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Sistema Crdi Bosch PDF
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La presión de inyección se genera de manera independiente del régimen del motor y del
caudal de inyección. El combustible para la inyección está a disposición en el acumulador
de combustible de alta presión.
Además, la presión de inyección puede ser ajustada sobre una amplia gama de valores
según las condiciones de funcionamiento del motor.
FUNCIONES ADICIONALES.
Estas funciones sirven para la reducción de las emisiones de los gases de escape y
del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort.
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(PINTADO, 2007)
Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentación de gases de escape
(sistema EGR), la regulación de la presión turbo, la regulación de la velocidad de
marcha, el inmovilizador electrónico de arranque, etc.
El sistema CAN-BUS hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos del vehículo (p. ejemplo: ABS, control electrónico de cambio). Una
interfaz de diagnóstico permite al realizar la inspección del vehículo, la evaluación
de los datos del sistema almacenado en memoria.
Depósito de combustible.
Bomba de suministro previo.
Filtro de combustible.
Tuberías de conexión.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Los depósitos de combustible deben ser resistentes a la corrosión y mantenerse estancos
incluso a una sobrepresión de servicio doble, pero por lo menos hasta 0,3 bares de
sobrepresión. La sobrepresión producida debe escapar por si misma a través de aberturas
apropiadas, válvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salir por la tapa de la
boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión, incluso en posición
inclinada, circulando por curvas o incluso en caso de choques. Los depósitos de
combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una
inflamación incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y tractores con asiento del
conductor al aire libre.
Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos y que
el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse o inflamarse.
BOMBA PREVIA
La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro o una bomba de combustible
de engranajes, aspira el combustible extrayéndolo del depósito de combustible y transporta
continuamente el caudal de combustible necesario, en dirección a la bomba de alta presión.
“La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre las partes de alta y de
baja presión. Debe cumplir la tarea de aportar permanentemente un volumen suficiente de
combustible comprimido en todos los márgenes de funcionamiento y durante toda la vida
útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria
para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el conducto
común.
La bomba de alta presión genera permanentemente la presión del sistema para el
acumulador de alta presión (conducto común), con independencia de la inyección. Por
dicho motivo, el combustible en comparación con los sistemas de inyección convencionales
no debe comprimirse durante el desarrollo de la inyección.
En los sistemas para turismo se utiliza como bomba de alta presión para la generación de
presión una bomba de 3 émbolos radiales. En los vehículos industriales se utilizan así
mismo bombas de disposición en serie de dos émbolos. La bomba de alta presión se monta
perfectamente en el mismo lugar que las bombas distribuidoras de inyección de los motores
diésel. Es accionada por el motor mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o
una correa dentada. El número de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relación
de desmultiplicación fija con respecto al número de revoluciones del motor.
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(Barros, 2014)
control existentes en el inyector y en el caso de la bomba de alta presión CP1 en la
reducción de la presión del sistema deseada mediante la válvula reguladora de presión.
Las bombas de alta presión se utilizan en los turismos y vehículos industriales en diferentes
versiones. En cada generación de bombas hay versiones con diferente volumen y presión de
alimentación.
PORTA INYECTOR
Posición de reposo.- Las toberas inyectoras son controladas por el módulo de inyección
electrónica de combustible. En esta posición de reposo las toberas están cerradas. Esta
posición la válvula solenoide de la tobera no es accionada. El actuador de la válvula
solenoide es presionado por la fuerza del resorte de la válvula solenoide en su asiento. La
aguja de la tobera permanece cerrada por la acción de la alta presión del combustible en el
vástago de la tobera que tiene un área mayor en relación al área inferior de la tobera
inyectora.
En contraste con la distribución convencional y las bombas de inyección en línea, con EDC
(Control Electrónico Diésel) la aceleración que imprime el conductor ya no se transmite
directamente a la bomba de inyección a través de un cable o varillaje mecánico, sino que es
registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al UCE.
Se genera un voltaje a través del potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador en
función de la posición del acelerador. Usando una curva característica programada, se
calcula entonces la posición del pedal a partir de éste voltaje. El sensor del pedal tiene dos
potenciómetros, una señal es la posición del pedal para el UCE, la otra es para la
verificación de la carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de falla
y una velocidad de ralentí levemente mayor (figura 16).
El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presión
en señal eléctrica, que después se ingresa a un circuito de evaluación que amplifica esta
señal y la envía al UCE (figura 17).
Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado cómo divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor.
Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a
través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la temperatura del
combustible en el motor (figura 18).
Figura 18. Posición del Sensor de Temperatura de Combustible.
Fuente: (PINTADO, 2007)
Sensor de presión atmosférica o altitud.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica existente, para que ella
corrija inteligentemente el tiempo de inyección de acuerdo a la presión atmosférica.
Este sensor está montado adentro de la computadora. El elemento sensible del sensor de
presión absoluta está compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de
material cerámico.
Sobre un lado de la membrana está presente el vacío absoluto de referencia, mientras que
sobre el otro lado actúa la presión atmosférica. La señal piezo-resistiva derivante de la
deformación que sufre la membrana, la toma la computadora para determinar la altitud
(figura 19).
Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de gas oíl
inyectada. A la función principal se le agregan otras como:
Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la pulsación, flujo
inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del
aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo "Lámina Caliente" como el más conveniente.
El principio de la lámina caliente se basa en la transferencia de calor desde un elemento
sensor que está caliente, al flujo de aire. Se utiliza un sistema de medición que permite la
medición del flujo de aire y la detección de la dirección del mismo. Los flujos inversos
también se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsación. En la
misma carcasa tiene montado un sensor de temperatura de aire (figura 22).
Una rueda dentada de material ferro-magnético está unida al cigüeñal, en la cual faltan 2
dientes. A este espacio más grande se le asigna una posición definida del cigüeñal para el
cilindro 1.
El flujo magnético en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a
él, generando un voltaje sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta abruptamente en
respuesta a la mayor velocidad del motor (figura 23).
El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagnético (Hall) al establecer la posición
del eje de levas. Un diente de material ferro-magnético está unido al eje de levas y gira con
él. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del sensor del eje de levas,
su campo magnético desvía los electrones en los discos semiconductores en ángulos rectos
a la dirección de la corriente que fluye a través de los discos. Esto da como resultado una
señal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro Nº 1 ha ingresado
recién a la fase de compresión (figura 24).
Con la recirculación de los gases de escape (EGR) una parte de los gases es derivada de
vuelta al ducto de admisión del motor. El alimentar una parte del contenido de los gases de
escape residuales tiene un efecto positivo en la conservación de la energía y, por tanto, en
las emisiones.
De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas entregada a los
cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape.
Para el control UCE, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en cada
punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire.
Con la señal generada por el circuito de control, la válvula solenoide de la EGR se hace
funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vacío. La válvula EGR esta comunicada a
través de un ducto separado en la entrada del múltiple de admisión, antes de entrar en el
flujo de aire succionado (figura 26).
Esta sirve para aumentar la proporción de recirculación de los gases de escape a través de
reducir la sobrepresión en el múltiple de admisión. El control de la Válvula-mariposa sólo
opera en el rango de velocidad más bajo del motor. Y este vacío es controlado por medio de
una válvula solenoide.
El funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a la válvula está a
través de un diafragma comanda un eje y produce que el obturador de paso de gases de
escape se abra pasando los mismos al múltiple de admisión. Cuando cesa el vacío en la
válvula un resorte baja el obturador cerrando el pasaje (figura 27).
La bola del asiento de la válvula está expuesta a la presión del acumulador de alta presión.
Esta fuerza se superpone al total de las fuerzas que actúan contra la bola desde el otro lado
mediante el resorte y el electroimán. La fuerza generada es función de la corriente con la
cual se activa. Por lo tanto, una variación en la corriente permite que la alta presión en el
acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando una
modulación de pulso ancho (PWM) (Figura 28).
Figura 28. Válvula EGR.
Fuente: (PINTADO, 2007)
Control de la bujía incandescente.
Las bujías incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en frío
acortando el periodo de calentamiento del motor, lo cual también es muy relevante para las
emisiones de escape. El periodo de calentamiento previo depende del UCE y la temperatura
del refrigerante, controlado a través del funcionamiento del relé de incandescencia. Las
bujías pueden alcanzar 850°C dentro de unos pocos segundos.
Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o bien cuando el motor
está funcionando, están determinadas por un sinnúmero de parámetros que incluyen la
velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado.
Con las temperaturas de las bujías incandescentes las cuales fluctúan entre 950°C y 1050°C
se reducen las emisiones de humo y ruido. El sistema de incandescencia tiene tres modos de
funcionamiento y utiliza un relé, controlado por el UCE, que las energiza (figura 29).
Figura 29. Control de Bujía de Incandescencia.
Fuente: (PINTADO, 2007)
Actuador de presión de sobrealimentación.
Los motores de turismos con turbo-compresión por gases de escape tienen que alcanzar un
elevado par motor incluso a número de revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la
turbina esta dimensionado para un flujo pequeño de masas de gases de escape.
Para que la presión de sobrealimentación no aumente excesivamente en caso de flujos de
masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe conducirse una
parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de
escape por medio de una válvula bypass ("Wastegate"). El actuador de la presión de
sobrealimentación modifica para ello la apertura mayor o menor de la válvula "Wastegate"
dependiendo del número de revoluciones del motor, del caudal de inyección, etc.
En lugar de la válvula "Wastegate puede aplicarse también una geometría variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e
influye así la presión de sobrealimentación22 (figura 30).
UNIDAD DE MANDO.
Evalúa las señalas de los sensores externos y, con arreglo a las señales de entrada recibidas,
controla los sistemas de alimentación de combustible, regulación del caudal y tiempo de
inyección, depuración de gases de escape, regulación de la presión de carga y desconexión
del compresor de aire acondicionado, controla la entrada y las salidas, verifica la
plausibilidad, memoriza las averías, la diagnosis y forma un valor sustitutivo en caso de
fallo de señal (funcionamiento de emergencia) (figura 26).
Estructura.
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico. Los sensores, los
actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de control a través
de un conector multipolar.
Los componentes de potencia para la activación directa de los actuadores están integrados
en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipación
térmica hacia la caja.
Caudal de arranque.
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del régimen. El
caudal de arranque se establece desde la conexión del interruptor de marcha (el interruptor
pasa a la posición A (figura 32)) hasta que se alcanza un régimen de revoluciones mínimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Figura 32. Cálculo del Caudal de Inyección en la Unidad de Control.
Fuente: (PINTADO, 2007)
Servicio de marcha.
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de la posición
del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del número de revoluciones (el
interruptor pasa a la posición B (figura 32)). Esto se realiza mediante el campo
característico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados así de la mejor forma
posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo.
Regulación de ralentí.
Al ralentí del motor son principalmente el grado de rendimiento y el régimen de ralentí los
que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de
los vehículos motorizados en denso tráfico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por
este motivo es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible.
Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal forma que el régimen de ralentí bajo todas
las condiciones, como red del vehículo cargada, acondicionador de aire conectado, marcha
acoplada en vehículos con cambio automático, servodirección activada, etc., no descienda
demasiado y el motor funcione irregularmente e incluso llegue a pararse.
Para ajustar el régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí modifica continuamente el
caudal de inyección hasta que el número de revoluciones real medido es igual al número de
revoluciones teórico y la característica de regulación están influidos aquí por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante).
Los momentos de carga externos están acompañados por los momentos de fricción internos
que deben ser compensados por la regulación de ralentí. Estos momentos varían
ligeramente pero continuamente durante toda la vida útil del motor y dependen además
considerablemente de la temperatura.
El caudal de inyección para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de
revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generación del
par motor. El regulador de suavidad de marcha actúa únicamente en el régimen inferior de
revoluciones.
La fijación elástica del motor y la cadena cinemática originan por este cambio de carga
abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiesta como una fluctuación del
régimen del motor (figura 33).
Para ello se transmite los valores teóricos, estados de servicio e informaciones de estado,
necesarios para el servicio y para la supervisión de averías.
Common Rail que tiene que modificar el par motor y por tanto los valores de inyección.
El conductor puede señalizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a
distancia, que está autorizado a utilizar el vehículo. La unidad habilita entonces en la
unidad de control Common Rail, el caudal de inyección de forma que es posible el arranque
del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire.
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehículo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar
dependiendo del motor y la situación de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor.
El objetivo no es por lo tanto la regulación de temperatura, sino el aprovechamiento óptimo
del par motor.
En cuanto el conductor acciona rápidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor
máximo) o también cuando el motor está funcionando a una temperatura excesiva. El EDC
desconecta brevemente el compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y
en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de
temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnóstico integrado.
Supervisión de sensores.
En la supervisión de sensores se comprueba con la ayuda del diagnóstico integrado, si estos
son abastecidos suficientemente y si su señal está dentro del margen admisible (ejemplo:
temperatura entre -40 y 150 ºC).
Las señales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe
la posibilidad de conmutar a otra señal similar en un caso de avería.
Módulo de supervisión.
La unidad de control dispone de un módulo de supervisión además del microprocesador. La
unidad de control y el módulo de supervisión se supervisan recíprocamente. Al reconocerse
una avería pueden interrumpir ambos la inyección independientemente entre sí.
Reconocimiento de averías.
El reconocimiento de averías solo es posible dentro del margen de supervisión de un
sensor. Una vía de señal se considera defectuosa si una avería está presente durante un
tiempo definido previamente.
Tratamiento de averías.
Al infringirse el margen admisible de señal de un sensor, se conmuta a un valor
preestablecido. Este procedimiento se aplica a las siguientes señales de entrada:
Tensión de batería.
Temperatura del líquido refrigerante, del aire y del aceite.
Presión de sobrealimentación.
Presión atmosférica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen señales anómalas del sensor del pedal acelerador y del freno,
se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Curvas de Funcionamiento.
En el sistema "Common Rail" la generación de presión está separada de la dosificación y
de la inyección de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presión de
inyección constante que no dependa del nº de revoluciones.
INYECCIÓN PRINCIPAL.
Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo realizado por el motor.
Asimismo es responsable de la generación del par motor. La magnitud de la presión de
inyección es casi constante durante todo el proceso (figura 35).
Figura 35. Inyección Previa y Principal.
Fuente: (PINTADO, 2007)
INYECCIÓN POSTERIOR.
La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión o de
expulsión, hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta inyección introduce en los gases
de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Mediante la retroalimentación de gases de escape se conduce otra vez una parte del
combustible a la combustión y actúa como una inyección previa muy avanzada. El
combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el óxido de nitrógeno
en catalizadores NOx apropiados
El sistema Common Rail tiene una rampa de aumento más rápida que otros sistemas y
mantiene constante la presión. El sistema inyector bomba tiene una mayor presión de
inyección pero a mayores regímenes de motor.
Figura 36. Comparación de Presión de Inyección.
Fuente: (PINTADO, 2007)
Para esto se debe utilizar los lectores de unidades de control, se conecta el lector a su toma
de diagnóstico, en fase de arranque del motor, la presión debe ser superior a 150 bares y
con revoluciones del motor superiores a las 200, en estado de ralentí la presión alcanzada
será de 298 bares y esta presión debe aumentar conforme a las necesidades de carga del
motor.
1. Conecte una de las tuberías de los inyectores hacia la bomba de vació como lo
muestra (figura 43). Asegúrese que las otras tuberías estén conectadas.
Bibliografía
(s.f.).
PINTADO, L. L. (2007). GUIA PARA EL DIAGNOSTICO DEL SISTEMA CRDI BOSCH. CUENCA.