSIONES RACIONALES mediante riego asfáltico o empedrado de la corona
y sus banquetas ...
Complementamos la !truta crítica" corno méto- Lo auteriór evita enl'Odar el balasto limpio y
do indispensable para poder construir económi· perder todo el cimiento que sirve de base a la
camente, con una advertencia relativa a la PLA- SUPERVIA.
NEACION de OBRAS, que precisa realizarse Entanto que la inversión aplicada a la instala-
atendiendo reglas similares. ción del Control de Tráfico Centralizado, no
Con &ecuencia, el deseo de culminar la moder- debe aplicarse sin la previa redificaci6n dol trozo
nización de Ferrocarriles en Países en proceso de cuando la cun'atura es inaceptable.
Apéndice
Planeación a la medida
es un dato característico para cada -país can sus La tecnología canadiense, se manifiesta en mu-
respectivos precios e ingresos per cápita ... chos otros diversos aspectos, como el equipo mo-
En Méx¡'co y algunos otros países Latinoameri- derno para mayores cargas, usando hasta 8 ejes
canos, cualquier resumen de problemas al nivel por plataforma de 23 metros largo y sólo 75 cen-
superior, difiere radicaJmente, pero la experiencia tímetros altura sobre riel; (CN) transporte 15
CANDIENSE, o la NI emana, Americana, Japo- grandes automóviles en 3 niveles con sólo 5.40 mt
nesa o Rusa, ofrecen un estimulante EJEMPLO sobre riel y largo de 27 metros.
del esruerzo por superación gradual desde los pel- Las cargas crecientes en casi todos los ejes, la
daños iniciales, hasta los intermedios donde nos velocidad y densidad actual, han modificado las
'encontramos, , , anteriores normas sobre rieles y (CN) de continuo
estudia el reducir grietas longitudinales, desgaste
SIMULADOR "OSeAR IV" de puntas etc., mediante control del hidrógeno
Los FCs. Canadienses, capacitan a sus aspiran- con d;,sgasificadores al vacío.
tes a maquinistas, mediante instructor.es especiales Actualmente se -concede gran importancia a la
qne utilizan SIMULACION de la Operoción de relación entre el perfil de la secci6n de ruedas y
trenes, una vez cursados los estudios sobre Regla- del hongo de riel r.especto a la vida de ambos,
mentos, Normas, Dinámica, Mecánica etc., con así como de las aleaciones para eudurecimiento.
objeto de medir y calificar la capacidad individual Además de las tecnologías del país citado (es-
para resolver adecuadamente los problemas norma- caso en habitantes, pero grande en reoursos y
les y los casos emergentes que suceden en la rea- calidad humana ) como las expuestas en el semi-
lidad. nario Canadiense, podríamos tratar de repetir la
"Oscar"cs una Máquina-Laborotorio Compu- ev<;>lución que practican en otros países de gran
tadorn, que registra tiempos, kilometrajes, puntos desarrollo, pero nuestra versión, s610 tendría vali-
del acelerador o del heno de aire o dinámico, así dez temporol, ante un esfuerzo que debe aplicar-
carpo reacciones del maquinista ante emergencia se sin interrupción.
y otros problemas que ,le plantea el instructor que Por ello hacemos notar la necesidad de IDEN-
lo observa por televisión, incluso la continuada TIFICAR nuestro pr~.!>le'!la nacional, en la etapa
atención que el piloto debe tenér del tablero de en que realmente noS encontromos, con objeto
instrumentos y señales del tráfico. de intentar un camino largo, pero. seguro para
Las calificaciones de varios recorridos de prueba poder modernizar nuestras 'lÍneas 'con el apremio
Son resultado irrefutable de conocimientos, habi- que muestro creciente población demanda ante
lidad y capacidad personal del operador. recursos no renovables y limitados consumos.
Esta Loco-Escuela, es idéntica a las reales y Cualquier VÍa de nuestra red férr-ea, ofrece tro-
simula ruidos de via, de frenos, tracción etc. mas aislados donde debemos reducir curvaturo,
y tiene a la vista el plano y perfil en secciones de distancia o pendiente, y nuestros patios carecen
varias millas adelante y atms del sitio ocupado de eficiencia a la vez que precisamos completar
instantáneamente por la locomotora y frecuente- can nuevas bases a la red básica nacional.
mente emplean películas mostrando la panorámica Cualquier Correcta Inversión, produce un In-
desde la cabina. mediato Beneficio al reducirse las actuales demo-
El maquinista precisa aplicar técnicas sobre VÍas ras y egresos y un programa INTENSIVO, precisa
y trenes, dinámica y resistencias para evitar des- poder Hltarar simultánetrnente, numeros~~ "fren p
carrilar o cortar acopladores del tren, a la vez que tes'·, sin precisarse en consecuencia, planear inver-
debe ejecutar HORARIOS mínimos dentro de ia siones CONCENTRADAS en una sola línea bajo
seguridad. nonnas o especificaciones uexageradas"; digamos
"OSCAR" desde 1970 lo usan el Santa Fé y el can relación a nuestra reaHdad expresada por el
Southem Pacific y ,la calidad del personal capaci- ingreso medio y otras carocterísticas físicas y
tado y Seleccionado, es sólo un reconocimiento económicas de Un país que necesita TRANSPOR-
de la responsabilidad técnica y práctica que gravita TE eficiente para todo el territorio y ello a un
sobre un maquinista. plazo relativamente corto.
i.~_ ..1-
~
eleS
·...~n-
,15 Bibliografía
D~mt
,- la
o·las
l_ uo
;-"ste
;geno
El Libro Ferrocarriles es solamente un modesto fuentes de conocimiento sobre un extenso tema-
compendio de una extensa especialidad del trans- rio, el cua·1 hemos abordado despnés de haber
rila porte, que requería de una Biblioteca que no leído desde mnchos años atrás, 'las meritorias obras
ectas y podría ser producida por un sólo antor. del Sr. Ing. Wellington, quien además de ser un
l~ __ DOS,
Cualquier especialista de alguna rama del ex- pinnero de -la técnica, dejó en México una buena
l' 'Ita. muestra de su esfuerzo al localizar el ferrocarril
tenso territorio técnico del ferroviario, encontrará
lo (es- Interoceánico' entre México y Veracruz,
en esta obra, una infonnación escasa con respecto
1~_JS y
a sus conocimientos y experiencia, pero le roga- Los tratados sobre con~trucción de ferrocarriles
I emi- de los Sres. Ing. 'Yebb, Rayrnond, Urquhart, etc.,
mos disculpar no sólo la necesaria brevedad de
",tir la
cada tema, cuando nuestras deficiencias, en pro expertos técnicos de las vías Norteamericanas, se
l- gran del objetivo, que consiste en la presentación de complementan con la más reciente obra (1953)
r' .vali- numerosos temas, donde posiblemente el lector del Sr. Ing. WiHiam Hay, quien ofrece un exce-
aulicar- pueda hallar alguna aportación positiva hacia sus lente libro sobre Ingeniería Ferroviaria, Ameri-
T')EN- juicios sobre el complejo problema del con;unto cana.
ferroviario. De Europa, diversos técnicos franceses y espa-
la etapa Los técnicos en taUeres, vía y .estructuras; admi- ñoles, así como traducciones alemanas, comple-
bjeto nistración o tráfico y transportes, precisan dispo- mentan nuestra bibliografía de tratados sobre
é- para
ner de un panorama genera'l que les permita si- construcción y explotación de FerrovÍas: Francisco
.premio tuarse con mayor responsabilidad; los Tefes de Wais, Garda Lomas, W. Müller, etc., etc.
ante empresas, Administradores y dirigentes, los Direc- Los folletos de los Ministerios de Transporte
r -c;.
tores de Obras Ferroviarias y los Funcionarios que sobre Ferrocamles Británicos, similares a los de
roce tra- autorizan las inversiones y los créditos y todos en los Ferrocarriles Brasileños v los de los Ferroca-
:. a,tura,
general (incluso los principales usuarios) que este- rriles Nacionales c)e Méxicó, proporcionan con-
""1.recen
mos relacionados directamente con .el ferrocarril, sulta de gmn va-Iía.
J1l1pletar precisamos de un conocimiento modesto del con- En los FerroC'drriles Franceses hemos tenido la
¡unto, con la sola condición de que el aglutinaute oportunidad de recibir 2 breves 'cursos intensivos.
f 'lO ln- de todo el Temario, consista únicamente en el Por otra parte, las 'limitaciones de los libros l'
es demo- deseo de superación del servicio ferroviario, como folletos técnicos con su reducido esp1cÍO, se am-
: precisa un medio económico del desarrollo nacional y plían mediante lectura de Revistas mensuales
,r" "fren- ello dentro del necesario progreso de un gremio Técnicas de la gran caHdad de Intemational
!.ar inver- que es insustituible en medio de una transporta- Railway Joumal, Chemins de Fer, Rai1way Age,
'. :a bajo ción nacional solvente. Modern Railroads, etc" y de nueslnIs Revistas
; -ligamos Técnicos de FerroC'drriles S.C. y T., Ferronales 'y
(ld por el
OBRAS, REVISTAS, INSTITUCIONES Y la cxcelente bibliografía de Capacitación de los
',ieas y PERSONAS CONSULTADAS Nacionales de México y sus Deptos. y Ofnas. de
~i\¡SPOR
PlancHcic'm y I';srudius Especiales.
\;1ÍO a un Rcsulta difícil cspccificar detalladamente las Recientemente la AsoeiaeÍón RSMA prodnce la
:;05
506 Bibliografía
moderna visión cibernética de los problemas fe- mente lo que significa clavar, usar el nivel o el
rroviarios. escantillón, frenar un tren o despacharlo y labores
Afortunadamente, disponemos de otra fuente de tan importantes como la Estadística de Egresos o
gran calidad, gracias a los eventos del Congreso calzar un durruiente.
Panamericano de Ferrocarriles, que periódicamen- Queda establecido que este libra pretende pro-
te publica las ponencias y tesis, que contienen la ducir una visión del conjunto ferroviario en pro
variada experiencia de toda América y buena parte de mayor responsabilidad y mejores resultados,
de las vías Europeas, además de la inforruación para lo cual hemos consultado numerosos auto-
sobre la asombrosa evolución en los Ferrocarriles res buscando hasta soluciones mixtas aplicables
Japoneses. al problema nuestro, tarea en la cual, estimamos
En México, nuestras vías (con intercambio con posible la existencia de errores que deben corre-
las Norteamericanas) nos familiarizan con las girse.
norruas creadas por el AREA que son base de
nuestras especificaciones N. de M. y S. C. y T. Finalmente, este libra no sería factible sin
Además de los libros y revistas, los temas ferro- haber contado con la desinteresada y excelente
viarios se aprenden y se intercambian verbalmen- colaboración de los señores ingenieros mexicanO')
te con personalidades que en suerte hemos tenido ferroviarios, que citamos por su orden alfabético
la oportunidad de escuchar en breves ocasiones, y a quien se agradece su meritorio esfuerzo:
con atención y alta estima para los Sres. M. Levi
L. Arruand, R. Sonneville, Girod Eimery, Her-
man Meir, Mr. J. Barriger, y Gral. de Marchi. ALBA MEDINA
Los conocimientos requieren fina~mente, una (De los FF. CC. Nacionales de México)
directa experiencia que para mí se inicia con mi Conservo de Vía;
padre el finado Ferrocarrilero Mexicano Jorge W. CHAVEZ ORTEGA V.
Togno y con el maestro de Ferrocarriles de la (Cúnstruc. Vías Férreas SOP) Puentes;
Escuela de Ingenieros, Maestro Pedro Martinez (Inspección FF. CC., S.C.T.) Patios y Terrui-
TornelI en 1931, asi como el primer Jefe de Lo- nales;
calizadores Ferroviarios, Ing. Israel de! Castillo (Depto. Maquinaria D.G.F.O.) Tal1eres.
en las vias de Uruapan (1928) Y del Sur~ste Señales;
(1935) . MUZOUIZ ORENDAIN
Tampoco podemos omitir lo que centenares de (D';¡;to. Construc. Vías Férreas SOP) Bases
peones de vía, mayordomos, fogoneros y maqui- y Subbalasto.
nistas, Jefes de Estación, etc., etc., han influido ROSALES HUESO
como maestras, para poder entender pcictica- Subgerente de Comunicaciones N de M.
F1/E2/82
te Esta edición se terminó de Imprimir el dla 30 de Septiem-
bre de 1982. Editada por Represenlaciones Y Servicios de
Ingeniería, S.A., Apartado Postal 61-195, 06600 México,
D.F. La composición tipográfica estuvo a cargo de Diseño
Tipográfico, S.A., Allende 163, Col. Guerrero, 06300
México, D.F., la formación tipográfica, diseño y nega-
tivos se realizaron en Diseño Editorial, S.A. Monterrey
, 327-a, 06760 México, D.F. Impreso en Litográfica In-
.. I
gramex, S.A., Centeno 162, Col. Granjas Esmeralda,
09810 México, D.F. Tiro 3,000 Ejemplares.
:s
,
-
j