NEUMATICOS DE

AVIACION
 Tipos de cauchos

DIAGONAL
RADIAL DIANGONAL
DEFLECTOR
Existen dos tipos de convencional
Flector dual y el simple.
 Los neumáticos en el avión
 Los cauchos son uno de los
componentes mas importantes en el
avión al momento de taxear,
despegue y aterrizaje.
 Además es uno de los componentes
aeronáuticos mas sometidos a
investigación y nuevas tecnologías.
 Funciones de un neumático
de aviación
 Los neumáticos de aviación llevan a cabo las
siguientes funciones:
 Transmisión de las fuerzas de tracción y
frenado a la pista.
 Mantener y cambiar la dirección de la
aeronave en la pista.
 Soportar el peso y la carga de la aeronave.
 Absorber choques de la superficie de la pista.
 Facilitar el despegue y aterrizaje de la
aeronave.
 Estructura
Radial.

Las cuerdas de todas sus telas (lonas/capas) siguen

el sentido de la línea de sección, es decir, forman
entre ellas un ángulo de 0 grados respecto al centro
del neumático. Además de esto, tiene sobre las telas
radiales, telas adicionales de acero o kevlar llamadas
cintas ( cinturones) estructurales. Debido a esta
característica, la banda de rodamiento queda
totalmente rígida con una gran flexibilidad en los
flancos (costados) resultando en un contacto más
sólido con la pista, menor deformación del rodado, y
un desgaste unifórmale. Este neumatico es mas
durable,mas liviano , pero su precio no ha dejado que
tome fuerza , pues sus costos superan a un
neumatico diagonal o convencional.
NEUMATICO RADIAL
 Estructura de los cauchos

Convencional o diagonal.

Esta clase es dominante en las

aeronaves comerciales como las
militares, basada en que las cuerdas de
las telas (Lonas/ capas) se cruzan en el
centro, formando un ángulo (entre 45 y
65 grados. Este tipo de caucho ofrece
gran resistencia, pero su numero de
capas (componentes lo hacen muy
pesado y poco flexible en comparacion
con un caucho radial.
Neumático Convencional (Diagonal)
 Tamaño y Clasificaciones Típicas en
Neumáticos de Aviación
Las diferentes marcas
A través del costado
Del caucho nos
Dan la información
Básica del caucho:
Certificación del fabri-
Cante, dimensiones
Del caucho, date, P/N,
S/N, etc.
Especificaciones Típicas de Neumáticos
Convencionales de Aviación.
MANTENIMIENTO Y
OPERACIÓN
 Mantenimiento y Operación
 Mantenimiento del inflado
Cuando los neumáticos están expuestos a cambios de
temperatura y/o alturas, y peso las presiones de
inflado deben ser ajustadas ante del despegue.
 Regla # 1 (Presión del Neumático Cargado)
Las especificaciones sobre el inflado son aplicables
cuando los neumáticos están cargados; Cuando el
neumático esta libre de carga, las presiones
disminuyen por un 4%. Esto compensa las
variaciones en las presiones debido a las flexiones del
neumático causadas por la carga.
 Regla # 2 (Cambio de Temperatura)
se deben ajustar en un 3.5% por cada 10 c° de mas
sobre una temperatura normal (10c°).
 Regla # 3 (Cambio de Altura)
Las presiones se deben ajustar 1 psi por cada 700
metros encima del nivel del mar.
 Mantenimiento y operación
Un neumático no debe bajar su presión
de inflado mas de 5% en 24 horas.
un neumático debe estar inflado entre
100% y 105% de su presión mínima
Recomendada por el fabricante.
El duplo de neumáticos montados en el
avión deben tener la misma presión,
debido al concepto de fuerzas.
 Mantenimiento y Operación
 - Los neumáticos montados en conjunto, si se encuentra que
uno de los neumáticos tiene la presión del inflado 10% mas
alto de lo recomendado, se tiene que evaluar y encontrar la
razón por esta alta presión. Normalmente, los frenos están
funcionando inadecuadamente en este neumático, creando alta
temperaturas, dando una alta presión .

• Nota Importante: Cuando se observa una diferencia de presión

mayor del 5 %, entre los neumáticos duplos, el neumático con la
menor presión debe ser ajustado a la presión mayor del
compañero.
 NUNCA DESINFLAR EL NEUMATICO CUANDO ESTE
 C ALIENTE PARA OBTENER LAS PRESIONES RECOMENDADAS.

 - Cambiar los neumáticos cuando la presión se encuentra

menos de 90% de la recomendada.
 - Cuando uno de los neumáticos montados en conjuntos duplos
se encuentra con presiones menores de 80% de la
recomendada, este neumático y su compañero se deben cambiar.
 Mantenimiento y Operación
 Salideros de Expansión
de Gases
 Estos salideros están
ubicados
circunferencialmente
alrededor de la línea del rin
en el neumático. Estos
salideros son necesarios
para facilitar el escape de
aire atrapado entre las
capas estructurales, durante
la expansión y retracción,
causado durante el ciclo de
calentamiento y
enfriamiento del neumático.
DIFERENCIA EN LA PRESION DE RUEDAS
 Diferencia en la presión de
ruedas
 Un mala distribución de presiones en
los neumáticos instalados en el
avión, dan como resultado que los
cauchos de baja presión se sometan
a grandes tensiones y fuerzas y de
igual modo sometan a su neumático
compañero quien tendra que
compensar la inestabilidad del otro
caucho.
 Mantenimiento y Operación
 Cautela
Operacional
 Para obtener la máxima
durabilidad del caucho
los fabricantes piden
evitar:
 - Velocidades excesivas
de rodaje.
 - Uso excesivos de
frenos.
 - Viraje Bruscos.
 - Desperdicios (FOD) en
la rampas, calles de
rodaje y pistas.
 - Mantenimiento
inapropiado del inflado.
 - Curvas a alta
velocidad.
 - Uso de frenos en las
curvas.
 Fuerza centrifuga
 Fuerzas
Centrífugas
 Fuerzas centrífugas
tienen la tendencia de
despegar la banda de
rodamiento de la
carcasa cuando esta
operando a alta
velocidad. Esto ocurre
cuando la temperatura
sube, durante el
rodamiento del
neumático
sobrecargado,
debilitando las
propiedades física
entre los componentes
del neumático.
 Un debido cumplimiento
 El caso omiso de la
cautela operacional
dará como
resultado perdidas
económicas y una
alta probalidad de
riesgo operacional.
 Además el
cumplimiento le
dará vida de
reencauche a su
componente
Mantenimiento y
operación
Criterios de remoción
 Inspección y Criterio de
Remoción
Banda de Rodamiento

Estos ítems a continuación proveen al

Técnico de aviación una pequeña guía
Que podrá ayudar a su criterio en el
Momento de remover un caucho, o
Determinar si aun tiene vida útil y es
Seguro para la operación de la aeronave.
Inspección y Criterio de Remoción
 Desgaste Típico en la Banda de Rodamiento
Criterios de remoción
Desgaste Normal
Desgaste Central
Desgaste Del Hombro
Hidroplaneo o Deslizamiento
Desgarramiento del caucho
Desgarramiento del caucho
Desgarramiento del caucho entre
los canales
 Frenado brusco
Desgaste excesivo
Por problemas de
Frenado.
 Cortes en “V”

Producido por pistas

Estriadas, y sucias.
No ameritan cambio
del componente.
 Cortes angulares
Producidos por mal
inflado, normalmen-
terminan en despren-
dimiento de banda de
caucho.
si el desprendimiento
sobrepasa la pulgada
cuadrada el caucho no
es apto para servicio.
 Baja presión Baja de inflado
Una discrepancia en
El correcto inflado,
Pude terminar en
Perdida del compo-
nente. Además de
Poner en riesgo la
Aeronave.
 Fuerzas laterales
excesiva abrasión
Este tipo de daño
rara vez exige
cambio de compo-
nente.
 Fuerzas laterales
excesiva abrasión
 Contaminación de los cauchos
Según
Según el
el tipo
tipo de
de
contaminación
contaminación sese
determina
determina elel
cambio
cambio del
del compo-
compo-
nente.
nente.
 Evite la contaminación de
cauchos
Una cubierta de una
Material antiflama y
Que sea muy resis-
Tente a los diferentes
Agentes químicos es la
Mejor inversión para
Proteger sus cauchos,
Durante los servicios
De la aeronave.
 Inspección y Criterio de Remoción
Banda de Rodamiento
 Protuberancias en
el Rodado
 Este tipo de defecto se
muestra como unas
burbujas, ubicadas en la
banda de rodamiento
cuando esta gastado y
el neumático no se
encuentra inflado. Estas
burbujas demuestran
pequeñas fracturas en
la banda de refuerzo. El
neumático se puede
reencauchar.
Inspección y Criterio de Remoción
Banda de Rodamiento
Cuerdas en la lona
1 Impacto con un objeto liso en la de refuerzo se dañan
banda de rodamiento por el impacto

Lonas de
refuerzo

Carcasa

Forro
interior

2 La superficie donde el daño ocurrió no se nota

cuando el neumático mantiene la presión del inflado.

3 Pequeñas burbujas se forman en la superficie donde

ocurrios el daño, cuando el neumático no esta inflado.
Empalme roto por impacto
Empalme de la
banda de
rodamiento
abierto:
En caso de que
esto suceda
se sebe
reemplazar
de inmediato
el caucho.
 Ruptura por impacto

Esto ocurre por

Fuertes impactos sea
contra la pista o en
ocasiones contra
Objetos de FOD.
 Avería por impacto

La avería por
impacto
Produce perdida
total
Del componente
.
 Rajaduras Circunferencial en el Fondo
de los Canales

Esto resulta debido

a la excesiva flexión
a la que es sometí-
da el caucho.
Rajaduras Circunferencial en el Fondo de
los Canales

Este estado no causa

Reemplazo del componente
Puesto que la rajadura
Normalmente es superficial
Rajadura Circunferencial en el Fondo de
los Surcos
Rajadura Circunferencial en el Fondo de
los Surcos
Este daño es una
extension de rajadura
en el fondo de los
surcos , si en este
caso se comprometen
hilos de la lona, debe
ser reemplazado el
caucho.
Separaciones estructurales
Debido al esfuerzo
que realiza un
un caucho durante
servicio, presenta
desprendimiento
interno estructural
dando como resul-
tado este efecto de
globo. Este avería es
causal de cambio y
desecho del
componente
 Cortes
El motivo mas
común de daño del
caucho es por cortes
provocados por FOD.
En caso de corte se
determinan tres
cosas para el criterio
de remoción:
Tamaño del corte,
profundidad del corte y
su ubicación.
 F.O.D
El enemigo número uno de la seguridad
aérea en todo el mundo. La principal
fuente incidentes aéreos.
 Lo que no debe hacer
 Jamás remueva un
FOD de un caucho que
aun esta inflado
 Es considerado
procedimiento
peligrosos, sólo
remueva el
componente y marque
muy visiblemente el
lugar afectado.
Cortes radiales

Los cortes que cruzan

los canales
son mas profundos
que estos deben
ser removido el
componente.
El corte que supere
50% del área de la
cinta y comprometa
hilos del caucho, tam-
bien debe se
reemplazado el
componente
Cortes Circunferenciales y Radiales
Cortes que no superen
11/2”.en el are de rodado
y que no posea averia
a ninguna capa estruc-
tural.
Corte sobre el area de
rodado hasta 12” pero
sin profundidad.
Cortes en los costados
sin profundidad.
Todos estas son las tole-
rancias en caso de corte, si
se exeden debe ser sacado
de servicio el componente.
 Inspección y Criterio de
Remoción
Banda Lateral (Costado)

Las averías en el costado del caucho,

son mucho mas delicadas que hacia la
banda de rodamiento , este permite
menor tolerancia y casi siempre
termina con cambio y desecho del
componente.
 Banda Lateral (Costado)
Producido por altas
temperaturas y
excesivo esfuerzo,
este desprendimiento
de capas estruc-
turales provoca el
cambio del compo-
nente y el final de su
vida en servicio.
Corte en el costado

El corte debe ser

Revisado al mas
Mínimo contacto del
Nylon debe ser
Reemplazado.
 Deterioración del Caucho
Este efecto es produc-
to de expocion prolon-
gada al sol y la hume-
dad, si estas grietas
llegan a sobrepasar
la lona estructural,
no puede ser utilizado
el caucho.
 Rajaduras Radiales en el Costado

Esta rajadura, es resul-

tado de una baja pre-
sion de inflado.
Si se evidencian hilos
el criterio es remoción.
 Rajadura circunferencial
Este tipo de avería
es por exceso de
carga o también baja
presión de inflado. Al
igual que en la imagen
anterior solo si se evi-
dencian hilos se debe
remover el caucho.
Ruptura por Impacto (Neumáticos Radiales)

Este es el resultado
de un fuerte impacto
al aterrizaje,
utilizando
neumáticos radiales.
 Inspección y Criterio de
Remoción
Forro Interior

Es una inspección obligatoria y muy

importante a la hora de desmontado
el rin, pues nos muestra el comporta-
miento del caucho en su operación,
ademas evidencia el adecuado funcio-
namiento y manejo del caucho.
 Arrugamiento de la Capa Interior
Debido a la alta tem-
Peratura y excesiva
Flexión un bajo inflado
Provoca esta avería.
Esta discrepancia es
Evidencia en el taller
Se debe programar el
Cambio de la pareja de
Este caucho y luego,
Desechar ambos cauchos.
Separaciones Estructurales en el Forro
Interior
La expocision de fuerzas
Temperaturas y uso,
Provocan en ocasiones
El desprendimiento
De la capas estructura-
Les, llegando a eviden-
Ciarse estas burbujas;
Y causando la perdida
Del componente.
Inspección y Criterio de Remoción
Pestaña

Frenaje Excesivo
Calentamiento excesivo
causado por los frenos,
resultando en un
derretimiento del
caucho de la pestaña.
En tal caso, remueva el
neumático del avión
después de enfriarse y
desecharlo.
 Inspección y Criterio de Remoción
Pestaña
Daño en las Cintas del
Talón

Este tipo de daño ocurre

cuando el talón del
neumático no esta
sentado completamente
en el rin, causando un
deslizamiento entre el
neumático y el interior
del rin. Dependiendo de Talón
la extensión del daño, el
Área
neumático se podría Dañada
reencauchar.

Rin
Inspección y Criterio de Remoción
Pestaña
Separación en la
Pestaña

Durante el servicio, el
neumático esta expuesto a
condiciones de altas
temperaturas, flexiones y
fuerzas laterales , causando
separaciones entre estos
componentes. Estas
separaciones aparecen
como una burbuja en la
superficie de la pestaña.
Evidencia de este defecto,
el caucho se debe desechar.
Almacenamiento y
manejo
 Almacenamiento y Manejo

 Idealmente, los neumáticos se deben mantener :

 - Almacenados en un lugar seco, limpio.
 - Alejados de la luz del sol.
 - Almacenados en anbiente entre 32˚F - 80˚F ( 0˚C -
27˚C )
 - Alejados de luces fluorescentes , equipos eléctricos
como motores, generadores, y cargadores de
baterías. Estos equipos electrónicos generan ozonas
que puede causar un deterioramiento en el
caucho.
 - Almacenados en un ambiente de baja humedad.
 - Alejados de equipos que generan calor excesivo
 Almacenamiento y Manejo
 Almacenados verticalmente y evitar guardarlos uno
sobre otro.
 - Durante la transportación, no debe meter el
tenedor de la montacargas dentro del centro del
neumático.
 Cuando se recibe un cargamento de neumáticos
nuevos o reencauchados, se deben inspeccionar
antes del almacenamiento.
 En general, los neumáticos almacenados
apropiadamente pueden permanecer en buenas
condiciones por un largo tiempo, pero deben ser
inspeccionados después de estar almacenados por
mas de 24 meses ante de usarlos.
 Conjuntos de rin y neumático, se recomienda que la
presión del inflado se reduzca 20% ante de
almacenarlo.
Almacenamiento y Manejo
Almacenamiento y Manejo
Técnica errónea de manejo

Este error de maipú-

lacion, da siempre
como resultado daño
de la pestaña, causada
por la deformacion del
formador de alambre
interior.
Mal almacenamiento

Debido a la mala
técnica de almacenaje
estos cauchos sufrieron
deterioro por rayos
ultravioleta, y por una
reacción llamada ozona.
Mal almacenamiento

Este tipo de almacenaje

causa aplastamiento del
caucho debido al peso de
arrume , esto deriva a
una deformación en la
estructura del caucho y
en perdida del campo-
nente.
Correcto almacenamiento

El almacenamiento
vertical alejado del
piso es el reco-
mondado por todos
los fabricantes de
caucho.
Ademas es optimo
cubrir los cauchos con
cubiertas oscuras
evitando daño por
iluminación.
Reemplazo de
Neumáticos
 Como desmontar un caucho
 El cuidado debe ser muy alto a la hora
de remover un caucho de la aeronave,
pues un mal procedimiento terminaría
en el fin de la vida útil del componente.
Además de que no hacerlo
correctamente puede ser un riesgo
para quien lo este manipulando, pues
no deja de ser un componente inflado
a alta presión.
 La correcta inspección
 Nunca olvide
una correcta
posición para
inspeccionar los
neumáticos
durante servicio.
Siempre de
frente al la
banda de
rodamiento.
 Reemplazo de Neumáticos
 1. Conjuntos de rines y neumáticos dañados durante el
servicio.
 Durante la inspección visual, estaciónese adelante o
atrás de la banda de rodamiento del neumático, nunca
en el costado frente a los rines.
 Después de la inspección visual, remuévase el conjunto
del avión.
 Si el conjunto se encuentra caliente, debe esperar que se
enfrié (mínimo de 3 horas) antes de desinflar el
neumático.
 Antes del manejo del conjunto, asegúrese que el
neumático este completamente desinflado.
 2. Conjuntos de rines y neumáticos con desgaste normal.
 A. Conjuntos que ameritan cambio se pueden remove
del avion sin desinflar, pero con nota prvia de
manipulacion en el taller.
 B. Usar precaución durante el manejo del conjunto
inflado.
Maquina de desmonte(bead breaker)
neumatico convencional
 La correcta
manipularon de
esta maquina
depende la vida del
caucho, el rin y
además se debe
ser cauteloso con
respecto a su
manejo.
maquina de desmonte.
Neumatico radial
Aros de Remoción

Pistón Hidráulico

Palanca de
Control Hidráulico
 Cuidados para remocion
del caucho
 En general el cuidado de remocion de
todos los tipos de caucho es
exactamente igual, excepto con los
radiales que necesitan un especie de
adaptador para la maquina de
desmonte, esto debido al tipo de
tejido de las capas.
 Esquema de desmonte
 En el caso del
neumático
convencional hay mas
tolerancia de
manipulación.
 En los cauchos radiales
las fuerzas ejercidas a
este tienen que ser
parejas en toda su
área, aumentando el
riesgo de daño de las
capas
 Códigos de Rechazo en los
Neumáticos
 1. Defectos Ubicados en Banda de Rodamiento y los Hombros.
1.1 – Cortes (FOD) que exceden los limites especificados.
1.2- Separación en la banda de rodamiento.
1.3- Ruptura por impacto.
1.4- Hidroplaneo/Deslizamiento/Frenado brusco.
1.5- Desgaste excesivo en la banda de rodamiento o hombros.
1.6- Insuficiente caucho debajo de la banda de rodamiento.
1.7- Delaminación del caucho debajo de la banda de rodamiento.
1.8- Cortes o huecos que traspasa la carcasa del neumático.
 2. Defectos Ubicados en los Costados.
2.1 - Cortes o huecos (FOD) que exceden los limites
especificados.
2.2 - Rajaduras circunferenciales (Deterioración del caucho)
2.3 - Rajaduras circunferenciales.
2.4 - Rajaduras radiales.
2.5 - Separación del caucho.
 Códigos de Rechazo en los
Neumáticos
 3. Defectos Ubicados en las Pestañas.
3. Defectos Ubicados en las Pestañas.
3.1 - Cortes que exceden los limites especificados.
3.2 - Calentamiento excesivo.
3.3 - Desgaste excesivo.
3.4 - Separación de las tiras triangulares.
3.5 - Ruptura en el alambre de la pestaña.
3.6 - Deformación de pestaña.
3.7 - Fuga (salidero) excesivo de aire (Nitrógeno).
3.8 - Rajaduras excesivas en el caucho.
 4. Defectos Ubicados en el Forro Interior.
4.1 - Porosidad.
4.2 - Cortes (FOD).
4.3 - Separación del caucho.
4.4 - Rajaduras o grietas
4.5 - Ruptura en el empalme (unión) del forro.
4.6 - Insuficiente material (caucho) en el forro.
4.7 - Rajaduras radiales.
4.8 - Rajaduras circunferenciales.
4.9 - Arrugamiento (grietas) en el forro.
 BCódigos de Rechazo en los
Neumáticos
 5. Defectos Estructurales en la Carcasa.
5.1 - Separación entre las lonas estructurales ubicadas en el centro del
rodado.
5.2 - Separación entre las lonas estructurales ubicadas en los hombros.
5.3A - Separación entre las lonas estructurales ubicadas en la región alta en él
costado del neumático.
5.3B - Separación entre las lonas estructurales ubicadas en la región del medio
del costado del neumático.
5.3C - Separación entre las lonas estructurales ubicadas en la región baja en el
costado del neumático.
5.4 - Separación entre las lonas ubicadas en la pestaña del neumático.
5.5 - Rajadura radial en las lonas estructurales en el costado del neumático.
5.6 - Separación entre las tiras triangulares en la pestaña.
 6. Defectos Estructurales NDT (Holografía).
6.1- Defectos ubicados en la región central de la banda de rodamiento.
6.2- Defectos ubicados en la región del hombro del neumático.
6.3A- Defectos ubicados en la región alta en el costado del neumático.
6.3B- Defectos ubicados en la región del medio del costado del neumático.
6.3C- Defectos ubicados en la región baja en el costado del neumático.
6.4 - Defectos ubicados en la región de la pestaña del neumático.
 Códigos de Rechazo en los
Neumáticos
 7. Defectos Misceláneos.
7.1 - Máximo limite de tiempo en servicio.
7.2 - Máximo limite de reencaucho.
7.3 - Contaminación excesiva en el neumático.
7.4 - Daño excesivos causado durante el manejo del
neumático.
7.5 - Daño causado durante el reencauche del
neumático.
7.6 - Inspección destructiva.
7.7 - Defectos misceláneo que requieren una
descripción escrita.
7.8 - Deformación del neumático.
7.9 - Restricción del fabricante.
7.10- Restricción especifica de la aerolínea.