Neumatico 111736 PDF

Neumáticos
Msc. Miguel Vera Barrientos

 Deposito de aire confinado flexible.
 Único contacto entre el suelo, y el equipo de la
calidad dependen operador seguridad, carga y el
equipo.
 Características del neumático:
 Soportar y transportar carga.
 Dirigir el vehículo.
 Participar en la suspensión y confort.
 Participar en la estabilidad y maniobrabilidad.
 Resistir al desgaste y los cortes.
 Consumir la menor energía posible.

1) Banda de rodadura: Es la Parte de la
cubierta que está en contacto con el suelo.
2) Cojín: Capa de goma que funciona como
puente de unión entre la banda de
rodadura y la carcasa.
3) Telas: Ayuda a absorber los fuertes
choques a los que se somete la banda de
rodadura.
4) Carcasa: Constituye el armazón del
neumático. Existen dos tipos: Diagonal y
Radial.
5) Flancos: Están constituidos por una capa
de goma especial que sirve para aislar la
carcasa del exterior; es resistente a los
cortes y abrasión de los surcos.
6) Goma interior.
7) Talón: Constituidos por paquetes de
alambres de acero cobreado envueltos en
goma. Anclan el neumático a la llanta.

 Carcasa: Participar en la estabilidad, Participar en el
confort, Participar en el rendimiento, Soportar la carga
y la velocidad con ayuda de la presión de inflado
 Banda de rodadura: Asegurar la adherencia y
motricidad, Resistir al desgaste y a la forma irregular
del mismo, Resistir a las agresiones, Ofrecer baja
resistencia a la rodadura, Participar en el confort.
Participar en la dirección.
 Talón: Fijar el neumático a la llanta, Realizar la
estanqueidad (en neumáticos tubulares),Asegurar la
transmisión, los esfuerzos de aceleración y frenada.
Impedir el aumento del diámetro del neumático,
Participar en la seguridad, Soportar elevadas
temperaturas.
 Flanco: Resistir las agresiones externas y climáticas,
Participar del confort, Participar en la estabilidad,
Transmitir a la banda de rodamiento el movimiento de
la rueda.

 Telas: varias capas de cuerdas de nylon,
revestidas de caucho, forman el esqueleto del
neumático. Son telas sesgadas que cruzan
alternativamente la línea de centro de la banda
de rodadura. la clasificación de “ telas” es
solamente un índice de la resistencia del
neumático y no indica el numero real de telas en
el mismo.
 Cojín: es una capa de goma especial que se
interpone entre la banda de rodamiento y la
carcasa y que actúa debido a la distinta
composición de estas dos zonas inmediatas,
como puente de unión entre ambas.
 Revestimiento interior: es el elemento de sellado
necesario para evitar fugas de aire. Combinados
con los sellos anulares y la base de la llanta, hace
innecesarias la cámara y la guarda cámara.

NEUMÁTICO DIAGONAL
• Posee varias capas de tela
dispuestas en sentido oblicuo
desde un talón a otro,
alternando la dirección. El
número de capas depende del
tamaño del neumático y la
capacidad de carga.
• Las capas de tela van

intercaladas con caucho. Tanto
los flancos como la banda de
rodamiento poseen las mismas
telas. Soportan mayor esfuerzos
de cizalle.
• El entramado de capas
superpuestas forman una malla
casi cuadrangular.
NEUMÁTICO DIAGONAL
1. El neumático sin carga posee una forma
redondeada en el área de contacto con el
suelo, teniendo una parte de apoyo
pequeño y en forma de arco. Al aumentar
la carga adquiere una forma más plana;
el centro de la banda de rodadura tiende
a despegarse del suelo, habiendo mayor
presión en el hombro.
2. Cuando se experimenta una sobrecarga

momentánea, la huella es grande y luego
es delgada al recuperarse.
3. Los flancos son rígidos, por lo tanto al

someterse a esfuerzos laterales uno
hombro queda levantado y el otro no,
aumentando considerablemente la
pérdida de control.

NEUMÁTICO RADIAL
1. La carcasa está formada por telas de
material textil. Cada banda forma un
ángulo de 90º con respecto al
sentido de rodaje del neumático.
2. El flanco está formado por una única
capa fina de material textil. La capa
de caucho que lo recubre es
igualmente fina. En la banda de
rodadura el refuerzo textil queda
cubierto por una anillo de telas con
cables de acero.
3. En los flancos los anillos de tela de la
carcasa sus cables quedan
separados e insertados en la goma.
En la banda de rodadura la malla
consta de recubrimientos de anillos
de tela que continúan desde los
flancos y de los cables metálicos de
las telas que forman la cintura.

NEUMÁTICO RADIAL
1. El neumático es plano contra el suelo
con o sin carga. Los tacos de la banda
de rodadura se mantienen planos
contra el suelo, proporcionando la
máxima adherencia. La flexibilidad de
los flancos absorben mejor las malas
condiciones del terreno.
2. Cuando el neumático está rodando la

anchura del área de contacto no
cambia. Una sobrecarga afecta sólo a
su longitud. El área de contacto no varía
por las irregularidades del camino.
3. Frente a fuerzas laterales, los flancos

tienden a flexionarse más y más. El
flanco permite que la banda de
rodadura permanezca completamente
plana sobre el terreno.
Neumáticos Convencionales Neumáticos Radiales
 Más baratos de reparar.  Precio de adquisición

 Costados más resistentes más alto.
a daños.  Mayor capacidad de
aguantar sobrecargas y
 Disipan peor el calor. velocidades.
 Un desgaste más rápido,  Mayor duración en
 Una menor adherencia, igualdad de
 Un consumo de condiciones.
combustible más  Menor resistencia a la
elevado. rodadura, menor
consumo en
combustible.
•Aumento del rendimiento ( horas,
km),
• Mejora de la adherencia: mayor
motricidad,
• Facilidad de evolución sobre todo
tipo de suelos
•Disminución del consumo de
combustible debido a la menor
resistencia al rodaje,
•Confort,
•Resistencia a las perforaciones,
•Aumento de la resistencia al
calentamiento

MARCAJE: 750/65 R 25 XAD 65-1 SUPER E3T
TL 190B
750: Ancho de sección (en milimétrico)
(en algunos casos nos podemos
encontrar un marcaje en pulgadas).
65: Relación de aspecto ( H/S = 0,65 )
R: Estructura radial
25: Diámetro entre talones en
pulgadas.
XAD: nombre del neumático
65: Serie 65 ( H/S = 0.65 )
1: Primera evolución de la escultura
E3 T: Código de identificación del
neumático
Tubeless: (sin cámara).
190: Índice de carga del neumático
B: Código de velocidad del neumático

 ÍNDICE DE CARGA es un código
numérico asociado a la carga máxima
que un neumático puede soportar a la
velocidad indicada por su código de
velocidad en las condiciones de
utilización especificas
 CÓDIGO DE VELOCIDAD indica la
velocidad máxima a la que un
neumático puede soportar una carga
correspondiente a su índice de carga en
las condiciones de utilización específicas
 Ejemplos de marcaje:
 23.5 R 25 XADT TL 185 B: este neumático
puede soportar hasta 9.250 kg a 50 km/h
de velocidad máxima (hasta 20.390 lb y
máx. de 30 mph).
 445/95 R 25 TL 177E; este neumático
puede soportar hasta 7300 kg a 70 km/h
de velocidad máxima (hasta 16097 lb y
máx. de 45 mph).
Dimensiones.
Perfil.
Índice de límite de Carga.
Profundidad de Dibujo.
Otras Características.

DIMENSIONES
• La asociación de fabricantes ETRTO determina las
dimensiones de neumáticos y tolerancias, así
como la capacidad de carga y presión de
inflado para los diferentes tipos y medidas de
neumáticos.
• La designación del tamaño de un neumático se
compone del ancho de la sección transversal, la
relación de forma (perfil o serie del neumático) y
el diámetro de la llanta.

• Diámetro Exterior (OD): Es el diámetro de un neumático sin soportar carga
alguna, montado en su llanta recomendada e inflado a la presión recomendada.
• Ancho de Sección (SW): Es la distancia lineal del neumático inflado, de costado a
costado.
• Alto de Sección (SH): Es la distancia recta desde el talón del neumático hasta el
contorno externo de la banda de rodamiento.
• Radio estático de Carga (SLR): Es la altura estándar desde la superficie de la
carretera hasta el eje central bajo condiciones nominales de carga y presión de
inflado.
• Ancho de sección con Carga (LSW): Es el ancho de la sección transversal con
carga.
• Espacio dual Mínimo: Es la distancia mínima recomendada entre las líneas
centrales de los neumáticos montados en aplicaciones gemeladas para evitar el
roce.
• Circunferencia de Rodado: Es la distancia que cubre al neumático en milímetros.

CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS
Ø: Diámetro entre talones.
D: Diámetro exterior del neumático.
e: Ancho transversal.
S: Anchura de la sección.
E : Distancia de gemelado.
H: Altura de la sección.
R: Radio sin carga.
R’: Radio con carga.

El perfil de un neumático está definido por el coeficiente
de forma, es decir, por la relación H / S, medidos estando
la cubierta montada. Según este perfil, existen tres series
de neumáticos:
 Serie 100 o Neumático Estándar: La relación de forma H/

S es próxima a la unidad. La primera cifra indica la
anchura de la sección del neumático, expresada por un
número entero en pulgadas y la segunda se refiere a la
relación de forma, serie 100 , indicada con dos ceros
decimales. Por ejemplo:
18.00 R 33

Serie 80 o Neumático Ancho: La relación de
aspecto H/S es sensiblemente igual a 0.80. El
ancho de la sección está expresado por un
número entero en pulgadas y fracción de
pulgadas o por un número entero en
pulgadas seguido del número 80. Ejemplos
20.5 R 25
55/80 R 63

 Serie 65 o Neumático Extra Ancho: La relación H/S
es sensiblemente igual a 0.65. El ancho de la
sección está expresado por un número entero en
pulgadas (35) o un número entero en milímetros
(750), seguido del número 65. Ejemplo: 35 / 65 R
65- 750 / 65 R 25
 Serie 70 : La relación de aspecto H/S es
aproximadamente 0,70. El ancho de la sección
está expresado por un número entero en
milímetros seguido del número 70. Ejemplo: 555/70
R 24

a. Máquinas de transporte, pequeñas cargadoras y minería subterránea:
Serie Estándar.
b. Cargadores, tractores y mototraílas, en suelos inconsistentes y en
terrenos accidentados: Serie Ancha.
c. Terrenos impracticables: Serie Extra Ancha.

 Tipo A4: particularmente resistente a los cortes,
arrancamientos y abrasión.
 Tipo A: particularmente resistente a los cortes,
arrancamientos, abrasión y a velocidades medias más
elevadas que el tipo A4.
 Tipo B4: compromiso entre la resistencia a la abrasión y al
calentamiento sobre suelos de poca agresividad (a partir de
49 pulgadas).
 Tipo B: resistencia al calentamiento sobre suelos poco
agresivos.
 Tipo C4: particularmente adaptado a los rodajes muy rápidos
en ciclos largos.
 Tipo C: muy resistente al calentamiento durante largos
trayectos y rodaje intensivo.

Representa un índice de resistencia, correspondiente al
número de capas o película de un tejido hipotético.

 Se distinguen cuatro grandes familias de neumáticos de Minería
caracterizadas por su diferente profundidad del dibujo (o altura de
banda de rodamiento), y cuya elección es función de la utilización y de
la naturaleza del suelo..

PROFUNDIDADES DE ESCULTURA
DIFERENTES
• A mayor profundidad las complicaciones y riesgos de
calentamiento excesivo aumentan.
• Las cubiertas extra profundas se montan en palas
cargadoras, mientras que el resto en todo tipo de
máquinas.

Ventajas del uso de Nitrógeno para el inflado de Neumáticos:
 Menor tiempo de Inflado: El tiempo normal de llenado con aire de compresor es

de 40 a 50 minutos, con los sistemas de inflado con Nitrógeno, el tiempo se reduce
a 10 - 15 minutos.
 Mayor Seguridad: El Nitrógeno elimina los riesgos de accidentes por explosión
de los neumáticos. Esto se debe a que la atmósfera dentro del neumático está casi
exenta de Oxígeno los valores que se alcanzan son bajo 1,7%.
 Mejor retención de la presión del Neumático: Casi todos los camiones son
inflados con aire húmedo, el cual tiende a atacar la pintura de la llanta y tiende a
oxidarla. El Nitrógeno es inerte y no contiene humedad.

 Menor corrosión por oxidación de Aros: Por su característica de inerte,
el Nitrógeno inhibe la corrosión de aros de acero y aluminio otorgando
mayor vida útil, reduciendo los problemas que resultan del desmontaje.
 Cero costos de Mantención: No requiere de mantenimiento periódico,
reparaciones ni manejo de stock de elementos, como es el caso de los
compresores.
 Ahorro de Combustible: Debido a que las moléculas de Nitrógeno
difunden un 30-40% menos rápido, a través del cuerpo del neumático,
en relación a las moléculas de aire y debido también a la minimización
de pérdidas a través de la válvula de inflado, hace que los neumáticos
mantengan por más tiempo una presión uniforme.
 Menor variación de la Presión: El Nitrógeno no genera un alza de
presión debido a que es seco. Esto proporciona mayor estabilidad al
equipo.
 Mayor vida útil del Neumático: Un neumático inflado con Nitrógeno
prolonga la vida de un neumático en un 25% más de kilómetros que
uno inflado con aire.

Para establecer las diferencias que hay entre
los diferentes neumáticos, existen una serie de
distintivos, inscripciones y codificaciones
mediante los cuales se pueden identificar las
características de mayor relevancia de estos
componentes como son:
• Dimensiones Principales
• Características de Fabricación
• Requisitos de Utilización

Según la utilización, los neumáticos para
maquinaria fuera de carretera se clasifican en
una de las tres categoría siguientes:
I. Neumático de transporte: para maquinas de

movimiento de tierra utilizadas para y transportar
materiales, tales como camiones y tractores de
ruedas.
II. Neumáticos de trabajo: se utilizan normalmente
en maquinas de movimiento de tierras que se
mueven con lentitud, tales como
motoniveladoras y cargadores.
III. Carga y acarreo: los cargadores de ruedas
utilizan estos neumáticos cuando trasladan la
tierra, además de excavarla.

 Michelin L,E,G,C; (1,2,3,4,5,7) códigos
de neumáticos
 Loader = maquinaria de trabajo
 Earthmoving= Maquinaria transporte
 Grader= moto niveladora
 Compactor = Compactadora
 Protección, tracción y velocidad
 -Velocidad +
 L5/G5; E4/L4/G4; E3/L3/G3; E2/L2/G2

 + Protección -

 Selección del neumático apropiado
 Posición del neumático en el equipo
 Presión de inflado
 Sobrecarga
 Influencia del operador
 El trazado de las pistas .
 Mantención de las pistas y zonas de trabajo
 Número de horas de rodaje continuo
 Longitud del ciclo y velocidad de punta .
 Mantenimiento mecánico del equipó
 Rotaciones.
 Temperatura ambiente y la climatología
 Gemelado y formación de conjuntos
 Posición inadecuada de la maquina con respecto al frente de
carga

 Categorías de neumáticos (tipo de equipo)
 Dibujos y profundidades (utilización, terreno, operación)
 Tipos de compuestos (velocidad, carga y longitud del ciclo TKPH) El
TKPH (Toneladas kilómetros por hora).
 El TKPH es un sistema de evaluación evita el colapso del neumático
del camión producido por temperatura. Este método compra la
cifra que se espera obtener en la operación real del camión con la
que proporcionan los fabricantes como indicador de la capacidad
dada en función de la temperatura).
 El TKPH se determina en la practica tomando el neumático cuya
carga media es más elevada del camión y se calcula mediante la
siguiente formula:
TKPH = (Carga en vacío + Carga cargado) * Recorrido del ciclo * Nº Viajes

2 Horas de Trabajo
 Este método no es exacto, ya que no toma en cuenta aquellos

parámetros constituidos por condiciones de utilización tales como
velocidad punta, efectos de impactos, etc. sin embargo resulta un
criterio que permite seleccionar el numero mas idóneo.
 Parámetros a supervisar (carga, velocidad , tracción ,
resistencia a choques, temperatura ambiente, longitud del
ciclo)
 Presión insuficiente ( aumento de flexiones, elevando
temperatura mayor consumo de combustible , separación
térmica , mayor riesgo de cortes en el flanco)
 Presión excesiva ( aumento sensibilidad contra las
agresiones, daños graves con impactos menores , disminuye
la adherencia implica patinazos, cortes , disminución del
rendimiento y a la vez endurece la operación)
 El tapón de válvula
 Control diario, con ficha de control chequear al ingreso al
trabajo, la presión debe ser comprobada y ajustada en frío(
cuatro o mas horas de detención)

 Control inicio de turno.
 Conducción y operación preventiva.
 Alerta oportuna.
 Evitar: choques de los neumáticos con material
derramado, altas velocidades, frenazos y
aceleraciones bruscas. Tomar curvas a alta
velocidad. Sobrecarga y estiba descentrada.
Conducción cerca del pretil o cerro
(camellón). Posición inadecuada respecto al
frente y equipo de extracción. Giro de la
dirección con el equipo detenido.

 El perfil a lo largo y ancho influye en la carga
dinámica (subida y bajada de la carga) los
esfuerzos laterales (curvas), aumentan ala vez
sobre la carga dinámica y el patinado ,
favoreciendo la separación de la banda de
rodamiento de la carcasa.
 Trazado de las pendientes.
 Trazado de las curvas.
 Ancho de las pistas.
 Comba o desnivel transversal de evacuación.

 Mantención de pistas de circulación
 Limpieza, nivelación.
 Evacuación de agua y nieve,
mantención el pretil, peraltes y comba.
 Regar pistas
 Mantención en sectores de carga y
descarga

DAÑOS CAUSADOS POR PISTAS
MAL CUIDADAS
Causas Daños Resultantes
Rocas u Obstáculos en la carpeta de Cortes, pinchazos, reventón.

rodado
Superficie irregular y hoyos Desgaste irregular
Pendientes continuas o excesivas, Cortes, separaciones y desgaste

superficies blandas acelerado
Distancias largas que permiten Separación por calor, reventón por

conducción a alta velocidad separación

 Un rodaje de muchas horas por día hará que
un neumático ruede mas cerca de la
temperatura critica, al ser mas cortos los
periodos de parada del equipo el enfriamiento
de los neumáticos es menor.
 A mayor temperatura los neumáticos se
desgastan mas rápido y disminuyen su
resistencia a las agresiones.

 Cuando hablamos de calentamiento, el factor
que solemos analizar es la velocidad media.
Pero cuando mas largo sea el ciclo de trabajo,
se alcanzaran velocidades punta mayores y
podemos tener el neumático trabajando a
temperaturas más altas de las que se deducen
de su velocidad media.
 A mayor velocidad, los impactos recibidos
generan un mayor daño en los neumáticos.

 Ángulos de la dirección: paralelismo
 Ángulos de la dirección : cámber o caída
 Suspensión trasera
 La suspensión: Los hydrair
 El botapiedras
 Los deflectores
 La contaminación con hidrocarburos
 La utilización de cadenas

 Según haga menos o mas
calor , el clima sea seco o
lluvioso, el rendimiento del
neumático será mayor o
menor

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA
AMBIENTE EN LA TEMPERATURA

 Presión de Inflado.
 Sobrecarga.
 Longitud del Ciclo.
 Velocidad.
 Continuidad de la Operación.
 Tipo o Estado de la Carpeta de Rodado.
 Temperatura Ambiente.

Para evitar las sobrecargas y desgastes
prematuros el gemelado esta sometido a
ciertas reglas que han de ser respetadas:
 Similitud en el desgaste de neumáticos
 Identicidad de las marcas y del tipo de los
neumáticos
 Igualdad de presiones utilizadas
 Utilización de barra bota piedras

Los neumáticos pueden llenarse con espuma
en vez de con aire.
Este procedimiento tiene la siguientes
ventajas:
 El neumático es menos sensible a cortes y
pinchazos.
 Aumenta la posibilidad de apurar el desgaste de
la banda de rodamiento.
 Se elimina el mantenimiento de la presión del aire.
 Sin embargo , el llenado con espuma aumenta la
elevación de la temperatura del neumático.

PORQUE TENEMOS QUE PROLONGAR
LA VIDA DE LOS NEUMÁTICOS
•POR QUE TENEMOS UN BUDGET AJUSTADO Y HAY QUE CUMPLIRLO
•POR QUE AUMENTA LA DISPONIBILIDAD DE LOS EQUIPOS
•POR QUE DISMINUYE EL COSTO POR TONELADA TRANSPORTADA.
•POR QUE SOMOS MAS COMPETITIVO EN NUESTRO PRODUCTO FINAL.

•POR QUE MEJORA LA SEGURIDAD.
•LA FALTA DE NEUMATICOS A NIVEL MUNDIAL

RESPONSABILIDADES
PARAMETROS INFLUYENDO SOBRE EL
RENDIMIENTO
OPERACIONES MANTENIMIENTO EQUIPOS NEUMÁTICOS

PERFIL DE PISTAS EQUIPOS
MARCA Y MODELO MARCA
LONGITUD Y ANCHO SUSPENSION
MECANICO O ELEC. TIPO E3 – E4
CURVAS Y RADIOS ALINEACIÓN
CARGA UTIL/TARA DISEÑO
PENDIENTES
NEUMATICOS
DIST. DE CARGA CONSTRUCCIÓN
CARGA PROMEDIO PRESIÓN Y CONTROL
POTENCIA/PAR COMPUESTO
VEL. PROMEDIO INSPECCIÓN
POSICIÓN DE LOS
TKPH OPERACIONAL ROTACIÓN / REPARACIÓN
NEUMÁTICOS
CONTROL DE PISTAS
MANT. PISTAS
CAPACITACIÓN
ZONA CARGA/DESCARGA
LIMPIEZA Y RIEGO
CAPACITACIÓN

TKPH OPERACIONAL
TKPH OPERACIONAL= CARGA PROMEDIO x VELOCIDAD PROMEDIO
SI AUMENTA EL PAYLOAD, AUMENTA LA CARGA PROMEDIO,

POR LO TANTO EL TKPH
SI AUMENTA LA VELOCIDAD, AUMENTA LA VEL. PROMEDIO,

POR LO TANTO EL TKPH

MANTENIMIENTO DE PISTAS
ZONA DE DESCARGA
LA GRANULOMETRIA AFECTA LA BANDA DE RODAMIENTO
POSICIONAMIENTO DEL
Msc. Miguel Vera Barrientos PRESENCIA DE EQUIPOS DE LIMPIEZA
CAMION SOBRE BERMA
INSPECCIÓN
INSPECCIÓN Y CONTROLES
INSPECCION Y CONTROL DE LLANTAS Y NEUMÁTICOS
LIMPIEZA DE LLANTAS
ÓXIDO
CONTROL DE PROFUNDIDAD
Y DAÑOS PARA LUEGO
SER REPARADOS
GOMA
QUEMADA
Msc. Miguel Vera Barrientos GRIETAS PARTES AGRIETADAS DEBEN SER

REEMPLAZADAS
ROTACION DE NEUMÁTICOS
EN TODOS LOS EQUIPOS SE PRODUCEN DESGASTES IRREGULARES

ENTRE LOS NEUMÁTICOS DE LAS DIFERENTES POSICIONES,
PRODUCTO DE FACTORES COMO TRACCIÓN, AGRECIONES,
GEOMETRIA, ETC.
ESTE EFECTO DEBE SER CONTRARESTADO REALIZANDO
ROTACIONES DE LOS NEUMÁTICOS ENTRE LAS DIVERSAS
POSICIONES DEL EQUIPO. MOVIMIENTOS QUE DEBEN CUMPLIR
CIERTAS EXIGENCIAS PARA QUE ELLOS TENGAN EL RESULTADO
ESPERADO “AUMENTO DEL RENDIMIENTO”.

 ext
=
Center wheels speed
 int
 ext
 int

¿ COMO ROTARLOS ?
EL RANGO DE BENEFICIOS
ES DE UN 4% A UN 8%

EL CUIDADO DE LOS NEUMÁTICOS
ES UN TRABAJO EN EQUIPO
MINA OPERACIÓN
MINA MANT. GOMERIA
PROVEEDORES

DEFINICIÓN
EL T.K.P.H. Es un índice usado para determinar la máxima

cantidad de trabajo que puede soportar un neumático, de
forma segura y efectiva en condiciones de operación, sin
sobrecalentarse.
VARIABLES
EL T.K.P.H. Toma en cuenta dos factores, la Velocidad

promedio del recorrido (A.W.S.S. Average Work Shift
Speed) y la carga media del neumático (M.T.L. Mean Tire
Load)
T.K.P.H. = A.W.S.S. x M.T.L.

A.W.S.S.
El A.W.S.S. Es el resultado que se genera entre la división de
la distancia recorrida cargado y vacio por la cantidad de
tiempo que ese recorrido genera. Y desde luego se mide en
Km/Hrs.

M.T.L.
Es el promedio entre la carga que soporta un neumático cuando el camión

está vacio y cuando está cargado.
M.T.L. = (Peso Ntco. Vacío + Peso Ntco. Cargado)/2
Peso Ntco. Vacío = Peso Eje Delantero Vacío / 2
Peso Eje Delantero Vacío = Peso Camión Vacio * X %

(Siendo X el % de distribución de peso del camión vacío)
Peso Ntco. Cargado = Peso Eje Delantero Cargado / 2

Peso Eje Delantero Cargado = Peso Camión Cargado * X %
(Siendo X el % de distribución de peso del camión cargado)

MEAN TIRE LOAD
(CARGA PROMEDIO NEUMÁTICO)
159,633 MTon (159,633+Payload) MTon
CARGA
TRASERA
52,6 % CARGA DELANTERA
47,4 % CARGA TRASERA CARGA DELANTERA
65,7 % 34,3 %
PRUEBA DE PESAJE SEP’ 2003

EJERCICIO TKPH – MTL (CAT 793)
PESO CAMION DESCARGADO : 159,6 MTon

DISTRIBUCION EJE DELANTERO DESCARGADO : 47,4%
PESO EJE DELANTERO DESCARGADO : 0,474 X 159,6 = 75,6 MTon

PESO POR RUEDA DELANTERA DESCARGADO : 75,6 / 2 = 37,8 MTon
PAYLOAD : 230 MTon

PESO CAMION CARGADO : 159,6 + 230 = 389 MTon
DISTRIBUCION EJE DELANTERO CARGADO : 34,3%
PESO EJE DELANTERO CARGADO : 0,343 X 389 = 133,4 MTon

PESO POR RUEDA DELANTERA CARGADO : 133,4 / 2 = 66,7 MTon
MTL : (37,8+66,7)/2
MTL : 52,26 MTon

EJERCICIO TKPH - AWSS
DISTANCIA PALA BOTADEDRO : 2,6 KMS

DISTANCIA CICLO : 2,6 X 2 = 5,2 KMS
TIEMPO TOTAL CICLO : 16 MIN

: 16 / 60 = 0,27 HRS
AWSS : 5,2 / 0,27
AWSS : 19,26 KM/HR

EJERCICIO TKPH – NEUMATICO (4000R57 VELSC E4)
TKPH CATALOGO A 38ºC

E1A : 940
E2A : 773
E3A : 1117
TKPH CORREGIDO A TEMPERATURA DE LA MINA 30ºC

TKPH CORR = TKPH CAT X (1 + ALFA X (38 – TEMP MINA)).
E1A : 1008
E2A : 829
E3A : 1196
TKPH OPERACIONAL : 52,26 X 19,26

: 1006
COMPUESTO SELECCIONADO : E1A

Más COMPARACIÓN DE COMPUESTOS SEGÚN PERFORMANCES
E2A LS
RESISTENCIA AL CORTE
E2A
E1A
E3A
Menos RESISTENCIA AL CALOR

Menos Más

Analisis de los Neumáticos Dañados
Customer EL TESORO Size 4000R57

Serial Number S3S001570 Type VESLCZ
O/C Spec E2A
User Number C197
Truck Pos Appiled Removed Acc RTD Reason

Date Hours Date Hours
121 1 19-12-2003 5833 18-05-2004 8566 2733 56 54
Total Acumulado 2.733 Hrs.

Serial Number S3M004599 Type VESLCZ
O/C Spec E2A
User Number C223

122 6 28-02-2004 0 07-05-2004 1673 1673 76 66 ROTATION

122 2 07-05-2004 1673 01-06-2004 2168 495 68 58 ROTATION
122 1 01-06-2004 2168 13-08-2004 3606 1438 55 38
Total Accumulated 3.606

Serial Number S3B000145 Type VESLCZ
O/C Spec E2A
User Number C227

123 2 17-02-2004 0 01-06-2004 2082 2082 65 52 ROTATION

123 1 01-06-2004 2082 15-08-2004 3508 1426 42 28

Serial Number S3M004262 Type VESLCZ
O/C Spec E2A
User Number C218

122 1 28-02-2004 0 01-06-2004 2168 2168 56 54 ROTACION

122 2 01-06-2004 2168 13-06-2004 2413 245 56 54 BEAD BULGE
125 3 06-08-2004 13414 21-08-2004 13698 284 45 55 TREAD SEP
b c d
1
2
3
21-08-04 21-08-04
a
a
b c d

Actualmente los camiones de la flota 793C estan transportando 231 Mton.
como promedio y como máximo registrado unas 253 Mton (data vims Agosto
04), si a esto le sumamos un peso en vacio del camión de 159,6 Mton. (según
última prueba de pesaje BS), nos da una peso total del camión de 390,6 Mton.

Esto nos dice que cada neumático en posición delantera, está soportando una
carga promedio de 67 Mton. La cual es superior para lo que esta diseñado 60,000
Kg., según catalogo a 102 psi. Y a una velocidad de 50 (km/hr). En otras palabras
el neumático tiene un 12% de Sobrecarga. La cual se debe compensar con los
parámetros que anteriormente se describieron.
También dice el catalogo que al neumático se le puede aumentar la presión de
inflado un 2% por cada 1% de sobrecarga. Siempre y cuando no se sobrepase los
50 (km/h).
Por otro lado existe la posibilidad de aumentar la velocidad a valores superiores a
50 (km/h), pero también existe una limitante en la carga la cual se debe disminuir
un 2% si se aumenta a 55 (km/h).
Cabe decir que con las actuales condiciones de operación a que esta sometido el
neumático, éste se encuentra en el limite de su capacidad, sumado a un TKPH
alto, lo que concluye en que no se debería aumentar la velocidad máxima e incluso
no se debería circular “Cargado” a más de 30 km/h.

TKPH (toneladas kilómetros por hora)
Es un factor en resistencia y temperatura del

neumático. TKPH es una medida estándar de la
industria y es parte integral del sistema DISPATCH.
Hay ahorros de costos significativos y aumentos de la

productividad que se producirán si los camiones en
rutas de acarreo largas de alta velocidad pueden ser
forzados periódicamente a viajar en rutas de acarreo
cortas de velocidad reducida, en lugar de ser detenidos
por alta temperatura de neumáticos.

a) - Carga media por neumático (Qm)
Se obtiene por la relación: Qm = (Qc + Qv)/2
donde Qc =peso por neumático, vehículo en carga,
expresado en toneladas (TKPH) o en “tonelada corta”
(TMPH).
Qv = peso por neumático, vehículo en vacío, expresado en
toneladas (TKPH) o en “tonelada corta” (TMPH).
 El cálculo de Qm deberá efectuarse teóricamente para
cada neumático. En la práctica se supondrá, ante la
ausencia de medidas, que cada neumático de un mismo
eje lleva la misma carga. En consecuencia el cálculo será
efectuado tanto para el eje delantero como para el eje
trasero. Utilizaremos en definitiva el valor del Qm más
elevado.

 En la mayoría de los casos, para los dúmpers de
dos ejes el reparto del peso total en carga (peso
en vacío + carga útil) es del 33,3% para el eje
delantero en sencillo y del 66,7% para el eje trasero
en gemelo. En vacío es el eje delantero el más
pesado.
 En consecuencia Qm afectará casi siempre la
posición delantera.

b) - Velocidad media del ciclo de referencia (Vm).
Se obtiene por la relación: Vm = L/H
donde
L = longitud del ciclo en kilómetros (TKPH) o en millas
(TMPH), el ciclo de referencia debe ser aquel
donde la velocidad media es la más elevada,
H = duración del ciclo de referencia en horas;

Con la fórmula Qm x Vm, obtendremos el
TKPH (o TMPH) explotación de referencia.
Para obtener el TKPH (o TMPH) real en la
explotación, debemos tener en cuenta
otros dos parámetros:
- la longitud de los ciclos superiores a 5 km (o
3 millas),
- la temperatura ambiente

a) - Longitud del ciclo (L)
Para los ciclos > a 5 km (o 3 millas), aplicar al TKPH (TMPH)
explotación de base el coeficiente «K1».
b) - Temperatura ambiente en la explotación (TA)
Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la
explotación superior a 38°C (100 °F) aumenta el TKPH
explotación. Inversamente, una temperatura inferior a 38 °C
(100 °F) disminuye el TKPH (TMPH) real explotación.
El coeficiente «K2» a aplicar al TKPH (TMPH) explotación de
base es:
K2 = Vm + [ 0,25* x (TA - TR) ] donde
Vm = velocidad media del ciclo del explotación,
TA = temperatura ambiente,
TR = temperatura referencia (38° C o 100° F).
Definición de TKPH - Michelin
Qm : Carga media por neumático
Qc : Peso por neumático vehículo en carga
Qv : Peso por neumático vehículo en vacío.
Vm : Velocidad media de explotación.
L : Longitud del ciclo
N : Número de ciclos por turno
H : Duración total del turno
K1,K2 : Coeficientes de corrección.

TKPH REAL DE EXPLOTACIÓN
Con la fórmula Qm * Vm obtenemos el TKPH de explotación de

referencia.
Para obtener el TKPH real en la explotación, debemos tener en cuenta

otros dos parámetros:
 La longitud de los ciclos superiores a 5 Km (L)
 La temperatura ambiente (TA)

FACTOR LONGITUD DEL CICLO
K1 = 1, si L <= 5 Km
K1 = f(L), si L > 5 Km (según tabla anterior)
K1  [1.0,1.23]

FACTOR CORRECCIÓN LARGO CICLO
Coeficiente de correción K1
1.25
1.2
1.15
K1
1.1
1.05
1
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Longitud del circuito Km.

Factor Temperatura Ambiente
Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación
superior a 38C disminuye el TKPH real de explotación. Inversamente, una
temperatura inferior a 38C disminuye el TKPH real de explotación.
El coeficiente “K2” a aplicar al TKPH de explotación base es:
Vm + [0.25 * ( TA – 38C )]
K2 = -------------------------------- , si TA >= 15C
Vm
K2 = (Vm – 6)/Vm, si TA < 15C
K2 = 0.4 , si Vm < 10.0 Km/H
K2  [1.0,1.175]

FACTOR TEMPERATURA AMBIENTE
Donde:
Vm: Velocidad media del ciclo de explotación
TA: Temperatura ambiente
La temperatura ambiente explotación (TA) a tener en

cuenta es “la temperatura máxima a cubierta” durante el
transcurso de la jornada más calurosa.

FACTOR TEMPERATURA AMBIENTE
Coeficiente K2 en funcion de la Tº ambiente y velocidad media
<15 ºC
1.2
15 ºC
1.1
17.5º C
1
20 ºC
0.9
25 ºC
0.8
K2
27.5º C
0.7
30 ºC
0.6
32.5º C
0.5
35 ºC
0.4
37.5º C
0.3
40 ºC
10 15 20 25 30 35 40 45 50
42.5º C
Velocidad media Km/h
45 ºC

RESUMEN CÁLCULO TKPH REAL
Actua de la forma siguiente:
 Calcular el TKPH de explotación base
 Corregir para la longitud del ciclo mayor o igual a 5 Km

con la ayuda del coeficiente K1.
Corregir para la temperatura ambiente (TA) diferente de 38C

con la ayuda del coeficiente K2.
Es decir,
TKPH Real = TKPH Base * K1 * K2

EJEMPLO CÁLCULO TKPH
REAL
Camión : TKD0253
Hora : 11:55
Turno : 26-SEP-05 D
L : 7.501 [Km]
TA : 20 [C]
Vm : 20.15 [Km/hr]
K1 : 1.09
K2 : 0.777
TKPH Base : 1478.4 [TKPH]
TKPH Real : 1251.6 [TKPH]
TKPH Real = 1478.4 * 1.09 * 0.777 = 1251.6 [TKPH]

NEUMÁTICOS OTR
 Por lo menos hasta el año 2009 la industria

minera mundial enfrentará un escenario
fuertemente restrictivo en cuanto a
disponibilidad de neumáticos de grandes
dimensiones o fuera de carretera (Off the
Road), ello toda vez que recién para esa
fecha está previsto que entren en
operación las inversiones que en este
segmento llevan a cabo las principales
compañías fabricantes.
 En el último tiempo las unidades OTR (Off the Road) se han
transformado en un insumo esencial y verdadera piedra de tope
para los planes de operación y desarrollo de las flotas mineras.
Tanto así, que se ha dado el caso de algunas faenas que han
adquirido nuevos equipos de producción, pero que no tienen la
certeza de contar con los neumáticos que requieren, lo que en la
práctica se traduce en máquinas inoperables.
Esta situación obedece al crecimiento experimentado por la

demanda que supera con creces al de la oferta, al punto que si
bien hoy en día todos los proveedores están trabajando al máximo
de su capacidad, esta respuesta resulta insuficiente. De hecho, se
ha generado un mercado informal de neumáticos de segunda
mano o dados de baja, para paliar de alguna forma esta escasez.

 A la luz de este escenario, también ha cobrado fuerza la
relevancia del buen manejo de estos insumos, lo que supone
la adecuada operación de los equipos mineros
–uno de los factores que más incide en el desgaste de los
neumáticos-, así como la preocupación por un eficaz
mantenimiento preventivo, para remediar daños que se
traduzcan en la pérdida total del neumático. En esta misma
línea, el recauchaje también resulta una opción atractiva
para extender la vida útil de estos componentes.

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• Las capas de tela van

2. Cuando se experimenta una sobrecarga

3. Los flancos son rígidos, por lo tanto al

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2. Cuando el neumático está rodando la

3. Frente a fuerzas laterales, los flancos

 Más baratos de reparar.  Precio de adquisición

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D: Diámetro exterior del neumático.

R: Radio sin carga.

R’: Radio con carga.

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 Serie 100 o Neumático Estándar: La relación de forma H/

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 Menor tiempo de Inflado: El tiempo normal de llenado con aire de compresor es

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I. Neumático de transporte: para maquinas de

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 L5/G5; E4/L4/G4; E3/L3/G3; E2/L2/G2

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TKPH = (Carga en vacío + Carga cargado) * Recorrido del ciclo * Nº Viajes

 Este método no es exacto, ya que no toma en cuenta aquellos

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Rocas u Obstáculos en la carpeta de Cortes, pinchazos, reventón.

Superficie irregular y hoyos Desgaste irregular

Pendientes continuas o excesivas, Cortes, separaciones y desgaste

Distancias largas que permiten Separación por calor, reventón por

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•POR QUE TENEMOS UN BUDGET AJUSTADO Y HAY QUE CUMPLIRLO

•POR QUE AUMENTA LA DISPONIBILIDAD DE LOS EQUIPOS

•POR QUE DISMINUYE EL COSTO POR TONELADA TRANSPORTADA.