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VAS DE COMUNICACIN INTRODUCCIN Desde los comienzos de la humanidad, la ingeniera ha cambiado siempre la faz del mundo, desde aquel

"Ingeniero desconocido" que invent la rueda hasta los creadores de la Ingeniera Moderna, siempre fue la intencin de esta gente, crear algo para el bienestar de la humanidad. Cuando los conquistadores espaoles llegaron a lo que hoy constituye territorio de los pases latinoamericanos; encontraron que sus pobladores no hacan uso de la rueda de vehculo de transporte y no disponan tampoco de animales de tiro y carga, pero cosa curiosa, contaban con un buen nmero de calzadas de piedra, de caminos y senderos. La historia nos ha dejado constancia de que aquellos aborgenes que con tanto inters se dedicaron a la construccin de caminos, tambin se preocuparon por su conservacin emitiendo leyes sobre la manera y la poca en que deban re-parase, lo que hacan empleando prisioneros al finalizar la temporada de lluvia. En el curso del ao cooperaban tambin a la conservacin todos Jos habitantes con excepcin de los guerreros, magistrados y otros altos dignatarios. La introduccin de animales de tiro y carga, el uso de palanquines y literas ti-rados por caballos y muas, originaron las primeras modificaciones de los ca-minos ya existentes. Por otra parte, la comunicacin del centro de la Nueva Espaa con sus puertos martimos requera la construccin de caminos adecuados para enviar a la Madre Patria los ricos y variados productos del pas y para hacer llegar a la capital los que llegaban del extranjero. La aparicin del automvil, que revolucion definitivamente los viejos sistemas de transportacin por carreteras entre 1873 y 1885, influy ms en el in-cremento y modificacin de los caminos que los 400 aos anteriores a nuestra historia. De las consideraciones realizadas en prrafos anteriores se desprende que las vas de comunicacin constituyen un factor vital en el desarrollo histrico de los pueblos y su construccin ha estado ligada, ntimamente, a los acontecimientos vitales de la Humanidad. Consecuentemente su importancia en el mundo moderno es determinante y la integracin de los pueblos no sera posible sin las vas de comunicacin. En la actualidad las distancias se han acortado y la tnica de un mundo dinmico ha sido impuesto por las modernas vas de comunicacin.

Adems, vale agregar que las vas de comunicacin no slo representan el desarrollo luminoso de la ciencia, sino el afn profundamente humano, de unir a los hombres del mundo. Agregando ms el respeto, decimos que el aprender a construir vas de comu-nicacin no slo implica el conocimiento tcnico, sino la comprensin de los objetos de servicio colectivo; porque esta ciencia, como todas las dems, deben estar al servicio de la Humanidad. Nada representara la destruccin de cerros y abertura de tneles para hacer una va, sino llevara implcito un hondo contenido humano. (El texto de los captulos que veremos a continuacin ha sido tomado del Manual de Diseo de Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas Fiscales).

GENERALIDADES
Las inversiones en obras pblicas, dentro de las que estn incluidas las carrete-ras deben producir los mximos beneficios a la colectividad con los mnimos costos posibles. Una condicin primordial para alcanzar este objeto, es el tener un profundo conocimiento de los problemas y de la aplicacin de las tcnicas apropiadas para resolverlos. Esto hace pensar que slo deben ejecutarse obras cuyos proyectos se encuentren completamente elaborados en todas sus partes. Para la ejecucin correcta de estos proyectos se requiere como base que todos los estudios y diseos se hayan elaborado con la mayor precisin. Existen algunos principios de carcter universal en los que debe basarse el cri-terio para la elaboracin de un proyecto: 1. Son ms costosos las fallas del proyecto que se reflejan en una obra ya

terminada, que aquel costo adicional que significara los estudios adicio nales necesarios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas. 2. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente aprobada, permite generalmente una economa considerable en la construccin y operacin de las obras. 3. Los estudios en el lugar de la obra requieren de esfuerzo continuo, la

observacin profunda y el registro de todos los datos que intervengan en alguna forma en el comportamiento de la estructura por proyectarse.

4. Para cada rama del proyecto debe contarse con ingenieros especializados en esa materia. Para lograr esto es necesario que en cada disciplina se mantenga al personal al da, en relacin con los avances en las distintas tecnologas que les ataen.

INSTRUCCIONES GENERALES
El proyecto debe elaborarse en tres fases: seleccin de rula o anteproyecto, proyecto preliminar y proyecto definitivo. En la seleccin de ruta se deber determinar primero el corredor ms ventajoso para la localizacin del camino, as como los puntos obligados que sirven de control para el trazado del mismo. Despus, el proyectista debe estudiar locali-zaciones alternas utilizando los mapas; fotografa area disponible y efectuan-do los levantamientos topogrficos adicionales necesarios a tal efecto. En el caso de estudio de caminos por localizacin directa que es prctica comn en nuestro medio, la localizacin del eje del camino se realiza de manera directa sobre el terreno, sin necesidad de levantar ninguna faja fotogrfica. Para el proyecto preliminar, el proyectista debe efectuar el levantamiento de una faja topogrfica a lo largo de la ruta seleccionada de un ancho suficiente para permitir el estudio de variantes menores. El levantamiento se efectuar preferentemente por medio de la aerofotogrametra, aunque para cierta clase de proyectos y en determinadas zonas, el levantamiento terrestre puede resultar lo mas conveniente. Sobre la faja topogrfica se proyectar el eje preliminar del camino que luego ser replanteado en el campo. Posteriormente se proceder a muestrear y ensa-yar los suelos existentes a lo largo del trazado y los materiales locales que se crean aptos para la construccin; realizar estudios de drenaje; preparar ante-proyectos de puentes, empleando diseos tipo, donde sea factible; computar las cantidades de obra; y llevar a cabo cualquier otro trabajo necesario para definir el proyecto de tal manera que le permita preparar un presupuesto preliminar que no vare en ms del 15 % del monto del presupuesto del proyecto definitivo. Una vez terminados los planos preliminares se efectuar un recorrido del trazado propuesto para confirmar en el terreno la bondad y eficiencia del proyecto o averiguar qu modificaciones sera conveniente introducir para que ste se adapte bien a las condiciones del terreno, antes de proceder al proyecto definitivo.

Para el proyecto definitivo se llevar a cabo el replanteo, referenciacin y nive-lacin del eje definitivo del camino, adems de la toma de perfiles transversa-les, previo al perfeccionamiento del trazado de la rasante y de

otros detalles del proyecto, en base al receido que se haga en el campo con la ayuda de los pla-nos preliminares. Tambin es obligacin muestrear y ensayar los probables materiales de construccin no examinados en la fase del diseo preliminar, as como efectuar investigaciones adicionales de los suelos en los lugares en que el alineamiento aprobado vare sustancialmenle en relacin a la lnea prelimi-nar; elaborar los proyectos finales de drenaje y el diseo definitivo del pavi-mento; terminar el diseo y dibujo de los puentes y alcantarillas; estimar las cantidades de obra; preparar los planos finales del contrato y las especificacio-nes tcnicas de construccin que se usarn en conjunto con las especificacio-nes generales del Ministerio y preparar los documentos-contractuales y el pre-supuesto final del costo de construccin.

PROCEDIMIENTOS GENERALES
En lo que se refiere a estudios y diseos de carreteras, como ya se ha indicado anteriormente, se ha considerado tres etapas para la ejecucin de este tipo de trabajos: seleccin de la ruta, diseo preliminar y diseo definitivo. La sistematizacin impuesta tiene por objeto un mejor aprovechamiento del esfuerzo conjunto que se realice para elaborar el proyecto. Un proyecto de diseo completo consistir en la realizacin de los trabajos de campo y de oficina. Estos ltimos incluirn la elaboracin de planos, informes, especificaciones tcnicas, cmputos mtricos y presupuestos.

SELECCIN DE LA RUTA
Generalidades.- Una vez que se han realizado los estudios socio econmicos que justifican en principio la construccin de una nueva carretera o la rectificacin de una existente, se proceder a efectuar los estudios necesarios para establecer el corredor ms apropiado para el nuevo trazado. Con este fin ser necesario realizar una serie de trabajos preliminares que bsi-camente comprende el estudio comparativo de todas las rutas que podran ser convenientes para seleccionar, en cada caso, la que ofrezca las mayores venta-jas econmicas, tcnicas y sociales. Se entiende por ruta o corredor, la faja del terreno de ancho variable entre dos puntos obligados dentro de la cual es factible hacer la localizacin de una ca-rretera. Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deber pasar el camino, por razones tcnicas, econmicas, sociales o polticas y tales puntos estn constituidos por poblaciones, sitios o

reas colectivas y cuellos o ensenadas otogrficas, que sirven de control obligado durante el tra-zado. La seleccin de la ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde la recopilacin de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamien-

tos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los costos y ven-tajas de las diferentes rutas para elegir la tns conveniente. Esta es obviamente una fase de primordial importancia en el estudio de una carretera.nueva. RECOPILACIN DE DATOS.- La topografa, la geografa, la geologa regional, las condiciones de drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante en la eleccin de la clase de carretera a construirse y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la informacin bsica para el proyecto de estas obras. El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas sobre las cuales se puede localizar esquemticamente las diferentes rutas. Para el rea de influencia de la carretera en proyecto se recopilar la informacin sobre las cartas existentes, as como las que se pueda obtener sobre las obras planeadas a corto, mediano y largo plazo, ya sea por el Plan General de Desarrollo del pas, como por el Ministerio de Obras Pblicas u otras instituciones pblicas o privadas. Los datos de trnsito para las carreteras existentes se obtendrn por medio de censos que se realizarn esquemticamente en la red de carreteras; cuando sea necesario se har estudios de origen y destino. Para el caso de caminos nuevos se calcular el volumen de trnsito TPDA de acuerdo con las estimaciones pertinentes en relacin a la probable produccin de las reas que se incorporaran con esta clase de caminos y relacionados con el posible desvo de trnsito desde rutas existentes (trfico atrado) y el propio trfico generado por la construccin de la nueva carretera. ESTUDIOS SOBRE CARIAS GEOGRFICAS.- Las principales cartas geogrficas que se dispone actualmente en el Ecuador son las elaboradas por el Instituto Geogrfico Militar a escalas 1:100.000, 1:50.000 y 1:25.000 que cubren parcialmente el territorio.

Al estudiar estas cartas, el proyectista puede formarse una idea de las caractersticas ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta a su topografa, hidrologa, ubicacin de las poblaciones y la red de caminos existentes. Con el auxilio de las cartas geogrficas existentes yteniendo en cuenta el desarrollo actual y potencial de la regin, se dibujarn sobre ellas, las rutas que puedan satisfacer los objetivos de comunicacin e interconexin deseados.

tos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la tns conveniente. Esta es obviamente una fase de primordial importancia en el estudio de una carretera.nueva. RECOPILACIN DE DATOS.- La topografa, la geografa, la geologa regional, las condiciones de drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante en la eleccin de la clase de carretera a construirse y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la informacin bsica para el proyecto de estas obras. El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas sobre las cuales se puede localizar esquemticamente las diferentes rutas. Para el rea de influencia de la carretera en proyecto se recopilar la informacin sobre las cartas existentes, as como las que se pueda obtener sobre las obras planeadas a corto, mediano y largo plazo, ya sea por el Plan General de Desarrollo del pas, como por el Ministerio de Obras Pblicas u otras instituciones pblicas o privadas. Los datos de trnsito para las carreteras existentes se obtendrn por medio de censos que se realizarn esquemticamente en la red de carreteras; cuando sea necesario se har estudios de origen y destino. Para el caso de caminos nuevos se calcular el volumen de trnsito TPDA de acuerdo con las estimaciones pertinentes en relacin a la probable produccin de las reas que se incorporaran con esta clase de caminos y relacionados con el posible desvo de trnsito desde rutas existentes (trfico atrado) y el propio trfico generado por la construccin de la nueva carretera. ESTUDIOS SOBRE CARIAS GEOGRFICAS.- Las principales cartas geogrficas que se dispone actualmente en el Ecuador son las elaboradas por el Instituto Geogrfico Militar a escalas 1:100.000, 1:50.000 y 1:25.000 que cubren parcialmente el territorio.

Al estudiar estas cartas, el proyectista puede formarse una idea de las caractersticas ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta a su topografa, hidrologa, ubicacin de las poblaciones y la red de caminos existentes. Con el auxilio de las cartas geogrficas existentes yteniendo en cuenta el desarrollo actual y potencial de la regin, se dibujarn sobre ellas, las rutas que puedan satisfacer los objetivos de comunicacin e interconexin deseados. Puede ser necesario complementar el reconocimiento areo con otro terrestre antes de determinar la ruta definitiva, especialmente cuando existan grandes cruces de ros o problemas mayores relacionados con la estabilidad del terreno. RECONOCIMIENTO TERRESTRE.- Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo para complementar el reconocimiento areo y cuando por las condiciones existentes no es posible realizar el reconocimiento areo.

El reconocimiento se efectuar despus de haber estudiado en las cartas topogrficas las diferentes rutas y comparar a groso modo los costos y beneficios de cada una de ellas, eligiendo la que parezca ms conveniente para confirmarla en el terreno. Es muy importante contar con un gua que conozca la regin para tener la segundad de que el reconocimiento se baga sobre la misma ruta que previamente se ha fijado en la carta geogrfica, la misma que constituye la gua ms efectiva, ya que es posible comparar los accidentes del terreno con los de la carta topogrfica del lugar. Durante el reconocimiento se deber dejar seales sobre toda la ruta para que posteriormente puedan ser identificadas y seguidas al efectuar las labores de campo para establecer el trazado preliminar.

PROYECTO PRELIMINAR Una vez que se ha determinado la ruta general ms ventajosa para la localiza-cin de una carretera, se proceder a definir el trazado de la misma. Para este objeto se requerir de un levantamiento topogrfico con cierta exactitud, ya sea utilizando los medios convencionales terrestres o etnpleando la aerofotogra-metra. En el caso de efectuar levantamientos empleando la aerofotogrametra se deber tomar para la ruta seleccionada, fotos areas a una-escala de 1:12.000 o 1:10.000; con estas se elaborar un mapa de una faja de terreno del ancho de aproximadamente 600 metros, a una escala de 1:2,500 o 1:2.000 y con curvas de nivel a intervalos de -5 metros, de acuerdo a la topografa de la faja. Sobre esta faja topogrfica se trazar el alineamiento del camino en el que podrn introducirse variantes menores despus de haber efectuado el recorrido terrestre usando los planos preliminares. Para los levantamientos terrestres se establecer un polgono bsico enlazado en lo posible en la partida y si es posible en la llegada a hitos del I.G.M., lo cual permitir determinar los azimutes de partida y llegada para el clculo y ajuste de la poligonal abierta, que de acuerdo con el criterio del ingeniero localizador, seguir en general la ruta definida en la etapa de reconocimiento y de acuerdo con la configuracin del terreno. Se efectuar la nivelacin de este polgono y se tomar, utilizando un nivel de mano, los perfiles transversales a intervalos de 50 metros para terrenos de topografa uniforme y a distancias menores de acuerdo al grado de accidentes del terreno; para lo cual servir de referencia las especificaciones que al respecto tiene el MOP. ,

El levantamiento de la faja de estudio se representar en un mapa con curvas de nivel y sobre el cual se efectuar el trazado preliminar de la va, de acuerdo con las normas establecidas. Sobre ese mismo mapa se marcar la ubicacin de los perfiles transversales y se proceder a introducir estos datos en la computadora para computar los volmenes preliminares del movimiento de tierras; en algunos casos puede ser conveniente dibujar los perfiles transversales y calcular los volmenes del movimiento de tierras por medio de los mtodos convencionales. PROGRAMACIN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO.- Se ha dicho que para definir el trazado preliminar del camino se requiere de un levantamiento topogrfico ya sea utilizando los medios convencionales terrestres o empleando la aerofotogrametra. Para elegir el procedimiento a emplearse para un proyecto determinado debe tomarse en cuenta como factores determinantes: la vegetacin, el clima, la configuracin topogrfica, la accesibilidad a la zona, el plazo de ejecucin y los costos comparativos.

' VEGETACIN Y CLIMA.- La precisin en 'a aerofotogrametra depender, a parte de la altura de vuelo y el ngulo de toma de las fotos, de la altura, densidad y tipo de vegetacin existente; adems, en regiones de clima estacional depender tambin de la temporada en que se tome las fotos. CONFIGURACIN DEL TERRENO \ ACCESIBILIDAD- El terreno en cuanto a su configuracin se clasifica en llano, ondulado y montaoso. Por lo general el uso del mtodo aerofotogramtrico es cada vez ms conveniente conforme ms accidentado sea el terreno dadas las mismas condiciones de vegetacin y clima. An as, para la mayora de los proyectos importantes en cualquier terreno su uso puede ser factible y deber ser considerado.

Otro factor geogrfico que puede influenciar en la eleccin del procedimiento a seguir es la dificultad en el acceso a la zona del camino en estudio, por los costos y el tiempo resultante de la movilizacin y mantencin del personal y equipo de trabajo. PLAZO DE EJECUCIN.- Cuando el plazo de ejecucin del proyecto es corto, generalmente favorecer el uso del mtodo aerofotogramtrico; sin embargo, en caso de que la toma de fotografas areas no pueda realizarse de inmediato, como cuando las condiciones atmosfricas snn desfavorables, podra ser conveniente utilizar el procedimiento terrestre o convencional.

DISEO DEL PROYECTO PRELIMINAR.- Una vez obtenidos los mapas con curvas de nivel a una escala e intervalo apropiados, se definir el trazado preliminar del camino ajustando el alineamiento horizontal y vertical y por consiguiente los volmenes de movimiento de tierras, hasta seleccionar el trazado ms conveniente. Un trazado ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa del teireno, es decir, que permita la construccin con el menor movimiento de tierras posibles y con el mejor balance practicable entre los volmenes que se produzcan en el movimiento de tierras, de corte o relleno. Por supuesto, todo esto depende de la velocidad directriz o de diseo adoptada, que a su vez depende del tipo y volumen de trnsito previstos durante la vida til del camino, as como tambin de la topogrfica, la cual determina el tipo de carretera a proyectar y los principales aspectos que intervienen en el diseo geomtrico. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.- Existe ciertas normas generales que estn reconocidas por la prctica que son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura; entre ellas se puede enumerar las siguientes: 1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que debe tener preferencia.

2. Para facilitar la operacin suave y segura de los vehculos, adems de la provisin de un alineamiento estticamente agradable y que est de acuerdo a la configuracin del terreno, es fundamental proyectar un alineamiento horizontal coordinado con el perfil vertical.

3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos. 4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser consistente con la topografa. Una lnea que se adapte al terreno natural es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes. 5. Para una velocidad de diseo dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso del radio mnimo permisible. El proyectista debe tender en general, a usar curvas suaves dejando el radio mnimo para las condiciones ms crticas, esto puede encarecer el proyecto; sin embargo mejora las caractersticas geomtricas de la carretera. 6. Debe procurarse un alineamiento uniforme sin quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas o el paso repentino a tramos de curvas forzadas. 7.En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura.

8. En terreno abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas; cuando la topografa es difcil puede ser necesario usarlas siempre y cuando la relacin entre el radio mayor y menor sea igual o menor a 1.5. 9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de

direccin rpidos, aunque en terreno difcil es preferible proyectar curvas inversas seguidas de radios suficientemente amplios para permitir una transicin adecuada en vez de introducir una tangente intermedia entre curvas cerradas. 10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitar se cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede disearse cuan do las tangentes sean mayores a 500 m. CARACTERSTICAS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL.- En el perfil longitudinal de una carretera, la sub-rasante es la lnea de referencia que define el alineamiento vertical. La posicin de la sub-rasante depende principalmente de la topografa de la zona que se atraviese, pero existen otros factores que deben considerarse tambin: 1. La condicin topogrfica del terreno influye en diversas formas al definir la sub-rasante. As, en terrenos planos, la altura de la sub-rasante sobre el terreno natural es regulada generalmente por el drenaje. En terrenos ondulados se adoptan sub-rasantes algo onduladas, las cuales convienen tanto en razn de la operacin de los vehculos, como por la economa del costo de construccin. En terrenos montaosos el nivel de la sub-rasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de la topografa. 2. Debe proyectarse un perfil longitudinal con curvas verticales amplias, sin emplear numerosos quiebres y pendientes en longitudes cortas. Consideraciones de seguridad, esttica y economa de construccin dictan la adecuada coordinacin del perfil con el alineamiento horizontal en cualquier terreno. 3. Los valores limitantes de diseo que son la pendiente mxima para la clase de carretera en estudio y la longitud critica en pendientes deben ser superados, en lo posible, cindose a estos valores solamente cuando no

se puede justificar el costo que significara el emplear normas ms am-plias.

4. Deben evitarse dos curvas verticales sucesivas y en la misma direccin separadas por una tangente vertical corta, particularmente en el caso de curvas cncavas donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. 5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, por que un tramo de pendiente reducida permite al vehculo aumentar su velocidad previo al ascenso ms fuerte pero, evidentemente, no se puede dismi-nuir mucho la pendiente excepto para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones en el desarrollo horizontal. En lo posible, se deben disponer las pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso. 6. Debe considerarse la provisin de un carril adicional de ascenso para vehculos de marcha lenta en las siguientes condiciones: Cuando la magnitud y longitud de la pendiente son tales que los

vehculos pesados suban en condiciones difciles. Cuando exista pocas oportunidades para rebasamiento, debido a

las caractersticas del alineamiento y del terreno; y Cuando el volumen y la composicin del trnsito son tales que los

vehculos de marcha lenta provocan tal congestionamiento, que aquel se acerca a la capacidad de la carretera, es decir cuando el volumen de trnsito y la capacidad de la carretera son casi iguales.1 7.Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a travs de la interseccin; este cambio en el perfil es beneficioso para todos los vehculos que tienen que girar.

COMBINACIN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.- Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados

1 Highwan Research Borrad, Manual de Capacidad de carreteras, 1995. independientemente en el proyecto puesto que se complementan el uno al otro. Si uno de los dos alineamientos presenta partes pobremente proyectadas, estas tambin influyen negativamente en el otro alineamiento y por consiguiente en la seguridad de operacin que ofrece el camino. Es difcil discutir la combinacin de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al amplio aspecto de la localizacin de caminos; ambos temas

estn relacionados entre si y cuanto pueda decirse del uno, generalmente es aplicable al otro. Si se supone que la localizacin general ha sido realizada y que el problema restante es lograr un proyecto armnico entre los alineamientos horizontal y vertical y que obtenido ste, el camino resulta una va econmica, agradable y segura, se tendr que la velocidad de diseo adquiere mayor importancia, puesto que en el clculo es el parmetro que logra el equilibrio buscado. Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por medio de estudios de ingeniera y de las siguientes normas generales:

1. 2.

La curvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o largas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves, correspon-den a diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ali-neamientos ofreciendo lo mximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agra-dable dentro de los limites prcticos del terreno y del rea atravesada. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa, generalmente da como resultado una carretera ms agradable a la vista, pero debe ser analizada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesivos en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura horizontal, puede tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al con-ductor desde alguna distancia. Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de los alineamientos horizontal y vertical, pueden tambin resultar peligrosa bajo ciertas condiciones, tal como se discute a conti-

nuacin. 3. No deben proyectarse curvas horizontales agudas en, o cerca de la cima de una curva vertical convexa y pronunciada. Esta condicin es peli

grosa por que el conductor no puede percibir el cambio en el alinea miento horizontal, especialmente en la noche, por que las luces de los coches alumbran adelante, hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse si la curvatura horizontal se impone a la vertical por ejemplo, construyendo una curva horizontal ms larga que la curva ver tical. Tambin puede lograrse usando valores de proyecto mayores que los mnimos. 4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en, o cerca del punto bajo de una curva vertical cncava. Muchas veces las velocidades de los vehculos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden provocar operaciones errticas especialmente durante la noche.

5. se

En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con

guridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la lon gitud del camino, influye en la combinacin de ambos alineamientos. En estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar la distancia de visibilidad de rebase. 6. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de am bos caminos sea reducida y los vehculos tengan que disminuir su velo cidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo ms suave posible. 7. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de

alineamientos horizontal y vertical para cada sentido de circulacin si la anchura de la faja separadora lo permite. La combinacin de los alineamientos horizontal y vertical desde el punto de vista de apariencia puede llevarse a cabo visualmente en los trabajos prelimi-nares, logrndose magnficos resultados cuando son analizados por

un proyectista con experiencia, sin menoscabo de que el anlisis sea completado con modelo o perspectivas de aquellos lugares donde se tenga duda del efecto de ciertas combinaciones del trazado y perfil. ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE MENORES.Aprovechando de los mapas, cartas topogrficas o fotografa area disponible y al hacer el reconocimiento terrestre preliminar, debe definirse las cuencas de los ros, arroyos y quebradas que el proyecto intercepte. Los caudales para el diseo sern calculados por un mtodo aprobado, a base de lo cual se determinarn las dimensiones de las obras de drenaje menores en forma preliminar. , ANTEPROYECTO DE PUENTES.- Para la estructura de drenaje mayores o sea los puentes, se efectuar un estudio hidrolgico para estimar el caudal mximo que se puede esperar y un anlisis hidrulico para determinar el rea de la seccin necesaria. INVESTIGACIN DE SUELOS.- En el caso de caminos existentes, en los cuales se aprecia que el proyecto de ampliacin y mejoramiento seguir aproximadamente el actual alineamiento, se debe tomar y ensayar muestras representativas del material de la capa superior (0,50 metros) de la calzada, a intervalos de un kilmetro. Para nuevos proyectos se debe tomar las muestras en cada kilmetro o por cada cambio importante de las caractersticas del suelo, hasta el nivel de sub-rasante en zonas de corte, de ser posible. En reas de relleno de ms de 2.0 metros de altura debe tomarse las muestras hasta una profundidad de 1,50 metros, aproximadamente, igual procedimiento debe seguirse para cortes cuya profundidad hace imprctico la toma de muestras al nivel de la sub-rasante, adems de efectuar pruebas ssmicas y electromecnicas. Los suelos existentes deben ser clasificados de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos y de los CBR. Los posibles yacimientos que suministrarn materiales para el pavimento y las estructuras deben ser investigados y se har ensayos para determinar las canti-dades disponibles de materiales adecuados para sub-base, base, capa de roda-dura y hormigones. La muestra a tomarse de cada sitio escogido ser represen tariva de por lo menos 5.000 m3 de material con la que se efectuarn los ensayos de suelos correspondientes. ANTEPROYECTO DEL DISEO DEL PAVIMENTO.- Con los resultados de los ensayos de suelo, se evaluar el valor soporte de la sub-rasante y se proceder al diseo de la estructura del pavimento. Ser necesario realizar diferentes diseos de acuerdo a los materiales disponibles, para determinar el pavimento ms apropiado en cuanto a costo y comportamiento.

PRESUPUESTO PRELIMINAR DEL COSTO DE CONSTRUCCIN.- Debe prepararse un presupuesto preliminar del costo de construccin en el que todos los principales rubros de trabajo estn identificados, cuantifica-dos y el costo de su construccin est estimado. Los precios unitarios a utilizarse sern determinados en base a los correspondientes anlisis. Al costo total estimado se debe cargar un 15% para imprevistos y otro 10% para cubrir el costo de la fiscalizacin de la obra. La precisin de estimacin debe ser tal que el presupuesto del contrato (estimacin oficial del ingeniero) no vare en ms del 15% del presupuesto preliminar. TRABAJOS DE CAMPO Y PROYECTO DEFINITIVO LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO.- El levantamiento topogrfico debe incluir aquellos trabajos de campo que comprenden el alineamiento y planimetra necesarias para establecer una faja suficientemente ancha como para permitir proyectar en la oficina la lnea definitiva. La secuencia de estos trabajos es la siguiente: POLGONO FUNDAMENTEAL - GENERALIDADES.- El polgono fundamental est constituido por una lnea quebrada que enlaza los diferentes vrtices (estaciones), que sirve de referencia para fijar su posicin en planta, el mismo que constituye la base para el proyecto del eje definitivo de la carretera. El polgono fundamental en base del cual se levant la faja topogrfica necesa-ria para el proyecto de la carretera, permite determinar, relacionndolo con el eje proyectado de la va, las relaciones geomtricas que posteriormente permi-tirn efectuar el replanteo del eje del camino en el terreno. A continuacin se seala algunos aspectos importantes relacionados con el polgono fundamental. MEDICIN DE DISTANCIAS.- Los lados del polgono fundamental sern comprobados mediante una doble medicin (de ida y vuelta) promediando los valores obtenidos. MEDIDAS ANGULARES Y COMPROBACIN.- En cada vrtice del polgono abierto se mide los ngulos de deflexin, aunque tambin se puede leer ngulos en sentido horario; los ngulos se miden por el sistema de repeticin o reiteracin; siendo conveniente efectuar una serie de lecturas en posicin dire-cta e inversa del telescopio del aparato. Cada 5 km es necesario realizar una observacin solar admitiendo un error promedio de ms o menos 20 segundos. En la actualidad las coordenadas se determinan mediante el uso del GPS. ESTACADURA Y REFERENCIACION.- La poligonal deber estacarse cada 20 metros y en sitios de difcil topografa cada 10 metros o menos, de

acuerdo a las inflexiones del terreno. Cada abscisa del polgono estar identificada por estacas de madera de seccin circular o cuadrada, cuya dimensin mnima ser de 25 cm. Estas estacas sern identificadas mediante una estaca testigo, en la cual se anotar con pintura la abscisa correspondiente. Todos los POT y PI del polgono fundamental deben ir referenciados, para lo cual se emplearn ngulos y distancias medidos con exactitud. Cada visual tendr dos puntos de referencia utilizando rboles, aristas de edificios o hitos de hormign simple de seccin cuadrada de 12 cm por lado y 60 cm de largo, debiendo estar enterrados los 50 cm. Los POT no estarn distanciados ms de 500 m. NIVELACIN, GENERALIDADES.- Para determinar el perfil del polgono fundamental y referir a la poligonal la topografa que se levante, se nivelar todos los puntos estacados que se encuentren sobre los lados de dicha poligonal.

PROCEDIMIENTOS.- Se utilizar nivelacin geomtrica que se comprobar mediante circuitos cerrados con nivelacin de ida y vuelta. Todos los puntos intermedios se nivelarn con aproximacin de un centmetro nicamente. La nivelacin de comprobacin en ningn caso podr hacerse para longitudes mayores de un kilmetro. Siempre que sea posible, la nivelacin se referir al nivel medio del mar, utilizando para ello los puntos o hitos del Instituto Geogrfico Militar. Cuando esto no sea posible, se partir de una cota obtenida con un altmetro de precisin y por ltimo, si tampoco es posible esto, se adoptar un cota arbitraria para el primer BM. .' MOJONES DE REFERENCIA Y COMPROBACIN.- Se colocarn MBs constituidos por mojones, es decir hitos de hormign simple localizados a lo largo del polgono fundamental a distancias no mayores de 300 metros en terrenos irregulares y a distancias no mayores de 500 metros en terrenos planos. Estos mojones se ubicarn de tal manera que no vayan a ser destruidos durante el proceso de construccin y en cada uno se anotar el nmero de orden que le corresponde a ese kilmetro, con su respectiva cota.

PRECISIN Y ERRORES ACEPTABLES.- Para el control vertical de cotas, el error mximo admisible por kilmetro nivelado y comprobado, ser de 15 milmetros de acuerdo a la frmula: Error = 0.010

Siendo k el nmero de kilmetros, sumando la longitud de nivelacin de ida y la longitud de nivelacin de vuelta, para comprobacin. CORRECCIN DE LAS COTAS DE NIVELACIN.- Una vez encontrando el error admisible en la nivelacin de un kilmetro, para continuar la nivelacin del siguiente kilmetro se calcular la cota corregida del ultimo BM que ser la cota de nivelacin original ms o menos la mitad del error encontrado en la comprobacin.

PERFILES TRANSVERSALES GENERALIDADES.Los perfiles transversales consisten en perfiles normales en cada estacin, tomados en forma perpendicular al eje del polgono fundamental. La perpendicular se determina a cinta o mediante un prisma de ngulo recto. En los vrtices de la poligonal la lnea del perfil transversal seguir la direccin de la bisectriz del ngulo interior. En la toma de perfiles transversales existe dos mtodos principales para obtener las cotas, as por ejemplo stas pueden tomarse a la largo del perfil y a ambos lados del mismo con cimmetro o reglas para laterales, midiendo las distancias en forma acumulada a partir de la estacin correspondiente, obteniendo las cotas de manera directa. Tambin puede obtenerse las cotas redondeadas al metro, de tal manera de evitar el proceso de interpelacin de las curvas de nivel. APARATOS Y ANCHO DE LA FAJA TOPOGRFICA.- De acuerdo a la topografa del terreno, para tomar los perfiles transversales se usar el cimmetro o nivel de mano o bien el nivel de Ingeniero, miras de topografa y cintas mtricas. El ancho de la faja topogrfica ser delimitado a juicio del Ingeniero, dependiendo de la pendiente transversal del terreno.

Se recomienda los anchos siguientes:

PENDIENTE TRANSVERSAL DEL TERRENO

LONGITUD MNIMA CADA LADO DEL POLGONO

80% o ms 40% a 80% 0%a40% 100 metros

30 metros 60 metros

En todo caso, se prolongar unos 10 metros hacia fuera de los lmites estimados de los taludes. Al realizarse el levantamiento de la faja topogrfica se tomar adems, los da-tos concernientes a las propiedades colindantes de la va, con indicacin de la cabida total aproximada de cada una de aquellas, as como detalles de caminos, casas y dems accidentes del terreno. En los casos en que el estudio vaya por una va construida, se determinar tambin, en forma precisa, las obras de arte, anotndose su clase, seccin, longitud, etc.

PRECISIN EN LOS PERFILES TRANSVERSALES.- El error en la determinacin de las distancias no debe exceder del 5% y el error en elevacin no exceder de 20 cm. La desviacin de la perpendicular de la lnea del perfil transversal no deber ser mayor a 2,0 metros por cada 100 metros de perfil. LIBRETAS DE CAMPO.- Las libretas de campo se llevarn en los modelos indicados para cada objeto por el Ministerio de Obras Pblicas. Las notas de campo se tomarn al tiempo de realizar el trabajo y se registrarn en las libre-tas en forma clara y precisa, con una copia a base de papel carbn. Las notas de campo deben ser claras, concisas y suficientemente comprensibles para ela-borar los planos del proyecto. En la primera pgina de la libreta de campo, se har constar el nombre del pro-yecto y una informacin de carcter muy general. Se evitar en lo posible las igualdades o ecuaciones y cuando sean absolutamente necesarias, se explicar de modo que sea entendible por otra persona. LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS SUPLEMENTARIOS.- La faja topogrfica levantada con perfiles transversales, puede ser ampliada o complementada con los levantamientos topogrficos suplementarios, mediante el sistema de perfiles transversales o en forma taquimtrica, los mismos que son necesarios para proyectar obras especiales, actualizar zonas de construcciones, interseccin con otras vas de comunicacin, etc. TOPOGRAFA EN ZONAS DE INSTALACIONES O CONSTRUCCIO-NES.Para no afectar a los servicios existentes es necesario realizar el levantamiento topogrfico que abarque las zonas de instalaciones o construcciones existentes. Estos levantamientos sern lo suficientemente amplios y precisos y se realizarn a estada o mediante perfiles transversales. Este trabajo se refiere a la localizacin de obras de instalaciones tanto subterrneas como areas, es decir canales, redes de agua potable y de canalizacin y de transmisin elctri-ca. TOPOGRAFA EN ZONAS CON ESTRUCTURAS EXISTENTES.- La

topografa de las zonas con estructuras existentes ser levantada en base a per-files transversales a un eje por el mtodo de la cuadrcula, etc. indicando las cotas (niveles) de los bordes de dichas estructuras, as como del tablero y el tipo de estructura en el caso de puentes. Se tomar secciones adicionales para determinar en detalle la localizacin de las obras de entrada y salida de alcantarillas, pozos de revisin, colectores y estructuras de riego. Se determinar claramente la seccin de las obras de drenaje y riego, se ano-tar el material de las mismas y cualquier otra informacin tal como el estado de la estructura y si necesita limpieza. INTERSECCIONES CON CARRETERAS Y LINEAS FRREAS- Para los casos de intersecciones de una carretera con carreteras existentes y lneas frreas, se ampliar la franja topogrfica de acuerdo a la importancia, para po-der proyectar las obras necesarias para canalizar el trnsito. El levantamiento topogrfico se har utilizando polgonos auxiliares derivados del polgono principal localizados sobre el eje de la va que se intercepta, la cual ser identificada de acuerdo con la estacin respectiva del proyecto origi-nal. Segn la importancia y criterio del Ingeniero, la longitud de los polgonos auxiliares ser mnimo de 250 metros a los dos lados de la interseccin. Los polgonos auxiliares y perfiles transversales debern determinarse de la misma manera y con el mismo grado de precisin que el indicado para los levanta-mientos topogrficos principales. Los perfiles transversales se toma cada 10 metros, en los primeros 100 metros a cada lado de la interseccin y continuando luego a intervalos de 20 metros. La longitud mnima de esos perfiles ser de 50 metros, a cada lado del polgo-no auxiliar.

El ngulo de interseccin de las dos carreteras o carretera y ferrocarril es de gran importancia, razn por la cual se lo leer con precisin y con la corres-pondiente comprobacin mediante la repeticin o reiteracin. TOPOGRAFA PARA PUENTES.- Consistir en un levantamiento topogrfico detallado del sitio de ubicacin del puente a proyectarse, incluyendo la zona comprendida 100 metros aguas arriba y 100 metros agujas abajo del eje del proyecto y 200 metros antes y despus del cruce del ro, siguiendo el eje del camino. Los perfiles transversales se toma cada 10 metros. El fiscalizado!' o consultor instruir al contratista sobre datos auxiliares a tomarse, tales como nivel de aguas mnimas, mximas y mximas extraordinarias y otros datos auxiliares que permitan realizar el diseo con datos completos.

TOPOGRAFA PARA OBRAS MENORES- Para toda obra de drenaje que tenga una seccin de 1.0 m2 o ms, debe realizarse levantamientos topogrfi-cos para proyectar las obras requeridas; es decir ubicacin, longitud, obras complementarias a la entrada y salida y posibles obras de encausamiento. Tambin es necesario hacer levantamientos topogrficos para la reposicin de obras de riego tales como sifones o pasos de agua que hayan sido destruidos. DELINEACION DE LOS CURSOS DE AGUA.- Es necesario levantar el curso de las cauces fluviales que atraviesa el proyecto. En stos se indicar si el cauce de la seccin estudiada es estable o tiene tendencia a divagar, adems la tendencia general de la corriente en los lugares de cruce; es decir si la co-rriente tiende a socavar o a depositar sedimentos. Usando los mismos equipos, mtodos de trabajo y grado de precisin, se determinar las cotas de los niveles de aguas mnimas, mximas ordinarias y mximas extraordinarias en base a lo cual se detenninar los caudales corres-pondientes. Adems es necesario conocer la frecuencia y duracin de las cre-cientes, la frecuencia y duracin de las crecientes extraordinarias y las pocas del ao en que se registran. En base a esto se sugerir la posible luz del puente o la seccin de alcantarilla, incluyendo adems el glibo de seguridad, que permita el paso de los cuerpos flotantes que arrastra las crecientes mximas de ros, quebradas, arroyos, etc. Para cada cuenca mayor se har un anlisis hidrulico a base de la frmula de Manning, en caso de no disponer de los registros de caudales como es bastante frecuente en nuestro medio. La posibilidad de presencia de una capa fretica superficial debe ser estudiada en todas las zonas bajas o laderas, y en terrenos ondulados (a todo lo largo del polgono). DIBUJO Y PROYECTO CLCULO DEL POLGONO FUNDAMENTAL.- En base del rumbo de partida determinado por medio de observaciones solares o el GPS, se calcular las coordenadas rectangulares de los vrtices del polgono, en funcin de las longitudes y azimutes o rumbos calculados de los respectivos lados del polgono. Se recomienda en lo posible, relacionar el origen de la poligonal con el sistema de bases geodsicas del IGM. Debe repartirse el error angular cuando ste est dentro de las tolerancias permitidas. ESCALAS Y PLANOS.- De acuerdo a la importancia del proyecto de carrete-ra, se puede utilizar las escalas as: PARA CLASES R-l, R-ll, 1,11 y III

Planta 1:1.000 Perfil longitudinal: horizontal 1:1.000, vertical 1:100 PARA CLASES IV y V planta 1:2.000 Perfil longitudinal: horizontal 1:2.000, vertical 1:200 El tamao de las lminas para el dibujo de los planos ser de 55 x 110 cm. DIBUJO DEL POLGONO FUNDAMENTAL.- Se proceder al dibujo de las coordenadas rectangulares de los vrtices del polgono en las hojas del tamao indicado y escalas indicadas, de acuerdo a la clase asignada al proyecto como se indica en el numeral anterior. Cada vrtice de la poligonal queda determinada a partir del anterior mediante las proyecciones o coordenadas parciales calculadas y corregidas. El polgono se dibuja con coordenadas. DIBUJO DE LA FRANJA TOPOGRFICA.- Los datos tomados en el campo de los perfiles transversales, se traslada al plano de la poligonal y se proceder al dibujo de las curvas de nivel y ms detalles topogrficos, haciendo constar los ros, arroyos, quebradas, edificaciones, etc. Se realizar con la mayor tcnica posible a fin de que se pueda elaborar un proyecto en forma cla-ra y precisa.

PROYECTO.- Con los criterios enunciados de alineamiento horizontal, alineamiento horizontal y combinacin de los alineamientos horizontal y vertical y ms normas y elementos que se indican en captulos posteriores, se materia-lizar el proyecto mediante el dibujo de la planta y del perfil, con una precisin tal, que permita definir las caractersticas geomtricas del camino. Se har constar para cada curva los siguientes datos: ngulos de deflexin, radios curvatura, longitudes de tangentes y longitud de las curvas; en caso de curvas con transicin, las longitudes de transicin, etc. Con respecto a las caractersticas geomtricas, los estudios permitirn definir la rasante de la carretera haciendo un estudio compensado de cortes y rellenos. Se determinar la inclinacin de los taludes en corte, como en relleno. Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las condiciones hidrulicas de la corriente que cruza la carretera, unidas a las caractersticas de los materiales del cauce y de las riveras. A base de los datos de la franja topogrfica se calcula las secciones transversa-les y luego los volmenes del movimiento de tierras y el estudio de compensa-cin por medio del diagrama de la curva de masas.

El proyecto debe recibir la aprobacin del fscalizador en el terreno o sea reali-zar el replanteo del eje en el campo, haciendo los ajustes de menor importancia que fuere necesarios para adaptar el diseo aprobado al terreno y alcanzar un equilibrio ptimo en el movimiento de tierras. REPLANTEO DEL PROYECTO DEFINITIVO.- Es aquel trabajo de campo por el cual se deja establecido en el terreno el eje del proyecto. En lo referente a medicin de distancias, ngulos, estacadura, referenciacin, etc., se ob-servar los procedimientos, grado de precisin y tolerancia de errores indicados en esta seccin. La localizacin del eje (replanteo) consiste en el traslado de los datos del plano al terreno (tangentes y curvas horizontales o de transicin) segn el caso. Las tangentes se materializan en el terrero en base a las relaciones geomtricas existentes entre el polgono fundamental y constituido por el eje del proyecto. Los errores admisibles en medicin de ngulos son 30"/vrtice y 0.5%o de la longitud de la curva. Se proceder al amojonamiento de los puntos notables, as en el eje los POT, en las curvas circulares: PC, PT, CC y PI; en las curvas compuestas: TE, EC, CE, ET, CC y PI. Todas las estacas testigo, que consistirn en estacas de madera de 5 cm. en cuadro y 35 cm., de longitud, se colocarn a 15 cm. del punto respectivo y de tal manera que la marca se vea o reconozca en el sentido de avance del polgo-no. Para la comprobacin de la localizacin, se puede, de tramo en tramo, relacio-nar el eje del proyecto a los PI del polgono fundamental o a los puntos de control usados para el levantamiento aerofotogramtrico. Es absolutamente indispensable que quede debidamente referenciados todos los puntos que define el trazado efectuado en el terreno, tales como los TE, EC, CE, ET o PC, PI, PT y de uno o varios POT, si la tangente es muy larga, segn sea el caso. Los POT referenciados no distarn ms de 500 metros uno de otros. Para referenciar un punto se emplearn ngulos y distancias medidos con exactitud. De preferencia los puntos de referencia estarn fuera de la zona correspondiente al derecho de va y si se van a efectuar prstamos, se retirar lo necesario para que no interfieran con la construccin. Los ngulos se me-dirn tomando como origen el eje de camino y en los PI, el origen ser la tan-gente del lado PC o sea, en sentido de avance de la lnea. La numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del eje del camino.

Las visuales sern tales que puedan identificarse fcilmente. Cada visual tendr dos puntos de referencia y se medirn las distancias parciales entre los puntos. Pueden utilizarse rboles corpulentos y notables, aristas de edificios, cpulas de iglesias, etc. y si no se encuentran referencias de esta ndole se co-locarn hitos de hormign simple de seccin cuadrangular de 12 cm. por lado y 60 cm. de largo, debiendo estar 50 cm incrustados en el terreno y 10 cm. libres. En este hito y en la parte superior, se colocar un clavo localizado que sobresalga media pulgada. NIVELACIN DEL EJE.- Para la nivelacin se tomar como base los BM del polgono fundamental, sta ser cerrada y comprobada cada kilmetro. Con la nivelacin se establecer el verdadero perfil del terreno que servir para corregir el establecido al proyectar en la oficina. COLOCACIN DE LATERALES.- Establecido el verdadero perfil del te-rreno y realizados los ajustes correspondientes con relacin al proyecto vertical o confirmado ste, se extrae los datos de corte o relleno con los cuales se iniciar la colocacin de las estacas y puntos laterales en el terreno a base de las cuales se calcular las reas y volmenes correspondientes al movimiento de tierras. INVESTIGACIN AVANZADA DE SUELOS.- Debe realizarse un mues-treo complementario al efectuado en la fase preliminar. En los suelos de cimentacin la distancia se reducir a 500 m. o cuando haya cambiado sustancial de los suelos y siguiendo el eje replanteado. Los ensayos de las muestras adi clnales deben ser los mismos que para el diseo preliminar. En las zonas de corte en las cuales se supone la existencia de roca, se debe excavar pozos de exploracin o emplear mtodos electro-mecnicos apropiados para determinar el perfil y composicin de los suelos. El contratista debe presentar sus recomendaciones respecto a: zonas de prsta-mo, si stas se requieren; fuentes para material seleccionado para mejoramien-to de sub-rasante; disposicin del material de exceso de excavacin y del mate-rial de deshecho dentro de la zona del derecho de va; sobre los taludes de cor-te y relleno y respecto a cualquier proteccin que estos puedan requerir, debe presentarse recomendaciones inclusive respecto al almacenamiento y uso de la capa superficial del suelo; y sobre requisitos para la compactacin de los suelos naturales por debajo de los terraplenes y sobre cualquier otro punto de inters, todo esto de acuerdo a las "Especificaciones Generales de Construccin". CONFIRMACIN DEL DISEO DEL PAVIMENTO.- Los sitios acepta-bles en que se haya tomado muestras y realizado ensayos en el diseo preliminar y todo otro sitio adicional, deber ser investigados para cada 2.500 m de material a obtenerse aproximadamente. En esta etapa de diseo se deben efectuar los mismos ensayos que se hicieron durante la etapa preliminar.

Con los resultados de los ensayos finales de los materiales y suelos, se realizar varios diseos de pavimento a base de los varios materiales y espesores que sern utilizados en las capas del pavimento y luego de un anlisis de costo comparativo se determinar el diseo recomendado del pavimento para el pro-yecto. PROYECTO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE MENORES.- Debe efectuarse en forma definitiva el clculo del probable escurrimiento para todas las estructuras de drenaje menores y luego de una inspeccin en el campo que realice el contratista y el fscalizador o consultor, se ubicar y determinar los tamaos de todas las alcantarillas, sean de tubo o cajn. En este recorrido se realizar una investigacin aguas arriba y aguas abajo del sitio de la estructura, determinndose el probable nivel de aguas de mxima creciente, estudiando el cauce en relacin con la posibilidad de acumulacin de escombros o la socavacin del lecho, de acuerdo a la pendiente longitudinal del cauce. Adems se deber investigar sobre la necesidad de proyectar sistemas de sub-drenaje en los tramos, sean estos de corte o relleno, en que el agua de infiltracin, precolacin o capilaridad puede ser una amenaza para la estabilidad y capacidad de carga de la sub-rasante. PROYECTO DE PUENTES.- Los planos de ubicacin deben ser preparados de acuerdo como se haba indicado anteriormente, con curvas de nivel cada 0.50 metros. Luego de realizado el respectivo clculo se prepara planos detallados con todas las dimensiones, elevaciones, secciones y ms detalles de construccin, se prepararn listas detalladas de acero de refuerzo y las cantidades de hormign para cada estructura. TRABAJO DE OFICINA SECCIONES TRANSVERSALES.- Con los datos de campo de las laterales, se proceder al clculo de las reas correspondientes que se efectuar sea por mtodos grficos o analticos. CALCULO DE VOLMENES.- El volumen del movimiento de tierras se har utilizando la media de las reas extremas o por la frmula del prismoide. El primer procedimiento es el ms usado y se lo organizar en los formularios normalizados preparados para este objeto. CURVAS DE MASAS.- La curva de masas es la curva de volmenes que muestra la suma algebraica acumulada de los volmenes de corte y relleno desde la estacin inicial hasta cualquier otra siguiente. Sobre este grfico se har las compensaciones longitudinales de tierra en los sitios que sea necesario, indicndose segn convenga la necesidad de sobreacarrear el material de un corte a un relleno o la conveniencia de hacer un prstamo lateral.

PRESUPUESTO.- El presupuesto oficial del costo de construccin debe incluir el costo de los trabajos de construccin, ya sea por pago directo o indirec-to de los rubros involucrados, con el clculo de las cantidades efectuadas al grado ms exacto factible. Los precios unitarios usados en el presupuesto preliminar, debern ser modifi-cados y ajustados por el contratista de acuerdo a las condiciones particulares y locales del proyecto. La estimacin completa se presentar en los formularios modelo de licitacin y servir de base para el juzgamiento de las propuestas. MEMORIA DESCRIPTIVA.- La memoria contendr una descripcin de los puntos de partida y final del proyecto, condiciones topogrficas, geolgicas, clima y lluvias de la zona de influencia del proyecto. Comprender los criterios justificativos del trazado dentro de la ruta general aprobada, incluyendo consi-deraciones de alineamientos horizontal y vertical, clculo de reas de drenaje, dimensiones y tipos recomendados para las obras de arte y drenaje, diseo del pavimento, recomendaciones sobre fuentes de materiales y la relacionada con la construccin. Se anexar a correspondencia cualquiera otra hecho constar en este informe las libretas de campo y copia de la intercambiada con relacin al estudio contratado y informacin que se creyera conveniente o no se hayan otros informes.

DOCUMENTOS PARA LA LICITACIN.- El contratista debe preparar los documentos en forma completa, usando los formatos modelos y divididos en tres partes que se indican a continuacin: a) b) Planos de contrato Documentos contractuales

ndice Instrucciones a los proponentes Formulario para la oferta Lista de cantidades de trabajo, estimadas Formulario de la garanta de licitacin Formulario de la garanta de cumplimiento del contrato Formulario para la garanta de pago de salarios y materiales Formulario para anotar al personal clave Formulario para anotar el equipo principal Formulario para anotar los precios unitarios que regirn para obras por administracin Disposiciones generales Especificaciones tcnicas

c) Informe sobre materiales.- El informe que sobre materiales se preparar para el diseo final, formar parte de los documentos contractuales.

ELEMENTOS BSICOS PARA EL DISEO

GENERALIDADES El diseo de una carretera est basado en ciertas caractersticas fsicas del individuo como usuario de dicha carretera, de los vehculos y de la carretera misma. En este captulo trataremos de varios aspectos con relacin al usuario como conductor; al Vehculo en sus dimensiones, clasificacin y caractersticas de operacin; as como las caractersticas del trnsito tales como: el volumen del trnsito, la velocidad y el estudio de la relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad del trnsito.

EL USUARIO .?

La planeacin y el proyecto de carreteras as como el control y operacin del trnsito en ellas, requiere del conocimiento de las caractersticas fsicas y sicolgicas del conductor que es un elemento bsico en la determinacin de algunas de las caractersticas del trnsito vehicular sobre carreteras. El comportamiento del usuario puede verse afectado o limitado por algunas condiciones del medio ambiente tales como: mal estado del tiempo, falta de visibilidad, las comentes de trnsito congestionadas, calzada defectuosa por falta de un adecuado mantenimiento, etc.

Adems, existe otros aspectos anmicos que estimulan al usuario y este se ve afectado en su sistema orgnico; as por ejemplo el alcohol, las deficiencias fsicas y problemas emocionales influyen en el usuario afectando su conducta en la corriente de trnsito. VISION DEL CONDUCTOR Es indudable que el sentido de la visin es el ms importante del hombre, debido a este sentido se obtiene toda la informacin de lo que acontece en el mundo que nos rodea. En el acto de manejar un vehculo se considera de importancia la agudeza visual, la visin perifrica, la recuperacin al deslumbramiento, la percepcin de colores y la profundidad de percepcin; en resumen el conductor debe ser capaz de identificar el camino en la noche en condiciones normales de la luz de los faros de su vehculo y bajo condiciones de deslumbramiento y por ultimo distinguir los colores de las seales de los semforos y las distancias relativas a los diferentes objetos. Es importante determinar la altura del ojo del conductor sobre la superficie del camino, la misma que influye en el proyecto geomtrico para el clculo de la distancia de la visibilidad. Esta altura es variable en funcin de las caractersticas tanto de los conductores como de los vehculos y de acuerdo a investigaciones se ha determinado que su valor promedio es 1,14 metros. TIEMPO DE REACCIN DEL CONDUCTOR Es aquel breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar en respuesta al estmulo de una situacin de peligro que necesita reaccin inmediata. Es el resultado del tiempo de percepcin y reaccin ante la presencia de un obstculo imprevisto en la carretera. Por lo tanto mientras ms compleja sea una situacin el conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin apropiada de todos los factores que intervienen y reaccionar con seguridad. Este tiempo puede variar de 0,5 segundos a 3 segundos de acuerdo a la complejidad de la situacin. Se ha comprobado que la reaccin a estmulos visuales, es mas lenta que a los estmulos audibles o del tacto. Los tiempos de percepcin - reaccin del conductor son necesarios para la determinacin de las distancias de visibilidad de parada, de las velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la programacin de semforos. EL VEHCULO Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, seguray cmoda de vehculos autopropulsados controlados por un conductor, razn por la cual sta debe proyectarse de acuerdo a las

caractersticas fsicas de los vehculos que van a circular y en combinacin con las reacciones y limitacio-nes del conductor. TIPO DE VEHCULOS En general, los vehculos que transitan por una carretera se pueden agrupar en dos grandes tipos generales. 1. Vehculos operacin livianos,- Son aquellos que tienen caractersticas de

semejantes a un automvil mediano. Incluidos como tales se encuentran los Jeeps, camionetas de dos ejes y aquellos con transmisin a las cuatro ruedas, las camionetas de cajn y camiones livianos de reparto. La capa cidad mxima para pasajeros se considera 9 personas y la carga til 910 kilogramos. 2. Vehculos pesados.- Forman parte de este tipo de vehculos todos aque llos destinados al transporte de pasajeros y carga que tengan uno o mas ejes de doble llanta; se incluyen en esta clasificacin los buses, camiones y autotractores. En el caso que haya un porcentaje significativo de veh culos especiales: remolques y semiremolques, es necesario hacer constar aparte ste tipo de vehculos. En nuestro pas hay un tipo especial de vehculos pesados, "EL MIXTO" y se trata de un chasis de camin adaptado en forma tal que se ampla la cabina pa-ra la seccin de pasajeros y un cajn para el transporte de carga. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y DE OPERACIN VEHICULAR En el proyecto de los elementos de una carretera debe tenerse en cuenta sus caractersticas geomtricas y de operacin de los vehculos. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente por la relacin peso/potencia la cual en combinacin con otras caractersticas del vehculo y del conductor, determinan la capacidad de aceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de operacin vehicular. Como al proyectar una carretera se lo hace para que funcione eficientemente durante un determinado nmero de aos (perodo de vida til), no debe proyectarse estas en funcin de las caractersticas de los vehculos actuales sino que deber analizarse las tendencias generales de esas caractersticas a travs de los aos para prever hasta donde sea posible las modificaciones futuras.

DIMENSIONES.- Las dimensiones actuales de los vehculos livianos y pesados varan dentro de rangos muy amplios dependiendo del modelo y uso. Las dimensiones para el proyecto geomtrico de las carreteras son las que corres-ponden al vehculo del proyecto. RADIO DE GIRO Y TRAYECTORIA DE LAS RUEDAS

El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera extema del vehculo, cuando ste efecta un giro. El radio de giro, las distancias entre ejes y la entrevia del vehculo definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehculo efecta el giro. Estas trayectorias especialmente de la rueda delantera externa y de la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas horizontales de una carretera y para disear el borde interno de la calzada en los ramales de las intersecciones. El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las ruedas. En los vehculos modernos la rotacin mxima de las ruedas es de 50 grados. RELACIN PESO-POTENCIA.- el peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son los factores ms importantes que determinan las caractersticas y costo de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho es particularmente, significativo en los vehculos pesados. Se ha encontrado que la relacin

peso/potencia de los camiones est relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; as mismo se ha observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/potencia tienen caractersticas de opera-cin similar, lo cual indica que la industria automotriz tiende a uniformar esta relacin, pues dos camiones de diferente peso y potencia tienen el mismo comportamiento sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Normalmente la relacin peso/potencia est expresada en trminos del peso total del vehculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del motor expresada en caballos de fuerza (HP). La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical (pendientes) y en el anlisis de capacidad de la carretera, es decir la cantidad de vehculos que puede acomodar en condiciones de seguridad y eficiencia.

ACELERACIN Y DESACELERACIN Un vehculo acelera cuando la fuerza tractora que genera el motor es mayor que las resistencias que se oponen al movimiento del vehculo (inercia) y des-acelera cuando las resistencias opuestas al movimiento son mayores a la fuerza tractora generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractora, el vehculo se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a la velocidad de recorrido o rgimen. En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebasamiento, cuando va a entrar a una pendiente ascendente, al incorporarse a una comente de trnsito a travs de un canil de aceleracin, cuando cruza una Interseccin a nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otro ramal o bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor desacelera su vehculo cuando advierte peligro, para salir de una carretera de alta velocidad a otra lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando requiere disminuir su velocidad. La longitud en que un conductor desea desacelerar su vehculo depende de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al movimiento de su vehculo. Habr ocasiones en que el vehculo pueda desacelerar o acelerar en mayor grado que el deseado por el conductor como por ejemplo, en las pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos toca al proyectista juzgar e interpretar los deseos del conductor apoyado en las caractersticas de su vehculo y en funcin del uso de la carretera. VEHCULOS DE PROYECTO Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se utiliza para establecer los lincamientos que determinan el proyecto geomtrico de carreteras, por lo tanto debe seleccionarse de tal manera que represente un porcentaje significativo del trnsito que circula por la carretera y a las tendencias de los fabricantes para modificar las caractersticas de los vehculos. TRAFICO El diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse fundamentalmente en los datos sobre trfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o sea con el volumen mximo de vehculos que una carretera pueda absorber. El trfico, afecta directamente a las caractersticas de diseo geomtrico. La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del trafico actual (volmenes y tipos de vehculo) en base a conteos y del trafico futuro utilizando pronsticos.

En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de carreteras existentes (rectificacin de trazado, ensanchamiento, pavimentacin, etc.) o de construccin de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vas de comunicacin, es relativamente fcil cuantificar el trfico actual y pronosticar la de-manda futura. En cambio, cuando se trata de zonas poco desarrolladas o actualmente inexplotadas, la estimacin del trfico se hace difcil e incierta. Este caso se presenta con frecuencia en nuestro pas, que cuenta con extensas regiones de su territorio total o parcialmente inexplotadas. Al respecto conviene recordar que los proyectos de carreteras en zonas inex-plotadas o muy poco desarrolladas no constituye en general proyectos aislados, sino que estn vinculados con otros proyectos principalmente de infraestructu-ra, tendientes al aprovechamiento de recursos inexplotados en la zona, tales como proyectos de colonizacin, agropecuarios, regado, energa hidroelctri-ca, comercializacin, etc. Es evidente, en consecuencia, que la demanda futura de trfico ser la resultante de la accin combinada de todos estos proyectos y como tal deber analizarse. Cabe sealar adems, la conveniencia de estimar no slo la demanda ms pro-bable sino indicar cifras de estimaciones mximas y mnimas, con el objeto de apreciar la influencia que podra tener sobre el proyecto las situaciones extre-mas imprevisibles. TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL La unidad de medida en el trfico de una carretera es el volumen de trfico promedio diario anual simbolizada como TPDA. Para determinar el TPDA, lo ideal sera disponer de los datos de una estacin de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales. Adems convendra disponer el registro de datos por un periodo de varios aos que proporciona una base estadstica confiable para pronosticar el crecimiento del trfico que se puede esperar en el futuro. Como no es usual ni prctico el tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede estimar en una primera etapa el TPDA semanal, efectuando contajes por muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4 das por semana que incluyan el sbado y el domingo. En lo posible, las muestras semanales que se obtengan debern corresponder a los meses y semanas ms representativos del ao, con el objeto de tomar en cuenta variaciones estacionales mximas y mnimas. Los resultados que se obtengan en las investigaciones de campo, sern procesados con el objeto de conocer la relacin que existe entre los volmenes de trnsito de los das ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la

etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando stas estn disponibles o del consumo de gasolina u otro patrn de variacin estacional como la periodicidad de las cosechas. COMPOSICIN DEL TRAFICO En el diseo de una carretera no es suficiente conocer el volumen mximo que es capaz de soportar una va, sino adems el tamao y peso de los vehculos, la composicin del trfico y formas de operacin, para establecer los niveles de servicio, aspectos que ofrecen al ingeniero un nuevo instrumento para el diseo vial puesto que ligan de una manera ms real la geometra de la va con el trnsito al cual sirve. Los camiones, por ejemplo, a ms de ser pesados son lentos y ocupan mayor espacio en la calzada, produciendo, en consecuencia, un mayor efecto que los vehculos livianos de pasajeros. El efecto total de la operacin de un camin es a menudo equivalente al de varios vehculos livianos, dependiendo de la gradiente y de la distancia de visibilidad disponible para rebosamientos. As pues, mientras mayor sea la proporcin de camiones en circulacin, mayor ser la carga de trfico y, en consecuencia, mayor la capacidad de la carretera que se requiera. Existe factores para encontrar el nmero equivalente de vehculos livianos, conocido el nmero de camiones o de buses. Cabe anotar, sin embargo, que estas equivalencias estn dadas para un porcentaje mximo de un 20% de camiones o de buses y en nuestros medios estos vehculos exceden muchas veces este porcentaje en la composicin del trfico. TRAFICO FUTURO El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico actual en base al cual se realiza la prediccin del trfico a 15 O 20 aos. El crecimiento previsto incluye el trfico normal del trfico actual; el trfico generado

y el crecimiento del trfico por desarrollo (atrado). La determinacin del trfico se usa para la clasificacin de las carreteras e influye en la determinacin de la velocidad de diseo y dems datos geomtricos del proyecto. La prediccin del trfico sirve adems, para indicar cuando una carretera debe ser mejorada para aumentar su capacidad; esto se hace mediante la comparacin entre el flujo mximo que puede soportar una carretera y el volumen correspondiente a la 30 horas, o trigsimo volumen horario anual

ms alto, que es el volumen horario excedido solo por 29 volmenes horarios durante un ao determinado. En el Ecuador no se ha efectuado estudios para determinar los volmenes correspondientes a las 30 horas, pero de las investigaciones realizadas sobre composicin de trfico se puede indicar que el volumen horario mximo en relacin al TPDA vara entre el 5 y 10 por ciento.

CRECIMIENTO NORMAL DEL TRAFICO ACTUAL

Trfico actual, es el nmero de vehculos que circulan por una carretera antes de ser mejorada, o que circulara, al presente sobre una carretera nueva si sta estuviera en servicio. En una carretera que va a ser mejorada el trfico actual est compuesto por: a). Trfico existente, o sea aquel que tiene la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a travs de los correspondientes conteos de trfico. b) Trfico desviado. Es el atrado desde otras carreteras o medios de transpor-te, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de ahorros en tiempo, distancia o costo. En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido por el trfico desviado y eventualmente por el trfico inicial que producira el desarrollo del rea de influencia de la carretera. En el pas, la informacin acerca de la tendencia histrica del crecimiento de trfico data solo a partir de 1963 y prcticamente existe muy poca informacin sobre -tasas de crecimiento para la proyeccin del trfico. En consecuencia, se estima que para nuestro pas, los indicadores ms convenientes para determinar las tendencias a largo plazo sobre el crecimiento de trfico, estn dados por las tasas de crecimiento observadas en el pasado, respecto al consumo de gasolina y diesel as como respecto a la formacin del parque automotor. En base a estas tendencias histricas, especialmente del consumo total de combustibles, se estima que el crecimiento medio de vehculos automotores en el Ecuador actualmente supera al 7% anual. Establecida la tasa de crecimiento para el perodo de estudio, basada en datos reales que puedan proporcionar las comisiones de trnsito se calcula el trfico proyectado al perodo de diseo en base a la siguiente ecuacin:

TP = TA (1+i) En donde: TP TA i n = =

Trfico proyectado al perodo de diseo Trfico actual

Tasa de crecimiento del trfico Periodo de proyeccin, expresado en aos

TRAFICO GENERADO El trfico generado est constituido por aquel nmero de viajes que se efectuaran solo si las mejores propuestas ocurren y est constituido por: Viajes que no se efectuaron anteriormente Viajes anterioridad a travs de unidades de transporte publico. realizados con

Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y que debido a las nuevas facilidades han sido atrados hacia la carretera propuesta. Comnmente, el trfico generado se produce dentro de los dos aos siguientes a la terminacin de las mejoras o construccin de una carretera. An no hay experiencia local respecto al comportamiento del trfico generado, pero es conveniente disponer de un valor que relacione el grado de mejoramiento con el volumen de trfico. En consecuencia, se ha establecido que el volumen de trfico generado que provoca la terminacin del proyecto, es igual a un porcentaje del trfico nor-mal que se espera en el primer ao de vida del proyecto. Este porcentaje se estima equivalente a la mitad del ahorro en los costos a los usuarios. Por ejemplo, si los costos a los usuarios se reduce en un 20%, el trfico generado sera el 10% del volumen de trfico normal pronosticado para el primer ao de operacin de la carretera. Para evitar estimaciones muy altas o irracio-nales respecto al trfico generado en los casos muy raros, en los cuales se pro-duce grandes ahorros para los usuarios como consecuencia del mejoramiento de un camino de clase baja con volmenes de trfico pesado relativamente importantes, se establece como lmite mximo de incremento por trfico gene-rado el correspondiente a un 20% del trfico normal para el primer ao de ope-racin del proyecto. Para los restantes aos del periodo de pronostico, el trfico generado se estima que crecer a la misma tasa que el trfico normal. TRAFICO POR DESARROLLO

Este trfico se produce por la incorporacin de nuevas reas a la explotacin o por el incremento de la produccin de las tierras localizadas dentro del rea de influencia de la carretera. Este componente del trfico futuro, puede continuar incrementndose durante parte o todo el periodo de estudio. Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporacin de la carretera al servicio de los usuarios. Los estudios de trfico realizados en carreteras que se dirigen hacia reas agro-pecuarias localizadas al Este de los Andes, tanto en Solivia como en Peni, de-muestran que el nmero total de vehculos que circula en ambas direcciones vara entre 2 y 8 veces ms que el movimiento de camiones que salen con productos agrcolas, pecuarios y forestales. Un estudio similar efectuado en el pas sobre la carretera Baos-Puyo, al Este de Baos, demostr que este factor de expansin vara entre 5 y 7. Se sugiere para casos similares que, en cada proyecto, y en base a los datos que proporcionan los conteos de Trfico, as como las investigaciones de origen y destino se determine cual sera el factor de expansin del trfico por desarrollo que debe emplearse para obtener el TPDA correspondiente. Este mtodo podra utilizarse hasta tanto se desarrolle un procedimiento o modelo matemtico ms satisfactorio y prctico. En general, no conviene proyectar los trficos basndose nicamente en tendencias histricas, pues cualquier cambio brusco de las circunstancias (desarrollo de nuevas reas, puesta en marcha de una nueva industria, promocin turstica de una zona, etc.) puede alterar la tendencia histrica o cambiarla en el futuro previsible. Cuando sea posible convendr realizar las previsiones en funcin de los planes de desarrollo, previsiones industriales, etc. de las zonas afectadas. CLASIFICACIN DE CARRETERAS DE ACUERDO AL TRAFICO Para el diseo de carreteras en el pas, se recomienda la siguiente clasificacin en funcin del pronostico de trfico para un periodo de 15 a 20 aos.

CLASE DE CARRETERA R-I o R-1I I II III IV V Fuente: Ministerio de Obras Pblicas

TRAFICO PROYECTADO TPDA ms de 8000 de 3000 a 8000 de 1000 a 3000 de 300 a 1000 de 100 a 300 menos de 100

El TPDA es el volumen de trfico promedio diario anual proyectado a 15 20 afios. Cuando el pronstico de trfico para el ao sobrepasa los 7000 vehculos debe investigarse la posibilidad de construir una autopista. Para la determinacin de la capacidad de una carretera, cuando se efecta el diseo definitivo, debe usarse el trafico en vehculos equivalentes.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL El eje de una va est constituido tanto en el sentido horizontal como en el sentido vertical, por una serie de rectas unidas sucesivamente por curvas. El alineamiento horizontal es la proyeccin horizontal del eje de la va, o es la representacin en planta del eje de la va y est constituido por alineamientos rectos que se conectan entre s, generalmente, por medio de curvas circulares o espirales. La diferencia del alineamiento horizontal depende de la topografa del terreno, de la hidrologa, de las condiciones de drenaje, de las caractersticas tcnicas de la subrasante y del potencial de los materiales locales. . La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una curva. Las tangentes son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin ce dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al ngulo formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se lo llama ngulo de deflexin y se lo denomina "a " (Alfa), Las tangentes se unen entre s por curvas y la distancia que existe entre el fina) de la curva anterior y el inicio de la curva siguiente se la denomina TANGENTE INTERMEDIA. Las tangentes intermedias largas pueden causar accidentes debido a la somnolencia que produce al conductor el mantener, concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante mucho tiempo*o por que en una tangente larg\ es ms probable el encandilamiento durante la noche. Por estas razones conviene limitar la longitud de las tangentes, diseando tangentes intermedias relativamente cortas. CURVAS CIRCULARES

Las curvas circulares son arcos de crculos, en la proyeccin horizontal, que unen dos tangentes consecutivas. Estas pueden ser simples o compuestas. Entre sus elementos principales se tienen: GRADO DE CURVATURA: Es el ngulo clrt^tormado por un arco de crculo de 20 metros. Su valor mximo es el que permite recorrer la curva con seguirdad con un peralte a la velocidad de diseo. El grado de curvatura es determinante en el diseo del alineamiento horizontal. Se representa en la letra Ge, siendo su frmula: Gc 20 = 360 2nR Gc =1.145,92 R

El radio de curvatura en funcin del grado de curvatura es :

R = 1.145,92
Gc
RADIO MNIMO: El radio mnimo es el valor ms bajo que permite circular con seguridad a la velocidad de diseo en funcin del mximo peralte y el coeficiente de friccin lateral. El empleo de curvas con radios menores al mnimo establecido obligar a disear peraltes que sobrepasen los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por consiguiente, el radio mnimo en condiciones de seguridad se puede calcular con la frmula: R = V2 127 (e + f)

Fn donde: K = Radio mnimo, en m V = Velocidad de diseo, Km/n f - Coeficiente de Friccin latera! e = Peralte, m/m Se adopta los valores de radios mnimos: Cuando (a topografa del terreno es montaosa escarpada. En las aproximaciones a los cruces de accidentes orogrficos e hidrogrficos.

En intersecciones de caminos entre s. En vas urbanas.

RADIOS MNIMOS DE CURVAS PARA VALORES LIMITES DE e y f

Velocidad de diseo (Kph)

Peralte Mximo

/
Mximo
0,1650 0,1588 0,1524 0,1462 0,1400 0,1337 0,1274 0,1211 0,1149

Total e+f
0,2650 0,2588 0,2524 0,2462 0,2400 0,2337 0,2274 0,2211 0,2149

e
40 50 60 70 80 90 100 110 120
0,10

Radio Radio Mnimo Mnimo Redondeado Calculado (m) (m)


47,50 76,00 112,00 156,00 210,00 273,00 346,00 431,00 527,00
50 80 115 160 210 275 350 435 530

0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

VALORES DE DISEO DE LOS RADIOS MNIMOS PARA C MAX. = 0.10

Clase de carretera

Valor Recomendable O . M
530 435 435 350 275 160 435 350 350 210 160 115

L
275 210 210 115 115 80 435 350 350 275 210 80

Valor O

Absoluto M
275 210 210 160 115 50

R-l R-ll Ms de 8.000 TPDA 1 3, 000 a 8,000 TPDA II 1,000 a 3000 TPDA III 300a 1,000 TPDA IV 100 a 300 TPDA V Menos de 100 TPDA L = Terreno Plano O = Terreno Onduladeo M = Terreno Montaoso

210 160 115 ___ 80 60 50

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE. PI Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes

PC Punto en Jonde comienza la curva simple PT a R T E Punto en donde termina la curva simple ngulo de deflexin de las tangentes Radio de la curva circular. Tangente de la curva o subtangente. External.

Ordenada media o Hecha

CL Cuerda larga - PC - PT Le Longitud de la curva circular

FORMULAS DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES.Tag a 2 = = > T = 0-PIR -R E= RS e c a/ 2 -R F = R - O-M = RRCosa/2


=>

T = R Tas a / 2
O - Pl = R Sec a 2 E R(Seca/2-l) (>M = R Cos a =

12 F = R(1 Cosa/2).

CL = 2 A- M .

= RSena/2 .

CL - 2 R Sen a

12.

Le = 2R?t a 360
COORDENADAS DEL ce

A - N = G - ce. G - ce = R Sen a 12
=>

A - N - R Sen a 12.

O-G = R Cos a 12 PROCEDIMIENTO REPLANTEO.1. 2. 3. 4.

=>
DE

N-cc = R (' 1 - Cos a IT,

POR COORDENADAS A LA TANGENTE. POR COORDENADAS A LA CUERDA. POR TANGENTES SUCESIVAS. POR COORDENADAS A LA CUERDA PROLONGADA.

5. 6.

POR COORDENADAS POLARES. POR INTERSECCIONES.

REPLANTEO POR COORDENADAS POLARES.-

Lc= RTI o,
180 ci R

7r v

=>

Y=

180 S

en grados.

S'i r

180 | Para reducir a segundos. Y = 180 S " *" x 3600.

Rft
.

206265 Y= -- RK en segundos.
Tj

5 = _S_ 103 132,5 en segundos. R Como 5 = y / 2, tenemos.

Los puntos situados a continuacin, D,E, etc. se replantean tomando los correspondientes ngulos de desviacin desde la tangente auxiliar en C.

SEGUNDO MTODO.- Con el teodolito situado en el punto C, se encera el aparato, y se toma una visual sobre A con el anteojo invertido, se transita el anteojo, se suelta al plato superior y se gira el lente hasta que en el crculo horizontal se lea el ngulo de deflexin calculado para el punto D como si se lo replanteara desde el PC. Un anlisis de la figura explica los principips geomtricos que intervienen; el ngulo entre la cuerda AC prolongada y la CD es igual a (c +a) o ngulo NAD, ngulo de desviacin total de AaD. Este mtodo tiene la ventaja de utilizar los clculos originales realizados para el replanteo completo desde el PC, por lo que es el recomendado, sin importar si la curva es derecha o izquierda. CUANDO EL PC NO ES VISIBLE DESDE UN PUNTO INTERMEDIO Supongamos que el aparato est situado en el punto D, desde el que no es visible el PC. Como en los casos anteriores, se puede orientar el aparato de dos maneras: 1) El vernier colocado para leer cero en la tangente local; y

2) El vernier colocado de modo que se lea las desviaciones correctas a cada punto situado ms adelante, utilizando las notas de desviaciones desde el PC. PRIMER MTODO.- Con el teodolito situado en D, se toma una visual inversa a cualquier punto anterior, por ejemplo el C, con el vernier (al lado opuesto de cero grados) de modo que se lea la diferencia entre la desviacin desde AaDyladeAaC. Se transita el anteojo, se libera el plato superior y se gira hasta que el aparato se encere, con lo que la lnea de la visual est en la tangente local de D . Esto es cierto porque la diferencia entre los ngulos de desviacin a los puntos C y D es: (J +a) - <j = a As mismo los puntos situados a continuacin de D, se replantean tomando los correspondientes ngulos de desviacin desde la tangente auxiliar en D.

SEGUNDO MTODO.- Con el teodolito situado en D, se invierte el anteojo y se toma una visual hacia C, con lectura de vernier J" , que es el ngulo de desviacin desde A a C. Se transita el anteojo, se libera el plato superior y se coloca en el limbo horizontal el valor de la desviacin a la prxima estacin, como si se replanteara desde A. El ngulo de desviacin hacia delante al punto E es ( +a+b) igual al ngulo NAE. Por tanto, para utilizar las desviaciones, como para un replanteo completo desde el PC, cuando el teodolito est en un punto intermedio de la "curva", se toma la visual inversa a cualquier estacin con el vernier colocado para leer la desviacin desde el PC a esa estacin.

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