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TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

UNIDAD 4
PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS
MATERIA:
CARRETERAS.

DOCENTE:
ING. ARRIETA VERA SERGIO.

TITULO DEL TRABAJO:


RESUMEN.

PRESENTA:
MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL 17500076
Cd. Cerro Azul, Ver. Noviembre De 2018
Contenido
UNIDAD 4 PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS ........................................................................... 3
4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL .......................................................................................... 3
4.1.1.- Alineamiento horizontal ........................................................................................................... 3
4.1.1.1.- Tangentes Horizontales ......................................................................................................... 3
4.1.1.2.- Curvas horizontales. ............................................................................................................... 4
4.1.2.- Alineamiento vertical .............................................................................................................. 21
4.1.2.1.- Tangentes ............................................................................................................................. 21
4.1.2.2.- carriles de ascenso ............................................................................................................... 24
4.1.2.3.- Rampas de emergencia para frenado .................................................................................. 26
4.1.2.4.- Curvas verticales. ................................................................................................................. 26
4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE ............................................................................................................ 35
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................................................ 59
4.4 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA ......................................................................................... 69
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES .......................................................................................................... 76
UNIDAD 4 PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y
las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En
este sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el
trazado de su sección transversal.

4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL


ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano
horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una seria de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

4.1.1.- Alineamiento horizontal


El alineamiento horizontal es la proyección del eje de un proyecto sobre el plano horizontal.

Los elementos que componen el alineamiento horizontal son los siguientes:

Tangentes horizontales.
Curvas horizontales.

Puesto que a la última capa de las terracerías se le llama capa sub rasante, a su eje se llama
línea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas horizontales.

4.1.1.1.- Tangentes Horizontales


Las tangentes en el plano horizontal se consideran como tramos rectos que unen a las curvas, por
esta razón la distancia de una tangente es la terminación de una curva y el principio de otra.

Las prolongaciones, más allá de las curvas que une, de dos tangentes consecutivas, se llaman sub
tangentes y se intersectan en un punto característico del alineamiento. Al ángulo que forma la
prolongación de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes, se
llama deflexión. Un punto específico sobre una tangente puede ser característico del
alineamiento.
La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer una
transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas extremas. La longitud
máxima está condicionada por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser
causa potencial de accidentes por la somnolencia que producen al conductor al mantener
concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la longitud de las tangentes
a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de proyecto. En su caso, las
tangentes de mayor longitud deben sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas
horizontales de gran radio.

De acuerdo con el proyecto geométrico de la SCT las tangentes no deben de ser demasiado largas
ya que podría ocasionar pesadez en los automovilistas y producir accidentes según el manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras de la Secretaría de Obras Públicas.

El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes horizontales,


medido en grados/km, es un parámetro característico del alineamiento horizontal en su conjunto,
al que se le llama direccionalidad. Una carretera es más direccional cuanto menor sea este
parámetro. En general, este parámetro depende de la jerarquía de la carretera (ET-A, B, C, D) y
del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomerío, montañoso).

4.1.1.2.- Curvas horizontales.


Son los arcos que en la proyección horizontal se utilizan para unir dos tangentes consecutivas,
dentro de las curvas horizontales se pueden encontrar curvas simples, compuestas y de transición
como menciona el manual de Proyecto Geométrico de Carreteras.

 Curvas simples: Se denomina así cuando dos tangentes están unidas entre sí por
una sola curva circular.

Se define por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el
parámetro de control para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio. Para una curva
específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible dentro de las
limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mínimo, dado
por la condición de estabilidad al deslizamiento:
En donde:

 Rmin es el radio de curva en m,


 VP la velocidad de proyecto, equivalente a la del vehículo, en km/h,  emax la
sobreelevación máxima de la superficie de rodamiento, en m/m y  ft el
coeficiente de fricción lateral, en kg/kg.

Un parámetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de curvatura, G,


que, por tener menor rango de variación, presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto.
Este parámetro se define como el ángulo que subtiende un arco circular de radio R de veinte
metros de longitud; por lo tanto:

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevación máxima admisible, que en México
es de 0.10, y los valores aceptables de los coeficientes de fricción transversal y se redondean
valores, los grados máximos y radios mínimos para cada velocidad de proyecto resultan ser:
 Curvas compuestas: Están compuestas por dos o más curvas simples cuyo
sentido puede ser el mismo y de diferente radio o de diferente sentido.

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Son las formadas por varios arcos de círculo de radio decreciente, primero, y
creciente después. Estas curvas pueden ser útiles en los enlaces para vueltas en
intersecciones y entronques cuando la velocidad de proyecto es de 70 km/h o
menos; ya que para velocidades mayores resultan imprácticas por el amplio
derecho de vía que requieren. En todo caso, deben seguirse los lineamientos
correspondientes.

En carreteras abiertas, las curvas compuestas solo pueden aceptarse


excepcionalmente cuando la relación entre grado mayor y menor es 1.5 a 1.
Cuando la relación es mayor debe insertarse, entre las dos curvas, un arco circular
de radio intermedio o una espiral de transición.

 Curvas de transición: Estas curvas están compuestas por un espiral de


entrada, una curva simple y un espiral de salida. Cuando las espirales de entrada

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y de salida tienen la misma longitud se dice que es una curva simétrica y en caso
contrario es asimétrica.

Cuando un vehículo no puede pasar instantáneamente de una recta a una curva


circular, pues se requiere tiempo para que el conductor accione el volante. A
veces, esto se hace antes de entrar en la curva y al principio de ésta,
aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del vehículo. Sin embargo, es
preferible facilitar la maniobra con el proyecto de una curva de transición, que
además de facilitar la conducción, proporcione el espacio longitudinal para
desarrollar la sobre elevación y ampliación requeridas.

La espiral de Euler, conocida también como clotoide, tiene características


ideales para usarse como curva de transición, toda vez que su radio aumenta
proporcionalmente a su longitud; por lo su grado varía desde cero, en la tangente
hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuación de la espiral es:

Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parámetro


de la espiral (K2) queda definido por su longitud mínima.

En México, la longitud mínima de la espiral en m, le, se determina a partir de la


velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevación de la curva e, en m/m,
con la expresión:

Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevación en calzadas con


más de dos carriles debe basarse en consideraciones similares. Por lo tanto las
longitudes mínimas para carreteras de cuatro carriles serían el doble y para
carreteras de seis carriles, el triple.

Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan
definidos los demás elementos.

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Ejemplo del cálculo de una cuerva circular con espirales

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4.1.2.- Alineamiento vertical
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la sub corona o línea sub rasante. De la misma manera que
el horizontal, el alineamiento vertical está formado por tangentes y curvas.
Si bien la orografía de la zona en donde se aloja la carretera influye en el
alineamiento horizontal, su efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De
esta manera, si en un terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del
alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requeriría de grandes cortes
y terraplenes o el empleo de túneles y viaductos, con los altos costos que ello
implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo tanto, a veces es necesario hacer
compromisos entre la geometría y la economía; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la protección ambiental. En este apartado, se
establecen las características geométricas de los elementos del alineamiento
vertical, para facilitar la decisión sobre tales compromisos.

4.1.2.1.- Tangentes
Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas rampas, son las
rectas que unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su
inclinación o pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia
entre dos de sus puntos. Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas

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se les designa como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto
se le representa con la letra A.

Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es útil definir tres conceptos
de pendiente: mínima, máxima y gobernadora.

Pendiente mínima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la


precipitación pluvial. En los cortes puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones
la longitud de corte y precipitación pluvial hacen necesario aumentarla. En
terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a través del bombeo.

Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la


carretera. En general, se recomienda de acuerdo con la jerarquía de la carretera;
pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo permita la configuración
orográfica.

Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos


puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel seleccionado por
el proyectista, para fines de control, por el que necesariamente tienen que pasar
los alineamientos. La línea en planta que resulta del uso de esta pendiente,
conocida coloquialmente como línea a pelo de tierra es muy útil para definir el
alineamiento horizontal en las primeras etapas del proyecto y se selecciona en
función de la jerarquía de la red y del tipo de carretera, así como de las
características del tránsito y de la configuración del terreno. Su valor óptimo
corresponde a la que minimiza el costo total de la carretera, representado por la
suma de costos de construcción, de conservación y de operación de los vehículos;
pero considerando los atributos de seguridad y protección ambiental.

Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las menores
posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones orográficas, pero no
deben superar los siguientes valores:

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Aunque la mayor parte del tránsito, normalmente constituido por automóviles,
pueden ascender en rampas con pendientes hasta del 5% sin pérdida apreciable
de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse drásticamente a
medida que asciende, causando interferencias en los demás vehículos, lo que
además de ineficiencias, deteriora la seguridad y la economía. Por lo tanto,
además de la pendiente, se requiere limitar su longitud para que no exceda la
longitud crítica que es la máxima sobre la cual un camión cargado puede
ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente establecido.

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4.1.2.2.- carriles de ascenso
 En carreteras de
dos carriles

Consta de uno o más carriles auxiliares que se añaden a la sección transversal


convencional de las carreteras de dos carriles para alojar a los vehículos que se
mueven lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los vehículos más rápidos,
en rampas ascendentes con longitudes mayores que las críticas o rampas con
pendientes sostenidas. Además de incrementar la eficiencia en la operación del
tránsito y de reducir sustancialmente los sobrecostos de operación, los carriles de
ascenso contribuyen a mejorar la seguridad, puesto que se elimina, en gran
medida, el efecto de las demoras de los automóviles por efecto de los camiones.

Cuando hay carriles de ascenso en ambas direcciones, los de una dirección se


diseñan con independencia de la otra, por lo que pueden o no traslaparse según
las condiciones de los alineamientos. Algunos criterios para considerar la
pertinencia de los carriles de ascenso en carreteras de dos carriles, son:

Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:

- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,

- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,

- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:

* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crítica,

* Rampa con pendiente sostenida de 4% o más,

* Nivel de servicio E o menor o reducción de dos o más niveles de servicio respecto


al segmento de aproximación.

• Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por


no tener la distancia de visibilidad de rebase necesaria.
• El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde termina la
longitud crítica de la pendiente ascendente y su terminación con el punto
donde termina la curva vertical en cresta (PTV). Es conveniente que el inicio

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y terminación del carril se ubiquen donde no existan obstrucciones de
visibilidad.
• El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de
movimientos de tierras derivados de la construcción de las ampliaciones,
no existan intersecciones o cruces de poblaciones a lo largo de su desarrollo
y donde se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
• La longitud mínima del carril de ascenso será la correspondiente a la
recorrida en 20 segundos a la velocidad de proyecto, o 300 m.
• El ancho mínimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledaño
al carril de ascenso será igual al acotamiento de la sección transversal de la
carretera.
• Para inducir la convergencia y divergencia de los vehículos y de minimizar
los conflictos de tránsito, se proyectarán transiciones antes del punto de
inicio y después del punto de terminación del carril de ascenso de ciento
veinticinco (125) metros de longitud, cada una.

• Donde se requieran rebases en los dos sentidos, se analizará la


conveniencia de construir una sección de cuatro carriles o más.

 En carreteras de cuatro o más carriles

En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehículos utilizando el


carril que ocupa el tránsito en dirección opuesta, como es el caso de carreteras de
dos carriles. La insuficiencia en distancias de visibilidad de rebase es asimismo de
menor importancia debido a que las maniobras de rebase pueden hacerse en
carriles adyacentes con el mismo sentido de circulación.

Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se


presentará en 30 años, es poco probable que se requieran carriles de ascenso
antes de que se cumpla ese plazo. Sin embargo, es frecuente que se presenten
problemas de capacidad en ciertas pendientes críticas como consecuencia de
incrementos imprevistos en la cantidad de vehículos de carga que utilizan la vía.
Estos problemas pueden llegar a ser significativos, desde el punto de vista
económico, cuando las autopistas o carreteras divididas forman parte de
corredores importantes de transporte.

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En general, los carriles de ascenso se considerarán cuando el volumen de tránsito
en el ascenso sea mayor que el volumen de servicio correspondiente al nivel de
servicio D. En cualquier caso la justificación de carriles de ascenso en carreteras de
dos o más carriles por sentido se basará en un análisis de capacidad y niveles de
servicio y en un análisis económico que involucre los costos de construcción y los
costos de operación del transporte y de accidentalidad. Se analizará su
conveniencia en pendientes sostenidas de más de 4%.

4.1.2.3.- Rampas de emergencia para frenado


Cuando por condiciones orográficas se proyectan rampas descendentes largas o
con fuertes pendientes, es deseable considerar la incorporación de rampas de
emergencia para frenado que permitan segregar de la corriente de tránsito a los
vehículos que quedan fuera de control, por sobrecalentamiento, falla de frenos o
fallas mecánicas, deteniéndolos con seguridad en lugares apropiados localizados
fuera de la carretera. Tales lugares son conocidos como rampas de frenado.

4.1.2.4.- Curvas verticales.


Éstas son las curvas parabólicas en el eje vertical que enlazan dos tangentes
verticales, una de entrada y otra de salida. Están definidas por su longitud y por la
diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que une.

Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las
tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas
por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su
longitud. El parámetro característico se designa por K que es la relación de la
longitud de curva (L), en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los principales elementos de las
curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.

El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la


seguridad. Su longitud debe ser tal, que siempre se tenga, al menos, la distancia
de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto. Siempre que
sea práctico, se usarán distancias de visibilidad mayores que las mínimas de
parada, como la de rebase o la de decisión.

Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es


necesario que el cambio de pendiente se mantenga dentro de límites tolerables.

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Esta consideración es más importante en curvas verticales en columpio donde las
fuerzas gravitacional y centrífuga actúan en la misma dirección. La apariencia es
otro elemento importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia
que una curva corta, que da la impresión de un quiebre brusco de la carretera.

El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto más alto o más bajo, que
implica una K máxima de 50.

En las curvas verticales se presentan dos casos:

 EN CRESTA.- En éste caso es cuando se asciende y luego se desciende.

 EN COLUMPIO.- En éste caso se desciende y luego se asciende.

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Se proyectarán curvas verticales cuando la diferencia algebraica entre dos
pendientes sea mayor de 0.5 %. En caso de ser igual la diferencia o menor a lo
establecido no se realizará ya que el cambio de pendiente es pequeño y se pierde
durante el proceso de construcción.

Calculo de elementos de una curva vertical

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4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE

CREAR DISEÑO DE RASANTE

1. Trazar rasante en un perfil

Iniciamos haciendo: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Proyecto > Dibujar

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Una vez seleccionado el perfil, el cursor se ubica en la primera estación y nos solicita que tracemos
confirmemos la elevación inicial. Si no la vamos a cambiar hacemos Enter, sin es así escribimos
la correcta.
Puesto que para este proceso podríamos ya haber hecho un diseño preliminar, nos solicita que
ingresemos datos según el criterio soportado:
Punto. Esto es ingresando el punto manualmente, si requerimos colocarlo sobre el terreno
será necesario activar el snap de tipo nearest.
Estación. Esto es indicando la estación en la forma 0+639.55. Ideal si queremos que los
puntos de inflexión coincidan con estaciones conocidas, tales como puntos de inicio de curvas
horizontales o características del terreno como una zanja.
Pendiente. Esto es en caso que esperemos respetar un criterio de pendiente uniforme
idealizada para el diseño y que por lo general facilita el trabajo topográfico. Esta debe ir en la
forma 0.78%, con signo negativo si desciende de izquierda a derecha.
Al indicar cada punto, el sistema nos refleja características del segmento, como ejemplo:
<Seleccione punto>/Estacion/Pendiente/Deshacer:
EST=0+639.55, ELEV=299.82, PEND=-0.78% , DIST=84.84
En esto deberemos respetar los criterios de diseño de nuestro proyecto, donde generalmente la
pendiente máxima está identificada por las velocidades esperadas y tipo de suelo en relación a
las desventajas especiales respecto al corte o acarreo.
Para finalizar, usamos la tecla Esc, y al tocar la poligonal deberemos tener algo como muestra la
imagen.

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Determinar la subrasante es de gran importancia ya que aquí observaremos de acuerdo a las
características del relieve que tanto nos conviene al pasar por ahí nuestra carretera o asignarle
ajustes que nos permitirán calcular los datos más exactos en los volúmenes de cortes o
terraplenes y así mismo disminuir costos.

DEFINICION: La Sub rasante es la capa en la que se apoya la estructura


del pavimento y la característica especial que define la propiedad de los materiales
que componen la sub rasante, se conoce como Módulo de Resiliencia (Mr).
Inicialmente cuando se comenzaron a efectuar los primeros diseños de pavimento,
este concepto estaba basado en las propiedades de la subrasante tales como:

Granulometría

Plasticidad

Clasificación de suelos

Resistencia al corte

Susceptibilidad a las ariaciones de temperatura

Drenaje

Posteriormente se tomaron en cuenta las propiedades básicas de la sub rasante


y se analizaron otro tipo de ensayos que permitieran conocer en mejor forma el
comportamiento de estos suelos. Se efectuaron ensayos utilizando cargas estáticas o
de baja velocidad de deformación tales como el CBR, ensayos de compresión
simple. Estos se cambiaron por ensayos dinámicos y de repetición de cargas como el
del módulo de resiliencia, que son pruebas que demuestran en mejor forma el
comportamiento y lo que sucede debajo de los pavimentos en lo que respecta a
tensiones y deformaciones. Las propiedades fisico-mecánicas son las
características utilizadas para la selección de los materiales, las
especificaciones de Construcción y el control de calidad. La calidad de los suelos
en el caso de las sub rasantes, se puede relacionar con el módulo de
resiliencia, módulo de Poisson, valor soporte del suelo (CBR) y el módulo de
reacción de la sub rasante.

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FUNCIÓNES DE LA SUB RASANTE.

Soporta las cargas que transmite el pavimento.

Sirve como cimentación del pavimento

Le da sustentación al pavimento

Evita que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

CATEGORÍAS DE LA SUB RASANTE.

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S0 : Sub rasante muy pobre CBR<3%

S1 : Sub rasante pobre CBR=3-5%

S2 : Sub rasante regular CBR=6-10%

S3 : Sub rasante buena CBR=11-19%

S4 : Sub rasante muy buena CBR>20%

CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE.

Expansion maxima de 5%.

Grado de compactación min de 95%.

Espesor mínimo de 30cm para caminos de bajo transito y 50cm en caminos con un
TPDA > de 2000 vehículos.

MATERIALES QUE SE UTILICEN COMO CAPA DE SUB RASANTE.

De preferencia:

GW, SW, SM, ML incluyendo el SC (siempre que la arcilla no sea de alta plasticidad).

Si se tienen materiales del tipo CL, MH, CH, CL-ML y su LL este en un rango de 50 y
100%, se tiene que realizar un análisis para reudcir los valores del LL y en
consecuencia el IP.

Cuando el terreno de apoyo sea del tipo MH, CH y OH con LL=100%, estos serán
rechazados, y para ello se recomienda una sustitución del material con material limoso
mezclado con arena y/o grava en espesor mínimo de 30cm.

Y si al realizar el corte se encuentre fragmentos de roca, estos no serán admitidos


como lecho de apoyo y de ser asi entonces se deberá proceder a la remoción de estos
fragmentos endurecidos.

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PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS DE LOS SUELOS PARA SUB
RASANTE

La sub rasante es definida como el suelo preparado y compactado para soportar la


estructura de un sistema de pavimento. Estas propiedades de los suelos que
constituyen la sub rasante, son las variables más importantes que se deben
considerar al momento de diseñar una estructura de pavimento. Las propiedades
físicas se mantienen invariables aunque se sometan a tratamientos tales como
homogenización, compactación, etc., Sin embargo, ambas propiedades cambiarían
cuando se realicen en ellos procedimientos de estabilización, a través de
procesos de mezclas con otro materiales (cemento, cal, puzolanas, etc.) o mezclas
con químicos.

Para conocer las propiedades de los suelos en un proyecto, es necesario tomar


muestras en todo el desarrollo del mismo (calicatas), posteriormente en el laboratorio
se determinarán sus propiedades:

Granulometría

Límites de Atterberg (líquido e índice plástico)

Valor Soporte (CBR)

Densidad (Proctor)

Humedad

Con los datos obtenidos, se elabora un perfil estratigráfico en el cual se detallan los
distintos tipos de suelos y su profundidad.
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A continuación detallare cada uno de las propiedades del suelo:

Granulometría: determina la proporción de sus diferentes elementos que constituye


el suelo y están clasificados por su tamaño. De acuerdo al tamaño de las partículas
de suelo se definen los siguientes términos.

tipo de tamaño de las partículas


material

Grava 75 mm – 2 mm
Arena gruesa: 2 mm – 0.2 mm
Arena

Limo Arena fina: 0.2 mm – 0.05 mm

0.05 mm – 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm

La plasticidad: A través de este método, se definen los límites de Atterberg, las cuales
son: el límite líquido (LL) el límite plástico (LP) y el límite de contracción (LC). Además
del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP.

IP=LL-LP

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Índice de plasticidad Característica

IP > 20 suelos muy arcillosos


20 > IP > 10 suelos arcillosos
10 > IP > 4 suelos poco arcillosos
IP = 0 suelos exentos de arcilla

Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados de los límites de Atterberg,


son menos precisos. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. El valor de
EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:

Equivalente de arena Característica

sí EA > 40 El suelo no es plástico, es de arena


Sí 40 > EA > 20 El suelo es poco plástico y no heladizo
sí EA < 20 El suelo es plástico y arcilloso

Índice de grupo: El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0


y 20 o más. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un índice cero
significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20, un suelo no utilizable
para carreteras.

Si el suelo de sub rasante tiene:

Índice de grupo Suelo de sub rasante

IG > 9 Muy pobre


IG está entre 4 a 9 Pobre
IG está entre 2 a 4 Regular
IG está entre 1 – 2 Bueno
IG está entre 0 – 1 Muy bueno

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Humedad natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad
natural pues la resistencia de los suelos de sub rasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que
estos suelos presenten.

La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad óptima


que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del suelo. Sí la humedad
natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, el especialista propondrá la
compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. Si la
humedad natural es superior a la humedad óptima y, según la saturación del suelo,
se propondrá aumentar la energía de compactación, airear el suelo o reemplazar el
material saturado.

ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema AASHTO
se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual se
determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de
ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima densidad seca) y a una
penetración de carga de 2.54mm. una vez definido el CBR se clasificara a que
categoría de sub rasante pertenece.

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

La clasificación de suelos es el indicador de las propiedades físico - mecánicas que


tienen los suelos. La clasificación que mejor describe y determina las propiedades de
un suelo a usarse

Como su sub rasante es clasificación de AASHTO las primeras variables son: la


granulometría y la plasticidad. En términos generales, un suelo conforme a su
granulometría se clasifica así:

Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3¨) hasta tamiz No. 10

(2 mm)

Arena Gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz

No. 40 ( 0.425 mm)


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Arena Fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz No.

200 ( 0.075 mm)

Limos y Arcillas: tamaños menores de 0.075 mm

Conforme AASHTO, un suelo fino es el que tiene más del 35% que pasa el
tamiz No. 200 (0.075 mm), los cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7.
Dos suelos considerados finos que tengan granulometrías similares, pueden llegar a
tener propiedades diferentes dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza
en el suelo que pasa el tamiz No. 40; dichas propiedades de plasticidad, se analizan
conforme las pruebas de límites de Atterberg, las cuales son:

Límite Líquido o LL2: Es el estado de un suelo, cuando pasa de un estado


plástico a un estado semilíquido.

Límite Plástico o LP2: Es la frontera entre el estado plástico y

el semisólido de un suelo.

Índice Plástico o IP2: es la diferencia entre LL y LP, que nos indica la plasticidad
del material.

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De lo descrito anteriormente, se concluye que para los suelos gruesos, la
propiedad más importante es la granulometría y para los suelos finos son los
límites de Atterberg.

La relación entre la humedad y la densidad de un suelo compactado, es una


situación muy importante que se requiere al analizar las propiedades del mismo.
Para el efecto se desarrollaron los ensayos Proctor, AASHTO T-99 (estándar) y T-
180 (modificado) y son los que permiten determinar la humedad óptima o sea la
humedad ideal en la cual el suelo llega a su densidad máxima y a su vez
alcanza sus mejores propiedades mecánicas. El valor de esta humedad óptima
depende directamente de la cantidad de energía de compactación a la que se ha
sometido el suelo; al ser mayor la energía de compactación, la humedad óptima será
menor y la densidad seca será mayor.

ENSAYOS DE SUELOS

Existen diferentes métodos para medir la resistencia de los suelos de la sub rasante
que han sido sometidos a cargas dinámicas de tránsito, entre los cuales están los
siguientes:

Relación de Valor Soporte de California (CBR, California Bearing Ratio)

Valor de resistencia Hveem (Valor R)

Ensayo de plato de carga (Valor k)

Penetración dinámica con cono

Módulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles

Módulo de reacción (Mk) para pavimentos rígidos

a) Valor soporte California (CBR, AASHTO T-193)

En este ensayo, se mide la resistencia que opone un suelo a la penetración de un


pistón de 3 plg². de área en una muestra de suelo de

|45
6 plg. (15 cm) de diámetro y 5 plg. (12.5 cm) de altura, a una velocidad de 1.27
mm/min (0.5 plg./min). La fuerza necesaria para que el pistón penetre dentro del
suelo se mide a determinados intervalos de penetración; estas fuerzas medidas, se
comparan con las que se necesitan para producir iguales penetraciones en una
muestra que sirve de patrón, la cual es piedra partida bien graduada; la definición
del CBR es:

fuerza necesaria para producir una penetracion de 2.5mm en un suelo


CBR =
Fuerza necesaria para producir una penetración de 2.5mm en la muestra patrón

Relación que nos da un valor que se indica en porcentaje, el cual puede ser
muy variable dependiendo de los suelos analizados; 2 a 4 % en arcillas plásticas
hasta un 70 % o más en materiales granulares de buena calidad.

Todos los suelos, tanto finos como gruesos o sus mezclas, se compactan a
diferentes contenidos de humedad tanto arriba como bajo de su humedad óptima.
Las muestras elaboradas bajo estos procedimientos, se sumergen en agua durante
un período mínimo de 96 horas, antes de proceder a su ensayo, con el objeto de
simular las condiciones de saturación a las cuales van a estar sometidos los
suelos como la subrasante de una carretera, y en esta forma, obtener los CBR´s
de los suelos bajo las condiciones más críticas. En el ensayo y en inmersión,
se colocan pesos sobre las muestras, con el objeto de simular las cargas tanto
vehiculares, como de la estructura de pavimento, a las cuales van a estar
sometidos los suelos de la subrasante.

El método del CBR para diseño de pavimentos, fue uno de los primeros en utilizarse
y se basa principalmente en que a menor valor de CBR de la subrasante es
necesario colocar mayores espesores en la estructura de pavimento para
protegerlo de la frecuencia de las cargas de tránsito.

|46
b) Valor de resistencia HVEEM (Valor R, AASHTO T-246)

Este ensayo consiste en preparar una muestra cilíndrica de 4” de diámetro y 2.5” de


alto envuelta en una membrana y sometida a carga vertical sobre la sección
completa de la muestra a una presión dada; con esto se mide la presión horizontal
resultante, que es la que sirve para calcular el valor R, para lo cual se utiliza la
siguiente formula:

|47
C. Ensayo de plato de carga(valor k, AASHTO)

Este ensayo consiste en cargar un plato y medir la presión necesaria para


producir una determinada deformación en el suelo. k es el cociente de dividir la
presión (p) aplicada entre de la deformación (∆) producida en el suelo.

k = p/∆

El valor k esta en función del plato de carga, ya que los de diámetro igual a 91.4
cm ( 36´´) se usan para pavimentos rígidos y los de 30.5 o

45.7 ( 12´´ a 18´´) para pavimentos flexibles.

d) Penetración dinámica PR con cono

Este ensayo sirve para medir en el terreno, la resistencia que tienen los materiales,
tanto de estructuras de pavimento como de subrasantes. La operación consiste en
hacer penetrar el cono dentro del pavimento o suelo, haciendo que una carga
concentrada que funciona como martillo se deje caer repetidamente y se
registre la penetración obtenida en cada caída en mm/golpe, denominado cada
valor como tasa de penetración dinámica = PR (Penetration Rate)

El CBR esta relacionado con PR en la siguiente forma:

CBR= 405.3/ PR1.259 para conos a 60°

CBR= 2.2 – 0.71 log(DCP)1.3 para conos a 30°

En donde:

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PR = tasa de penetración en mm/golpe

DCP = tasa de penetración en plg/golpe

e) Módulo de resiliencia (Mr, AASHTO T – 294)

Este ensayo se desarrolló con el objeto de analizar la propiedad que tienen los
materiales de comportarse bajo cargas dinámicas como las ruedas de tránsito. Una
rueda al moverse transmite fuerzas dinámicas a todas las capas de pavimento
incluyendo a la su brasante y como reacción a estas fuerzas, cada capa de
pavimento se deforma; el resultado de estas fuerzas de reacción varia desde un valor
muy bajo hasta su máximo, en un período muy breve, ya que está en función de la
velocidad y peso del vehículo.

Este ensayo no es destructivo de la muestra, ya que estas no fallan durante el


análisis. Dichas muestras son de forma cilíndrica y se colocan en una cámara
triaxial, la cual permite ejercer innumerables presiones de confinamiento a la
muestra; con un dispositivo especial es posible aplicar cargas pulsantes de diferente
magnitud y duración. En dicho ensayo se registra la deformación sufrida por la
muestra.

En el ensayo se siguen las directrices de AASHTO T-294-92, el cual se divide en dos


procedimientos, como sigue: a) para materiales tipo 1 o sea materiales granulares
no ligados y sub rasantes con menos del 70

% de pasa tamiz No. 10 y menos del 20 % pasa tamiz No. 200; y b)

Para materiales tipo 2 o sea sub rasantes que no cumplen con los requerimientos de
los tipo 1, tales como los suelos A-4, A-5, A-6, A-7 y en algunos casos los A-1-b, A-2
y A-3.

Este ensayo del módulo de resiliencia es más sensible a las propiedades


de los suelos que otros ensayos de resistencia; una cualidad de este ensayo, es
que al no romperse la muestra, ésta se puede someter a varios tipos de
tensiones, lo que permite ahorrar tiempo en la preparación de otras, reduciendo
errores. Las muestras se pueden preparar con diferentes contenidos de humedad, así
como diferentes valores de compactación.

|49
El contenido de humedad de un suelo tiene un fuerte impacto en el valor del
módulo de resiliencia, ya que éste disminuye cuando se incrementa el contenido de
humedad y obliga a hacer ajustes en los valores del módulo cuando el pavimento
se satura en determinada época climatológica.

Aparte de la humedad, también la temperatura incide fuertemente, ya que existen


zonas en las cuales los suelos son sometidos a períodos de congelación y
deshielo; cuando esto sucede, se establece la relación de que a mayor número
de períodos de congelación y deshielo también será mayor la pérdida del módulo de
resiliencia.

Por el tipo de pruebas, es muy difícil dar valores típicos del módulo de resiliencia para
cada uno de los tipos de suelo, ya que este valor no solo esta afectado por las
diferentes formas de construcción sino que también por el tipo de suelo,
granulometría, contenido de humedad, etc.. Es conveniente tratar de tener para
cada área de construcción, el análisis de los suelos predominantes, con el objeto de
que para otros proyectos se puedan

Correlacionar los módulos de resilencia.

e.1) Módulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles

En el método de AASHTO (1986 y 1993), el módulo de resiliencia reemplaza


al CBR como variable para caracterizar la sub rasante, sub base y base. El módulo
de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce
a su vez las características no lineales de su comportamiento. El módulo de
resiliencia puede ser usado directamente para el diseño de pavimentos flexibles,
pero también puede ser convertido a un módulo de reacción de la sub rasante
(valor k) para el diseño de pavimentos rígidos. En este método de AASHTO se
deben usar los valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio, ya que
la incertidumbre de la confiabilidad (R) debe tomarse en cuenta.

Como la humedad en la sub rasante es variable en el transcurso del año, es


necesario hacer el estudio de la variación del módulo de resiliencia (Mr) con
respecto a la humedad y poder determinar un Mr promedio de diseño, para lo cual
debe procederse así:

|50
I. Es necesario efectuar ensayos de Mr en el laboratorio, sobre muestras de
suelo que representen las condiciones de tensión y humedad que simulen bajo las
cuales estarán en el transcurso del año. Con estas pruebas se establece una
relación en el laboratorio, de las condiciones entre el módulo de resiliencia y la
humedad.

II. Se determina el módulo de resiliencia en el lugar, por medio de las deflexiones


obtenidas en los pavimentos; el módulo de resiliencia se ajusta para analizar las
posibles diferencias que existen entre los resultados de laboratorio y los obtenidos en
el lugar.

III. Es posible estimar valores normales (en época seca) del módulo de
resiliencia, en función de las propiedades conocidas de los suelos y utilizar
relaciones empíricas para calcular las variaciones conforme las épocas del
año; El módulo de resiliencia en la época del deshielo es entre un 10 a un 20
% menor que el Mr normal y cuando es suelo congelado éste varia hasta dos veces
su valor, mayor que el normal.

Considerando lo anterior como base, el año se divide en períodos en los cuales


el Módulo de resiliencia (Mr) se mantiene constante; dichos períodos no pueden ser
menores de 15 días. Con cada valor del Módulo de resiliencia (Mr) se determina
mediante la Figura 4-2 el valor del Daño Relativo (Uf) o puede usarse la siguiente
fórmula:

Uf = 1.18 x 108 x Mr -2.32

Seguidamente, se determina el daño relativo medio anual, para lo cual se suman


todos los Uf y se divide entre el número de meses tomados en cuenta. El Módulo de
resiliencia (Mr) de la subrasante es el correspondiente al Uf medio y éste será el
valor a considerar para el diseño del pavimento flexible, siendo en el presente caso
igual a 4,800.

Convenientemente se han reportado factores que pueden ser usados para estimar
el módulo de resiliencia (Mr) con el CBR, el valor R y el índice de suelo. Se han dado
correlaciones para encontrar el valor del módulo de resiliencia (Mr) como la siguiente
relación:

|51
Mr = B x CBR

Este valor está desarrollado si el CBR < 10%, en donde B = 1500 pero este valor
puede variar entre 750 y 3000 para un Mr en PSI, según Figura 4-3.

Con respecto al valor R ( Resistencia) de Hveem se tiene:

Mr = A + B x R

Si R < 20, A vale 1000, B vale 555, pero A puede variar entre 772 y

1155 y B entre 369 y 555.

Correlación CBR – Mr (Gráfica de Kentucky)

|52
|53
Fuente: Van Til, C. J. B. F. McCollough, B. A. Vallerga, and R. G. Hicks. 1,972.
evaluation of

AASHTO interim Guides for Design of Pavement structures. NCHRP report 128.

|54
Proyecto Geométrico de Carreteras

e.2) Módulo de reacción (Mk) para pavimentos rígidos

El módulo de reacción de la sub rasante, sirve para el diseño de pavimentos rígidos; y


para la determinación del valor efectivo de Mk, debe proceder así:

Es conveniente asumir combinaciones de los diferentes datos que son necesarios para
el cálculo del módulo de reacción de la sub rasante, los cuales deberán ser considerados
como sigue:

Tipo de Sub bases con resistencias y valores del módulo

Espesor de la Sub base

Pérdida de soporte (LS)

Profundidad a la fundación rígida

Espesor estimado de la losa

PREPARACION DE LA SUB RASANTE

Para preparar la sub rasante es necesario ejecutar labores de movimiento de tierra


para preparar el terreno, definir los límites del proyecto, nivelar zonas por donde se
construirá los pavimentos y compactar el terreno, de manera de dejar una plataforma
que sea adecuada para la circulación de los vehículos y equipos involucrados en el
proyecto de pavimentación.

Aspectos generales

Las cotas de proyecto, rasante y sub rasante de las obras de pavimentación,


establecen la Necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario en
algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas. En el primer caso,
corresponde ejecutar un trabajo de “Corte o Excavación”, y en el segundo, un trabajo
de “Relleno”. En ambos casos se deberá efectuar Movimiento de Tierras, operación

INGENIERIA CIVIL Página 55


mediante la cual el material del lugar es excavado o rellenado, y luego nivelado para
dar las cotas de nivel a la sub rasante del pavimento.

Replanteo geométrico

Cuando se trate de un proyecto nuevo, previo al replanteo geométrico, se procede a la


limpieza, roce y despeje del terreno entre líneas de edificación, para luego realizar las
operaciones de movimiento de tierra respectivas. Cuando se trate de una zona ya
urbanizada, se procede a hacer el inventario de lo existente en dicha zona y
posteriormente se replantea la solución geométrica del proyecto en planta, definiendo
ejes y vértices en terreno así como en las líneas de soleras. Independient e del tipo de
proyecto a ejecutar, para efectos de replanteo geométrico se debe contar con la
georreferenciación emitida por la unidad técnica correspondiente, debiendo definir
en terreno la ubicación de un par de puntos adicionales para actualizar la red
geodésica.

Identificación de suelos en sub rasante

Los suelos caracterizados en el respectivo estudio de mecánica de suelos, por


clasificación AASHTO o clasificación Unificada, que sean utilizados en el proyecto de
pavimentación deben ser identificados por el proyectista en el emplazamiento del
proyecto. Esta información deberá ser conocida por el contratista, por medio de la
mecánica de suelo, calicatas/estratigrafías y/o deflectometría, las que deben ser
claramente referenciadas a la ubicación del proyecto, de manera que el contratista
pueda ir verificando en terreno los suelos que se le irán presentando en base a esta
información. Cualquier disconformidad entre la información del proyecto y los suelos
existentes que puedan aparecer en terreno, deberá ser resuelta por el proyectista
previa presentación de soluciones al Fiscalizador, quien evaluará el tipo de mejora a fin
de definir si los suelos existentes no afectan la calidad de soporte del proyecto, o
deben ser reemplazados, mejorados o estabilizados.

Excavación y corte

En aquellos sectores en que la subrasante debe ser materializada mediante corte de


terreno, se excava (o se detona de haber roca) el material necesario para dar espacio
al perfil tipo correspondiente. En suelos finos se procurará evitar el corte por debajo de
la cota proyectada, a fin de evitar rellenos con compactación deficiente. En caso de
encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, se extrae en su totalidad,
|56
reponiéndolo con el material especificado y compactándolo a una densidad no inferior
al 95% de la densidad máxima compactada seca (D.M.C.S.) del ensayo Proctor
Modificado o al 80% de la densidad relativa, según corresponda. Por material
inadecuado ha de entenderse: rellenos no controlados, suelos naturales con un Poder
de Soporte de California (CBR), inferior al CBR de la sub rasante especificado en el
proyecto, materiales con porcentajes de arcilla perjudiciales para el comportamiento de
la estructura y material vegetal. Cuando la mecánica de suelos de sub rasante arrojen
CBR inferior al de diseño, es el proyectista quien evalúa en cada caso la mejor solución
en costo, rendimiento y facilidades constructivas en función del clima, menor tiempo
de ejecución y mejor estándar de funcionamiento; esto es fundamental para no
paralizar la obra por indefiniciones que se pueden prever en la etapa de estudio.

Rellenos

La ejecución de rellenos se debe realizar con material proveniente de la excavación o


empréstito cercano, que cumpla con las exigencias especificadas para el suelo de
subrasante. El CBR mínimo exigible del material es el CBR de diseño de la subrasante.
Todos los materiales que integran el relleno no pueden contener materias orgánicas,
pasto, hojas, raíces u otro material objetable. El material de relleno es aceptado
siempre que su CBR sea mayor o igual el mínimo exigible y no exceda los tamaños
máximos y límites de Atterberg especificados en el proyecto. El espesor del material de
relleno colocado en capas corresponde al tipo de suelo y al equipo de compactación a
emplear. En todo caso, el espesor máximo de la capa compactada es de 0,15 m
para suelo fino (arcilla-limo); de 0,20 m para finos con granulares y de 0,30 m
para suelos granulares. Puede aumentarse el espesor de la capa a compactar, si
se dispone de equipos modernos con tecnología que asegure el cumplimiento de los
parámetros de compactación, y que presente la debida justificación de cumplimiento
antes de su uso. Se deberá indicar la potencia del equipo a emplear y demostrar que
su efecto no causa daños a las instalaciones de servicios existentes y o las
instalaciones vecinas, lo que se debe verificar en terreno por los profesionales
responsables, una vez en operación. Se debe asegurar que la densidad máxima de
compactación se cumple en todo el espesor de la capa y no sólo en la parte superior de
ésta. En la formación de las diferentes capas de rellenos se pueden aceptar bolones de
tamaño máximo igual a un medio (½) del espesor compactado de la capa y en una
proporción tal que quede uniformemente distribuida, sin formar nidos ni zonas

|57
inestables. Las capas de rellenos se compactan al 95% de la D.M.C.S. del Proctor
Modificado o al 80% de la densidad relativa.

PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE EN SUELO NATURAL

Una vez ejecutados los trabajos necesarios de movimiento de tierra para dar los niveles
de subrasante de proyecto, se procede a prepararla para que pueda apoyar sobre ella
la capa de suelo granular siguiente. Para tal efecto, el suelo se escarifi ca 0.20 m,
se aplica agua en forma uniforme y controlada en todo el ancho y longitud de la
zona a trabajar (el equipo de riego tiene un corte de riego controlado y absoluto.
Cualquier equipo que no cumpla esta condición se retira de la obra) y s e compacta a
objeto de proporcionar una superficie de apoyo homogénea, con la excepción de
suelos finos del tipo CH y MH, en que se cuida de no alterar la estructura original del
suelo. La compactación se realiza hasta obtener una densidad mayor o ig ual al 95% de
la D.M.C.S. del Proctor Modificado o al 80% de la densidad relativa, La empresa
Contratista deberá solicitar la recepción de esta partida a la Fiscalización antes de
proceder a la colocación de la capa estructural siguiente. Para este efecto se presentan
los resultados obtenidos por el laboratorio de terreno.La subrasante terminada deberá
cumplir, además de la compactación especificada, con las cotas, pendientes y
dimensiones establecidas en el proyecto.En caso de detectar napas naturales, és tas se
tratarán y se guiará su escurrimiento fuera de la plataforma, con una solución visada
por el pryectista y en conocimiento de la Fiscalización. Así también, si hay otra fuente
de agua o inundación se proveerán medios de canalización que aseguren su
evacuación de la plataforma.

PREPARACION DE LA SUB RASANTE MEJORADA

Con remplazo de material.

Con estabilización de suelos.

Con geotextiles.

CONTROLES

A continuación se describen los controles que se realizan a la subrasante en suelo


natural, subrasante mejorada y rellenos.

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Granulometría.

CBR.

Compactación.

CALIDAD

Las acciones de control deben ser realizadas por el laboratorio designado por el
constructor.

4.3 SECCIONES TRANSVERSALES


Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera que permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

Existen los siguientes tipos:

 Sección mixta.

 Sección en corte.

 Sección en terraplén.

Los elementos que entregan y definen una sección transversal son:

 La corona
 Sub corona
 Cunetas y contra cunetas
 Los taludes
 Las partes complementarias

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La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las
partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las
siguientes figuras, "Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
E, D, C, B y A2" y "Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
A4".

Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal, y en
su caso, la faja separadora central.

En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera y de terreno,
deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja
separadora central" que continuación se muestra.

Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas según nuestro tipo de camino
"C".
Tipo de carretera "D"

|60
Corona = 6.0 mts
Calzada = 6.0 mts.
Acotamientos = 0.0 mts
Faja separadora central = 0.0 mts
En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma de los
anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja separadora central.

Calzada.- el ancho de la calzada deberá ser:

a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior "Anchos de corona, de


calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente mas una ampliación en el
lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones,
sobre elevaciones y transiciones para carreteras".

c. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas.


El ancho en tangente más una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o en el de la
transición mixta, cuyo valor esta dado por la expresión:

En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la transición mixta, en
metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en metros.

En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.

1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerirá ampliación por curvatura horizontal.
|61
2. Por requisitos operacionales será necesario ampliar el ancho de la calzada, formando libraderos,
para permitir el paso simultaneo a dos vehículos, el ancho de la calzada en la zona del libradero será
el correspondiente al de la carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos será de veinte metros más dos transiciones de cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o menos, si así lo
requiere la visibilidad entre ellos.

Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno,
según se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora
central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona deberá ser:
a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas
b. De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas.

DETERMINACIÓN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.

La determinación de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo pero laborioso, ya que a


cada veinte metros de nuestra línea del camino, se tendrá que determinar veinte metros a la izquierda
y veinte metros a la derecha la intersección de las curvas de nivel, el objeto que sean veinte metros
los que se tengan que determinar hacia los lados, obedece a que por disposición federal, todos los
caminos de carreteras federales comprenden veinte metros hacia la izquierda y derecha del centro del
camino.

A continuación se ilustra la determinación de las secciones de carretera de un tramo cualquiera de


doscientos metros.

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|63
Las secciones antes determinadas, son necesarias para el cálculo de la curva masa, en estas se
ubicara nuestro camino como se muestra a continuación, con una sección tipo para carreteras D, C,
B y A2.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el
hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y terraplén necesarios en el camino.

|64
Calculo de las áreas de sección.

|65
|66
|67
|68
4.4 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA

La curva masa es una gráfica que representa la suma algebraica de los volúmenes de terraplén y corte, estos
últimos afectados por el coeficiente de abundamiento, considerados desde el origen de la curva hasta una
estación determinada.

Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:

 El diagrama es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte sobre los de terraplén
y descendente en caso contrario.

|69
 Cuando después de un tramo ascendente en el que predominan los volúmenes de corte, se
llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volúmenes de terraplén,
se dice que se forma un máximo.
 La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cualesquiera P y T,
expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volúmenes de corte,
positivos, con todos los volúmenes de terraplén, negativos, comprendidos en el tramo limitado
por esos dos puntos.
 Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal en tal forma que los corte en dos
puntos consecutivos, éstos tendrán la misma ordenada y por consecuencia, en el tramo
comprendido entre ellos serán iguales los volúmenes de corte y los volúmenes de terraplén.
 Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de masas y la
compensadora queda arriba de ésta, el sentido del acarreo es hacia delante.
 Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora,
representan los acarreos.

Sobreacarreos
El sobreacarreo consiste en el transporte de material producto de cortes o préstamos, a lugares fijados para
construir un terraplén o depositar un desperdicio de material a una distancia media de sobreacarreo.

La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva masa que dice que las
áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el área de estas figuras se divide entre la ordenada de
las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como resultado una distancia, que restándole el acarreo
libre, dará la distancia media de sobreacarreo.

El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta
operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha adoptado una distancia de acarreo libre de
20m. Esta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los máximos y mínimos del
diagrama de masas.

Los acarreos se clasifican de acuerdo con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavación y
el centro de gravedad del terraplén a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar en:

|70
a) Acarreo libre. Es efectuado dentro de una distancia de 20m
b) Sobreacarreo en m3-hectómetro. La distancia entre los centros de gravedad queda comprendida entre
20 y 120m.
c) Sobreacarreo en m3-hectómetro. La distancia entre los centros de gravedad queda comprendida entre
120 y 500m.
d) Sobreacarreo en m3-kilómetro. La distancia entre los centros de gravedad excede de 520m.

La curva masa debe ser generada al utilizar la rutina para calcular volúmenes en vialidades (CivilCAD >
Altimetría > Secciones > Volúmenes > Procesar Eje) activando la opción Dibujar curva masa o convirtiendo una
polilínea existente a curva masa con la rutina CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa > Convertir
para que esta rutina puede reconocerla.
El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta
operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha adoptado una distancia de acarreo libre de
20m.
Los movimientos de material se numeran en forma progresiva a partir del número de movimiento inicial indicado.
El coeficiente de variación volumétrica es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su
estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del terraplén. El sobreacarreo
calculado es multiplicado por el coeficiente de variación volumétrica para obtener el resultado final.

Curva masa con datos de sobreacarreos, ordenadas, préstamos y desperdicios anotados.

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La curva masa debe ser una polilínea con datos de sobreacarreo anotados con la rutina para anotar
sobreacarreos (CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa > Sobreacarreos > Anotar) para que esta
rutina pueda generar el reporte.

Hoja de cálculo mostrando datos de sobreacarreos


Distancia media de sobreacarreo:
La distancia media de sobreacarreo se obtiene dividiendo el área de contorno cerrado entre la diferencia de
ordenadas, restándole al resultado la distancia de acarreo libre.

Distancia de acarreo libre:


El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta
operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha adoptado una distancia de acarreo libre de
20m.

Área contorno cerrado:

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El área de contorno cerrado es la limitada por el diagrama de curva masa, línea compensadora y línea de
acarreo libre.

Diferencia de ordenadas:
La diferencia de ordenadas representa el volumen entre la línea de acarreo libre y la línea compensadora.

Sobreacarreo:
Los sobreacarreos se obtienen multiplicando la diferencia de ordenadas entre la línea de acarreo libre y la línea
compensadora por la distancia media de sobreacarreo multiplicando el resultado por el coeficiente de variación
volumétrica.

Coeficiente de variación volumétrica:


El coeficiente de variación volumétrica es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su
estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del terraplén.

Las unidades de sobreacarreo se especifican de acuerdo a la distancia media de sobreacarreo en:


 m3 Estación: Distancia de 20 a 120 metros
 m3 Hectómetro: Distancia de 120 a 520 metros
 m3 Kilómetro: Distancia mayor a 520 metros.

Factor subrasante

Los criterios generales, ya adoptados en las Normas publicadas en lg75, pueden resumirse en los siguientes
puntos:

Los pavimentos deben asentarse sobre subrasantes constituidas por materiales que reúnan unos requisitos
mínimos, claramente establecidos.

Son capas de pavimento las de rodadura, base y subbase, pudiendo no existir esta última.

El tratamiento a dar los terraplenes, terraplenes y cortes deben ser congruentes. La situación anterior a 1975
era en este punto especialmente desigual, pues mientras en los terraplenes se exigía una coronación de 0,50

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m de materiales adecuados y un núcleo de materiales tolerables, con unas prescripciones rigurosas, en los
cortes no se exigía a los suelos de la subrasante una cierta calidad ni un espesor determinado.

La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez más obligada utilización de los materiales de la
propia explanación, hacen recomendable el empleo de los suelos estabi lizados con cemento o con cal.

La capacidad de soporte de la subrasante se evalúa mediante el CBR.

Se considera fundamental el adecuado drenaje de la subrasante, no aceptando la posibilidad de un drenaje


deficiente a compensar con un mayor espesor del pavimento.

Las características de los materiales quedan especificadas en el Pliego de Prescripciones

Técnicas Generales y en las prescripciones complementarias señaladas en la Instrucción.

a) Clasificación de las subrasantes

La categoría le corresponde a las subrasantes normales, utilizadas hasta ahora, por ejemplo en terraplenes con
coronación de suelo adecuado. A partir de 1986 este tipo de subrasante se considera como insuficiente para
carreteras importantes con un tránsito pesado e intenso, como las autopistas y autopistas, por lo que no se
admiten.

En 1975 se aplicó el método or19inal CBR de cálculo de espesores de pavimento al caso de un terraplén
constituido por un núcleo y una capa de coronación de diferentes CBR, obteniéndose el espesor de material
necesario sobre cada zona del terraplén para un tránsito dado. Por diferencia se calculó el espesor de la capa
de coronación (de CBR da-do) para el CBR del núcleo.

Los espesores así hallados dan la pauta de los valores mínimos exigidos en la clasificación de cortes. En cambio
en los terraplenes y pedraplenes se mantuvo el espesor tradicional de 50 cm de la coronación, criterio algo
conservador, particularmente con núcleos de buena calidad y coronaciones de calidad estricta. El diferente
tratamiento dado a terraplenes y cortes justifica por la mayor repercusión económica que tendría el criterio
citado en los cortes, al obligar a una mayor excavación y sustitución de materiales. En el caso de los terraplenes,
se tratará en general de una adecuada distribución de los suelos excavados.

En secciones a media ladera se adoptará para el corte la misma solución que para el terraplén.

Actualmente se encuentra en revisión, pues las distintas alternativas no pueden considerarse estrictamente
equivalentes; y por otra parte, los avances experimentados por los equipos de estabilización de suelos permiten

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obtener con total garantía espesores de capas estabilizadas muy superiores a los 15 cm contemplados en la
Instrucción.

Una clasificación de la subrasante más tradicional en los pavimentos rígidos basada, por ejemplo, en el módulo
de reacción k, no mejoraría el diseño del pavimento y complicaría el trabajo del diseñador, en particular al
estudiar soluciones equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles. Por ello el factor subrasante tiene la misma
consideración para ambos tipos de pavimento. Salvo justificación en contrario, las subrasantes se dividirán de
forma que cada tramo de una cierta categoría tenga al menos una longitud de 500 m.

En la tabla 18 se relacionan los posibles materiales a utilizar, para los que el pliego de prescripciones técnicas
particulares deberá tener en cuenta las complementarias que se expresan en dicha tabla. Se aceptan también
otros materiales como escorias o cenizas volantes, que han de clasificarse por analogía o mediante estudios
especiales.

b) Drenaje

El criterio seguido es categórico en cuanto a la necesidad de asegurar un drenaje adecuado a la subrasante y


al pavimento. Se exige que la subrasante quede al menos a 60 cm por encima del máximo nivel freático donde
el suelo sea seleccionado, a 80 cm donde sea adecuado y a loo cm donde sea tolerable. Cuando ello no suceda
se adoptarán las medidas adecuadas de elevación de rasante, profundización, de cunetas, colocación de
drenes subterráneos, interposición de geotextiles o de una capa de drenantes, etc.

También se llama la atención sobre el interés de asegurar la evacuación de las aguas in filtradas a través de
las capas del pavimento de la vía y bermas o a través de la junta entre éstos.

El factor clima

Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los pavimentos, son muy
pocos los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo por la dificultad de estimar cuantitativamente
su influencia. En la Instrucción únicamente se dan directrices relacionadas con el clima al que va a estar
sometido el pavimento al tratar de juntas transversales de contracción del mismo.

Se distinguen en España dos zonas pluviométricas - zona lluviosa y zona poco lluviosa según que la
precipitación media anual sea o no superior a 800 mm, y que a grandes rasgos separa la España húmeda de
la España seca (Figura 16). Se podría hacer también una clasificación basada en el número anual de días con
lluvia, pero el resultado no seria muy diferente.

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4.3 SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la
importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes
capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la
capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en
las Figuras 3.1 y 3.2 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador
central en tangente y una de dos carriles en curva.

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FIGURA 3.1(ARRIBA) FIGURA3.2(ABAJO)

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Derecho de Vía o Faja de Dominio
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda
de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. En las carreteras
ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de Caminos quien normará,
regulará y autorizará el uso debido del mismo.

Ancho de Tramos en Curva


Las secciones estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso
402.07.

BERMAS

Ancho de las Bermas


En la Tabla 2, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
304.03.02 Inclinación de las Bermas
En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la
Tabla 1 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas
seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte,
según lo indicado en el Párrafo 304.05
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro
meses del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o
mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se
prolongará, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50
m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho
sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y
puede permitir la localización de señalización y defensas.

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TABLA 1(ARRIBA) TABLA 2 (ABAJO)

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BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas deberán tener,
con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende
del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de


las conveniencias específicas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican
en la tabla 3

TABLA 3

PERALTE

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:

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Transición del bombeo al peralte.

Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en carreteras de una calzada y
en autopistas y carreteras duales se definirá claramente
en el proyecto la ubicación del eje de giro.

Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.

(a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:


Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva
circular, el conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de
estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.

Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos en que por la


proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las
condicionantes del desarrollo del peralte.

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TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

Taludes
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos
y cálculos, aún aproximados.
(b) Taludes en Corte
Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas,
geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para
optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicados en la zona y que
se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial, los
indicados en la Tabla siguiente.

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(c) Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la mostrada acontinuacion
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas
del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

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Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación, puesto que
consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la
pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los
4,0 m, de altura.

El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con terraplenes de altura
inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose así la barrera, o mantener
el 1:1.5, con dicho elemento de protección.

(d) Alabeo de Taludes

En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una transición
adecuada para cada caso.

Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa. En las transiciones de cortes de más de 4 m, a
terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto
en el cual laaltura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la
zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último
al talud interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor
normal al 1:4, valor límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de
paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la
longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en
las transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre dos y cuatro metros,

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el tendido deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la
transición se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el
alabeo se dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de
materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la
apariencia de sus bordes.

Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales
como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de
forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.

(a) Talud Interior de Cunetas


La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y
volumen de diseño de la carretera o camino. Sus valores se presentan en la siguiente
. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño <70 Km/h. (1:2) es
aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite
imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos escarpados), la que
contará con elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser
justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos

|85
de protección adecuados.

(b) Profundidad de la Cuneta


La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su
sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los
factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección
triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones
secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
(c) El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de
nieve o de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un
fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior,
para los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas
y 0.5% para cunetas sin revestir.
(d) Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal
que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.

(e) Velocidad admisible


Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 87
La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla tanto que

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pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s, las
máximas admisibles se indican a continuación.

(f) Puntos de Desague

Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras de drenaje
transversal o proyectando desagües donde no existan.

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Curva masa

La curva masa permite determinar todos os movimientos de cortes y terracerías y establecer el esquema más
eficiente, al cual corresponden los costos mínimos.

El único impedimento para compensar rellenos y excavaciones será la calidad de los materiales.

Objetivos de la curva masa

 Aprovechar el material de excavación para construir terraplén. logrando una compensación total sin
que exista sobrante o faltante de material.
 Aprovechar al máximo los cortes para compensar los terraplenes con las menores distancias posibles
de transporte y reducir al mínimo los desperdicios provenientes de los cortes y los préstamos de
material para construir los terraplenes.
 Obtener la mejor forma de distribuir el material para minimizar el trasporte, desperdicio y préstamo.
 Procedimiento para elaborar la curva masa
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno
 Se determina en cada estación o en los puntos que lo ameriten, espesores de corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción) con los taludes
escogidos según el tipo de material.
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 Se calculan las áreas transversales del camino por cualquiera de los métodos conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes según el
tipo de material escogido.
 Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.

Cálculo de las áreas de las secciones “k”

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1) Area = k Suma L

2) Planímetro

3) Contando cuadritos en el papel milimétrico

4) Con figuras geométricas simples

Cálculo de los volúmenes entre dos secciones

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Dibujo de la curva
masa

curva
masa con los

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volúmenes en el sentido vertical y el cadenamiento en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

en varios puntos.

compensan más los volúmenes cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva.

Curva masa es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan volúmenes
acumulados de excavación o relleno y las abscisas los cadenamientos de un camino.

Propiedades de la curva masa

a) Entre los límites de una excavación, la curva crece de izquierda a derecha y decrece cuando hay
terraplén.

b) En las estaciones donde hay cambio de excavación a relleno habrá un máximo y viceversa.

c) Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará cadenamientos
consecutivos entre los cuales habrá compensación.

d) La diferencia de ordenadas entre dos puntos, representará el volumen de terracería dentro de la


distancia comprendida entre esos dos puntos.
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e) Cuando la curva masa queda encima de la compensadora, los acarreos se harán hacia adelante.
f) El área comprendida entre la curva masa y la compensadora, es el producto de un volumen por una
distancia.

Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo, y se van sumando
algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la Curva Masa.

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RESOLUCION DE LA TABLA POR PASOS

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2

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|98
|99
NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, así como del nivel de
servicio deseado y, en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirán las previsiones de ampliación.

En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se
computaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias y bifurcaciones de autovías o autopistas urbanas.

Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulación, una central y otra
lateral la calzada central se conectará solo con la lateral aunque, excepcionalmente, podrá
conectarse directamente con otras vías.

En carreteras de calzada única:

Se proyectarán dos carriles por calzada, una para cada sentido de circulación.

En ningún caso se proyectaran calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.

SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES.

Se considerarán secciones transversales especiales las que se indican a continuación:

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 Túneles

Obras de paso.

Carriles adicionales.

Carriles de cambio de velocidad.

Confluencias y bifurcaciones.

Carriles de espera.

Pasos de mediana.

Lechos de frenado.

Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas y salvo debida justificación, no podrá realizarse
ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni modificación del número de carriles, en
los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo
afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes:

Túneles.

Obras de paso de longitud superior a cien metros (100m).

Carriles adicionales.

Carriles de cambio de velocidad.

Confluencias y bifurcaciones.

Carriles de espera.

Lechos de frenado.

Dadas las dificultades que en general se presentan en la ampliación de túneles y de determinadas


obras de paso, se deberá tener en cuenta en la definición de las secciones transversales que en
dichas obras el año horizonte se sitúa con posterioridad a los veinte (20) años después de la entrada
en servicio indicados. No obstante, además de ésta consideración; se podrán tener en cuenta otros
criterios suficientemente justificados que permitan su optimización.

TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES.

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Nivelación para la cubicación de terrecerías. Se presenta cuatro casos generales cuando se trata de
tomar medidas en el campo para determinar los volúmenes de las tercerías.

EXCAVACIÓN HASTA UNA SUPERFICIE DE PROYECTO.

Cuando terreno se va a cortar o a rellenar hasta una superficie predeterminar nada, por ejemplo, al
excavar el sótano para un edificio o para ni lar un terreno. Se pueden tomar secciones 1ransv a
distancia cortas. Cuando se fija la rasante de la superficie terminada, se conoce el corte o terraplén
en cada estación, y se puede calcular el volumen de la tercería.

EXCAVACIÓN DIC CEPAS.

Las cepas se excavan, por ejemplo, cuando se trata de construir un albañal o de instalar una tubería
subterránea. Se hace una nivelación a lo largo de la línea propuesta. Cuando se ha fijado la rasante
del fondo de la cepa, se puede calcular el corte en cada estación.

Cuando en las anchuras necesarias en el terreno y el fondo y su profundidad conocidas en cada


estación, se puede calcular el volumen de la excavación.

SECCIONES TRANSVERSALES PARA PRÉSTAMOS.

Se trata de excavar una masa irregular de volumen desconocido en un lugar determina 0, como, por
ejemplo, para extraer material para un terraplén de no pueden obtener datos suficientes para
calcular el volumen tomando secciones transversales del lugar antes y después de que se ha extraído
el material. Generalmente se estaca una línea con base cerca de momentos de sus costados, y se
trazan líneas transversales a intervalos regulares. Se nivelan estas líneas transversales. Cuando se
ha extraído el material, se vuelven a nivelar las líneas transversales. La diferencia entre la sección
original y la final muestra el área cortada en cada línea transversal, con la que se determina el
volumen.

SECCIONES TRANSVERSALES PARA CAMINOS O CANALES.

Se debe: excavar o terraplenar hasta una rasante dada a lo largo de una ruta como una carretera,
ferrocarril, o canal, y, además, su sección trasversal debe tener una forma prescrita.

Levantamiento de secciones transversales. Con frecuencias obtiene la forma de la superficie de un


lote estacando su superficie en forma de cuadricula con lados de 20, 10 o 5 m, determinan luego las
elevaciones de los vértices y donde existan cambios de pendiente:

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Secciones transversales para estudios preliminares. A menudo da se hacen trazos preliminares para
ferrocarriles, carreteras, y canales; estos trazos consisten en poligonales a lo Largo de la ruta
propuesta, las estaciones se marcan con estacas cada 20 m. Las elevaciones de las estaciones se
determinan luego haciendo la nivelación para obtener el perfil, como ya se describió. Para obtener
datos para los estudios y para estimar los volúmenes de las terrecerías, es costumbre determinar la
forma del terreno a ambos lados de la poligonal, haciendo nivelaciones en Líneas transversales en
ángulo recto a la poligonal, generalmente en cada esta don. Comúnmente, las elevaciones se
determinan con el nivel de mano en terreno quebrado y con el nivel de anteojo montado en te un
piano.

Para cada línea transversal se determina la altura de Instrumento haciendo una lectura aditiva en el
terreno en la estaca que marca el centro. Se va colocando luego el estadal en la línea transversal en
los cambios de pendiente, y las distancias a las que se va colocando el estadal de la línea central se
miden con una cm. (a de lona.

La dirección de las secciones transversales se determina a ojo cuando éstas son cortas; cuando son
largas por medio de una brújula, tránsito, o una escuadra óptica, u otro instrumento adecuado

Los que suelen emplearse en levantamientos de vías terrestres se muestran a continuación. Para
terreno plano se tiene la sección a un nivel y las secciones transversales generalmente se emplea
en condiciones ordinarias de terreno. Un relieve muy quebrado puede exigir la sección a cinco
niveles, o de hecho, la sección irregular. Una sección de transición y una sección en ladera, se
presentan en terracerías al pasar de corte “excavación” o terreno “terraplén” en puntos, o laceras
de cerros.

El desplome o inclinación de talud “relación entre la separación o corrimiento horizontal del


parámetro y el desnivel unitario”, depende del tipo de suelo encontrado. Loa taludes de los rellenos
tienen, generalmente, mayor desplome que los de las excavaciones, donde el suelo queda en su
estado natural.

ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Chaflán: Tanto derecho como izquierdo, son puntos de intersección entre el talud y el perfil
O natural del terreno.

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Talud en corte: inclinación dada al terreno natural para lograr que sea estable una vez
O cortado. Se expresa en proporción horizontal: vertical (H: V).

Altura de taludes Talud horizontal a vertical por tipo de terreno

corte o terraplén (m) Plano u ondulado Montañoso Escarpado


0 a 1.20 6a 1 4a 1 4a 1
1.20 a 3.00 4a 1 3a 1 2a 1
3.00 a 4.50 3a 1 2½a 1 1¾a 1
4.50 6.00 2a 1 2a 1 1½a 1
> _6.00 2a 1 1½a 1 1½a 1

Cuneta: corresponde a una obra de drenaje propia de una vía, sirve para manejar las aguas
O provenientes de las laderas altas y ruedan hacia la vía por el talud del corte.

Explanación: Distancia horizontal media entre los dos chaflanes, representa el ancho total
O del movimiento de tierra, corte y relleno, en una sección transversal determinada.

Calzada: Es la distancia entre el borde derecho y el borde izquierdo de la vía, definida por
O la suma de los carriles más las bermas.

Carril: Lugar de la vía por donde viajan los vehículos. Una vía puede tener uno o más carriles
O en cada sentido.

Berma: Franja lateral, externa a los carriles, se usa para incrementar el nivel de seguridad
O en la maniobra.

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