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INYECTOR DIESEL
1. Descripcin
El inyector convierte el combustible a alta
presin enviado desde la bomba de inyeccin
en una neblina inyectando el combustible en
la cmara de combustin. El motor diesel
inyecta directamente el combustible en la
cmara de combustin, lo que es distinto al
motor de gasolina en donde la mezcla de aire-
combustible se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mezclarse
con el aire es mucho menor.
Por tanto, el combustible se inyecta a alta
presin y velocidad para crear una niebla que
se mezcle fcilmente con el aire y se mejora
de esta forma el encendido.

2. Necesidad de ajustar la presin de apertura de
la boquilla
Para el i nyector, l a si ncroni zaci n de l a apertura
del i nyector vara en funci n de l a presi n de
apertura de l a aguja del i nyector.
Si el i nyector no se abre o ci erra correctamente,
afectar a l a si ncroni zaci n y al vol umen de l a
i nyecci n de combusti bl e.
Por tanto, l a presi n de apertura del i nyector debe
ajustarse en un val or especi fi cado
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combusti bl e sumi ni strado por l a bomba de
i nyecci n l l ega a l a parte superi or del i nyector y
desci ende por el canal practi cado en l a tobera o
cuerpo del i nyector hasta l l egar a una pequea
cmara tri ca si tuada en l a base, que ci erra l a
aguja del i nyector posi ci onado sobre un asi ento
cni co con l a ayuda de un resorte, si tuado en l a
parte superi or de l a aguja, que manti ene el
conjunto cerrado.
El combusti bl e, someti do a una presi n muy
si mi l ar a l a del tarado del muel l e, l evanta l a aguja y
es i nyectado en el i nteri or de l a cmara de
combusti n.
Cuando l a presi n del combusti bl e desci ende, por
haberse produci do el fi nal de l a i nyecci n en l a
bomba, el resorte devuel ve a su posi ci n a l a aguja
sobre el asi ento del i nyector y cesa l a i nyecci n.



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Presin de apertura del inyector y volumen de sincronizacin de la inyeccin
Presin de apertura Bajo/a Alto/a
Sincronizacin de la inyeccin Avanzada Retardada
Volumen de inyeccin Grande Pequeo
La presin de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuas de ajuste y
ajustando la fuerza del muelle de presin.
Reduccin del grosor de la cua: la presin de inyeccin es baja
Aumento del grosor de la cua: la presin de inyeccin es elevada

Los portai nyectores y sus correspondi entes i nyectores son el ementos esenci al es en un motor Di esel .
Infl uyen esenci al mente en l a combusti n y, por tanto, en l a potenci a del motor, sus gases de escape y l os
rui dos y vi braci ones ori gi nados. Para cumpl i r con estos objeti vos hay di sti ntos ti pos de i nyectores y
portai nyectores segn el ti po de motor y el si stema de al i mentaci n que se uti l i ce. La mi si n de estos
di sposi ti vos es:
- El dar al desarrol l o de l a i nyecci n
(di stri buci n exacta de l a presi n y del caudal
por cada grado de gi ro del ngul o del ci geal ).
- La pul veri zaci n y di stri bucin del combusti ble
en l a cmara de combusti n.
- El estanquei zado del si stema de combusti bl e
contra l a cmara de combusti n.
A travs de l as toberas se i nyecta el
combusti bl e en l a cmara de combusti n del
motor Di esel . Estos estn montados medi ante
portai nyectores en el motor. En l os si stemas de
i nyecci n de al ta presi n Common Rai l y uni dad
de bomba-i nyector, l a tobera se encuentra
i ntegrada en el i nyector. En estos si stemas no
se requi ere ni ngn portai nyector.
La tobera se abre por l a presi n del
combusti bl e. El caudal de i nyecci n se determi na esenci al mente por l as aberturas de l as toberas y a l a
duraci n de l a i nyecci n. La tobera debe estar adaptada a l as di ferentes condi ci ones del motor:
- Procedi mi ento de combusti n (antecmara, cmara de turbul enci as o i nyecci n di recta).
- Geometra de l a cmara de combusti n.
- Forma del chorro de i nyecci n y di recci n del chorro.
- "Fuerza de penetraci n" y pul veri zaci n del chorro de combusti bl e.
- Duraci n de l a i nyecci n.
- Caudal de i nyecci n por cada grado de ngul o del ci geal .



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En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema de
inyeccin utilizado.
Sistema de inyeccin
Inyector
de espiga
Inyector de
orificios
Portainyectores
estndar
Portainyectores
escalonado
Portainyectores
de dos muelles
Bombas individuales
X x x x x
Bombas en lnea
estndar
X x x x x
Bombas en lnea con
correderas de
mando
- x x x x
Bombas
distribuidoras de
embolo axial (VE)
X x x x x
Bombas
distribuidoras de
embolo radial (VR)
- x x x x
Bomba-tubera-
inyector (UPS)
- x x x x
Unidad bomba-
inyector (UIS)
- x - - -
Common Rail (CR)
- x - - -

PORTAINYECTORES
Los portai nyectores se pueden combi nar con
di versas toberas. Hay dos ti pos:
- Portai nyectores estndar (portai nyectores
de un muel l e).
- Portai nyectores de dos muel l es
La versi n escal onada es sumamente i dnea
cuando hay poco espaci o di sponi bl e.
Los portai nyectores se empl ean con y si n
sensor de movi mi ento de aguja.
En l os si stemas de uni dad bomba-i nyector
(UIS) y Common Rai l (CR) l a tobera es parte
i ntegrante del portai nyector. Estos si stemas
no necesi tan portai nyectores.
Los portai nyectores se pueden fi jar a l a
cul ata medi ante bri das, garras de fi jaci n,
torni l l os de racor y con una rosca para
enroscar. El empal me de presi n est
ubi cado de forma central o l ateral .









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PORTAINYECTOR DE ESPIGA O TETON
Los i nyectores de tetn o espi ga se uti l i zan sobre todo en motores de i nyecci n i ndi recta, es deci r, en
motores con pre cmara de i nyecci n. En este
ti po de tobera, l a aguja est provi sta en su
extremo de un tetn con una forma
predetermi nada (ci l ndri ca o cni ca ), que
posi bi l i ta l a formaci n de un pre chorro, de
manera que al comi enzo de l a abertura se deja un
pequeo espaci o en forma de ani l lo que deja sal ir
muy poco combusti bl e, haci endo una especi e de
efecto estrangul ador. A medi da que se agranda la
abertura, por aumento de l a presi n de
i nyecci n, l a secci n de paso aumenta, hasta que
haci a el fi nal de l a carrera de l a aguja se i nyecta la
dosi s pri nci pal de combusti bl e.
El inyector de espiga, ti ene l a vl vul a termi nando
en forma de espi ga que sal e y entra en el ori fi ci o
de paso del gasoi l al ci l i ndro, si endo di fci l que se tapone. El ci erre se efecta por l a parte cni ca que
l l eva por enci ma de l a espi ga o tetn.
Es empl eado parti cul armente en motores de combusti n separada o cmara auxi l i ar y en general en
todos l os que el ai re compri mi do ti ene una gran turbul enci a.
La presi n de i nyecci n osci l a entre 60, 80, 120 y 150 atmsfera.
Toberas de tetn ZS / ZSD
A - Tobera de tetn
B - Aspecto del chorro de una tobera de tetn estrangulado
http://www.tal l erdemecani ca.com/cursos/mercadodi esel /i nyectores.html

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PORTAINYECTORES ESTNDAR
Apl i caci n y estructura
Estos portai nyectores presentan l as si gui entes caractersti cas:
- Forma exteri or ci l ndri ca con di metros de 17, 21, y 26 mm.
- Muel l e si tuado abajo (con l o cual , pequea masa despl azada).
- Toberas fi jadas para i mpedi r su gi ro, para motores con i nyecci n di recta.
- Componentes estandari zados (muel l es, perno de presi n, tuerca de fi jaci n del i nyector), que
posi bi l i tan combi naci ones.
La combi naci n de portai nyectores se compone de i nyector y portai nyector. El portai nyector consta de
l os si gui entes
componentes:
- Cuerpo soporte.
- Di sco i ntermedi o
(4).
- Tuerca de fi jacin
del i nyector (6),
- Perno de presi n
(3).
- Muel l e de
compresi n (12).
- Arandel a de
compensaci n
(13).
- Pasadores de
fi jaci n (11).
El i nyector
(tobera) se fi ja con
l a tuerca de
fi jacin del i nyector con el centro del cuerpo de soporte. Al atorni l l ar el cuerpo de soporte y l a tuerca de
fi jaci n del i nyector, el di sco i ntermedi o presi ona contra l as superfi ci es estanquei zantes del cuerpo de
soporte y del i nyector. El di sco i ntermedi o si rve como tope para l a carrera de l a aguja del i nyector y
centra, junto con l os pasadores de fi jaci n, el i nyector respecto al cuerpo del portai nyector.
El perno de presi n centra el muel l e de compresi n, y l a espi ga de presi n (5) de l a aguja del i nyector
asume l a conducci n del perno de presi n.
En el cuerpo de soporte el tal adro de entrada (2) del portai nyector conduce, a travs del di sco
i ntermedi o, hasta el tal adro de entrada del cuerpo del i nyector (tobera) y comuni ca as el i nyector a l a
tubera de presi n de l a bomba de i nyecci n. En caso necesari o hay una vari l l a -fi l tro (1) i ntegrada en el
portai nyector. Esta reti ene l as i mpurezas mayores que conti ene el combusti bl e.
Funci onami ento
El muel l e de compresi n en el cuerpo de soporte presi ona, a travs del perno de presi n, sobre l a aguja
del i nyector. La tensi n previ a de este muel l e determi na l a presi n de apertura del i nyector. La presi n
de apertura puede ajustarse medi ante una arandel a de compensaci n (tensi n previ a del muel l e de
compresi n).
El recorri do del combusti bl e conduce a travs de l a vari l l a-fi l tro (1) desde el tal adro de entrada (2) en el
cuerpo de soporte (16), haci a el di sco i ntermedi o (4) y, desde al l , a travs del cuerpo del i nyector (10),
hasta el asi ento del cuerpo de l a tobera (8). En el proceso de i nyecci n se l evanta l a aguja del i nyector (7)
debi do a l a presi n de i nyecci n (aprox. 110....140 bar en caso de i nyectores con espi ga estrangul adora,
y aprox. 150.... 300 bar en caso de i nyectores de ori fi ci os). El combusti bl e es i nyectado por l os agujeros
de i nyecci n (9) en l a cmara de combusti n. La i nyecci n ha concl ui do cuando l a presi n de i nyecci n
ha di smi nui do en tal medi da que el muel l e de compresi n (12) presi ona otra vez l a aguja del i nyector
contra su asi ento. El comi enzo de l a i nyecci n es control ado a travs de l a presi n. El caudal de i nyecc in
depende esenci al mente de l a duraci n de i nyecci n.



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PORTAINYECTORES ESCALONADOS
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Apl i caci n y estructura
Es especi al mente en l os motores de 4
vl vul as para vehcul os i ndustri al es,
donde por razones de espaci o se
i mpone el montaje en posi ci n verti cal
de l a combi naci n de portai nyectores e
i nyectores, en l os que se apl i can l as
combi naci ones escal onadas. La
estructura y el funci onami ento
concuerdan con el portai nyector
estndar: La di ferenci a esenci al
consi ste en l a modal i dad de l a
conexi n de l a tubera de combusti bl e:
mi entras que esta se atorni l l a cntri camente en el extremo posteri or del portai nyector estndar, en el
portai nyector escal onado, l a mi sma se une al cuerpo de soporte medi ante una tabul a dura de presi n.
Medi ante esta di sposi cin es posi ble real izar, por regl a general , unas l ongi tudes de tubera de i nyecci n
sumamente cortas, l o que ti ene una i nfl uenci a posi ti va sobre el ni vel de presi n de i nyecci n
sumamente corta, l o que ti ene i nfl uenci a posi ti va sobre el ni vel de presi n de i nyecci n, debi do a l o
reduci do del vol umen muerto.
1. Suministro de combustible
2. Cuerpo de la funda
3. Retorno de combustible
4. Tobera
5. Empaque de sellado
6. Cmara de combustin del motor
diesel
7. Culata
8. Tuerca de ajuste de la tobera
9. resorte de la vlvula
10. Canal de presin
11. Filtro















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INYECTORES DE ORIFICIOS
Aplicacin Los i nyectores de ori fi ci os se empl ean para motores que funci onan segn el proceso de
i nyecci n di recta. La posi ci n de montaje vi ene determi nada general mente por el di seo del motor. Los
agujeros de i nyecci n di spuestos bajo di ferentes ngul os ti enen que estar ori entados de forma i dnea
para l a cmara de combusti n. Los i nyectores de
ori fi ci os se di vi den en:
- Inyectores de tal adro ci ego.
- Inyectores de tal adro en asi ento.
Adems l os i nyectores de ori fi ci os se di sti nguen
por su tamao constructi vo entre:
- Ti po P con un di metro de aguja de 4 mm
(i nyectores de tal adro ci ego y de tal adro en
asi ento).
- Ti po S con un di metro de aguja de 5 y 6 mm
(i nyectores de tal adro ci ego para motores
grandes).
Estructura Los agujeros de i nyecci n se encuentran sobre l a envol tura del casquete de i nyector. La
canti dad de ori fi ci os y el di metro de l os mi smos depende de:
- El caudal de i nyecci n necesari o.
- La forma de l a cmara de combusti n.
- La turbul enci a de ai re (rotaci n) en l a cmara de combusti n.
Los i nyectores deben de estar adaptados esmeradamente a l as condi ci ones presentes en el motor:
El di mensi onado de l os i nyectores es deci si vo tambi n para:
- La dosi fi cacin de l a i nyecci n (duracin y caudal de i nyecci n por cada grado de ngul o del ci geal ).
- La preparaci n del combusti bl e (numero de chorros, forma y pul veri zaci n del chorro de combusti bl e).
- La di stri buci n del combusti bl e en l a cmara de combusti n.
TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS
A - Tobera de ori fi ci os
B - Aspecto del chorro de
una tobera de ori fi ci os
En l os motores de
i nyecci n di recta, se
montan toberas de
orificio con cabeza cni ca
y ori fi ci os muy pequeos,
por l os que se pul veri za el
combusti bl e.
Como anteri ormente se
menci onaba, l a canti dad,
tamao y di sposi ci n de
l os ori fi ci os dependern
de l os requeri mi entos del
motor.
Las boquillas de orificios
de cola larga LLS,
normal mente se di sean
para motores de i nyecci n
di recta ... motores con l i mi taci n de espaci o entre l as vl vul as de l a cul ata del ci l i ndro, ...

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INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Los agujeros de i nyecci n del i nyector de tal adro ci ego estn di spuestos en torno a un tal adro ci ego.
Exi sten i nyectores con tal adro ci ego ci l ndri co y cni co en di ferentes di mensi ones.

El i nyector con tal adro ci ego ci l ndri co y casquete redondo: compuesto por una parte ci l ndri ca y otra
semi esfri ca, presenta una gran l i bertad de di mensi onami ento respecto al nmero de agujeros, l ongi tud
de agujero y ngul o del cono del agujero de i nyecci n. El casquete del i nyector ti ene forma semi esfri ca
y garanti za as, junto con l a forma del tal adro ci ego, una l ongi tud uni forme de ori fi ci os.

El i nyector con tal adro ci ego ci l ndri co y casquete cni co: La forma del casquete cni co aumenta l a
resi stenci a del casquete medi ante un espesor de pared mayor entre el radi o de garganta (9) y el asi ento
del cuerpo del i nyector (11).

El i nyector con tal adro ci ego cni co y casquete cni co: presenta un vol umen resi dual menor que el
i nyector con tal adro ci ego ci l ndri co. En cuanto al vol umen de tal adro ci ego, se encuentra entre el
i nyector del tal adro en asi ento y el i nyector de tal adro ci ego con tal adro ci ego ci l ndrico. Para obtener un
espesor de pared uni forme del casquete, el casquete esta ejecutado cni camente en correspondenci a
con el tal adro ci ego.












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INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Para reduci r al mni mo el vol umen resi dual , y con el tambi n l a emi si n de HC, el comi enzo del agujero
de i nyecci n se encuentra en el asi ento del cuerpo del i nyector y queda cubi erto ampl i amente por l a
aguja cuando est cerrado el i nyector. No exi ste ni nguna comuni caci n di recta entre el tal adro ci ego y l a
cmara de combusti n. El vol umen del tal adro ci ego se ha reduci do consi derabl emente en comparaci n
con el i nyector de tal adro ci ego. Los i nyectores de tal adro en asi ento presentan, respecto a l os
i nyectores de tal adro ci ego, un l mi te de carga notabl emente i nferi or.
La forma del casquete es cni ca por moti vos de resi stenci a.
Medi ante unas geometras especi al es de l os agujeros de i nyecci n, una gua dobl e de aguja o unas
geometras ms compl ejas de l as puntas del l as agujas se puede mejorar aun ms l a di stri buci n del
chorro de i nyecci n, y de este modo l a formaci n de l a mezcl a.
En l os i nyectores de ori fi ci os el l mi te superi or de l a temperatura se si ta en 300 C (termoresi stenci a del
materi al ). Para apl i caci ones especi al mente di fci l es se di spone de mangui tos termoprotectores, o para
motores mayores i ncl uso de mangui tos de i nyecci n refri gerados.







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PORTAINYECTOR DE DOS MUELLES
Aplicacin
El portai nyector de dos muel l es es un perfecci onami ento del i nyector estndar para l a reducci n de l os
rui dos de combusti n, especi al mente al ral ent y en el margen de carga parci al .
Construccin
En el portai nyector de dos muel l es estn
di spuestos dos muel l es uno tras otro.
Pri mero acta sl o un muel l e sobre l a aguja
del i nyector y determi na as l a pri mera
presi n de apertura. El segundo muel l e se
apoya sobre un mangui to de tope que l i mi ta
l a carrera previ a. Para que el
despl azami ento de l a aguja de: i nyector
supere l a carrera previ a es necesari o que el
mangui to de tope sea l evantado actuando
entonces ambos muel l es sobre l a aguja del
i nyector (fi g. i nferi or).
Funcionamiento
En el proceso de i nyecci n, l a aguja del i nyector abre pri mero sl o a carrera previ a. Ll ega as ni camente
una pequea canti dad de combusti bl e a l a cmara de combusti n. Si conti nua aumentando l a presi n en
el portai nyector, se abre l a aguja del i nyector a carrera total y se i nyecta el caudal pri ncipal (fi g. i nferi or).
Este proceso de i nyecci n de dos ni vel es conduce a una combusti n ms suave con reducci n de
rui dos.



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INYECTOR DE DOS ETAPAS
En al gunos motores di esel , se uti l i zan i nyectores de dos etapas.
La uti l i zacin de este ti po de i nyectores permi te reduci r l a presi n de apertura del i nyector. Por tanto, l a
estabi l i dad de l a i nyecci n en el rango de poca carga o en ral ent es mejor que en l os i nyectores
normal es.
Asi mi smo, l a detonaci n di esel que se produce con pequeos vol menes de i nyecci n di smi nuye.
(1) Estructura
Dos muel l es de presi n y dos pasadores de presi n estn i ncorporados en el cuerpo del soporte del
i nyector.
Se deja una di stanci a entre l a punta de l a aguja y el pasador de presi n debi do a l as dos etapas de l a
i nyecci n de combusti bl e. Esta di stanci a se l l ama el evaci n previ a.
Para poder ajustar l a presi n de i nyecci n de combusti bl e en l a 1 y 2 etapa, susti tuya cada arandel a
el sti ca.
2) Funcionamiento
















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(2) Funcionamiento
<1> Funcionamiento de la 1 etapa
Cuando l a presi n de combusti bl e de l a bomba de i nyecci n al canza aproxi madamente 18 MPa ( 180
kgf/cm2), l a punta de l a aguja hace subi r el pasador de presi n por l a arandel a el sti ca N 3 superando la
fuerza de l a presi n del muel l e N 1. En este momento se i nyecta el combusti bl e.
La canti dad de el evaci n cambi a hasta que l a punta de l a aguja entra en contacto con el asi ento del
muel l e de presi n N 2.
Una vez que l a arandel a el sti ca N 3 entra en contacto con el asi ento del muel l e de presi n N. 2, l a
canti dad de l a el evaci n de l a punta de l a aguja no cambi a hasta que l a presi n de combusti bl e al canza
aproxi madamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
<2> Funcionamiento de la 2 etapa
Cuando l a presi n del combusti bl e al canza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera l a fuerza de
l os muel l es de presi n N 1 y 2. Y l a punta de l a aguja empuja el asi ento del muel l e de presi n N 2 a
travs de l a arandel a el sti ca N 3.
La canti dad de el evaci n de l a punta de l a aguja no cambi a cuando al canza l a mxi ma canti dad de
el evaci n i ncl uso si cambi a l a presi n de combusti bl e.
Por este moti vo, cuando el motor no est funci onando con una carga pequea, se i nyectan pequeas
canti dades de combusti bl e sl o en el rango de baja el evaci n. Cuando se apl i ca una carga al motor, se
i nyectan pequeas canti dades de combusti bl e en el i nterval o de el evaci n previ a y, a conti nuaci n,
canti dades mayores en el i nterval o de al ta el evaci n.



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PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
Aplicacin
El comi enzo de i nyecci n es una magni tud caractersti ca i mportante sobre el servi ci o pti mo de
motores di esel . Su eval uaci n permi te p. ej. La vari aci n del avance dependi ente de l a carga y del
rgi men y/o l a regul aci n del ndi ce de reci rcul aci n de gases de escape.
Para el l o se necesi ta un portai nyector con sensor de movi mi ento de aguja (fi g. i nferi or), que entregue
una seal al abri r l a aguja del i nyector.
Construccin
El perno de presi n prol ongado penetra en l a bobi na de corri ente.
La profundi dad de penetraci n (l ongi tud de recubri mi ento X) determi na l a magni tud del fl ujo
magnti co.


Funcionamiento
Un movi mi ento de l a aguja del i nyector i nduce,
con l a vari aci n del fl ujo magnti co en l a bobi na,
una tensi n de seal dependi ente de l a vel oci dad
y no proporci onal a l a carrera, que se procesa
di rectamente en un ci rcui to de eval uaci n (fi g.
i nferi or).
La superaci n de una tensi n umbral si rve al
ci rcui to de eval uaci n como seal del comi enzo
de i nyecci n.

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INYECTORES PIEZOELCTRICOS
Los i nyectores pi ezoel ctri cos son parti cul armente i ndi cados para l os equi pos de i nyecci n common-
rai l y tambi n para l os motores que traen una bomba i nyectora por ci l i ndro, donde
l a presi n mxi ma de i nyecci n l l ega a l os 2.000 bares. El efecto pi ezoel ctri co es conoci do desde hace
ms de un si gl o. Su funci onami ento responde a un fenmeno presentado por determi nados cri stal es,
como el cuarzo, que al ser someti dos que al ser someti dos a tensi ones mecni cas adqui eren
una pol ari zacin el ctri ca en su masa, apareci endo una di ferenci a de potenci al y cargas el ctri cas en su
superfi ci e. Este fenmeno tambi n se presenta a l a i nversa y es el uti l i zado en l os i nyectores de
combusti bl e: se deforman bajo l a acci n de fuerzas i nternas por acci n de un campo el ctri co. El efecto
pi ezoel ctri co es normal mente reversi bl e: al dejar de someter l os cri stal es a un vol taje exteri or o un
campo el ctri co, recuperan su forma.
Los motores actual es ci cl o di esel traen en su gran mayora i nyecci n di recta. Sol o se producen unos
pocos motores nuevos con i nyecci n i ndi recta. El si stema de i nyecci n es, en l a mayora de l os casos,
por conducto comn (common-rai l ), aunque tambi n hay si stemas que trabajan segn el esquema
i nyector-bomba y con uni dades de bomba i nyectora i ndi vi dual es. A todos l os si stemas se l os puede
dotar de i nyectores pi ezoel ctri cos, que bsi camente estn dotados por l as si gui entes pi ezas y
el ementos: conexi ones para l a entrada de combusti bl e y para su retorno al tanque; modul o del
actuador pi ezoel ctri co el aborado en cermi ca especi al del ti po mul ti capas; ampl i fi cador hi drul i co;
embol o con vl vul a de actuaci n; y tobera de i nyecci n de ori fi cios ml ti ples y aguja dosi fi cadora, con
su resorte; conexi ones el ctri cas para l a computadora de mando del motor; conductos i nternos. Todo
est conteni do en un el emento compacto de bajo peso y que no ofrece l a posi bi lidad de ser desarmado
(tobera i ntegrada).
Cuando l l ega el i mpul so el ctri co desde l a computadora de gesti n motri z, el modul o pi ezocerami co y
mul ti l ami nado comi enza vi brar rpi damente y su estructura se deforma de manera i mpercepti bl e pero
real , de modo tal que acta sobre l os el ementos i nternos del i nyector (ampl i fi cador hi drul i co) para
abri r l a vl vul a de l a tobera y permi ti r que se produzca el chorro de combusti bl e. El actuador
pi ezoel ctri co es ms rpi do que l os el ectros-i nyectores empl eados hasta ahora y responde al i mpul so
el ectro el ctri co en 10 mi l i segundos, l a mi tad del ti empo al compararl o con l os el ectromagnti cos.

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GUA DE INFORMACIN
Color del Humo :
De todos es conocido el viejo refrn de los mecnicos de :
Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta
Humo Azul -> Aceite de motor quemado, probablemente segmentos o guas
vlvula
Humo Negro -> Exceso de combustible.
Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina, en los motores
diesel la cosa es bien distinta. Por qu?
1... en los cilindros de motores diesel siempre hay presin o sobrepresin. Nunca
hay vacio como en las gasolinas. Ello implica que en circunstancias normales, el
refrigerante, ni quiere, ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el
aceite. No hay vacio, por lo que el aceite no "chupa" a travs de los segmentos /
retenes vlvulas hasta la cmara de combustin.
2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades - es ACEITE. Por lo tal, es
capaz de crear humos azules, que no tienen nada que ver con aceite de motor
quemado.
3... Los motores Diesel tienen mucha compresin, en caso de motor desgastado, la
presin se escapara al crter, pero no el aceite hacia arriba.
Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel:
1... Blanco / AZULADO... Es el mas comn, y el que vamos a tratar. Es simplemente
VAPOR de gasoil sin quemar.
2... Negro de holln Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta
gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo). El gasoil se
quema, y el motor rinde perfectamente. Simplemente, el producto de la
combustin de tanto gasoil es un humo negro.
Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni ms ni menos que
consecuencia lgica de meter ms gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar
esos humos .pero el motor est funcionando perfectamente. De hecho, funciona
mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los dems usuarios.
Para evitar ese humo la mayora de las ocasiones es tan simple como retroceder un
poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto. Esos
precintos no estn ah para nada , es simplemente para que el usuario no le "gane"
unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo"
El humo blanco/azulado - mucho mas comn, por desgracia - es bien diferente. Es
simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a
combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar) en el colector de escape, este
empieza a calentarse y a hervir, mostrando el caracterstico humo blanco-azulado.
En principio, hay que descartar problemas mecnicos con el motor. Aun sin
compresin, aun con las guas deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar
aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin
quemar.

Recordemos, que en un motor diesel, cada cilindro le inyecta diesel... funcione o no.
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Abran las vlvulas o no. Tenga pistn o no, cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc
de gasoil.
En este punto, convendra coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de
escape caliente (o una sartn vieja a 100 -200 grados). Veris el humo blanco, con el
olor caracterstico del humazo blanco de los diesel viejos. A diferencia de la
gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor caractersticos.
ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV.
En resumen :
Humo Blanco/azulado : No hay combustin ( o es muy imperfecta )
Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante )
Razones por la que puede no haber combustin ( Humo blanco/azulado)
Inyeccin Muy ATRASADA
Inyeccin Grotescamente ADELANTADA
Inyector que gotee
Inyector Que no abra. (En este caso, aun yendo a 3/5 cilindros, ese cilindro no
emitira humo alguno).
Suponiendo que los inyectores estn en un estado normal (es raro que goteen) todo
oscila en torno al punto exacto de la inyeccin.
Conviene recordar :

1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros
en exactamente el mismo punto.
2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe. Van aumentando la presin
paulatinamente HASTA que el inyector Abre.
3 Las bombas rotativas, van perdiendo presin con la edad, -van inyectando cada
vez con menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL.
En dos palabras, las bombas inyectoras van incrementando la presin en cada
cilindro hasta superar la presin de tarado de los inyectores, momento en el cual
ABREN.
Por qu entonces echan humo blanco/azul los motores diesel? POR INYECTAR
FUERA DE PUNTO.
Con el tiempo, los inyectores se van desgastando. Ello hace que unos abran a mas
presin que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110, el de 110 VA A IR SIEMPRE
ms de 10 GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO. Por tanto no sirve de nada
mover la bomba hacia delante o hacia atrs. Si los inyectores abren a distintas
presiones, siempre van a estar fuera de punto. Puedes poner la bomba tal que el
segundo vaya bien... PERO entonces... el primero va adelantado.
Para solucionar cualquier tema de humos es crtico saber con certeza que todos los
inyectores abren a la MISMA presin. En caso contrario es imposible evitar el humo
.Literalmente imposible.
En mi opinin la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar
inyectores nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com... es tontera
andar desmontando, comprobando y cambiando toberas. Adems, as nos
aseguramos que pulverizan correctamente.
Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presin... ahora ya solo
depende de calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para
motores, bombas e inyectores nuevos. Con el tiempo, la bomba de media, y la de
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alta de la inyectora van inyectando sensiblemente a menos presin (el mismo
caudal, eso s). Por lo que el inyector tarda ms... y ms en inyectar... con el
consiguiente retraso en la inyeccin. Para cuando inyectan, el pistn ya est
bajando, el aire se est enfriando (por la expansin) y apenas quedan
microsegundos para lograr una combustin decente. El resto del
gasoil...simplemente hierve -del calor- y salen los dichosos vapores.
Es por tanto que hay que adelantar la bomba... bastante. A veces las muescas que
lleva la bomba no son suficientemente amplias como para ajustarla correctamente
(Me ha pasado). La nica solucin es sacar la bomba y desplazar el pin dentando
otro diente (en el sentido de avance). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA, TIENE
QUE HACER SONAR EL MOTOR UN POCO A "BIELA" (NO MUCHO), NO PASA NADA.
LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR RONCOS, A GOLPETEOS.
Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metlicos
muy fuertes. Como una biela fundida. Hay que guardar la calma. Lo que pasa es
simplemente que un inyector est inyectando ANTES de tiempo.
Recapitulando
*Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL
*Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO
BLANCO AZUL
*Un Inyector inyecta demasiado tarde si :
La bomba est retrasada.
La bomba inyecta menos presin (por estar vieja )
El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por
ejemplo )
*Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si
La bomba esta adelantada
La bomba inyecta mucha presin
El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo*
Aun yendo el motor "a punto... podemos ver que algn pistn est echando humo.
Es muy fcil de ver en el escape, porque las humaredas son cclicas tipo "puf puf...
Es el tpico caso de un solo cilindro inyectando ANTES o DESPUS...
Puede ser que un inyector inyecte antes que otros? -SI., Por no haberlos tarado
correctamente, o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca
de ajuste de presin.
Como localizarlo: Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector... y
viendo si el humo desaparece. Normalmente, en cuanto aflojemos el tubo del
inyector desfasado *(recordemos puede estar adelantado o atrasado) el humo
cesara.
Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular
Con el MOTOR EN MARCHA, Quitando el record del rebosadero (parte superior del
inyector) veremos una especie de tornillo. ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA
POSICION Y EN CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES
DA.
Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector -con un atornillador de
pala plana - APRETAMOS el muelle. Incrementamos la presin de tarado y por tal
RETRASAMOS ese inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e
incluso dejara de explotar correctamente). Si por el contrario giramos al revs que
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las agujas del reloj, aflojamos el muelle del inyector, rebajamos la presin de
apertura e inyectara antes. Si nos pasamos, echara mucho humo y oiremos un
golpeteo metlico.
A base de probar...se puede dejar un motor diesel -por viejo que sea- sin humos.
En resumen :
Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar
Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente - .Simplemente , a partir de
determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar.
Cualquier motor diesel, independientemente de la compresin, puede funcionar sin
humo alguno.
Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto
(adelantado o atrasado)
Las bombas conforme envejecen, inyectan a menos presin, lo que va retardando la
apertura de inyectores, hacindolos humear progresivamente.
Las bombas muy viejas, pueden requerir montarlas 1 diente ms avanzadas, porque
el ajuste de corredera que lleva es demasiado pequeo para el retardo que tienen.
Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable) presin SIEMPRE
que lo hagan todos al mismo tiempo.
Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular,-en marcha- girando el
tornillito que se ve desde la salida del rebose.
Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresin, o por
vlvulas.
Los motores diesel casi jams queman agua por fallo junta de culata.
Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la
bomba y tener inyectores tarados correctamente
Los lquidos "antihumo, echar gasolina en el diesel, echar liquido hidrulico en el
diesel no sirven generalmente para nada.
Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire, no tienen mucho sentido. Si no ves
gasoil salir -que va a 100 kilos- , es lgico asumir que el aire no puede entrar. El
ltimo sitio por donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presin
y no puede coger aire. Adems, el mtico "aire" en la bomba... sale -va los
inyectores- poco a poco en menos de 1 minuto. Las bombas CAV/ DPA son
autocebantes.











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GUA DE INFORMACIN
Caractersticas de las Toberas
Principales tipos de Toberas
Son ms de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector durante
su vida til de inyeccin. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, que equivale a la presin que
se genera al colocar un vehculo liviano sobre la ua de un dedo.
La duracin de inyeccin asciende a 1...2 milisegundos. En un milisegundo una onda acstica
consigue alejarse solamente unos 33 cm.
Los caudales de inyeccin varan entre 1 mm (inyeccin previa) y 50 mm (plena carga), para
vehculos livianos entre 3 mm (inyeccin previa) y 350 mm (plena carga) para camiones.
Los 350 mm equivalen a 12 gotas de agua grandes de lluvia, la misma que es obligada a atravesar en
apenas 2 ms, los agujeros de las toberas de 0,25mm de seccin; lo cual implica que el combustible
sale a velocidades de 2000 km /h.
El juego que tiene la aguja y el cuerpo de la tobera, ascienden a 0,002 mm (2 m). El dimetro de un
pelo humano es 30 veces ms grueso (0,06 mm) que esta tolerancia.
Las toberas Bosch resisten los elevados esfuerzos mecnicos y trmicos que ocurren en la cmara de
combustin, gracias a los materiales y alto conocimiento tcnico de su fabricacin.
Principales tipos de toberas
Toberas de espiga, para motores de inyeccin indirecta, donde el combustible es inyectado a la
precmara o cmara de turbulencia, haciendo una mezcla con el aire antes de entrar a la cmara de
combustin.
Toberas de espiga de estrangulacin, donde el control del caudal depende directamente de la carrera
de la aguja. Al comienzo la inyeccin es poca (nicamente un pequeo anillo alrededor de la aguja de
inyeccin) y al final aumenta (cuando libera totalmente el orificio de inyeccin)
Toberas de orificios, pueden tener entre 4 hasta 8 agujeros y son utilizados en motores con cmara
de inyeccin directa. En estas toberas una vez que se supera la presin de apertura, la aguja del
inyector libera de golpe los orificios de inyeccin. Las toberas de orificio, pueden ser de orificio ciego
o de orificio de asiento (este ltimo tiene un menor volumen residual de combustible que permanece
en la tobera y en consecuencia reduce las emisiones de hidrocarburos en los gases de escape).












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CDIGO_______SEMESTRE_________ESTUDIANTE __________________________________
CRITERIOS DE EVALUACIN
Precisin. Acabado y tiempo.
Conocimiento. Participacin e investigacin.
Personal. Grupal. Social.
Ejecucin de proyectos.
ASISTENCIA

FECHA
___________
EVALUACIN

NOTA
_______________
Verificacin y control de inyectores (Diesel)
PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS TAREA TCNICO OPERACIONAL
SNTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO
La comprobaci n de l os i nyectores se debe hacer cuando
se detecte un funci onami ento defi ci ente de l os mi smos.
Los sntomas de mal funci onami ento de l os i nyectores
son: l a emi si n de humos negros por el escape, l a fal ta de
potenci a del motor, cal entami ento excesi vo, aumento del
consumo de combusti bl e y rui do de gol peteo del motor.
Puede l ocal i zarse el i nyector defectuoso haci endo l a
prueba de desconectarl e el conducto de l l egada de
combusti bl e mi entras el motor est en funci onami ento.
En estas condi ci ones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el gol peteo, etc., en cuyo caso, el
i nyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay
que tener en cuenta que si desconectamos un i nyector el
motor ti ene que caer de vuel tas, esto demuestra, que el
i nyector s que est funci onando.

VERIFICACIN LIMPIEZA DEL INYECTOR
Si sabemos que el i nyector ti ene al gn ti po de probl ema
en su funci onami ento, deber procederse al desmontaje
del mi smo para veri fi car el estado de sus componentes y
real i zar l a oportuna l i mpi eza de l os mi smos, l a cual se
efecta con vari l las de l atn con punta afi l ada y cepi l l as
de al ambre, tambi n de l atn. Con estos ti l es se l i mpi an
l as superfi cies externas e i nternas de l a tobera y l a aguja,
para reti rar l as partcul as de carboni l l a deposi tadas en
el l as, si n produci r ral l aduras que posteri ormente
di fi cul taran el funci onami ento




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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
COMPROBACIN
En l o que se refi ere a l a veri fi caci n de componentes, debern i nspecci onarse l as caras de uni n del
soporte de l a tobera y del portai nyector. Si exi sten ral l aduras, corrosi n o deformaci ones, debern
susti tui rse. Tambi n se exami naran l as superfi ci es de acopl ami ento de l a aguja del i nyector y l a tobera.
Un tono azul ado de estas superfi ci es i ndica que han funci onado a temperaturas excesi vas, a l as cual es,
pueden produci rse el destempl ado del materi al , por cuya causa deben ser susti tui das ambas pi ezas.
El asi ento de l a aguja debe presentar un buen acabado mate en l as zonas de contacto, si n escal n
i ndi cati vo de desgaste excesi vo. Si se encuentran ral l aduras en estas zonas, debern ser susti tui dos
estos componentes, teni endo en cuenta el ajuste entre l a aguja y su tobera.
Se comprobar i gual mente que l a aguja se desl i za fci l mente en el i nteri or de l a tobera, si n
agarrotami ento ni hol guras. Col ocada l a tobera en posi ci n verti cal (fi gura i nferi or), l a aguja debe caer
hasta el fondo del asi ento por su propi o peso. Apretndol a l i geramente con l a mano contra su asi ento,
al i nverti r l a posi ci n de l a tobera, l a aguja debe mantenerse sobre su asi ento, si ambos estn
i mpregnados de gasl eo y, al gol pearl a l i geramente con l os dedos, deber caer l i bremente. En caso de
que esto no ocurra, deber efectuarse nuevamente l a l i mpi eza y desi ncrustaci n y, si esto no fuese
sufi ci ente, se susti tui r el conjunto.
En el portai nyector deber comprobarse l a vari ll a de empuje, que no debe estar deformada ni presentar
seal es de gol pes o deformaci ones, prestando especi al atenci n a su estado de desgaste. Tambi n debe
comprobarse el estado del muel l e y el di sposi ti vo de regl aje.
Fi nal i zadas l as operaciones de veri fi caci n y l i mpi eza del i nyector, deber comprobarse l a el evaci n de
l a aguja en su asi ento, l a cual est l i mi tada en el funci onami ento durante l a i nyecci n, cuando el
extremo superi or de l a aguja hace contacto con l a superfi ci e de acopl ami ento del portai nyector. La
el evaci n de l a aguja debe estar comprendi da dentro de ci ertos l mi tes, si se qui ere obtener una
i nyecci n efi caz y una duraci n razonabl e de l a tobera, no ser sufi ci ente para permi ti r el paso de toda
l a carga de combusti bl e si n restri cci ones, l o cual provoca un descenso consi derabl e de l a presi n
necesari a para que el combusti bl e sal ga a travs de l os ori fi ci os de l a tobera, con l o cual , empeora l a
penetraci n y l a pul veri zaci n en l a cmara de combusti n. Por l o contrari o, una el evaci n excesi va
provoca un fuerte gol pe de l a aguja contra su asi ento en el momento de ci erre, que acorta
consi derabl emente l a duraci n de l a tobera.




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MEDICIONES
La veri fi cacin de l a el evaci n de l a aguja se real i za como
se muestra en l a fi gura i nferi or, con l a ayuda de un rel oj
comparador son soporte. En una 1 medi da, se acopl a el
ti l "adaptador" (zona rayada) al extremo posteri or de l a
aguja y se col oca el rel oj comparador sobre l , de manera
que su pal pador apoye contra el extremo de l a aguja,
efectuando l a l ectura en estas condi ci ones. Despus se
i ntroduce l a aguja en l a tobera, apoyando esta ul ti ma
contra el adaptador y el pal pador del rel oj comparador
contra el extremo de l a aguja, real i zando nuevamente l a
l ectura. La di ferenci a de estas dos medi das da como
resul tado el l evantami ento de l a aguja, que debe ser el
esti pul ado









PRUEBAS
Si queremos comprobar el perfecto funci onami ento del
i nyector si n tener que desarmarl o, nos bastara con
desmontarl o del motor y uti l i zar uno de l os
comprobadores que hay para esta funci n. La
comprobaci n del funci onami ento consi ste en
determi nar si el i ni ci o de l a i nyecci n se produce a l a
presi n esti pul ada y l a pul veri zacin obteni da es correcta.
Para real i zar estas veri fi caci ones se di spone de un
comprobador, en el que se si ta el i nyector en un
acopl ami ento adecuado, conectando al mi smo una
tubera de al ta presi n que l e hace l l egar combusti bl e
desde una bomba manual , a una determi nada presi n,
i ndi cada por un manmetro. La prueba del i nyector se
efecta en vari as fases, que son l as si gui entes:



TARADO DE LA PRESIN
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas
por minuto, se observar la lectura mxima alcanzada en el manmetro, que corresponde a la
presin de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presin de
apertura es superior a la prescrita, es sntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a
una obstruccin parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presin. Si
la presin es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado ms
de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensin del muelle de presin o rotura del
mismo. En cualquier caso, deber procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado
del mismo a la presin correcta. Esta operacin de tarado se realiza apretando o aflojando el
tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre
el muelle y la carcasa, segn los casos.

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VERIFICACIN DE LA PULVERIZACIN
Montado el i nyector sobre el comprobador de manera que vi erta el chorro sobre l a cmara, o un
reci pi ente, se acci onara en l a pal anca de mando hasta consegui r l a i nyecci n de combusti bl e en un
chorro conti nuo. Acci onando l a pal anca con una secuenci a rpi da, se observara el chorro de
combusti bl e verti do y l a di spersi n del mi smo, que debe formar un cono i nci di endo en l a bandeja.
Irregul ari dades en l a forma o
di sposi ci n del chorro i mpl i can el
desmontaje del i nyector y l a
l i mpi eza del mi smo con l as
herrami entas apropi adas, cui dando
de no rayar l as superfi ci es. Al
ti empo que se real i za esta prueba,
se anal i zara tambi n el rui do que se
produce en l a i nyecci n, cuyas
caractersti cas dan i dea del estado
del i nyector.
Para que el i nyector pul veri ce correctamente el combusti bl e, es preci so que su aguja osci l e haci a atrs y
haci a adel ante a una frecuenci a muy el evada en l a fase de i nyecci n. Esta vi braci n emi te un rui do muy
suave, que puede perci bi rse acci onando l a bomba con una cadenci a de uno o dos bombeos por
segundo. Este zumbi do desaparece cuando l a cadenci a es ms rpi da, si endo susti tui do por un si l bi do
que puede perci bi rse a parti r de cuatro o sei s bombeos por segundo. Hasta l a apari ci n del si l bi do, l a
pul veri zaci n que se obti ene est a veces i ncorrectamente reparti da o deshi l achada. Cuando l a cadencia
de bombeo sea rpi da, el chorro habr de ser neto, fi namente pul veri zado y formado un cono
perfectamente centrado en el eje de si metra del i nyector.
GOTEO
Acci onando l entamente l a pal anca de
mando de l a bomba de mando de l a
bomba de manera que l a presi n se
mantenga por debajo de l a de tarado y
prxi ma a este val or, se constatara que
no exi ste goteo del i nyector. Lo
contrari o i ndi ca un defecto de
estanquei dad que i mpl i ca el desmontaje
y l i mpi eza del i nyector, pri nci pal mente
l a superfi ci e cni ca de asi ento de l a
aguja. Si con esta operaci n no se
corri ge el goteo, deber susti tui rse l a
tobera.

FUGA DE RETORNO
Acci onando l a pal anca de mando de l a bomba del
comprobador hasta obtener una presi n en el i nyector de
aproxi madamente 10 bar por debajo de l a de tarado, se
cerrara l a vl vul a de paso de combusti bl e de que est
provi sto el comprobador. En estas condi ci ones, debe
observarse un descenso l ento de l a aguja del rel oj
comparador, que i ndi ca el ni vel de fuga de retorno.
General mente se consi dera correcto un i nyector, en cuando
a ni vel de fuga de retorno, si l a presi n se manti ene por
enci ma de 50 bar ms de sei s segundos, parti endo de una
presi n de 100 bar.
La fuga de retorno i ndi ca l a cantidad de combusti bl e que sale
entre l a vari l la de l a vl vula de aguja y el cuerpo de l a tobera,
haci a el retorno. Esta fuga debe exi sti r en una ci erta
proporci n, para l ubri car estos componentes. Si es pequea,
i ndi ca una escasa hol gura entre l a aguja y l a tobera. Si l a fuga
es excesi va, i ndi ca mayor hol gura de l a necesari a y deber
susti tui rse o repararse l a tobera.


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TAREA TCNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
LA COMPROBACIN DE INYECTORES
La comprobaci n de i nyectores puede resul tar pel i grosa
ya que l a presi n a que sal e combusti bl e de l a tobera del
i nyector es sufi ci ente para perforar l a pi el humana y
l l egar al torrente sanguneo. Esto l ti mo puede tener
consecuenci as MORTALES. Lo i deal es probar el i nyector
con ste al ojado en una campana de pruebas especi al de
manera que el chorro no pueda daar a nadi e. El i nyector
deber apuntar si empre en senti do opuesto al operador
del aparato de pruebas o a cual qui er otra persona que
asi sta a l as mi smas. Al real i zar estas pruebas adems de
protegerse l as manos con una crema adecuada o con
guantes de goma es aconsejabl e uti l i zar gafas de
seguri dad.
A - "Zumbido" del inyector
Para que el conjunto i nyector pul veri ce correctamente el
combusti bl e es preci so que l a aguja osci l e haci a atrs y
haci a adel ante, a una frecuenci a muy el evada, durante l a
fase de i nyecci n. Al l l egar al i nyector el combusti bl e a
presi n i mpul sado por l a bomba de i nyecci n se produce
una vari aci n de l a presi n de i mpul si n durante el
peri odo comprendi do entre el comi enzo y el fi nal del
sumi ni stro. Esta vari aci n hace que osci l e l a vl vul a de
aguja del i nyector, osci l aci n que puede perci bi rse por el
zumbi do y l a vi braci n que produce (fi g.1) cuando se
acci ona el i nyector en un aparato de comprobaci n. Si no
hay zumbi do o ste es i rregul ar l o ms probabl e es que se
deba a que el i nyector se encuentra en mal estado o a
que l a vl vul a de aguja se pega. La pal anca del
comprobador deber acci onarse a un ri tmo uni forme
para que se produzca el zumbi do y el manmetro deber
estar cerrado.








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TAREA TCNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
B - Forma del chorro
Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o
fragmentado indica que el inyector est sucio o
presenta algn tipo de dao. Las formas de
chorro deseables en la mayora de los tipos de
inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3.
El chorro proyectado por el inyector debe ser
regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni
estras y sin goteo (figs. 1 y 4).
Si el chorro sale del inyector oblicuamente,
formando estras o con interrupciones (fig. 7) ello
indica que est sucio o daado. Tngase en
cuenta no obstante que algunos inyectores de
orificios mltiples comnmente utilizados en
motores de inyeccin directa producen varios
chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este
caso la forma del chorro deber comprobarse de
la misma manera pero sin tener en cuenta los
huecos entre los diferentes chorros. De todos
modos cualquier falta de simetra en la forma del
chorro de un inyector de orificios deber inspirar
sospechas a menos que se compruebe que existe
una clara desviacin intencionada en la
disposicin de los orificios de la tobera.
Tngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux
(C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del
orificio central, que produce un chorro adicional
descentrado. Bombeando ms despacio con la
palanca del comprobador de inyectores se
conseguir que la inyeccin se produzca
nicamente por ese orificio auxiliar del inyector
Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma
del chorro deber desarmarse, limpiarse y
examinarse el conjunto inyector. Para comprobar
la forma del chorro el manmetro deber estar
cerrado.










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C - Presin de apertura del inyector
Al alcanzarse una presin determinada el inyector
deber abrirse de repente, sin ningn goteo previo. La
presin de apertura de los inyectores figura especificada
en la seccin de datos tcnicos de cada motor. Se
verifica bombeando con la palanca del comprobador de
inyectores a razn de una embolada por segundo
aproximadamente (salvo indicacin en contrario) y
observando la lectura de presin del manmetro al
comienzo del suministro, instante en que la aguja del
instrumento oscila ligeramente.
Si la presin de apertura es superior a la prescrita ello
puede obedecer al pegado de la espiga de presin, a una
obstruccin parcial de uno o varios orificios de la tobera
o a una precarga incorrecta del muelle de presin. Si por
el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a
que la vlvula de aguja est pegada en posicin abierta,
el muelle roto o a que la precarga de este ltimo sea
incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la
precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse
correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que
los que llevan un suplemento de reglaje de precarga
encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el
suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal
tener que reajustar la presin de apertura de los
inyectores a los 70.000 km.
Para aumentar la presin de apertura hay que actuar
sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que
penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector
o, si ste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar
un suplemento de precarga ms grueso. Si lo que se
requiere es reducir la presin de apertura habr que
proceder a la inversa. Normalmente la presin de
apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al
recomendado para compensar la ligera reduccin que se
produce durante la fase inicial de utilizacin del
inyector. Por ejemplo un inyector con una presin de
apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo
para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables
mediante tornillo llevan en ste una tuerca de bloqueo
que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste,
debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado ste.








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D - Goteo por el inyector
En la seccin correspondiente a cada motor se prescribe
un determinado valor de verificacin, expresado en
presin y segundos, para la prueba de goteo de los
inyectores. El inyector deber mantener la presin
prescrita durante el tiempo estipulado sin que se
produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas
(fig. 8). El modo ms fcil de detectar tales fugas es
colocando un trozo de papel absorbente debajo del
inyector durante la prueba. Si el inyector gotea despus
de limpiar la tobera y la vlvula de aguja, deber
sustituirse por uno nuevo.


E - Fugas internas en el inyector
La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo
que tarda en producirse una cada sostenida de la
presin del combustible desde un valor justo por debajo
de la presin de apertura hasta un valor inferior
especificado de antemano. El valor de verificacin para
esta prueba, expresado en gama de presin y segundos.
Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de
que el inyector no presente goteo por el orificio u
orificios de inyeccin.
Una cada de presin demasiado rpida indica la
existencia de una holgura excesiva entre el vstago de la
aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que
hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno
nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes
principales del cuerpo del inyector (normalmente va
montada entre ellas una arandela de cobre).


Inyectores usados
Deben mantener su estanqueidad despus de su
regulacin.
Evaluacin del sonido, los inyectores usados tienen las
superficies asentadas por el trabajo y pueden no emitir
ruido caracterstico (chirrido), esto no significa que el
inyector est en malas condiciones y tenga que ser
sustituido.
Presin de apertura, para los conjunto inyectores
usados, los valores prcticos para una posible cada de
presin referente a los valores nominales (grabado en el
cuerpo) son vlidos lo siguiente: Para automviles con
ms de 50000 Km (750 h) de uso: Inyeccin indirecta
mx. 13%; Inyeccin directa max.15% Para vehculos
comerciales con ms de 150.000 Kms (2200h) de uso,
Inyeccin directa mx. 20%.




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Mantenimiento y prueba de inyectores
Grupo I Evaluacin del sonido.
El chi rri do debe ser escuchado a cual qui er
vel oci dad de prueba. Forma del chorro con
movi mi entos l entos de pal anca, el chorro
debe ser di sperso y con mal a pul veri zaci n.
Con l a vel oci dad aumentando el chorro
debe ser bi en pul veri zado y l l eno.

Grupo II Evaluacin del sonido.
Buena emi si n del chi rri do con
movi mi entos l entos (a) y rpi dos (b) de l a
pal anca, entre el l os pueden haber
pequeos espaci os sin escuchar el chi rri do.
Forma del chorro con movi mi entos l entos
de pal anca, el chorro debe ser di sperso y
con mal a pul veri zaci n. Con l a vel oci dad
aumentando el chorro debe ser bi en
pul veri zado y l l eno.
Grupo III Evaluacin del sonido.
Buena emi si n de chi rri do con movi mi entos
l entos (a) y rpi dos (b) de pal anca, entre
el l os exi ste un espaci o de ti empo si n
emi si n de chi rri do. Forma del chorro con
movi mi entos l entos de pal anca, el chorro
debe ser di sperso y con mal a pul veri zaci n.
Sol o con el aumento de l a vel oci dad de l a
prueba, el chorro debe ser bi en pul veri zado
y l l eno.
http://www.di esel evante.i t/i njectors/i ndex
_es.asp?p1=BOSCH