“Comprobadores de Motor” 1

“Comprobadores de Motor y
Simuladores de Sensores y Actuadores”
“Comprobadores de Motor” 2

UNIDAD III “COMPROBADORES DE MOTOR”

3.1.- INTRODUCCIÓN:

Existen diversos instrumentos que permiten realizar el diagnóstico a motores y así comprobar el estado en que se
encuentran, sin embargo, ésta unidad estará orientada al diagnóstico de los sistemas eléctricos y electrónicos que
pueden encontrarse en un motor de combustión interna específicamente. No obstante, el alumnos podrá utilizar
estas mismas herramientas en el diagnóstico de cualquier otro sistema que utilice la electricidad y/o electrónica, por
ejemplo: Sistemas de Frenos; Sistemas de Transmisión Electrónica; Sistemas de Control de Estabilidad; Control de
Chasis y Carrocería; etc.

3.2.- MULTIMETROS:

Cuando se habla de un Multímetro, nos estamos refiriendo a un instrumento que nos permite medir diversas
variables eléctricas, en un solo equipo. De acuerdo al campo de utilización y las necesidades será el equipo ideal
para adquirir y/o utilizar, entre ellos tenemos:

a) Equipo básico para la medición b) Equipo de mayor aplicación en c) Equipo aplicado al campo
de las variables eléctricas más el campo automotriz, tiene las automotriz, las variables que
importantes, como: Voltaje, variables eléctricas, como: puede medir, son: Voltaje,
Resistencia, Continuidad, Voltaje, Resistencia, Diodos, frecuencia, Ángulo Dwell,
Diodos. A este equipo le faltan Corriente, Auto Rango, Max – Revoluciones, Resistencia,
funciones para realizar el Min, Ancho de pulso, Grabar Continuidad, Temperatura,
diagnóstico a los sistemas de en Memoria, etc. Tiene mayor Corriente, etc.
Inyección Electrónica. aplicación en el campo
automotriz.

Cualquiera sea el equipo seleccionado, se debe tener cuidados en su aplicación, ya que se deben tener en cuenta
algunas consideraciones, como:
“Comprobadores de Motor” 3

a) Tensión o Voltaje: Esta medición puede ser para tensión alterna (AC) y/o tensión continua (DC), por lo que se
debe tener cuidado en la selección de dicha variable en el instrumento. Además la conexión del instrumento es
en Paralelo entre el instrumento y el circuito y/o receptor. Es importante seleccionar la escala de medición
(mV, V, kV) o accionar el sistema Auto Rango (si el instrumento posee dicha aplicación), generalmente al
encender el equipo se selecciona de manera automática este sistema.
De acuerdo a la Ley de Ohm:

V  I R I = Corriente en Amperes; R = Resistencia en Ohm; V = Tensión o Voltaje en Volt

 Voltaje Alterno es aquel que mide tensiones que oscilan o varían en su amplitud o cambian de polaridad.
 O sea son las que entregan los sensores de reluctancia variable o sensores de giro de rueda, de
encendido, de posición. Se deberá colocar el Voltímetro en la posición V (AC) o Voltaje Alterno.

 Voltaje Continuo es aquel que mide la diferencia de potencial o tensión que tiene algún elemento, ya sea
batería o fuente variable de tensión.
 La tensión continua DC es llevada a distintos sensores o actuadores por conductores, ejemplo: el actuador
TPS = 5 [V]
 El tester se debe colocar en posición V (DC) o Voltaje Continuo.

 El mili Volt (mV) es una medición más exacta de un voltaje y se deberá utilizar para mediciones de muy
bajo valor.
 Normalmente se utiliza para mediciones que van desde 0 a 1000 [mV]
 También se utiliza para la medición exacta de masas.

b) Intensidad de Corriente: Esta medición puede ser para corriente alterna (AC) y/o corriente continua (DC), por
lo que se debe tener cuidado en la selección de dicha variable en el instrumento. Además la conexión del
instrumento es en Serie entre el instrumento y el circuito y/o receptor. Es importante seleccionar la escala de
medición (A, mA, A, kA) y tener cuidado con la conexión de sus pinzas de medición, ya que el terminal
positivo tiene dos conexiones generalmente, según la cantidad de corriente a medir.
De acuerdo a la Ley de Ohm:

V
I
R

c) Resistencia: Esta medición puede ser para medir específicamente Resistencia o Continuidad, dicha medición
se debe seleccionar en el instrumento. Además la conexión del instrumento es en Paralelo teniendo la fuente
desconectada o el receptor desenergizado, la medición se produce por la propia fuente de energía que posee el
instrumento. Es importante seleccionar la escala de medición (m, , k, M) o el sistema Auto rango, del
equipo.
De acuerdo a la Ley de Ohm:

V
R
I

 La resistencia es la oposición que ofrece un elemento al paso de la corriente eléctrica, la que puede ser
variable o fija.
 La resistencia variable es aquella que fluctúa, ya sea por una condición externa o una acción mecánica.
 Ejemplo: El sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS) varía su resistencia, de acuerdo al
movimiento que le proporciona el pedal del acelerador.
“Comprobadores de Motor” 4

Resistencia en Sensores del tipo NTC o PTC

NTC - Coeficiente Negativo de Temperatura PTC - Coeficiente Positivo de Temperatura

 Baja temperatura, alta resistencia.  Baja temperatura, baja resistencia.

 Baja temperatura, alto voltaje.  Baja temperatura, bajo voltaje.
 Alta temperatura, baja resistencia.  Alta temperatura, alta resistencia.
 Alta temperatura, bajo voltaje.  Alta temperatura, alta voltaje.

Sensor MAP Presión Absoluta en el Múltiple TPS Posición de la Mariposa Aceleración

 Varía su resistencia de acuerdo a la depresión  Varía su resistencia de acuerdo a la posición de la

que genera el motor. mariposa de aceleración.
 Vacío alto (ralentí), resistencia baja.  Posición de ralentí, resistencia baja.
 Vacío bajo (plena carga), resistencia alta.  Posición plena carga, resistencia alta.
 Señal de voltaje que va hacia la ECU.  Señal de voltaje que va hacia la ECU.

3.3.- LEY de OHM:

V = Voltaje o tensión, en Volt [V]

I = Intensidad de corriente, en Amperes [A]
R = Resistencia, en Ohm []

Circuito en Serie Circuito en Paralelo

VT = V1 + V2 + V3 + … + Vn VT = V1 = V2 = V3 = … = Vn
IT = I1 = I2 = I3 = … = In IT = I1 + I2 + I3 + … + In
RT = R1 + R 2 + R3 + … + Rn 1
RT 
1 1 1 1
   ... 
R1 R 2 R 3 Rn

Circuito en Serie Circuito en Paralelo

Ejercicios: De acuerdo a los siguientes ejercicios que se muestran a continuación, determine todas las variable
eléctricas que faltan:
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Problema Nº 1 Problema Nº 2

Problema Nº 3 Problema Nº 4

Problema Nº 5 Problema Nº 6

3.4.- MULTIOSCILOSCOPIO PMS – 100 “FLUKE – BOSCH”

Este equipo reúne varios instrumentos de medición en uno solo y

es carácter portátil, es decir, puede ser utilizado
directamente en el vehículo. Tiene una batería que
de estar a carga completa (12 horas en carga app.)
le permite una autonomía de 4 horas de uso sin
estar conectado a una fuente de alimentación, ésta
última puede ser de 220 [V] AC, por medio de un
transformador o de 12 [V] DC hacia la batería del
automóvil o el encendedor de cigarrillo.
Posee un lenguaje sencillo y fácil de comprender, además es muy
amigable en su uso, ya que señala paso a paso las conexiones
que se deben realizar, en su Menú principal permite realizar
mediciones a:
 SENSORES
 AIRE/COMBUSTIBLE
 ENCENDIDO
 SISTEMA ELÉCTRICO
 OSCILOSCOPIO
 MULTÍMETRO
 DATOS DEL VEHÍCULO
 CONFIG. INSTRUMENTO

Además tiene sub – menú que permiten evaluar los componentes

eléctricos – electrónicos, en el automóvil.
“Comprobadores de Motor” 6

Los sensores son los que se encargan de medir o monitorear los diferentes sistemas del motor, por ejemplo:
 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT – CST)
 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
 Sensor de presión absoluta en múltiple de admisión (MAP)
 Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
 Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS)
 Sensor de Oxígeno o lambda (sonda lambda)
 Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
 Sensor de posición del árbol cigüeñal (CKP)
 Sensor de Velocidad (VSS)
 Sensor de detonación o golpeteo (KS)
 Sensor de posición de la válvula EGR (EVP)

a) Sensor ECT: Mide la temperatura del refrigerante del motor, a través de una
resistencia que provoca la caída de tensión de la computadora ECU, para que ajuste la
mezcla de aire – combustible. También se encarga de activar y desactivar el electro
ventilador.

Ubicación: Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.

Pruebas: se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de voltaje

y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 [V].

Síntoma de Falla: Encendido pobre con el motor frío y en caliente; Se enciende la luz
de Check Engine; Alto consumo de combustible; Niveles de CO muy altos; Pérdida de
potencia; Problemas de sobre calentamiento.

Mantenimiento y Servicio: Revisar cada 25.000 [km] los valores de resistencia,

según especificaciones del fabricante. El líquido anticongelante viejo puede ocasionar
corrosión o mal contacto en los terminales, dañando al sensor.

b) Sensor IAT: Miden la densidad y la temperatura del aire que pasa por el múltiple de
admisión, provocando una caída de tensión de la computadora ECU, para ajustar la
mezcla aire – combustible y la duración del pulso del inyector.

Ubicación: se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire. Puede estar

en el filtro de aire o fuera de el, antes del cuerpo de aceleración.

Pruebas: se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de voltaje

y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 [V]. Se conecta el
multímetro en Ohm y se chequea la resistencia con el contacto apagado.

Síntoma de Falla: Encendido pobre; Se enciende la luz del Check Engine;

Oscilaciones en el motor; Fuerte olor a gasolina en el escape; Bajo rendimiento;
Incremento en emisiones contaminantes.

Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o 40.000 [km] los daños

acusados por corrosión (óxido) en los terminales. Chequear cuando existan códigos
que indiquen problemas en este circuito.
“Comprobadores de Motor” 7

Medición Sensor ECT Señal Sensor ECT - IAT

c) Sensor MAP: Obtienen información sobre los cambios en la

presión atmosférica, respecto del vacío generado en el motor
presente en el múltiple de admisión, enviando una señal a la
ECU, para que pueda controlar el tiempo de encendido y ajustar
la mezcla aire- combustible en las diferentes condiciones de
estado de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.

Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después de la

mariposa de aceleración o en cualquier otro sitio cerca del
colector con una conexión de vacío, a través de una manguera.

Pruebas: Se conecta el multímetro y se verifica el valor de

tensión, el que debe fluctuar entre 0 y 5 [V] app., y debe cambiar
según las aceleraciones proporcionadas al motor. Además se
puede verificar la presión (con un Escáner – Corriente de Datos)
y solo con ignición debe señalar el valor de presión atmosférica,
y con el motor funcionando en ralentí una depresión.

Síntoma de Falla: Bajo rendimiento en el encendido; Emisión

de humos negros; Posible calentamiento del convertidor
catalítico; Marcha mínima inestable; Alto consumo de
combustible; Se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o

40.000 [km]; Chequear que no existan mangueras de vacío mal
conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas.
“Comprobadores de Motor” 8

Medición Sensor MAP Señal Sensor MAP

Señal análoga del sensor MAP Señal digital del sensor MAP
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d) Sensor MAF: Es un sensor que mide electrónicamente la

cantidad de aire que ingresa al motor, por medio de un sistema
mecánico (aleta sonda) una rejilla o alambres calientes (Hilo
caliente o película caliente). La ECU usa la información para
controlar el combustible y el reglaje de encendido.

Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después del

filtro de aire y antes de la mariposa de aceleración, podría incluir
al sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).

Pruebas: Cuando el sensor físicamente está sucio, se limpia

con un solvente dieléctrico (limpia contactos eléctricos). Cuando
el sensor no funciona, entrega 8 [V] de salida. Si existe una
fuga del conducto de aire se va a valores de menos 0,6 [V].

Síntoma de Falla: Reacción lenta en el encendido; Bajo

rendimiento de combustible; El motor se ahoga; Altas
emisiones de hidrocarburos y humo negro; Se enciende la luz
del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las

emisiones y los códigos de error. Reemplace según las
especificaciones del fabricante.

Medición Sensor MAF Señal Sensor MAF

“Comprobadores de Motor” 10

Señal análoga del sensor MAP Señal digital del sensor MAP

e) Sensor TPS: Informa a la ECU de la posición de la mariposa de

aceleración. Calcula el pulso de inyección y la curva de avance del
encendido. Es del tipo Potenciómetro.
Calcula también el funcionamiento del sistema de control de
emisiones de gases de escape. Las señales que genera este sensor,
la ECU las usa para modificar: Regulación de flujo de los gases de
escape, a través de la válvula EGR; Regula la relación de mezcla
aire – combustible; Corta el funcionamiento del aire acondicionado
frente a una aceleración máxima sorpresiva.

Ubicación: Se ubica en el cuerpo de aceleración.

Pruebas: Se mide voltaje y resistencia, realizando un barrido

completo del potenciómetro, su valor de tensión es de 0 a 5 [V], el de
tipo ascendente en ralentí su valor es cercano a 0 [V] y viceversa.

Síntoma de Falla: La marcha mínima es variable, están más bajas

o más altas las rpm, respecto a su condición normal; Marcha del
motor irregular y el ahogamiento durante la desaceleración; Una
falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

Mantenimiento y Servicio: Revisar la tensión de 5 [V] que envía la

ECU y la respuesta del sensor. Revisar todas las líneas que estén
bien, se puede hacer midiendo continuidad con el multímetro.
“Comprobadores de Motor” 11

Medición Sensor TPS Señal Sensor TPS

TPS con Interruptor Señal Sensor TPS

Señal del sensor TPS Señal del interruptor del TPS

“Comprobadores de Motor” 12

f) Sensor de Oxígeno o Lambda: Detecta la cantidad de oxígeno

residual que contienen los gases de escape, generando voltajes de 0
a 1 [V], la ECU utiliza estos valores para reconocer una mezcla rica
(cercano a 1 [V]) o pobre (cercano a 0 [V]), así puede calibrar la
relación aire – combustible hasta la relación estequiométrica de
14,7 : 1.

Ubicación: Se encuentra en el múltiple de escape, antes y después

del catalizador.

Pruebas: Se conecta el multímetro para verificar si la señal esta

comprendida entre los valores señalados.

Síntoma de Falla: Se enciende la luz de Check Engine; Bajo

rendimiento de combustible; Incremento del material particulado.

Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las emisiones.

Reemplazar según las especificaciones del fabricante

Medición Sensor Oxígeno O 2 Señal Sensor O 2

Medición en el Catalizador dos Sensores Oxígeno O 2 Señal Sensor O 2

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g) Sensor CMP - CKP : Son sensores magnéticos o de efecto Hall,

que proveen a la ECU de información, en el caso del CMP indica la
posición del árbol de levas para que determine la secuencia
adecuada de inyección. El CKP informa sobre la posición del árbol
cigüeñal y sobre las rpm, para que pueda calcular la repetición de la
inyección, avance de la distribución y sincronización del encendido
sin distribuidor.

Ubicación: Se encuentra en la tapa de la distribución o en el block,

hacia el dámper o hacia la cercha.

Pruebas: Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 [] del
sensor a temperatura normal del motor. Continuidad de los dos
cables y con el Escáner contar el número de muescas de la rueda
dentada.

Síntoma de Falla: El motor NO enciende (CKP); Explosiones en el

arranque; Se enciende la luz del Check Engine; Puede apagarse el
motor espontáneamente.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla.

Reemplace cuando sea necesario.

Medición Sensor CMP – CKP Señal Sensor CMP – CKP

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h) Sensor VSS: Estos sensores registran la velocidad en la que se

encuentra el vehículo, dando una señal al módulo de control para
que éste la registre y se interprete en el tablero de instrumentos.
Pueden ser del tipo generador de imán permanente (genera bajo
voltaje), o del tipo óptico que posee un diodo emisor de luz y un foto
diodo transmisor.

Ubicación: Se encuentra en la transmisión, cable del velocímetro

o atrás del tablero de instrumentos. La señal puede ser una onda
senoidal o digital.

Pruebas: Probar las conexiones y verificar con un multímetro la

entrega de señal.

Síntoma de Falla: El motor se vuelve inestable; Se enciende la luz

del Check Engine; No funciona el velocímetro; Se producen tirones
en el vehículo.

Mantenimiento y Servicio: Revisar las conexiones para que no

tengan falso contacto. Verificar la correcta lectura del sensor.
Verificar que no esté floja la parte de sujeción.

Medición Sensor VSS Señal Sensor VSS

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i) Sensor KS: Este sensor crea una señal eléctrica basada en la vibración
causada por la detonación. La ECU usa esta comunicación para
rastrear el tiempo en el que ocurren los golpes de encendido.

Ubicación: Se encuentra en el block del motor, en el múltiple de

admisión o en la tapa de válvulas.

Pruebas: Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una

pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara
estroboscópica ponerla directamente apuntando hacia la marca y
golpear para verificar como se atrasa el tiempo del encendido.

Síntoma de Falla: Pistoneo; Detonación; No hay potencia;

Autoencendido.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Reemplace

cuando sea necesario.

Medición Sensor KS Señal Sensor KS

j) Sensor EVP: Este sensor detecta la posición de la válvula EGR

mediante variaciones de voltaje que envía la ECU. Esta y otras
informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y así
poder controlar la emisión de contaminantes.

Ubicación: Se encuentra en un conducto que existe entre el múltiple de

escape y el de admisión.

Síntoma de Falla: Condiciones de mezcla pobre; Explosiones en el

motor; Se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar el correcto funcionamiento de la

válvula EGR en cada servicio del motor. Reemplace cuando el código
de falla indique problemas.
“Comprobadores de Motor” 16

k) Inyectores: Este es un actuador, corresponde a una válvula electromagnética

encargada de suministrar la cantidad de combustible necesaria para los
requerimientos del motor. Los inyectores electrónicos de combustible son
controlados por la ECU e influidos por una variedad de condiciones de
funcionamiento, incluyendo la temperatura, la carga del motor y la
retroalimentación del sensor de O2 durante el funcionamiento en lazo cerrado.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono Punto)

o en la culata (sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder

a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de manera

irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar y comprobar

pulverización de combustible. Reemplace si fuese necesario

Medición Inyectores Señal Inyector

“Comprobadores de Motor” 17

l) Válvula IAC: Este es un actuador, corresponde a una válvula

electromagnética encargada de suministrar la cantidad de combustible
necesaria para los requerimientos del motor. Los inyectores electrónicos
de combustible son controlados por la ECU e influidos por una variedad de
condiciones de funcionamiento, incluyendo la temperatura, la carga del
motor y la retroalimentación del sensor de O 2 durante el funcionamiento en
lazo cerrado.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono

Punto) o en la culata (sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe

corresponder a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de

manera irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar y

comprobar pulverización de combustible. Reemplace si fuese necesario

Medición de la Válvula IAC Señal IAC

“Comprobadores de Motor” 18

UNIDAD IV “SIMULADORES DE SENSORES Y ACTUADORES”

4.1.- INTRODUCCIÓN:

Debido a que los sistemas eléctricos y electrónicos necesitan de ser evaluados y junto con ello los componentes de
los circuitos, como son los sensores y actuadores, es necesario contar con otros equipos, a parte del multímetro, que
permita evaluar el estado de éstos componentes con el fin de diagnosticar su estado de funcionamiento y con ello
saber si la ECU responde o no a esta señal.

4.2.- SIMULADOR DE SENSOR DE TEMPERATURA CON UN MULTÍMETRO:

Para efectuar esta medición es necesario utilizar un multímetro

dispuesto como Ohmetro. Este instrumento puede ser del tipo
análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos
siempre el uso de uno digital.
Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir
en nuestros instrumentos una escala de Ohm, la escala a seleccionar
depende si el auto esta caliente o frío y si el sensor bajo prueba es del
tipo NTC o PTC.
Asumiremos que el auto esta caliente y el sensor es NTC.
Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 [k]. Conectamos las
puntas del tester como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida
probablemente estará comprendida entre 250 y 400 [], dependiendo
esto del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta
lectura indicará alrededor de 1.5 [k].
Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del
tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del
tester se conectan igual y la lectura obtenida podrá estar alrededor de
los 400 [].
Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el
sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 [k],
la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición
podrá estar alrededor 3.1-3.5 [k] para la mayoría de los casos. En el
caso específico de Ford, la escala a elegir será la de 200 [k] y el
resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 [k].

En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este
componente será de alrededor de los 290 [], para una temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC.
Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el
sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo.
Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como se indica en la
figura paso 2.
Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 [k] y conectamos las puntas del tester
tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si
se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el
sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo.
Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en contacto y medir
con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en uno de los contactos están presentes + 5
Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de
Óhmetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es correcta,
continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc.
“Comprobadores de Motor” 19

Un último paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner el auto en contacto y medir
con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el
cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición
deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0.7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por
cada modelo.
Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts aproximadamente,
dependiendo de las variables citadas anteriormente.
Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts
(0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá
superar un valor de 50 milivolts (0.05 Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad
de control.
Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán
inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.
Refiérase a la información del fabricante, respecto a los valores de trabajo de los sensores de
temperatura.

4.3.- SIMULADOR DE SENSOR OTC (SST III):

Este equipo permite la simulación directa de los sensores de Oxígeno y el de Picado (Detonación o Golpeteo), y
cuenta además con un potenciómetro que permite trabajar con señales de: Tensión o Voltaje; Resistencia y
Frecuencia.

El equipo que se muestra en la figura cuenta con los siguientes

controles:

1. Selector para medir Resistencias

2. Selector para medir el sensor KS
3. Selector para medir el sensor O 2
4. Potenciómetro
5. Selector de Rango (alto o bajo)
1 2 3 6. Selector de corriente continua (DC) ó alterna
(AC)
7. Interruptor de Encendido, Apagado o Beeper.
8. Selector de medición (Normal, Sensor KS/O 2 y
Multímetro)
9. Selector de la variable a simular (Resistencia,
4
Frecuencia o Voltaje). Además se puede
5 6
seleccionar la simulación del sensor KS (en
conjunto con el selector 8) o el sensor de
Oxígeno.

Posee además la pantalla o visor que muestra los valores que

7 8 9
están siendo simulados, unos led que indican el estado de la
mezcla al estar trabajando con el sensor de Oxígeno (pobre,
óptima o ideal y rica).

Para su utilización, cuenta en la parte superior con tres

conexiones, un cable negro para masa, un cable verde y un
cable rojo para simular la señal.
Figura del Simulador de Sensores OTC
“Comprobadores de Motor” 20

Daremos a conocer algunos ejemplos de utilización del simulador. Se debe tener en cuenta que el equipo mal
utilizado puede producir algún daño a algún sistema electrónico e incluso dañar la ECU si no ha sido bien utilizado,
esto quiere decir, que frente a cualquier simulación, que no venga por defecto en el equipo, se deben conocer las
especificaciones de trabajo del sensor a simular, ya sea en resistencia, frecuencia o voltaje, de otra manera nuestra
acción de diagnóstico no se justifica y corremos el riesgo de dañar la ECU.

En este equipo las simulaciones de los sensores KS y de Oxígeno vienen con el, de manera que se pueden hacer de
manera directa y sin ningún riesgo de por medio, para cualquier otro sensor se debe saber lo señalado en el párrafo
anterior.

Simulación del Sensor de Picado “KS”:

Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el

selector Nº 8 y el Nº 9 en la posición central. En estos momentos
el potenciómetro Nº 4 se encuentra totalmente hacia la izquierda
(mínimo) y en la parte superior los controles de resistencia y de
Oxígeno están desactivados. Se desconecta el sensor del motor y
su conector que envía la señal a la ECU se conecta al simulador, a
través de las pinzas negra y roja. En éstos momentos se podría
estar verificando las marcas de puesta a punto con una lámpara
estroboscópica o conectado un osciloscopio al cable de señal del
sensor KS, con el fin de verificar si la ECU responde frente a la
simulación de trabajo de dicho sensor, lo que se reflejará de la
siguiente manera. Una vez que el motor se encuentra en
funcionamiento, por medio del selector Nº 2 se puede activar o
desactivar la señal del sensor KS, lo que resulta que al activar el
sistema se debe generar la señal de trabajo (se verá su efecto en el
osciloscopio, se sugiere verificar esta acción en la condición de
frecuencia o en el PMS-100 en el sub menú sensor de Detonación),
además se podrá verificar en las marcas del encendido el atraso de
este que genera la ECU por efecto de la señal enviada por el
sensor.
De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor
ha sido simulado y con ello podemos estar verificando si el sensor
de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su
estado.

Observaciones:
“Comprobadores de Motor” 21

Simulación del Sensor de Oxígeno “O 2”:

Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el

selector Nº 8 en la posición central y el selector Nº 9 en la posición
inferior. En estos momentos el potenciómetro Nº 4 se encuentra
totalmente hacia la izquierda (mínimo) y en la parte superior los
controles de resistencia y de Detonaciones están desactivados. Se
desconecta el sensor del motor y su conector que envía la señal a
la ECU se conecta al simulador, a través de las pinzas negra y roja.
Se recomienda instalar un osciloscopio para verificar la señal de
salida del sensor de Oxígeno, en nuestro caso con el PMS-100 en
el sub menú Sensor de Oxígeno Simple se puede apreciar
perfectamente la simulación de trabajo de este sensor. Una vez
que el motor se encuentra en funcionamiento, con el selector Nº 3
se puede simular la señal del sensor para que la ECU la interprete
como una mezcla “pobre” o “rica” e incluso se puede mantener una
de esas condiciones y ver el comportamiento de los gases de
escape, por medio de un analizador.
También puede visualizar con el escáner si el sistema responde a
una condición de “Lazo Abierto” o “Lazo Cerrado”, acción que
depende directamente del sensor de Oxígeno.
De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor
ha sido simulado y con ello podemos estar verificando si el sensor
de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su
estado.

Observaciones:
“Comprobadores de Motor” 22

Simulación del Cualquier otro Sensor:

Por ejemplo si queremos simular la señal de trabajo del sensor de posición de la mariposa de aceleración “TPS”,
debemos de hacerlo con el motor funcionando y esto quiere decir que debemos trabajar con la señal de tensión y
NO la de resistencia. Además conocemos que la tensión de trabajo del potenciómetro ascendente está
comprendida entre 0 y 5 Volt (nunca 0, nunca 5 Volt). Con el simulador procedemos de la siguiente manera:
Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el selector Nº 8 en la posición inferior (Meter) y el selector
Nº 9 en la posición inferior (Volts). En estos momentos el potenciómetro Nº 4 se encuentra totalmente hacia la
izquierda (mínimo) y en la parte superior los controles de resistencia y de Detonaciones y Oxígeno están
desactivados. Se desconecta el sensor del motor y su conector que envía la señal a la ECU se conecta al simulador,
a través de las pinzas negra, verde y roja. Se mueve el potenciómetro Nº 4 para ver la variación de voltaje entre 0 y
5 [V]. Se procede a colocar en funcionamiento el motor y con el TPS desconectado, procedemos a simular la señal,
desde mínimo (cercano a 0 Volts) simulando un ralentí, a valores de 2,5 a 3,0 [V], simulando media carga. El motor
debe responder a estas aceleraciones desde el simulador. (Si se acciona la mariposa de aceleración, también
responde el motor a dicha acción). Si se tiene conectado un osciloscopio para verificar dicha señal, se puede
corroborar la acción de trabajo del sensor, el PMS-100 en el sub menú “Potenciómetro” puede mostrar la acción que
se le está dando al sensor.
También puede visualizar con el escáner si el sistema responde a una condición del TPS, ya sea en porcentaje de
apertura de la mariposa de aceleración, como en el voltaje que está proporcionando.
De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor ha sido simulado y con ello podemos estar
verificando si el sensor de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su estado.

Observaciones:

FIN