Nicolás Giraldo Peralta

VIABILIDAD TÉCNICA-ECONÓMICA DE CONVERTIR AL SISTEMA DE
GAS NATURAL VEHICULAR EL PARQUE AUTOMOTOR PROPIEDAD

DEL FONDO DE VIGILANCIA DE BOGOTÁ D.C. AL SERVICIO DE LA
POLICÍA METROPOLITANA DE BOGOTÁ D.C.
NICOLÁS GIRALDO PERALTA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C.
2003
VIABILIDAD TÉCNICA-ECONÓMICA DE CONVERTIR AL SISTEMA DE
GAS NATURAL VEHICULAR EL PARQUE AUTOMOTOR PROPIEDAD
DEL FONDO DE VIGILANCIA DE BOGOTÁ D.C. AL SERVICIO DE LA
POLICÍA METROPOLITANA DE BOGOTÁ D.C.
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de
Magíster en Ingeniería Mecánica
Asesor
JOSÉ IGNACIO HUERTAS CARDOZO
Ing. Mecánico, MSc, DSc
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C.
2003
Bogotá D.C., Julio de 2003
Doctor
ÁLVARO ENRIQUE PINILLA
Director
Departamento de Ingeniería Mecánica
Ciudad
Apreciado Doctor:
Por medio de la presente, me permito someter a su consideración la tesis titulada
“VIABILIDAD TÉCNICA-ECONÓMICA DE CONVERTIR AL SISTEMA DE
GAS NATURAL VEHICULAR EL PARQUE AUTOMOTOR PROPIEDAD DEL
FONDO DE VIGILANCIA DE BOGOTÁ D.C. AL SERVICIO DE LA POLICÍA
METROPOLITANA DE BOGOTÁ D.C.”
Certifico como Asesor que esta tesis cumple con los objetivos propuestos y que, por
lo tanto, califica como requisito para optar el título de Magíster en Ingeniería
Mecánica.
Atentamente,
JOSÉ IGNACIO HUERTAS

Profesor Asociado
Universidad de los Andes
Bogotá D.C., Julio de 2003
Doctor
ÁLVARO ENRIQUE PINILLA
Director
Ciudad
Apreciado Doctor:
Por medio de la presente, someto a su consideración la tesis titulada “VIABILIDAD
TÉCNICA-ECONÓMICA DE CONVERTIR AL SISTEMA DE GAS NATURAL
VEHICULAR EL PARQUE AUTOMOTOR PROPIEDAD DEL FONDO DE
VIGILANCIA DE BOGOTÁ D.C. AL SERVICIO DE LA POLICÍA
METROPOLITANA DE BOGOTÁ D.C.”, que tiene como objetivo el contar con las
herramientas para el estudio del comportamiento de ve hículos en pruebas de ruta.
Considero que ésta cumple con los objetivos propuestos y la presento como requisito
parcial para optar al título de Magíster en Ingeniería Mecánica.
Atentamente,

Código 199827490
A mi madre Beatriz, a mi padre Roberto y
a mis hermanos Alexander y David.
AGRADECIMIENTOS
El autor quiere expresar sus más sinceros agradecimientos a las siguientes personas:
A José Ignacio Huertas Cardozo y Alexander Valencia Cruz por su amistad incondic ional,
orientación y apoyo.
Ernesto Matallana Camacho, Gerente, Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogota D.C. por
creer en el proyecto.
Rutty Paola Ortíz Jara, Coordinadora Administrativa y Financiera, Fondo de Vigilancia y

Seguridad de Bogota D.C., por su paciencia y apoyo.
Brigadier General Jorge Daniel Castro Castro, Comandante de la Policía Metropolitana de

Bogotá D.C.
Brigadier General Hector Darío Castro Cabrera, Ex Comandante de la Policía Metropolitana

de Bogotá D.C.
Teniente Coronel Jaime Orlando Velasco, Subcomandante Administrativo Policía

Metropolitana de Bogotá D.C.
Ricardo Rodríguez Tavera, Asesor Económico de la Policía Metropolitana de Bogotá D.C.
Mayor Aurelio Pimienta Padilla y Mayor Jhon Frey Veloza Lancheros Comandantes
GRUTA-MEBOG.
Capitán Ing. Edgar Ricardo Quilaguy y Capitán Ing. Alsary Gutierrez, Jefes de Talleres
GRUTA-MEBOG.
A los conductores de los vehículos por su colaboración en las pruebas.
Ing. Juan Forero, Ing. Diego Parra, Ing. Juan Carlos Parra, Ing. Leonora de Lemos, Ing. Luis
Muñoz, Ing. Alexander Valencia, Ing. Carol Ochoa de CICOM Universidad de los Andes.
Ing. Fabio Narváez, Servicio Nacional de Aprendizaje SENA.
Ing. Javier Salazar e Ing. Fabio Carrillo, Compañía Colombiana de Hidrocarburos S.A.
Henry Antonio Mosquera, Juan Pablo Ernesto Rey Guzmán, Luis Mario Gil Silva, Ing. Oscar
Rodríguez Jiménez, Zulma Viviana Salazar y Laida Montes Alvarez, Grupo de Transportes,
Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá D.C.
A Maria Alejandra Guzman, José Manuel Arroyo, Tania Liliana Sanabria y Eder Sanabria,
por su apoyo, aguante y paciencia incondicionales.
A Jaime Alberto Torres Pardo, amigo mío, en las buenas y en las malas.
MIM-2003-I-10
CONTENIDO
pág.
Capítulo 1
Introducción 1
1.1 Objetivos 3
1.2 Alcance 4
1.3 Organización 4
Capítulo 2
Descripción de vehículos, kits de conversión, condiciones de las pruebas,
combustibles y pruebas realizadas en el estudio 5
2.1 Selección de los vehículos a convertir 5
2.2 Características técnicas de los vehículos 6
2.3 Kit de conversión al sistema dual 8
2.3.1 Características del kit 8
2.3.2 Funcionamiento del kit 9
2.3.3 Calibración del kit de conversión 12
2.4 Condiciones ambientales de Bogotá D.C. 12
2.5 Características de la gasolina y el GNCV usados en las pruebas 13
2.6 Pruebas realizadas a los vehículos 15
Capítulo 3
Pruebas de estado mecánico del vehículo 16
3.1 Pruebas del sistema eléctrico 16
3.1.1 Objetivo 16
3.1.2 Descripción de la prueba 16
3.1.3 Equipos de medición 17
3.1.4 Descripción de los resultados 17
3.1.5 Resultados y análisis 17
3.1.6 Conclusiones 19
3.2 Pruebas del estado del motor 19
3.2.1 Objetivo 19
3.3 Pruebas del sistema de control de emisiones 20
3.3.1 Objetivo 20
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pág.

Capítulo 4
Pruebas de desempeño mecánico 24
4.1 Pruebas de aceleración en plano 25
4.1.1 Objetivo 25
4.1.3 Equipos de medición para pruebas de laboratorio 26
4.1.3.1 Dinamómetro de chasis 26
4.1.3.2 Medición de temperaturas 28
4.1.4 Equipos de medición pruebas de carretera 29
4.1.4.1 Quinta rueda 29
4.1.4.2 Medición de temperaturas 30
4.1.6.1 Vehículo A 31
4.1.6.2 Vehículo B 35
4.2 Pruebas de aceleración en pendiente 40
4.2.1 Objetivo 40
4.2.3 Equipos de medición para pruebas de laboratorio 40
4.2.4 Equipos de medición pruebas de carretera 40
4.3 Curvas de desempeño de torque y potencia 51
4.3.1 Objetivo 51
Capítulo 5
Pruebas de desempeño ambiental 62
5.1 Prueba de emisiones en condiciones estáticas: marcha mínima o ralentí 63
5.1.1 Objetivo 63
MIM-2003-I-10
pág.
5.1.3 Equipo de medición para emisiones 64

5.2 Pruebas de emisiones en condiciones dinámicas: Ciclo de conducción 68
5.2.1 Objetivo 68
5.2.2 Ciclo de conducción IM240 68
5.2.4 Equipos de medición para pruebas de emisiones dinámicas en ciclo de
conducción 70
5.3 Pruebas de emisiones en condiciones dinámicas: Veloc idad constante 75
5.3.1 Objetivo 75
5.3.3 Equipos de medición para pruebas de emisiones dinámicas a
velocidad constante 75
5.3.5 Resultados 76
Capítulo 6
Consumo de combustible 80
6.1 PRUEBA DE CONSUMO EN CICLO DE CONDUCCIÓN 81
6.1.1 Objetivo 81
6.1.3 Equipo de medición para consumo de combustible 81
6.1.3.1 Equipo de medición de consumo de gasolina 81
6.1.3.2 Medición de consumo de combustible GNCV 82
6.2 Prueba de consumo específico a velocidad constante 87
6.2.1 Objetivo 87
6.2.3 Equipo de medición para consumo de combustible 87
MIM-2003-I-10
pág.

Capítulo 7
Conclusiones y recomendaciones 96
7.1 Conclusiones 96
7.1.1 Respecto al estado mecánico de los vehículos 96
7.1.2 Respecto a las pruebas de aceleración en plano 97
7.1.3 Respecto a las pruebas de aceleración en pendiente 97
7.1.4 Respecto a las pruebas de torque- potencia 98
7.1.5 Respecto al desempeño ambiental del vehículo 99
7.1.6 Respecto al consumo de combustible 99
7.2 Recomendaciones 101
7.2.1 Respecto al estado mecánico 101
7.2.2 Respecto a la prueba de aceleración en plano 101
7.2.3 Respecto a la prueba de aceleración en pendiente 102
7.2.4 Respecto al desempeño de torque-potencia 102
7.2.5 Respecto al desempeño ambiental de los vehículos 102
Referencias
Anexos
MIM-2003-I-10
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 2.1 Vehículos seleccionados para la prueba piloto. ......................................... 6

Tabla 2.2 Características técnicas de los vehículos Mazda B2200 y Mazda B2600.. 7
Tabla 2.3 Especificaciones técnicas del kit de conversión GNCV ............................ 9
Tabla 2.4 Parámetros de calibración del kit de conversión del vehículo A y el
vehículo B. ............................................................................................... 12
Tabla 2.5 Características ambientales de Bogotá D.C. ............................................ 13
Tabla 2.6 Composición volumétrica del gas natural usado en las pruebas. ............. 13
Tabla 2.7 Características físico-químicas del gas natural usado en las pruebas. ..... 14
Tabla 2.8 Características de los combustibles utilizados durante las pruebas de los
vehículos con precios del mercado........................................................... 14
Tabla 2.9 Pruebas realizadas para evaluar el desempeño mecánico, energético y
ambiental de vehículos livianos. .............................................................. 15
Tabla 3.1 Pruebas del sistema eléctrico realizadas al vehículo ................................ 17
Tabla 3.2 Resultados de pruebas del sistema eléctrico (batería) realizadas a los
vehículos................................................................................................... 18
Tabla 3.3 Resultados de las pruebas al sistema eléctrico (masas) de los vehículos. 18
Tabla 3.4 Resultados de las pruebas al sistema eléctrico (alternador) de los
vehículos................................................................................................... 18
Tabla 3.5 Pruebas del estado del motor realizadas al vehículo. ............................... 19
Tabla 3.6 Resultados de las pruebas de estado de motor de los vehículos............... 20
Tabla 3.7 Características técnicas del analizador de gases Quintox KM9106. ........ 21
Tabla 3.8 Resultados de las pruebas de emisiones de los vehículos. ....................... 22
Tabla 4.1 Especificaciones técnicas del dinamómetro de chasis usado para las
pruebas. .................................................................................................... 27
Tabla 4.2 Características técnicas del sensor de temperatura LM35. ...................... 28
Tabla 4.3 Características de la tarjeta de adquisición DAQ 1200............................ 28
Tabla 4.4 Características técnicas de la quinta rueda utilizada. ............................... 30
Tabla 4.5 Vehículo A. Comparación de tiempos obtenidos para alcanzar 60 km/h y
100 km/h en las pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de
chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm. ................................ 33
Tabla 4.6 Vehículo A. Comparación de distancias alcanzadas cuando el vehículo
llega a 60 km/h y 100 km/h en las pruebas de aceleración en plano, en
dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm. ..... 33
Tabla 4.7 Vehículo A. Comparación de tiempos para realizar cambios durante las
pruebas de aceleración en plano en dinamómetro de chasis y carretera.
Cambios realizados a 5500 rpm. .............................................................. 34
Tabla 4.8 Vehículo B. Comparación de tiempos obtenidos para alcanzar 60 km/h y
100 km/h en las pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de
chasis y carretera. Cambios realizados a 5000 rpm. ................................ 37
MIM-2003-I-10
pág.
Tabla 4.9 Vehículo B. Comparación de distancias alcanzadas cuando el vehículo

llega a 60 km/h y 100 km/h en las pruebas de aceleración en plano, en
Tabla 4.10 Vehículo B. Comparación de tiempos para realizar cambios durante las
pruebas de aceleración en plano en dinamómetro de chasis y carretera.
Tabla 4.11 Vehículo A. Comparación de tiempos y velocidades cuando el vehículo
alcanza 1 km de recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en
Tabla 4.12. Vehículo A. Comparación de distancia, tiempo y velocidad cuando el
vehículo alcanza la máxima velocidad en segunda marcha, en las pruebas
de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis y carretera.
Tabla 4.13 Vehículo A. Comparación de tiempo y velocidad cuando el vehículo
alcanza 200 m de recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente,
en dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm. . 44
Tabla 4.14 Vehículo A. Comparación de resultados distancia y tiempo cuando el
vehículo alcanza una velocidad de 50 km/h obtenida durante las pruebas
de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis y carretera.
Tabla 4.15 Vehículo A. Comparación de tiempo para la realización de los cambios
entre marcha durante las pruebas de aceleración en pendiente, en
Tabla 4.16 Vehículo B. Comparación de tiempos y velocidades cuando el vehículo
alcanza 1 km de recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en
dinamómetro de chasis (Cambios a 5300 rpm) y carretera (Cambios
realizados a 5000 rpm). ............................................................................ 48
Tabla 4.17 Vehículo B. Comparación de distancia, tiempo y velocidad cuando el
vehículo alcanza la máxima velocidad en segunda marcha, en las pruebas
de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis (Cambios
realizados a 5300 rpm) y carretera (cambios realizados a 5000 rpm)..... 48
Tabla 4.18 Vehículo B. Comparación de tiempo y velocidad cuando el vehículo
alcanza 200 m de recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente,
en dinamómetro de chasis (Cambios realizados a 5300 rpm) y carretera
(Cambios realizados a 5000 rpm) ............................................................. 49
Tabla 4.19 Vehículo B. Comparación de resultados distancia y tiempo cuando el
vehículo alcanza una velocidad de 50 Km/h obtenidas durante las pruebas
de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis (Cambios
realizados a 5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a 5000 rpm) ..... 50
Tabla 4.20 Vehículo B. Comparación de tiempo para la realización de los cambios
entre marcha durante las pruebas de aceleración en pendiente, en
dinamómetro de chasis (Cambios realizados a 5300 rpm) y carretera
(Cambios realizados a 5000 rpm) ............................................................. 50
MIM-2003-I-10
pág.
Tabla 4.21 Vehículo A. Comparación de torque máximo y potencia máxima del

vehículo en la prueba de torque-potencia................................................. 54
Tabla 4.22 Vehículo A. Comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del
vehículo en la prueba de torque-potencia, para el vehículo con las
configuraciones a gasolina y a GNCV. .................................................... 54
Tabla 4.23 Vehículo B. Comparación de torque máximo y potencia máxima del
vehículo en la prueba de torque-potencia................................................. 56
Tabla 4.24 Vehículo B. Comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del
vehículo en la prueba de torque-potencia, para el vehículo con las
configuraciones a gasolina y a GNCV. .................................................... 59
Tabla 5.1 Dispositivos instalados en los vehículos para el control de emisiones. ... 63
Tabla 5.2 Especificaciones técnicas del analizador de gases instalado en el
dinamómetro de chasis. ............................................................................ 64
Tabla 5.3 Condiciones de operación del analizador de gases usado para las pruebas.
.................................................................................................................. 64
Tabla 5.4 Características técnicas de los sensores de gases del analizador Mustang
MD GAS 5C............................................................................................. 65
Tabla 5.5 Vehículo A. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm)
en condiciones estáticas para el vehículo con la configuración a gasolina
y a GNCV. ................................................................................................ 66
Tabla 5.6 Vehículo B. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm)
en condiciones estáticas para el vehículo con la configuración a gasolina
y a GNCV. ................................................................................................ 67
Tabla 5.7 Características del ciclo de conducción IM240 para determinar el
consumo de combustible y emisiones de los vehículos. .......................... 69
Tabla 5.8 Vehículo A. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm)
en ciclo IM240 para la configuración a gasolina y a GNCV. .................. 70
Tabla 5.9 Vehículo B. Promedio de emisio nes de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm)
en ciclo IM240 para la configuración a gasolina y a GNCV. .................. 73
Tabla 6.1 Características técnicas de la balanza Ohauss para medición de peso de
gasolina..................................................................................................... 82
Tabla 6.2 Características técnicas del indicador Ohaus CD11 de la balanza para
medición de peso de GNCV. .................................................................... 83
Tabla 6.3 Características técnicas de la balanza Ohaus SQ Bench Scale C100 para
medición de peso de GNCV. .................................................................... 83
Tabla 6.4 Vehículo A. Comparación del consumo de combustible de la
configuración a gasolina y a GNCV durante la realización del ciclo de
trabajo IM240 ........................................................................................... 85
Tabla 6.5 Vehículo B. Comparación del consumo de combustible de la
configuración a gasolina y a GNCV durante la realización del ciclo de
trabajo IM240. .......................................................................................... 86
MIM-2003-I-10
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Especificaciones técnicas Mazda B2200

Anexo B. Especificaciones técnicas Mazda B2600
Anexo C. Calibración del controlador LCS A/1 Vo5 Landi Renzo de los kits de
conversión para los vehículos A y B
Anexo D. Formato toma de datos para pruebas preconversión
Anexo E. Formato toma de datos para pruebas en dinamómetro
Anexo F. Formato toma de datos para pruebas en carretera
Anexo G. Descripción de prueba de aceleración en plano
Anexo H. Descripción de prueba de aceleración en pendiente
Anexo I. Descripción de prueba de curva torque potencia
Anexo J. Prueba de emisiones en ralentí
Anexo K. Prueba de emisiones en condiciones dinámicas
Anexo L. Prueba de consumo de combustible
MIM-2003-I-10 1
Capítulo 1
Introducción
El Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá D.C. (FVS) es una entidad adscrita a
la Secretaría de Gobierno de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., reestructurada
mediante el Acuerdo No. 28 de 1992, del Concejo de Bogotá D.C.
El objetivo del FVS es entre otros, la adquisición de bienes y servicios que las
autoridades competentes como la Policía Metropolitana de Bogotá D.C. (MEBOG)
requieran para garantizar la seguridad y protección de los habitantes del Distrito
Capital. Por ejemplo: Parque Automotor destinado a las actividades de vigilancia.
El parque automotor propiedad del FVS al servicio de la MEBOG corresponde al

60% del parque automotor de policía que circula en la ciudad de Bogotá. En total
para Junio de 2002 se tenían 465 carros y 617 motocicletas. En la Figura 1.1 se
muestra la participación porcentual de los tipos de vehículos en el parque automotor.
Automóviles
Varios 15,6
6,0 Camionetas
Panel
6,1 15,5
Motocicletas
56,8
Figura 1.1
Participación porcentual por tipo de vehículo del FVS al servicio de la MEBOG. Junio de
2002.
MIM-2003-I-10 2
Para el mes de Junio de 2002 entraron a funcionar 120 unidades más de vehículos
tipo camioneta 4x4 doble cabina.
Los vehículos mostrados son usados para labores de vigilancia y seguridad en el

perímetro urbano de la ciudad de Bogotá. De los vehíc ulos mencionados se
encuentran modelos desde 1986 hasta 2003, que operan con gasolina y ACPM.
Únicamente por concepto de suministro de combustible (Gasolina corriente, gasolina

extra y ACPM) para este parque automotor el FVS destinó entre Febrero de 2000 y
Diciembre de 2002 aproximadamente $9.750.000.000.oo lo que corresponde a un
promedio anual de $3.250.000.000.oo (Promedio mensual ~271.000.000.oo 1 ) Esto
representa el 24% del presupuesto de inversión asignado a medios de transporte.
Diariamente, se entrega a los carros un promedio de 5 gal/día y a las motos un
promedio de 2 gal/día. El combustible se suministra a los vehículos a través de 16
estaciones de servicio (EDS) distribuidas en el perímetro urbano de la ciudad.
Para el año 2003 y debido al desmonte de los subsidios de la gasolina se tiene

proyectado invertir $4.500.000.000.oo (~$375.000.000.oo mensual) para cubrir los
costos de consumo de combustible, lo cual corresponde al 35% del presupuesto de
inversión en medios de transporte para el año 20031 .
Teniendo en cuenta los elevados costos de operación del parque automotor de la

MEBOG por concepto de consumo de combustible, se vio la necesidad de buscar en
el mercado alternativas energéticas que permitieran disminuir este costo. Dentro de
las alternativas comercialmente disponibles figuran las siguientes:
1. Para vehículos usados:
• Conversión a sistema dual: GNCV-Gasolina.
• Cambio a motor Diesel.
2. Para vehículos nuevos:
• Convertidos a sistema dual: GNCV- Gasolina.
• Motor dedicado a GNCV y Motor Diesel.
De las alternativas mostradas anteriormente, la que es más viable en los aspectos

tecnológicos y económicos es la conversión al sistema dual: gasolina- GNCV (Gas
Natural Comprimido Vehicular), dada su facilidad de consecución, sus bajos costos y
rápida recuperación económica comparada con los costos de repotenciar a motor
Diesel o motor dedicado a GNCV.
Dado lo anterior, y con el objeto de disminuir el costos anuales por consumo de

combustible y contribuir a la descontaminación ambiental de los vehículos propiedad
del FVS al servicio de la MEBOG, existe la alternativa de convertir parte de este
parque automotor para que opere a GNCV.
Sin embargo, aunque los beneficios económicos y ambientales de operar vehículo s

convertidos a gas natural sean evidentes, la conversión de la flota de vehículos del
MIM-2003-I-10 3
FVS podría acarrear problemas severos en la operación de los vehículos al servicio de

la MEBOG, dada las características especiales de esta operación. Se podrían presentar
los siguientes inconvenientes:
• La conversión al sistema dual podría no ser conveniente en caso de que el
desempeño mecánico del vehículo se vea notoriamente comprometido,
especialmente para aquellos vehículos que cumple funciones especiales.
• La conversión de vehículos en condiciones mecánicas no adecuadas aumenta el
tiempo de no servicio de los mismos y sus correspondientes costos por visitas al
taller de mantenimiento.
• Se requiere que los talleres que proveen el mantenimiento a los vehículos cuenten
con la infraestructura y conocimiento del funcionamiento del sistema a gas
natural.
• Adicionalmente se requiere reorganizar la logística de reaprovisionamiento de
combustible.
Por tanto se requiere desarrollar un programa piloto donde se evalúe la conveniencia

técnica, económica y ambiental de convertir la flota de vehículos del FVS al sistema
dual gasolina-GNCV. En respuesta a esta necesidad el presente trabajo de tesis de
maestría busca:
1.1 OBJETIVOS
Determinar la viabilidad técnica-económica de convertir a GNCV el parque

automotor del FVS al servicio de la MEBOG mediante el desarrollo de un programa
piloto donde se convierten 2 vehículos de interés y se le s hace seguimiento técnico a
su operación. Concretamente se busca:
Objetivos específicos
• Seleccionar los vehículos a convertir.
• Realizar las pruebas de preconversión que determinen el estado mecánico
general del vehículo.
• Realizar las pruebas de preconversión que evalúen el desempeño del
vehículo en dinamómetro de chasis.
• Realizar las pruebas de preconversión que evalúen el desempeño del
vehículo en carretera.
• Seleccionar los equipos de gas natural a instalar.
• Realizar la conversión de los vehículos al sistema dual.
• Realizar las pruebas de postconversión que evalúen el desempeño del
vehículo en dinamómetro de chasis.
• Realizar las pruebas de postconversión que evalúen el desempeño del
vehículo en carretera.
• Analizar resultados, concluir y recomendar sobre la viabilidad de convertir
el parque automotor de la MEBOG.
MIM-2003-I-10 4
1.2 ALCANCE
El presente estudio presenta inicialmente los criterios que se tuvieron en cuenta para
la selección de los vehículos a convertir y a evaluar. Luego, aplicando las
metodologías desarrolladas en trabajos anteriores para la evaluación del estado
mecánico de una flota de vehículos 2 , la evaluación del desempeño mecánico,
energético y ambiental de vehículos automotores mediante pruebas de carretera 3,4,5 se
realizaron las pruebas con el fin de evaluar el desempeño mecánico, energético,
ambiental, costos de operación y autonomía de los vehículos en dos configuraciones
de combustible :
1. Configuración original usando el combustible recomendado por el

fabricante, en este caso gasolina.
2. Configuración dual o con el kit de conversión al sistema dual (gasolina-

GNCV) instalado, calibrado y en funcionamiento a GNCV.
Posterior a la evaluación se realizan comparaciones en los aspectos evaluados se

elaboran conclusiones y se hacen recomendaciones respecto a la metodología de
evaluación, la calibración del kit de conversión y la viabilidad técnico-económica de
convertir los vehículos al sistema dual.
En el presente estudio no se profundiza sobre aspectos relacionados con la calibración

del kit de conversión instalado en el vehículo, dado que este fue calibrado por la
empresa proveedora del kit, el cual, al momento de las pruebas se encontraba en las
mejores condiciones de operación según su criterio.
En adelante para designar la configuración 1. se hablará de configuración a gasolina

y para designar la configuración 2. se hablará de configuración a GNCV.
1.3 ORGANIZACIÓN
En el capítulo 2 se especifican los puntos que se tuvieron en cuenta para la selección

de los vehículos, se determinan los vehículos a evaluar, se determinan las condiciones
ambientales en las que se desarrollaron las pruebas, se determinan las caracterís ticas
de los combustibles usados y se determinan las pruebas que se realizaron a los
vehículos. En el capítulo 3 se describen las pruebas preconversión que se realizaron
en los vehículos. En el capítulo 4 se describen las pruebas de desempeño mecánico y
se discuten los resultados. En el capítulo 5 se describen las pruebas de desempeño
ambiental que se realizaron a los vehículos y se discuten los resultados. En el capítulo
6 se describen las pruebas de consumo de combustible y se discuten los resultados. El
capitulo 7 muestra las conclusiones del estudio y las recomendaciones.
MIM-2003-I-10 5
Capítulo 2
Descripción de vehículos, kits de conversión,
condiciones de las pruebas, combustibles y pruebas
realizadas en el estudio
A continuación, se presentan los criterios que se tuvieron en cuenta para la selección
de los 2 vehículos a convertir al sistema dual gasolina-GNCV y las características
técnicas de los kits de conversión que se usaron. Adicionalmente, se definen las
condiciones ambientales en las que se desarrollaron las pruebas y las características
de los combustibles usados en las pruebas y se señalan las pruebas que se realizaron a
los vehículos.
2.1 SELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS A CONVERTIR
Inicialmente se revisó el inventario de vehículos propiedad del FVS que estuvieran en

servicio, y se determinaron factores como: Tipo de vehículo, modelo, especificación
mecánica (caja mecánica o automática, inyección electrónica o carburador, etc.),
estado del vehículo, función que cumple dentro del parque automotor (vigilancia,
transporte, escolta, etc.), cantidad de combustible que consume diariamente (4 gal, 6
gal, 10 gal., etc.) y la apreciación respecto a emisiones teniendo en cuenta el estado y
el modelo del vehículo.
Para la selección de las familias de vehículos a convertir se consultó al usuario

directo de los vehículos (en este caso la MEBOG) y de común acuerdo se escogieron
vehículos teniendo en cuenta en su orden los siguientes criterios:
• Necesidad de compra: proyección de vehículos que se adquirirán en un plazo 3 a
5 años.
• Modelo de los vehículos. Teniendo en cuenta que modelo recientes son más
convenientes para convertir dado el estado mecánico, tiempo de uso, kilometraje
recorrido.
• Consumo de combustible de vehículos que actualmente se encuentran en servicio.
• Tipo de función y terreno en el que el vehículo se debe desenvolver.
MIM-2003-I-10 6
• Capacidad mecánica de los vehículos para portar un kit de conversión a GNCV,

con autonomía aceptable.
A nivel técnico, se escogieron 2 muestras de vehículos de cada una de las familias

especificadas en la Tabla 2.1 teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones 6 :
• Producidos por el mismo fabricante.
• Sujetos al mismo nivel de emisiones.
• La desviación estándar entre potencias de salida no debe ser mayor al 30%
• Si tienen catalizador, tienen el mismo tipo de catalizador (p.e. tres vías,
oxidación, etc.)
Teniendo en cuenta los criterios del usuario y técnicos se seleccionaron los siguientes
vehículos para realizar la prueba piloto:
Tabla 2.1
Vehículos seleccionados para la prueba piloto.
ÍTEM MARCA TIPO MODELO CANT.

1 CHEVROLET LUV 2300 Pick up 4x4 1997 2
2 NISSAN PATROL Utilitario 1997 2
3 NISSAN URVAN Panel 1997 2
4 MAZDA B2600 Pick up 4x4 2002 2
5 MAZDA B2200 Pick up 4x2 2002 2
6 NISSAN D22 Pick up 4x4 1997 2
7 MITSUBSHI L300 Panel 1998 2
8 TOYOTA HILUX Pick up 4x4 2002 2
Para propósitos del presente documento, se mostrarán únicamente los resultados de

las pruebas y posterior análisis para los vehículos de marca Mazda, tipo Pick Up 4x4
y Pick Up 4x2, modelo 2002. Lo anterior, dado que las camionetas tipo Pick Up son
de especial interés por su capacidad de trabajo y desempeño en las vías de la ciudad
de Bogotá D.C. Además, serán las que conformen la mayoría de vehículos para la
vigilancia a mediano plazo, de acuerdo con las políticas de reposición de parque
automotor de la MEBOG.
2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS
En la Tabla 2.2 se observan las características técnicas relevantes de los vehículo s

Mazda B2200 y Mazda B2600 usados en las pruebas y en la Figura 2.1 se observa n
los vehículos.
MIM-2003-I-10 7
Tabla 2.2
Características técnicas de los vehículo s Mazda B2200 y Mazda B2600.
ÍTEM PARÁMETRO VEHÍCULO A VEHÍCULO B

1 Marca MAZDA MAZDA
2 Modelo y Año B2200I 2002 B2600I 2002
MAZDA, SERIE F2E, MAZDA, SERIE G6, EGI,
3 Motor
8 valv. 12 valv.
4 Cilindrada 2184 cc 2605 cc
5 Potencia Máxima 99.3 hp a 5000 rpm 126.5 hp a 4500 rpm
6 Torque Máximo 16.8 kg-m a 2000 rpm 21.6 kg-m a 3500 rpm
7 Transmisión Tracción trasera 4 x 2 Tracción 4X4
8 Peso Neto Vehicular 1300 kg 1560 kg
9 Peso Bruto Vehicular 2420 kg 2750 kg
10 Kilometraje 33426 km aprox. 25362 km aprox.
11 Combustible Gasolina corriente Gasolina corriente
Relación peso 24.37 kg/hp 21.73 kg/hp
12
potencia (Referido al PBV) (Referido al PBV)
Figura 2.1
Panorámica de los vehículo s Mazda B2200 Sigla 04-5720 y Mazda B2600 Sig la 04-5590.
Las demás características de estos vehículos se encuentran descritas en el Anexo A y

el Anexo B.
Para propósitos del presente documento se designará en adelante como Vehículo A la

camioneta Mazda B2200 Sigla 04-5720 y Vehículo B la camioneta Mazda B2600
Sigla 04-5590.
MIM-2003-I-10 8
2.3 KIT DE CONVERSIÓN AL SISTEMA DUAL
A continuación se describen las características técnicas del kit de conversión que se

instaló en los vehículos, el funcionamiento de los mismos y los parámetros de
calibración que se establecieron para las pruebas.
2.3.1 Características del kit
El kit de conversión usado en el vehículo A y el vehículo B fue instalado por la

empresa proveedora del kit 7 . En la Figura 2.2 se muestra el esquema de los
principales dispositivos que constituyen el kit de conversión que se instaló en los
vehículos7 .
1 Válvula de llenado 7 Mezclador

2 Cilindro de almacenamiento 8 Manómetro
3 Válvula de cilindro 9 Sistema de baja presión
4 Tubería alta presión 10 Electroválvula de gasolina
5 Regulador 11 Sistema de calefacción
6 Conmutador Gas-Gasolina 12 Sensor de Oxígeno
Figura 2.2
Esquema de la instalación del kit de conversión.7,8
MIM-2003-I-10 9
El kit de conversión instalado es un sistema de marca LANDI RENZO con reductor

LR TN1 B/SIC con sistema de control lambda (Lazo cerrado). En la Tabla 2.3 se
muestran las principales características técnicas del kit.
Tabla 2.3
Especificaciones técnicas del kit de conversión GNCV7
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
REGULADOR
LR TN 1 B/SIC LANDI RENZO
Reductor 3 etapas con dispositivo de arranque
electrónico y mínimo a presión positiva
Autotracción para vehículos con catalizador,
Uso
inyección, carburador y turbo
Tipo de carburante GNC (Gas metano comprimido)
Cuerpo GDALSI 13 Fe UNI 5079
Líquido de circuito de refrigeración del
Calentamiento
motor
Presión de prueba 300 bar
Presión de entrada 220 bar
Presión de regulación 1ª etapa 4 bar
Presión de regulación 2ª etapa 1.5 bar
Alimentación 12V cc
Potencia bobina electrov. alta presión 20W
Potencia bobina electrov. Mínimo 18W
SISTEMA ELECTRÓNICO
Computador Lambda Control System-A/1
Actuador electromecánico lineal Landi Renzo LCS-A/1
Conmutador/indicador Landi Renzo LCS-A/1
Procesador de avance de tiempo de
Landi Renzo STAP 51 Fabricado por A.E.B.
chispa
Emulador electrónico/cableado para
LR 25
exclusión de inyectores
2.3.2 Funcionamiento del kit
Dadas las diferencias en el funcionamiento de los kits de conversión que se

encuentran en el mercado, a continuación se explica el funcionamiento del kit
descrito en la Tabla 2.3 instalado en los vehículos:
El GNCV sale del depósito mediante la válvula destinada a tal fin (Ver Figura 2.2 y
Figura 2.3), en este caso el depósito fue colocado paralelo a la silla de pasajeros que
está ubicada en el platón del vehículo, lo anterior permitió aprovechar el espacio
existente debajo de la silla sin detrimento del espacio libre de almacenamiento del
platón.
MIM-2003-I-10 10
Figura 2.3
Panorámica del cilindro de almacenamiento de GNCV instalado en el vehículo .
El GNCV que sale del depósito se dirige al motor a través de una tubería de alta
presión al cual está conectado el sistema de suministro (Ver Figura 2.2 y Figura 2.4).
Figura 2.4
Panorámica del motor del vehículo Mazda B2200, con el kit de conversión instalado.
En el compartimiento del motor está situado el regulador donde el GNCV entra y

sufre una reducción de presión que lo lleva de 220 bar a la presión de alimentación
del motor (Ver Figura 2.2 y Figura 2.5).
MIM-2003-I-10 11
Figura 2.5
Detalle del regulador instalado en el vehículo.
Desde el regulador el GNCV llega al mezclador aire/combustible que, colocado entre

el múltiple de admisión y el tubo de aspiración, tiene la función de dosificar el flujo
de gas natural proporcionalmente a la necesidad del motor (representada por la
depresión que se genera en los dispositivos de mezcla). La electroválvula de alta
presión permite el paso de gas natural solo con el motor encendido y el conmutador
en posición de gas natural.
Figura 2.6
Detalle del mezclador de aire/combustible instalado en el vehículo.
La mezcla de aire combustible se mantiene constantemente en relación

estequiométrica por el computador LCS-A/1 que se activa cuando le llega la señal de
la sonda lambda, variando oportuna y continuamente el caudal de gas natural
suministrado al motor mediante el actuador mecánico lineal a fin de asegurar una
óptima carburación en términos de conducción, consumos y emisiones.
El computador LCS-A/1, entre otras funciones, realiza el arranque siempre a gasolina

con paso automático a gas y, mediante el conmutador/indicador LCS-A/1, permite al
MIM-2003-I-10 12
usuario seleccionar en cualquier momento el combustib le deseado, visualizando el

nivel de gas natural presente en el tanque.
Durante el funcionamiento a gas natural, el emulador electrónico (o bien el cableado

para exclusión de inyectores) interrumpe el flujo de gasolina al motor, mientras que
durante el funcionamiento a gasolina, el flujo de gas natural al motor está
interrumpido por la electroválvula de alta presión.
2.3.3 Calibración del kit de conversión
La calibración óptima del kit de conversión fue realizada por la empresa proveedora
del mismo7 . Tal calibración fue realizada antes de las pruebas de dinamómetro de
chasis y de carretera. En la Tabla 2.4 se observan los principales parámetros de
calibración del kit de conversión instalado en lo s vehículos.
Tabla 2.4
Parámetros de calibración del kit de conversión del vehículo A y el vehículo B.
ÍTEM ESPECIFICACIÓN CARACTERISTICA

1 MEZCLADOR TIPO PROGAS – ESTANDAR NACIONAL
2 TIPO DE CONTROL Lazo cerrado
3 GRADOS DE AVANCE 15o
4 DIAMETRO DEL VÉNTURI 36 mm (Vehículo A) y 37 mm (Vehículo B)
Los parámetros de calibración del sistema de control Landi Renzo LCS-A/1 se

muestran en el Anexo C.
Con estos parámetros de calibración los vehículos quedaron funcionando de la

siguiente manera.
1. Vehículo A. Calibración del kit para que el vehículo proporcione máxima

potencia, sin verificar los niveles de emisiones. En el proceso de calibración
se tomó el vehículo con el kit de conversión instalado y con una
configuración determinada, se corrieron curvas de torque y potencia
estandar en el dinamómetro de chasis, luego se compararon los picos de
potencia@rpm y finalmente se escogío la configuración que proporciona
mayor potencia pico.
2. Vehículo B. Calibración del kit se realizó con el procedimiento descrito

anteriormente, sin embargo, se verificó que no existieran altas emisiones
contaminantes de CO(%) y HC(ppm).
2.4 CONDICIONES AMBIENTALES DE BOGOTÁ D.C.
El lugar donde se realizaron las pruebas es la ciudad de Bogotá, que está situada a
2.650 metros de altura sobre el nivel del mar, presenta una temperatura media anual
MIM-2003-I-10 13
de 14°C, una precipitación media anual de 1013 mm y una humedad relativa media
anual de 52%. En la Tabla 2.5 se presentan las condiciones ambientales de la ciudad y
la variación esperada.
Tabla 2.5
Características ambientales de Bogotá D.C.
ÍTEM PARÁMETRO DESCRIPCIÓN

1 Altitud 2600 ± 100 msnm
2 Temperatura 15 ± 10 o C
3 Humedad relativa 50 ± 10%
4 Velocidad del viento 1 ± 0.5 m/s
2.5 CARACTERÍSTICAS DE LA GASOLINA Y EL GNCV USADOS EN LAS

PRUEBAS
El gas natural que llega a Bogotá, proviene de dos sitios diferentes de Colombia. Uno
ubicado en la costa norte y otro en el centro del país. La composición volumétrica y
las características físico-químicas del gas natural usado durante las pruebas se
describen en las Tabla 2.6 y 2.7. En la Tabla 2.8 se muestran las características físicas
de la gasolina y el GNCV con los precios del mercado a Julio 1 de 2003.
Tabla 2.6
Composición volumétrica del gas natural usado en las pruebas.9
ÍTEM COMPONENTE CANTIDAD (% Vol)

1 Metano 88.210
2 Etano 5.822
3 Dióxido de Carbono 2.108
4 Propano 1.690
5 Nitrógeno 1.487
6 Butano Normal 0.287
7 Iso Butano 0.273
8 Iso Pentano 0.068
9 Pentano Normal 0.029
10 Hexanos 0.026
11 Heptanos 0.000
El índice Wobbe del GNCV usado en las pruebas esta dentro de los rangos
recomendados por la norma SAE J1616 10 (Entre 48.5 y 52.9 MJ/m3 ).
MIM-2003-I-10 14
Tabla 2.7
Características físico-químicas del gas natural usado en las pruebas 9.
ÍTEM CARACTERÍSTICA VALOR UNIDAD

1 Factor de Compresibilidad 0.9975
2 Poder Calorífico Superior 9477.144 Cal / m3
3 Poder Calorífico Superior 39.65 MJ / m3
4 Poder Calorífico Superior 1062.54 BTU/FT3
5 Poder Calorífico Inferior 8558.158 Cal / m3
6 Poder Calorífico Inferior 35.81 MJ / m3
7 Poder Calorífico Inferior 1044.05 BTU/FT3
8 Densidad 0.637 Ref. Aire
9 Calor Esp. a Presión Ctte. 0.376 Cal / m3 - ºC
10 Calor Esp. a Volumen Ctte. 0.292 Cal / m3 - ºC
11 Relac. Cal. Esp. K= Cp/Cv 1.287 -
12 Límite Explosivo Superior 15.184 % Gas en Aire
13 Límite Explosivo Inferior 4.777 % Gas en Aire
14 Vol. Aire p/Comb. s/Exceso 10.000 m3 / m3 de Gas
15 Vol. de Gases Comb. Secos 9.014 m3 / m3 de Gas
16 Vol. de Gases Comb. Total 11.056 m3 / m3 de Gas
17 Índice Wobbe 49.7 MJ/m3
A continuación se muestran las características de los combustibles usados en las

pruebas con los precios del mercado.
Tabla 2.8
Características de los combustibles utilizados durante las pruebas de los vehículos con
precios del mercado.11
Poder calorífico Densidad Costo Costo

Dens idad
inferior (PCI) específica gal* m3 *
Combustible
Ref. Aire
(KJ/kg) (KJ/m3 ) (kg/m3 ) pesos pesos
Estándar
Gasolina 44886 - 750 - 4027.05 -
GNC - 35810 0.77077 0.637 - 694
Aire - - 1.21 - - -
*Precios a Julio 1 de 2003.

MIM-2003-I-10 15
2.6 PRUEBAS REALIZADAS A LOS VEHÍCULOS
Inicialmente se realizaron pruebas para determinar el estado mecánico de los

vehículos descritos en el numeral 2.2, antes de realizar la conversión y corregir
posibles daños.
Posteriormente, se llevaron a cabo las pruebas de desempeño mecánico, energético y

ambiental en los escenarios descritos en el numeral 1.2 con el fin de hacer
comparaciones entre las configuraciones de combustible y cumpliendo las
recomendaciones de pruebas reconocidas internacionalmente, tal como se muestra en
la Tabla 2.9. Las pruebas se realizaron con los kits de conversión, las condiciones
ambientales y con los combustibles especificados en el presente capítulo.
Tabla 2.9
Pruebas realizadas para evaluar el desempeño mecánico, energético y ambiental de
vehículos livianos.
NORMA O
ASPECTO PRUEBAS
ÍTEM PROCEDIMIENTO LUGAR
EVALUADO REALIZADAS
RECOMENDADO
Desempeño Torque y potencia Velocidad Constante Dinamómetro
mecánico del
Dinamómetro y
1 vehículo en Aceleración en plano SAE J1491
carretera
condiciones de
Bogotá D.C. Aceleración en Dinamómetro y
Procedimiento UniAndes*
pendiente carretera
Desempeño Dinamómetro y
Prueba estática Resolución DAMA 160/96
ambiental - carretera
2
Emisión de gases Ministerio Medio Ambiente
Prueba dinámica Dinamómetro
contaminantes Resolución 909/96**
Desempeño Consumo Específico de
Velocidad Constante Dinamómetro
energético - Combustible
3
Consumo de Consumo en ciclo de SAE J1082 – Ciclo de
Dinamómetro
combustible conducción. prueba IM240
*Este procedimiento se desarrolló en el Centro de Investigación en Control Ambiental, Vehículos y

Combustibles (CICOM) de la Universidad de los Andes dado que no existen pruebas aprobadas a
escala internacional.
** Esta norma se utiliza como guía.

MIM-2003-I-10 16
Capítulo 3
Pruebas de estado mecánico del vehículo
El buen funcionamiento y máximo aprovechamiento del kit de conversión al sistema
dual (gasolina-GNCV) depende del estado en el que se encuentre el vehículo al que
se le proyecta realizar la conversión. Los kits de conversión son sensibles a los
siguientes sistemas del vehículo: motor, sistema eléctrico y sistema de control de
emisiones. A cada uno de los sistemas anteriores se les debe realizar pruebas no
destructivas con el fin de verificar el estado de los mismos. Para que el vehículo sea
apto para ser convertido, se deben obtener los valores nominales medidos en el
vehículo dentro de los rangos de funcionamiento óptimo.
Se realizaron las pruebas sobre 2 muestras del vehículo A y del vehículo B. A

continuación se describen las pruebas de estado del vehículo que se realizaron y los
resultados para cada uno de ellos.
3.1 PRUEBAS DEL SISTEMA ELÉCTRICO
3.1.1 Objetivo
Las pruebas del sistema eléctrico se realizan con el fin de verificar el estado de
funcionamiento de la batería, bujías, arranque, alternador, bobina y/o distribuidor del
vehículo y corregir posibles daños o malfuncionamientos, antes de la instalación del
kit de conversión.
3.1.2 Descripción de la prueba
Esta prueba consiste en realizar el conjunto de mediciones especificadas en la Tabla

3.1 y verificar que las mismas estén dentro del rango de funcionamiento óptimo:
MIM-2003-I-10 17
Tabla 3.1
Pruebas del sistema eléctrico realizadas al vehículo 2.
ITEM PARÁMETRO RANGO FUNCIONAMIENTO

ÓPTIMO
1 Voltaje inicial 9V – 15V
2 Eliminación de la carga excesiva OK – NO OK
3 Voltaje nominal 12.45 V – 13V (75% - 100% de carga )
4 Voltaje superficial 0–1V
1.235 – 1.280 (75% - 100% de carga)
5 Densidad del electrolito
Dif. entre celdas < 50
6 Carga permanente Carburado < 1 A , Inyectado < 2 A
7 Voltaje entre masas (VEM) < 100 mV
8 Resistencia entre masas (REM) <5Ω
9 Voltaje de carga de la batería V nominal + 1 V
10 Corriente de arranque 80 – 120 A
Corriente nominal o carga del
11 Mayor a 5ª
alternador
3.1.3 Equipos de medición
Los equipos de medición fueron los siguientes:
1. Multímetro.
2. Hidrómetro.
3. Pinza amperimétrica.
3.1.4 Descripción de los resultados
Se realizaron cada una de las pruebas sobre los vehículos y se consignaron los
resultados en el formato descrito en el Anexo D, tales resultados fueron comparados
con los rangos de funcionamiento óptimo especificados en la Tabla 3.1 y de esta
forma se determinó si el estado del sistema eléctrico del vehículo era óptimo, de lo
contrario se corrigió el problema.
3.1.5 Resultados y análisis
A continuación, en la Tabla 3.2, Tabla 3.3 y Tabla 3.4, se presentan los resultados y
análisis para cada uno de los vehículos evaluados de las pruebas del sistema eléctrico:
MIM-2003-I-10 18
Tabla 3.2
Resultados de pruebas del sistema eléctrico (batería) realizadas a los vehículos.
Volt Volt Volt Densidad Electrolito

TIPO Inicial Nominal Superficial
(V) (V) (mV) 1 2 3 4 5 6
Vehículo A 13.28 13.03 180 1275 1275 1275 1275 1275 1275
Vehículo B 12.68 12.55 0.75 1275 1275 1275 1275 1275 1275
Todos los vehículos muestra presentan valores de voltaje inicial, voltaje nominal y
voltaje superficial dentro de parámetros permisibles de acuerdo con los rangos
establecidos en la Tabla 3.1. No se presentan diferencias significativas de densidad
entre los electrolitos de la batería. Por lo anterior, se encuentra que la batería está
funcionando adecuadamente.
Tabla 3.3
Resultados de las pruebas al sistema eléctrico (masas) de los vehículos.
**REM 1(Ω)
*VEM 1 (V)
VEM 2 (V)
VEM 3 (V)
REM 2 (Ω)
REM 3 (Ω)
Sistema de
ÍTEM TIPO
alimentación
1 Vehículo A Inyección 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2

2 Vehículo B Inyección 0.1 0.1 0.1 0.8 0 0.2
*VEM: Voltaje entre masas.
**REM: Resistencia entre masas.
Todos los vehículos presentan valores de voltaje entre masas y resistencia entre
masas dentro de parámetros permisibles de acuerdo con los rangos establecidos en la
Tabla 3.1. Por lo anterior, las masas se encuentran en buen estado.
Tabla 3.4
Resultados de las pruebas al sistema eléctrico (alternador) de los vehículos.
Voltaje de Corriente Carga

ÍTEM TIPO (Muestra ) carga de la arranque permanente
bateria (V) (A) (A)
1 Vehículo A (Muestra 2) 14.17 110 0.9
2 Vehículo B (Muestra 1) 14.36 108 0
Todos los vehículos presentan valores de voltaje de carga de la batería, corriente de

arranque y carga permanente dentro de parámetros permisibles de acuerdo con los
rangos establecidos en la Tabla 3.1. Dado lo anterior, se encuentra que el alternador y
la batería se encuentran en buen estado.
MIM-2003-I-10 19
3.1.6 Conclusiones
Teniendo en cuenta los resultados de las pruebas realizadas al vehículo A y al

vehículo B, se encuentra que el sistema eléctrico se encuentra en buenas condiciones
para la conversión.
3.2 PRUEBAS DEL ESTADO DEL MOTOR
3.2.1 Objetivo
Las pruebas del estado del motor se realizan con el fin de verificar el estado y
correcto funcionamiento de los cilindros, anillos, válvulas, empaque de culata,
encendido, válvula del acelerador, guías de las válvulas del motor, carburador o
inyectores. Lo anterior, con el fin de corregir posibles daños o malfuncionamientos,
antes de la instalación del kit de conversión.
Esta prueba consiste en realizar el conjunto de mediciones especificadas en la Tabla

3.5 y verificar que las mismas estén dentro del rango de funcionamiento adecuado:
Tabla 3.5
Pruebas del estado del motor realizadas al vehículo.
ÍTEM PARÁMETRO RANGO PERMISIBLE

∼ 120 psi. Lectura constante.
1 Compresión en los cilindros
Variación < 10 psi.
2 Vacío en múltiple de admisión 10” – 12” en Bogotá
Presión en el sistema de ∼ 9 psi. Lectura constante.
3
refrigeración
Se mide la compresión del motor, con el fin de verificar el estado de los cilindros,
anillos, válvulas y del empaque de culata.
Se mide el vacío en el múltiple de admisión con el fin de comprobar el estado de las

válvulas, el encendido, válvula del acelerador o el escape.
Se mide la presión del subsistema de refrigeración con el fin de verificar que no

existan fugas de refrigerante y que por ende no se retir e calor del motor de forma
adecuada.
Los equipos de medición fueron los siguientes:
1. Compresómetro.
MIM-2003-I-10 20
2. Medidor de vacío o vacuómetro.
3. Medidor de presión.
Se realizaron cada una de las pruebas especificadas en la Tabla 3.5 sobre los
vehículos y se consignaron los resultados en el formato descrito en el Anexo D.
A continuación en la Tabla 3.6, se presentan los resultados y análisis para cada uno de
los vehículos evaluados de las pruebas del estado del motor:
Tabla 3.6
Resultados de las pruebas de estado de motor de los vehículos.
Compresión (psi)
Vacío
TIPO Tipo Refrigeración
ÍTEM Múltiple
(Muestra) 1 2 3 4 Lectura (psi)
(pulg de Hg)
1 Vehículo A 120 125 125 125 14.5 Estable 9 Estable
2 Vehículo B 115 115 120 125 13.5 Estable 9 Estable
Todos los vehículos presentan valores de compresión de motor a niveles normales.

No presentan diferencias apreciables entre compresión de cilindros. No se presentan
fugas en el múltiple de admisión y el sistema de refrigeración se encuentra en buen
estado.
3.2.6 Conclusiones

vehículo B, se encuentra que el estado del motor de los mismos es adecuado para
realizar la conversión.
3.3 PRUEBAS DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
3.3.1 Objetivo
Las pruebas del sistema de control de emisiones se realizan con el fin de verificar el
estado y correcto funcionamiento del motor y del sistema de control de emisiones. Lo
anterior, con el fin de corregir posibles daños o malfuncionamientos, antes de la
instalación del kit de conversión.
MIM-2003-I-10 21
Esta prueba consiste en medir las emisiones de CO2 (%), CO (ppm), O2 (%), NOx
(ppm) y λ, en ralentí y durante un tiempo de 30 s.12
Para la medición de emisiones contaminantes se utilizó el analizador de gases

Quintox, mostrado en la Figura 3.1, cuyas características se presentan en la Tabla 3.7.
Figura 3.1
Analizador de gases Quintox KM9106
Tabla 3.7
Características técnicas del analizador de gases Quintox KM9106.
Parámetro Resol. Exactitud Rango

Gases
0.1º C 1.0o C +/-0.3% de la lectura 0 – 600º C
Temperatura* escape
Ambiente 0.1º C 1.0o C +/-0.3% de la lectura 0 – 600º C
O2 0.1% -0.1%, +0.2% 0 – 25%
+/- 20 ppm < 400 ppm
0 – 40.000
CO 1 ppm 5% de la lectura < 2000 ppm
ppm
+/- 10% de la lectura > 2000 ppm
+/- 5 ppm < 100 ppm
Sensores** NO 1 ppm 0 – 5.000 ppm
+/- 5 ppm < 100 ppm
NO2 1 ppm 0 – 1.000 ppm
SO2 1 ppm +/- 5% de la lectura > 100 ppm 0 – 5.000 ppm
Presión 0.01 mbar +/- 0.05% de la escala 0 – 150 mbar
MIM-2003-I-10 22
Característica Descripción
Condiciones ambientales Temperatura ambiente: 0 – 40º C.
de operación Humedad relativa: 20 – 80%.
Impresora de puntos integrada.
Versatilidad Almacenamiento en memoria de hasta 1926 registros.
Batería recargable.
Autocalibración: cada vez que se enciende el equipo, éste
toma hasta 5 minutos para la autocalibración de todos sus
sensores. Para esto debe colocarse la sonda en aire fresco (aire
limpio). En caso de no lograrse la autocalibración, o cuando el
Calibración de los sensores sensor ha estado en uso durante períodos prolongados, se
procede a la calibración manual.
Calibración manual: consiste en ingresar al analizador una
secuencia de órdenes para calibrar uno a uno los sensores
anteriormente mencionados.
* Los sensores de temperatura son termopares Tipo K.

** El analizador de gases usado no cuenta con el sensor de HC. Dado que este sensor está
temporalmente fuera de fabricación, se optó por usar la lectura de H2 x como estimativo de la
concentración de HC con fines puramente comparativos. Este parámetro es la lectura del sensor de
hidrógeno, el cual es una indicación del nivel de hidrógeno en los gases y no puede usarse como un
valor exacto.
Se tomaron las mediciones especificadas en el numeral 3.3.2 sobre los vehículos y se

consignaron los resultados en el formato descrito en el Anexo D. Los resultados de
estas pruebas en el caso de la configuración a gasolina se comparan con la
normatividad para fuentes móviles con motor a gasolina 12 .
A continuación en la Tabla 3.8, se presentan los resultados y análisis para cada uno de
los vehículos evaluados de las pruebas de emisiones:
Tabla 3.8
Resultados de las pruebas de emisiones de los vehículos.
CO2 CO O2 NOx
ÍTEM TIPO λ
(%) (ppm) (%) (ppm)
1 Vehículo A 15.4 5500 0.7 117 1.019
2 Vehículo B 15 3800 1.3 103 1.051
Todos los vehículos presentan emisiones de CO2 y O2 en niveles normales, presentan

bajas emisiones de NOx y cumplen con las normas del DAMA12 en cuanto a
emisiones de CO (<10000 ppm para vehículos modelo 2002).
MIM-2003-I-10 23
3.3.6 Conclusiones

vehículo B, se encuentra que el sistema de control de emisiones se encuentran en
buen estado para realizar la conversión.
MIM-2003-I-10 24
Capítulo 4
Pruebas de desempeño mecánico
El desempeño, eficiencia y emisiones de los motores encendidos por chispa son
dependientes de 13 :
a. Variables externas al proceso de combustión, p.e. relación de compresión del

motor, tiempo de chispa, recirculación de los gases de escape, (EGR- Exhaust
Gas Recirculation), carga del motor, etc.
b. Variables propias del proceso de combustión, p.e. buena ignición, óptima

velocidad de combustión, relación estequiométrica de aire combustible y un
contenido suficiente de energía en la mezcla de aire combustible.
c. Propiedades del gas natural, p.e. densidad, poder calorífico y resistencia a la

detonación (knock resistance)
Estas propiedades del gas están relacionadas cercanamente a la composición del gas.
Por tanto, las variaciones en la composición pueden tener efecto en el desempeño y
emisiones de los vehículos movidos por gas natural.
El gas natural es un excelente combustible para motores, su combustión y emisiones

características son superiores a cualquier otro combustible de los que se utilizan en la
actualidad. Sin embargo, en comparación con la gasolina se tiene que 14 :
a. La temperatura adiabática de la llama del GNCV es menor que la gasolina por

lo que se obtiene un menor calor de combustión al quemar GNCV. El calor es
el que incrementa la presión en la cámara de combustión y por ende la presión
total sobre el pistón lo que genera trabajo 15 . La obtención de menor calor
generará menos torque. En un mismo motor, para obtener potencias similares
a las que se tienen con gasolina, se necesitarán mayores velocidades del motor
que en algunos casos no se podrán lograr.
b. Con relación a la gasolina se tiene que debido a la mayor resistencia a la

detonación del GNCV, se necesita mayor potencia eléctrica para su ignición,
MIM-2003-I-10 25
lo que demanda de una mayor energía en la chispa. Esto redunda en una

mayor exigencia en los sistemas de encendido.
c. Con relación a la gasolina se tiene que la mezcla de aire/GNCV demora más

tiempo en quemarse completamente que una mezcla aire/gasolina. Si las
condiciones del motor permanecen invariables, a una misma velocidad, se
quemará menos mezcla de GNCV que con gasolina y se perderá potencia, por
lo que se tiene que hacer un ajuste al tiempo de encendido dando un mayor
avance en el caso del GNCV.
Teniendo en cuenta lo anterior, se esperaría que un motor que funciona originalmente

a gasolina al ser configurado para funcionar a GNCV proporcione menos desempeño
mecánico.
Para evaluar el desempeño mecánico de los vehículos especificados en el numeral 2.2

se realizaron las siguientes pruebas:
1. Prueba de aceleración en plano.
2. Prueba de aceleración en pendiente.
3. Curvas de desempeño de torque y potencia del vehículo.
Estas pruebas permitieron tomar datos para realizar comparaciones entre el

desempeño mecánico de los vehículos con las configuraciones de combustible
especificadas en el numeral 1.2.
Las pruebas se realizaron teniendo en cuenta las recomendaciones de normas

internacionales y protocolos desarrollados por el Centro de investigación en Control
Ambiental, Vehículos y Combustibles de la Universidad de Los Andes – CICOM
para el desarrollo del presente proyecto como se especifica en el numeral 2.6.
A continuación, se describen cada una de las pruebas y los resultados y análisis de los
resultados obtenidos en los vehículos.
4.1 PRUEBAS DE ACELERACIÓN EN PLANO
4.1.1 Objetivo
Determinar la capacidad de aceleración de los vehículos en terreno plano en

laboratorio (sobre dinamómetro de chasis) y en carretera, para cada una de las
configuraciones de combustible.
MIM-2003-I-10 26
En el caso del laboratorio, para esta prueba se realiza el montaje del vehículo sobre el
dinamómetro de chasis con los equipos descritos en el numeral 4.1.3 con el fin de
realizar las mediciones de rpm, tiempo, distancia y velocidad. El modo de prueba del
dinamómetro es el Standing Start Acceleration Test. Se llena el formato descrito en el
Anexo E y se sigue el procedimiento descrito en el Anexo G.
En el caso de carretera, se realiza el montaje del vehículo con la quinta rueda y

equipos descritos en el numeral 4.1.4 con el fin de realizar las mediciones de rpm,
tiempo, distancia y velocidad. Se llena el formato descrito en el Anexo F y se sigue el
procedimiento descrito en el Anexo G.
4.1.3 Equipos de medición para pruebas de laboratorio
Para hallar la capacidad de aceleración del vehículo se utilizaron los siguientes

equipos:
1. Dinamómetro de chasis.
2. Sistema para medición de temperaturas.
La descripción de los mismos se especifica a continuación.
4.1.3.1 Dinamómetro de chasis
Se usó el dinamómetro de chasis para pruebas de potencia y emisiones instalado en el

SENA16 Las características relevantes del mismo se especifican en la Tabla 4.1. En la
Figura 4.1 se muestra el montaje sobre el dinamómetro de chasis.
El dinamómetro de chasis, puede medir directamente los siguientes valores:
1. RPM/Velocidad del eje del rodillo.
2. Torque/Fuerza aplicada al eje de rodillos en el eje del dinamómetro.
Todos los demás valores están basados en estos dos valores originales. p.e. la
aceleración es calculada desde dos mediciones de velocidad, la potencia es calculada
con base en la velocidad medida y el torque en el eje de rodillos del dinamómetro,
entre otras.
MIM-2003-I-10 27
Tabla 4.1
Especificaciones técnicas del dinamómetro de chasis usado para las pruebas.17
ÍTEM CARACTERÍSTICA ESPECIFICACIÓN

MD-400-HD. EDDY CURRENT CHASIS
1 Referencia:
DYNAMOMETER
2 Marca: MUSTANG
3 País: USA
4 Serie: 10766
Fecha de
5 12/01
fabricación:
6 Modelo: 5148
PAU: El modelo MDK 400 corriente de remolino
7 Tipo: PAU tiene 16 bobinas con rotor de 24 pulgadas de
diámetro
Acero ASTM A513, diámetro de 272 milímetros
8 Rodillos:
balanceados dinámicamente
Marca CELTRON Modelo STC-1K
9 Sensor de carga:
S/N H25259 OP 2.9982
10 Sensor de velocidad: Tipo capacitivo en engranaje de rodillos principales
MD RPM 2000, con sensor inductivo con pinza
11 Medidor de rpm captadora y cable
Con transductor óptico con base metálica y cable
12 Caja de control Mustang Dynamometer S/N 4875
Ancho entre ruedas: 108 pulgadas
Potencia intermitente: 800 HP @ 160 km/hr
13 Capacidad: Potencia de absorción en frío: 775 HP @ 160 km/hr
Velocidad máxima: 160 km/h
Peso eje trasero: 20.000 libras
Figura 4.1
Montaje experimental del dinamómetro de chasis usado en el SENA.
MIM-2003-I-10 28
4.1.3.2 Medición de temperaturas
Para la medición de temperatura superficial del motor, del múltiple de admisión y del
radiador, se desarrolló un sistema de medición de temperaturas con sensores y
sistema de acondicionamiento y adquisición de datos con el cual se monitorearon las
temperaturas durante las pruebas para verificar que se encontraran en parámetros
normales. Para este caso se utilizaron sensores tipo LM35 con las características que
se muestran en la Tabla 4.2:
Tabla 4.2
Características técnicas del sensor de temperatura LM35.
PERIODO
PARAMETRO EXACTITUD RESOLUCIÓN RANGO DE
MUESTREO
-55 oC a 150
Temperatura 0.5 o C 10.0 mV/o C o 10 Hz
C
Las señales eléctricas generadas por los sensores son adquiridas mediante una tarjeta
de adquisición de datos y analizadas con LabView®.
Se utilizó la tarjeta de adquisición PCMI DAQ1200 y Labview® para la adquisición

y procesamiento de datos. En la Figura 4.2 se muestra la tarjeta, en la Tabla 4.3 se
presenta sus características técnicas y en la Figura 4.3 se muestra el montaje realizado
para la medición de temperaturas.
Figura 4.2
Tarjeta de adquisición de datos DAQ 1200.
Tabla 4.3
Características de la tarjeta de adquisición DAQ 1200.18
ÍTEM PARÁMETRO VALORES

1 Entradas análogas 8
2 Resolución 12 bits
3 Tasa de muestreo 10.000 muestras/s
4 Rango de entrada Hasta + 5 V
5 Salidas análogas 2
6 Disparador Digital
MIM-2003-I-10 29
Figura 4.3
Montaje experimental para medición de temperaturas.
4.1.4 Equipos de medición pruebas de carretera
Para hallar la capacidad de aceleración del vehículo se utilizaron los siguientes

equipos:
a) Quinta rueda.
b) Sistema para medición de temperaturas.
La descripción de los mismos se especifica a continuación.
4.1.4.1 Quinta rueda
Para esto se desarrolló una quinta rueda, unida a la llanta trasera del vehículo 19 . Este
sistema dispone de una quinta rueda que se instala en la rueda izquierda trasera del
vehículo y un sensor de revoluciones acoplado al motor. La resolución de la quinta
rueda depende del diámetro de la rueda a la cual está unida. Las características
técnicas de la quinta rueda usada se describen en la Tabla 4.4.
Las señales eléctricas generadas por los sensores de la quinta rueda son adquiridas
mediante una tarjeta de adquisición de datos especificada en el numeral 4.1.3.2 y
analizadas con Labview®.
En la Figura 4.4 se muestra la quinta rueda en el proceso de calibración. En la Tabla

4.4 se presenta sus características técnicas.
MIM-2003-I-10 30
Tabla 4.4
Características técnicas de la quinta rueda utilizada.
ÍTEM DESCRIPCIÓN
Frecuencia de muestreo 10 Hz
Distancia ± 0.03 m
Resolución Velocidad ± 0.06 km/h
rpm motor ± 25 rpm
Diseñado para pruebas de vehículos en carretera.
Versatilidad Equipado con sistema de adquisición de datos con alta
capacidad de almacenamiento
Figura 4.4
Quinta rueda desarrollada por CICOM-UA para las pruebas de carretera.
4.1.4.2 Medición de temperaturas
Para la medición de temperaturas superficial del motor, superficial del múltiple de

admisión y del radiador, se dispuso de los mismos equipos especificados en el
numeral 4.1.3.2, con el fin de monitorear que las temperaturas durante las pruebas
estuviera dentro de parámetros normales de operación.
Se realizaron las pruebas tanto en laboratorio como en carretera, siguiendo el

procedimiento descrito en el Anexo G, se tomaron los datos de tiempo, distancia y
velocidad cada 0.l s. Se realizaron como mínimo tres (3) repeticiones verificando que
el coeficie nte de variación no fuera mayor del 3% entre pruebas. De los datos
tomados se graficó la curva media representativa y teniendo en cuenta los datos de
MIM-2003-I-10 31
cada prueba se hallaron los promedios de los índices de desempeño para cada
configuración. Los índices fue ron tabulados y se realizaron las comparaciones entre
las configuraciones. Las comparaciones se hicieron tomando como base la
configuración a gasolina.
4.1.6.1 Vehículo A
La Figura 4.5 y la Figura 4.6 muestran el registro de los valores de desplazamiento y

velocidad cada 0.1 s del vehículo cuando realiza la prueba de aceleración en plano en
dinamómetro de chasis y en carretera, en configuración a gasolina y en configuración
a GNCV y con acelerador completamente abierto.
110 1,80
100 1,64
90 1,47 Gasolina
80 1,31 GNCV
VELOCIDAD (km/h)
70 1,15
DISTANCIA (km)
60 0,98
50 0,82
40 0,65
30 0,49
20 0,33
10 0,16
0 0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
TIEMPO (s)
Figura 4.5
Vehículo A. Prueba de aceleración en plano. Resultados para dinámometro de chasis.
Cambios realizados a 5500 rpm.
En la Figura 4.5, cuando se llega a los 100 km/h se observa que la pendiente de la
curva (Velocidad vs. Tiempo) con la configuración a GNCV (7o Aprox.) es pequeña
comparada con la pendiente de la curva del vehículo con la configuración a gasolina
(18o Aprox.), lo que muestra que el vehículo a gasolina está en la capacidad de
acelerar más y puede proporcionar más velocidad por encima de los 100 km/h y
alcanzar a aplicar la quinta marcha, comparado con la configuración a GNCV en la
cual, la pendiente es pequeña por lo que no se esperaría un aumento notable de la
velocidad y no se alcanzaría a aplicar la quinta marcha. Dado lo anterior, y por las
MIM-2003-I-10 32
características de la caja de cambios del vehículo se presenta una “pérdida de

cambio” cuando el vehículo se encuentra funcionando a GNCV. Un comportamiento
similar se tiene con las pruebas de carretera, aunque por la inercia que lleva el
vehículo es posible que si se pueda aplicar la quinta marcha.
110 1,80
100 1,64
90 1,47
Gasolina
80 1,31 GNCV
VELOCIDAD (Km/h)
70 1,15
DISTANCIA (Km)
60 0,98
50 0,82
40 0,65
30 0,49
20 0,33
10 0,16
0 0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
TIEMPO (s)
Figura 4.6
Vehículo A. Prueba de aceleración en plano. Resultados para carretera. Cambios realizados
a 5500 rpm
En la Figura 4.5 y Figura 4.6 se puede observar para las pruebas en el dinamómetro
de chasis y para las pruebas de carretera que cuando el vehículo se encuentra
operando con la configuración a GNCV, su desempeño en aceleración está en todo el
rango de tiempo por debajo del desempeño del vehículo operando con la
En la Tabla 4.5 se muestra la comparación de los tiempos para llegar a 60 km/h y 100
km/h, en la Tabla 4.6 se muestra la comparación de las distancias alcanzadas cuando
se llega a 60 km/h y 100 km/h.
MIM-2003-I-10 33
Tabla 4.5
Vehículo A. Comparación de tiempos obtenidos para alcanzar 60 km/h y 100 km/h en las
pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados
a 5500 rpm.
Tiempo promedio [s]

Lugar de la 60 km/h 100 km/h
Combustible
prueba *Coef. Coef.
Promedio Promedio
Variación Variación
Gasolina 16.92 1.78% 48.30 0.90%
GNCV 19.60 0.72% 76.93 1.17%
Dinamómetro
Diferencia a favor
15.81% - 59.28% -
de la gasolina
Gasolina 12.77 2.47% 35.12 1.50%
GNCV 14.50 2.38% 42.30 1.67%
Carretera
Diferencia a favor
13.59% - 20.46% -
de la gasolina
*Coeficiente de variación: Desviación estandar de los datos/promedio de los datos
Tabla 4.6.
Vehículo A. Comparación de distancias alcanzadas cuando el vehículo llega a 60 km/h y 100
km/h en las pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de chasis y carretera.
Distancia recorrida [km]

Combustible
prueba *Coef. Coef.
Promedio Promedio
Variación variación
Gasolina 0.18 2.16% 0.93 1.08%
GNCV 0.21 1.73% 1.63 1.53%
Dinamómetro
Diferencia a favor
17.54% - 74.37% -
de la gasolina
Gasolina 0.143 2.97% 0.662 0.32%
GNCV 0.154 2.63% 0.796 2.04%
Carretera
Diferencia a favor
7.46% - 20.26% -
de la gasolina
* Coeficiente de variación es igual al promedio de los datos/la desviación estándar
En dinamómetro, el desempeño en aceleración tiene diferencias porcentuales de

tiempo y distancia recorrida menores de 18%, a velocidades menores de 60 km/h
cuando se compara el vehículo funcionando con la configuración a GNCV con el
vehículo funcionando con la configuración a gasolina. Tales diferencias aumentan
cuando la velocidad es mayor a 60 km/h.
En carretera, el desempeño en aceleración tiene diferencias porcentuales de tiempo y

distancia recorrida menores de 21%, a velocidades entre 0 km/h y 100 km/h cuando
MIM-2003-I-10 34
se compara el vehículo funcionando con la configuración a GNCV con el vehículo

funcionando con la configuración a gasolina.
En la Tabla 4.7. se muestra la comparación del tiempo para la realización de los

cambios entre 1 -2, 2-3, 3-4 marcha, entre la configuración a gasolina y la
configuración a GNCV.
Tabla 4.7.
Vehículo A. Comparación de tiempos para realizar cambios durante las pruebas de
aceleración en plano en dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm.
Tiempo promedio para realizar cambios [s]

Lugar de la Marcha 1–2 2-3 3–4
prueba Coef. Coef. Coef.
Combustible Promedio Promedio Promedio
variación variación variación
Gasolina 5.10 0.75% 12.10 2.46% 34.00 1.58%
GNCV 5.70 0.93% 14.30 2.23% 47.00 1.02%
Dinamómetro Diferencia a
favor de la 11.76% - 18.18% - 38.24%
gasolina
Gasolina 5.80 2.57% 12.96 2.32% 32.02 2.18%
GNCV 6.67 0.63% 14.86 1.94% 35.00 2.17%
Carretera Diferencia a
favor de la 14.98% - 14.66% - 9.31% -
gasolina
El vehículo funcionando con la configuración a GNCV permanece más tiempo en la

tercera marcha y no alcanza a aplicarse el cambio de 4-5 marcha por lo que
prácticamente esa marcha se pierde.
En la Figura 4.7 se observa la frecuencia relativa de las rpm del motor durante la
prueba de aceleración en plano con acelerador completamente abierto, tanto para la
configuración a gasolina y la configuración a GNCV, para los puntos de rpm de la
prueba de desempeño de torque - potencia. Los puntos de las rpm tienen una
variación menor al 1% comparando la configuración a gasolina y la configuración a
GNCV. Los rangos de clases son de +/- 150 rpm aproximadamente. Las barras de
error muestran la desviación estándar de los puntos entre repeticiones del mismo
experimento de aceleración en plano.
MIM-2003-I-10 35
45%
40%
35%
rpm motor a sistema a Gasolina
FRECUENCIA RELATIVA [%]
30%
rpm motor sistema a GNCV
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1107 1413 1713 2006 2289 2571 2858 3142 3424 3707 4000 4271 4552 >4552.03
RPM MOTOR [rpm]
Figura 4.7
Vehículo A. Frecuencia relativa de rpm en la prueba de aceleración en plano, acelerador a
completamente abierto con el sistema a gasolina y sistema a GNCV. Para las rpm de las
prueba de la curva torque-potencia.
En la Figura 4.7 se observa que el régimen de revoluciones para la prueba de

aceleración en plano es mayor en todo el rango de revoluciones en la configuración a
gasolina excepto para los puntos 1413 rpm, 3424 rpm y 4552 rpm que presentaron
una diferencia a favor de la configuración a GNCV del 13.84%, 30.71% y 2.83%
respectivamente, lo que explica la mayor permanencia en tercera marcha. Los datos
de frecuencia relativa se usarán para hallar la potencia ponderada, en la curva de
desempeño de torque y potencia.
4.1.6.2 Vehículo B
La Figura 4.8 y la Figura 4.9 muestran el registro de los valores de desplazamiento y

velocidad cada 0.1 s del vehículo cuando realiza la prueba de aceleración en plano en
dinamómetro de chasis y en carretera, en configuración a gasolina y en configuración
a GNCV.
MIM-2003-I-10 36
110 1,80
100 1,64
Gasolina
90 1,47 GNCV
80 1,31
VELOCIDAD (km/h)
70 1,15
DISTANCIA (km)
60 0,98
50 0,82
40 0,65
30 0,49
20 0,33
10 0,16
0 0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
TIEMPO (s)
Figura 4.8
Vehículo B. Prueba de aceleración en plano. Resultados para dinámometro de chasis.
110 1,80
100 1,64
Gasolina
90 1,47 GNCV
80 1,31
VELOCIDAD (km/h)
70 1,15
DISTANCIA (km)
60 0,98
50 0,82
40 0,65
30 0,49
20 0,33
10 0,16
0 0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
TIEMPO (s)
Figura 4.9
Vehículo B. Prueba de aceleración en plano. Resultados para carretera. Cambios realizados
a 5000 rpm
MIM-2003-I-10 37
operando con el sistema a GNCV, su desempeño está en todo el rango de tiempo por
debajo del desempeño del vehículo operando con el sistema a gasolina.
En la Figura 4.9 , cuando se llega a los 100 km/h se observa que la pendiente de la
curva con el sistema a GNCV (9o Aprox.) es pequeña comparada con la pendiente de
la curva del vehículo a gasolina (18o Aprox.), lo que demuestra que el vehículo a
gasolina está en la capacidad de acelerar más y puede proporcionar más velocidad por
encima de los 100 km/h y alcanzar a aplicar la quinta marcha, comparado con el
sistema a GNCV en el cual, la pendiente es pequeña por lo que no se esperaría un
aumento notable de la velocidad y no se alcanzaría a aplicar la quinta marcha. Dado
lo anterior, y por las características de la caja de cambios del vehículo se presenta una
“pérdida de cambio” cuando el vehículo se encuentra funcionando a GNCV. Un
comportamiento similar se tiene con las pruebas de carretera, aunque por la inercia
que lleva el vehículo es posible que si se pueda aplicar la quinta marcha.
En la Tabla 4.8 se muestra la comparación de los tiempos para llegar a 60 km/h y 100
km/h, en la Tabla 4.9 se muestra la comparación de las distancias alcanzadas cuando
se llega a 60 km/h y 100 km/h.
Tabla 4.8
Vehículo B. Comparación de tiempos obtenidos para alcanzar 60 km/h y 100 km/h en las
pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados
a 5000 rpm.
Tiempo promedio [s]

Combustible
prueba Coef. Coef.
Promedio Promedio
Gasolina 17.57 0.62% 52.30 0.19%
GNCV 21.45 2.10% 74.95 1.30%
Dinamómetro
Diferencia a favor de
22.10% - 43.30% -
la gasolina
Gasolina 12.80 2.29% 37.71 1.19%
GNCV 13.92 2.27% 43.87 1.15%
Carretera
8.71% - 16.31% -
la gasolina
En dinamómetro, el desempeño tiene diferencias porcentuales de tiempo y distancia

recorrida menores de 22%, a velocidades menores de 60 km/h cuando se compara el
vehículo funcionando con la configuración a GNCV con el vehículo funcionando con
la configuración a gasolina. Tales diferencias aumentan cuando la velocidad es mayor
a 60 km/h.
MIM-2003-I-10 38
En carretera, el desempeño tiene diferencias porcentuales de tiempo y distancia

recorrida menores de 10%, a velocidades entre 0 km/h y 60 km/h cuando se compara
el vehículo funcionando con la configuración a GNCV con el vehículo funcionando
con la configuración a gasolina. A velocidades mayores a 60 km/h las diferencias
porcentuales se hacen mayores.
Tabla 4.9
Vehículo B. Comparación de distancias alcanzadas cuando el vehículo llega a 60 km/h y 100
km/h en las pruebas de aceleración en plano, en dinamómetro de chasis y carretera.
Distancia recorrida [km]

Combustible
prueba Coe f. Coef.
Promedio Promedio
Gasolina 0.19 0.80% 1.02 0.11%
GNCV 0.23 0.64% 1.54 2.12%
Dinamómetro
21.91% - 50.20% -
la gasolina
Gasolina 0.13 2.50% 0.70 0.71%
GNCV 0.14 1.02% 0.82 1.88%
Carretera
7.53% - 17.42% -
la gasolina
En la Tabla 4.10 se muestra la comparación del tiempo para la realización de los

cambios entre 1 -2, 2-3, 3-4 marcha, entre la configuración a gasolina y la
Tabla 4.10
Vehículo B. Comparación de tiempos para realizar cambios durante las pruebas de
aceleración en plano en dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5000 rpm.
Tiempo promedio para realizar cambios [s]

Lugar de la Marcha 1–2 2-3 3–4
prueba Coef. Coef. Coef.
Combustible Promedio Promedio Promedio
variación variación variación
Gasolina 5.60 1.80% 12.80 2.50% 34.31 1.50%
GNCV 6.71 0.94% 15.60 1.62% 41.00 0.79%
favor de la 19.73% - 21.88% - 19.51% -
gasolina
Gasolina 5.00 0.72% 10.50 2.60% 23.40 1.99%
GNCV 5.00 1.50% 11.40 1.45% 27.10 2.07%
favor de la 0.00% - 8.57% - 15.81% -
gasolina
MIM-2003-I-10 39
El vehículo funcionando con el sistema a GNCV permanece más tiempo en la tercera

marcha y no alcanza a aplicarse el cambio de 4-5 marcha por lo que prácticamente
esa marcha se pierde.
En la Figura 4.10 se observa la frecuencia relativa de las rpm del motor durante la
prueba de aceleración en plano con acelerador completamente abierto, tanto para la
configuración a gasolina y configuración a GNCV, para los puntos de rpm de la
prueba de desempeño de torque - potencia. Los puntos de las rpm tienen una
variación menor al 1% comparando el sistema a gasolina y el sistema a GNCV. Los
rangos de clases con de +/- 150 rpm aproximadamente. Las barras de error muestran
la desviación estándar de los puntos entre repeticiones del mismo experimento de
aceleración en plano.
45%
40%
35%
rpm motor sistema a Gasolina
FRECUENCIARELATIVA[%]
30%
rpm motor sistema a GNCV
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1126 1616 1943 2230 2505 2779 3053 3347 3605 3881 4157 4427 4694 >4961
RPM MOTOR [rpm]
Figura 4.10
Vehículo B. Frecuencia relativa de rpm en la prueba de aceleración en plano, acelerador a
completamente abierto con la configuración a gasolina y la configuración a GNCV. Para las
rpm de las prueba de la curva torque-potencia.
En la Figura 4.10 se observa que el régimen de revoluciones para la prueba de

aceleración en plano es mayor en todo el rango de revoluciones en el sistema a
gasolina excepto para los puntos 2505 rpm, 2779 rpm y 3347 rpm que presentaron
una diferencia a favor del GNCV del 23.62%, 16.56% y 24.04% respectivamente.
Los datos de frecuencia relativa se usarán para hallar la potencia ponderada, en la
curva de desempeño de torque y potencia.
MIM-2003-I-10 40
4.2 PRUEBAS DE ACELERACIÓN EN PENDIENTE
4.2.1 Objetivo
Determinar la capacidad de aceleración de los vehículos en terreno inclinado en

laboratorio (sobre dinamómetro de chasis) y en carretera, para cada una de las
configuraciones de combustible.
En el caso del laboratorio, se realiza el montaje del vehículo sobre el dinamómetro de

chasis con los equipos descritos en el numeral 4.2.3 con el fin de realizar las
mediciones de rpm, tiempo, distancia y velocidad. El modo de prueba del
dinamómetro es el Vehicle Simulation. Se llena el formato descrito en el Anexo E y
se sigue el procedimiento descrito en el Anexo H.
En el caso de carretera, se realiza el montaje del vehículo con la quinta rueda y

equipos descritos en el numeral 4.2.4 con el fin de realizar las mediciones de rpm,
tiempo, distancia y velocidad. Se llena el formato descrito en el Anexo F y se sigue el
procedimiento descrito en el Anexo H.
4.2.3 Equipos de medición para pruebas de laboratorio
Para hallar la capacidad de aceleración en dinamómetro se utilizaron los equipos:
1. Dinamómetro de chasis. Que se encuentra descrito en el numeral 4.1.3.1.
2. Sistema para medición de temperaturas. Que se encuentra descrito en el

numeral 4.1.3.2.
4.2.4 Equipos de medición pruebas de carretera.
Para hallar la capacidad de aceleración en carretera se utilizaron los equipos:
1. Quinta rueda. Que se encuentra descrita en el numeral 4.1.4.1.
2. Sistema para medición de temperaturas. Que se encuentra descrito en el

numeral 4.1.4.2.
Se realizaron las pruebas tanto en laboratorio como en carretera, siguiendo el

procedimiento descrito en el Anexo H, se tomaron los datos de tiempo, distancia y
velocidad cada 0.l s. Se realizaron como mínimo tres (3) repeticiones verificando que
el coeficiente de variación no fuera mayor del 3% entre pruebas. De los datos
tomados se graficó la curva media representativa y teniendo en cuenta los datos de
cada prueba se hallaron los promedios de los índices de desempeño para cada
MIM-2003-I-10 41
configuración. Los índices fueron tabulados y se realizaron las comparaciones entre

las configuraciones. Las comparaciones se hicieron tomando como base la
4.2.6.1 Vehículo A
La Figura 4.11 y la Figura 4.12 muestra la curva representativa del registro de los
valores de desplazamiento y velocidad cada 0.1 s del vehículo cuando realiza la
prueba de aceleración en pendiente en dinamómetro de chasis y en carretera, entre la
configuración a gasolina y configuración a GNCV y con acelerador completamente
abierto. La Figura 4.13 muestra la prueba de aceleración en pendiente, aceleración a
fondo y cambios realizados a 5500 rpm y 4000 rpm.
60 1,80
55 1,65
GNCV
50 1,50
Gasolina
45 1,35
40 1,20
VELOCIDAD (km/h)
DISTANCIA (km)
35 1,05
30 0,90
25 0,75
20 0,60
15 0,45
10 0,30
5 0,15
0 0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
TIEMPO (s)
Figura 4.11
Vehículo A. Prueba de aceleración en plano. Resultados para din amómetro de chasis.
En dinamómetro de chasis, la pendiente de la curva con la configuración a GNCV es

negativa (-8o Aprox.) lo que significa que la velocidad disminuye paulatinamente
hasta obligar a realizar el cambio de 3 a 2 marcha. En cambio, la pendiente de la
curva del vehículo con la configuración a gasolina es positiva (2o +/-1 Aprox.), lo que
indica que la velocidad por lo menos se mantendrá constante a 46 km/h y
probablemente no se deba realizar el cambio a marcha 2, si las condiciones se
mantienen.
MIM-2003-I-10 42
60 1,8
55 1,65
50 1,5 Gasolina
45 1,35 GNCV
40 1,2
VELOCIDAD (Km/h)
DISTANCIA (Km)
35 1,05
30 0,9
25 0,75
20 0,6
15 0,45
10 0,3
5 0,15
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
TIEMPO (s)
Figura 4.12
Vehículo A. Prueba de aceleración en pendiente. Resultados para carretera. Cambios
realizados a 5500 rpm
de chasis y para las pruebas de carretera que cuando el ve hículo se encuentra
operando con la configuración a GNCV, su desempeño está en todo el rango de
tiempo por debajo del desempeño del vehículo operando con la configuración a
gasolina.
60 1,8
55 Cambios a 5500 rpm 1,65
50 1,5
45 1,35
40 1,2
VELOCIDAD (km/h)
DISTANCIA (km)
35 1,05
Cambios a 4000 rpm
30 0,9
25 0,75
20 0,6
15 0,45
10 0,3
5 0,15
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
TIEMPO (s)
Figura 4.13
Vehículo A. Prueba de aceleración en pendiente con la configuración a gasolina.
Aceleración a fondo. Cambios realizados a 5500 rpm y 4000 rpm.
MIM-2003-I-10 43
En la Figura 4.13 se muestra el resultado de variar las revoluciones en las cuales se

realizan los cambios entre marchas durante la prueba de aceleración en pendiente
para el vehículo con el sistema a gasolina. Se observa que en todo el rango de tiempo
que a menores revoluciones el vehículo tiene menos capacidad de aceleración.
En la Tabla 4.11 se muestra la comparación de los tiempos para recorrer una distancia
de 1 km, en la Tabla 4.12 se muestra la comparación de los resultados de distancia,
tiempo y velocidad del vehículo cuando alcanza la máxima velocidad en segunda
marcha, en la Tabla 4.13 se muestra la comparación de los tiempos para recorrer una
distancia de 200 m, en la Tabla 4.14 se muestra la comparación de los resultados de
distancia y tiempo, cuando el vehículo alcanza una velocidad de 50 km/h y en la
Tabla 4.15 se muestra la comparación de los resultados de tiempos para la realización
de los cambios entre 1-2 y 2-3 marcha, entre la configuración a gasolina y la
Tabla 4.11
Vehículo A. Comparación de tiempos y velocidades cuando el vehículo alcanza 1 km de
recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis y
carretera. Cambios realizados a 5500 rpm.
Tiempo [s] Vel. Final [km/h]

Lugar de la
Combustible Coef. Coef.
prueba Promedio Promedio
variación variación
Gasolina 81.55 1.86% 46.16 2.22%
GNCV 83.16 1.41% 41.49 2.54%
Dinamómetro
1.98% - 10.11% -
la gasolina
Gasolina 74.00 0.96% 53.83 0.00%
GNCV 79.32 2.90% 51.30 2.75%
Carretera
7.18% - 4.71% -
la gasolina
La prueba de aceleración en pendiente en dinamómetro de chasis y carretera para el

vehículo A, realizando los cambios a 5500 rpm y con acelerador completamente
abierto, mostró que:
El tiempo y la velocidad al llegar a 1 km de distancia recorrida en la configuración a

GNCV comparado con la configuración a gasolina, presenta diferencias porcentuales
menores del 11% a favor del sistema a gasolina. También se observa que la velocidad
final del vehículo es mayor cuando funciona con la configuración a gasolina.
En carretera, comparando las velocidades finales se tiene una diferencia porcentual a

favor de la gasolina del 4.71%. El vehículo funcionando con la configuración a
gasolina mantiene una velocidad de 55 km/h aproximadamente y el vehículo
funcionando con la configuración a GNCV mantiene una velocidad de 50 km/h
MIM-2003-I-10 44
aproximadamente. En ambos casos se encuentra que no es necesario hacer el cambio

de 3 – 2 marcha.
Tabla 4.12
Vehículo A. Comparación de distancia, tiempo y velocidad cuando el vehículo alcanza la
máxima velocidad en segunda marcha, en las pruebas de aceleración en pendiente, en
dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm.
Distancia [km] Tiempo [s] Vel. Max. [km/h]

Lugar de la
Combustible Coef. Coef. Coef.
prueba Promedio Promedio Promedio
Variación variación variación
Gasolina 0.30 1.36% 28.50 2.36% 55.14 0.02%
GNCV 0.43 2.93% 39.36 2.97% 55.96 0.67%
favor de la 45.74% - 38.09% - 1.48% -
gasolina
Gasolina 0.35 2.06% 30.30 0.93% 58.56 0.27%
GNCV 0.40 1.06% 38.22 0.28% 56.91 0.00%
favor de la 16.57% - 26.13% - 2.82% -
gasolina
En dinamómetro de chasis, con la configuración a GNCV la velocidad máxima

alcanzada en segunda marcha (55.14 km/h) es similar a la velocidad alcanzada con la
configuración a gasolina dado que se presenta una diferencia porcentual a favor de la
gasolina del 1.48%.
En carretera, con la configuración a GNCV la velocidad máxima alcanzada en

segunda marcha (58.56 km/h) es similar a la velocidad alcanzada con la
gasolina del 2.82%.
Tabla 4.13
Vehículo A. Comparación de tiempo y velocidad cuando el vehículo alcanza 200 m de
recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis y
carretera. Cambios realizados a 5500 rpm.
Tiempo [s] Velocidad [km/h]

Lugar de la
variación Variación
Gasolina 21.94 2.15% 50.35 0.31%
GNCV 22.73 1.56% 48.56 1.39%
Dinamómetro
3.61% - 3.54% -
la gasolina
Gasolina 20.85 1.02% 51.53 2.11%
GNCV 23.87 1.34% 46.14 0.00%
Carretera
14.47% - 10.45% -
la gasolina
MIM-2003-I-10 45
Tabla 4.14
Vehículo A. Comparación de resultados distancia y tiempo cuando el vehículo alcanza una
velocidad de 50 km/h obtenida durante las pruebas de aceleración en pendiente, en
dinamómetro de chasis y carretera. Cambios realizados a 5500 rpm.
Distancia [km] Tiempo [s]

Lugar de la
variación Variación
Gasolina 0.20 1.02% 24.01 2.90%
GNCV 0.22 0.00% 25.97 0.22%
Dinamómetro
13.20% - 8.20% -
la gasolina
Gasolina 0.18 0.00% 19.60 0.00%
GNCV 0.27 0.70% 29.97 1.54%
Carretera
50.00% - 52.89% -
la gasolina
En dinamómetro de chasis, a velocidades menores de 50 km/h se encuentra que la

capacidad de aceleración del vehículo con la configuración a gasolina es mayor a la
del vehículo con la configuración a GNCV dado que la diferencia porcentual a favor
de la gasolina en distancia recorrida es del 13.2% y en tiempo es del 8.2%.
En carretera, a velocidades menores de 50 km/h se encuentra que la capacidad de

aceleración del vehículo con la configuración a gasolina es mayor a la del vehículo
con la configuración a GNCV dado que la diferencia porcentual a favor de la gasolina
en distancia recorrida es del 50% y en tiempo es del 52.89%
Tabla 4.15
Vehículo A. Comparación de tiempo para la realización de los cambios entre marcha
durante las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis y carretera.
1- 2 2 -3
Lugar de la
Gasolina 7.79 1.36% 29.10 2.97%
GNCV 7.79 1.56% 40.40 2.36%
Dinamómetro
0.03% - 38.83% -
la gasolina
Gasolina 7.50 2.06% 31.10 0.93%
GNCV 11.19 1.34% 41.50 0.28%
Carretera
49.16% - 33.44% -
la gasolina
En dinamómetro de chasis, con respecto a los cambios, el tiempo para realizar el

cambio de 1-2 marcha no presenta una diferencia porcentual mayor del 0.5% de la
configuración a GNCV comparado con la configuración a gasolina. Para realizar el
MIM-2003-I-10 46
cambio de 2-3 marcha con la configuración a GNCV se incrementa en un 38.83%

comparado con la configuración a gasolina. Dado lo anterior se tiene un aumento del
36% en que el vehículo se mantiene en 2 marcha.
En dinamómetro de chasis y en carretera, el vehículo funcionando con la

configuración a GNCV permanece un 36% en promedio más tiempo en la segunda
marcha, comparado con la configuración a gasolina y por ende el régimen de
revoluciones es mayor.
4.2.6.2 Vehículo B
La Figura 4.14 y la Figura 4.15 muestra la curva representativa del registro de los
valores de desplazamiento y velocidad cada 0.1 s del vehículo cuando realiza la
prueba de aceleración en pendiente en dinamómetro de chasis y en carretera, entre la
configuración a gasolina y configuración a GNCV y con acelerador completamente
abierto.
60 1,8
55 1,65
Gasolina
50 1,5
GNCV
45 1,35
40 1,2
VELOCIDAD (km/h)
DISTANCIA (km)
35 1,05
30 0,9
25 0,75
20 0,6
15 0,45
10 0,3
5 0,15
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
TIEMPO (s)
Figura 4.14
Vehículo B. Prueba de aceleración en pendiente . Resultados para dinamómetro de chasis.
MIM-2003-I-10 47
60 1,8
55 1,65
50 1,5
Gasolina
45 1,35
GNCV
40 1,2
VELOCIDAD (Km/h)
DISTANCIA (Km)
35 1,05
30 0,9
25 0,75
20 0,6
15 0,45
10 0,3
5 0,15
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
TIEMPO (s)
Figura 4.15
Vehículo B. Prueba de aceleración en pendiente. Resultados para carretera. Cambios
realizados a 5000 rpm
operando con la configuración a GNCV, su desempeño está en todo el rango de
tiempo por debajo del desempeño del vehículo operando con la configuración a
gasolina.
En dinamómetro de chasis, cuando el vehículo alcanza 1 km de distancia recorrida se

observa que la pendiente de la curva con la configuración a GNCV (-8o Aprox.) es
negativa lo que significa que la velocidad va paulatinamente disminuyendo hasta
obligar a realizar el cambio de 3 a 2 marcha. En cambio, la pendiente de la curva del
vehículo con la configuración a gasolina (2o Aprox.), se mantiene constante a una
velocidad de aproximadamente 53 km/h y muestra que el vehículo mantendrá esta
velocidad y probablemente no se deba realizar el cambio a marcha 2 si las
condiciones se mantienen.
En carretera, cuando el vehículo alcanza 1 km de distancia recorrida se observa que la

velocidad se mantiene a 45 km/h aproximadamente en el vehículo funcionando con la
configuración a GNCV. Mientras que en el vehículo con la configuración a gasolina
se tiene que la velocidad se mantiene en un valor de 55 km/h. En ambos casos se
encuentra que no se alcanza a hacer el cambio de 3 – 2 marcha.
En la Tabla 4.16 se muestra la comparación de los tiempos para recorrer una distancia
de 1 km, en la Tabla 4.17 se muestra la comparación de los resultados de distancia,
MIM-2003-I-10 48
tiempo y velocidad del vehículo cuando alcanza la máxima velocidad en segunda

marcha, en la Tabla 4.18 se muestra la comparación de los tiempos para recorrer una
distancia de 200 m, en la Tabla 4.19 se muestra la comparación de los resultados de
distancia y tiempo, cuando el vehículo alcanza una velocidad de 50 km/h y en la
Tabla 4.20 se muestra la comparación de los resultados de tiempos para la realización
de los cambios entre 1-2 y 2-3 marcha, entre la configuración a gasolina y la
Tabla 4.16
Vehículo B. Comparación de tiempos y velocidades cuando el vehículo alcanza 1 km de
recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis (Cambios a
5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a 5000 rpm).
Tiempo [s] Vel. Final [km/h]

Lugar de la
Gasolina 70.80 2.00% 53.12 2.30%
GNCV 80.50 2.10% 44.97 1.40%
Dinamómetro
13.71% - 15.34% -
la gasolina
Gasolina 74.37 1.09% 53.20 1.77%
GNCV 80.88 2.63% 44.48 2.48%
Carretera
8.76% - 16.39% -
la gasolina
Tabla 4.17
Vehículo B. Comparación de distancia, tiempo y velocidad cuando el vehículo alcanza la
máxima velocidad en segunda marcha, en las pruebas de aceleración en pendiente, en
dinamómetro de chasis (Cambios realizados a 5300 rpm) y carretera (cambios realizados a
5000 rpm)
Distancia [km] Tiempo [s] Vel. Max. [km/h]

Lugar de la
Combustible Coef. Coef. Coef.
prueba Promedio Promedio Promedio
Variación variación variación
Gasolina 0.315 1.50% 27.996 2.40% 58.599 0.10%
GNCV 0.374 2.40% 33.504 1.20% 57.593 0.13%
favor de la 18.73% - 19.67% - 1.72% -
gasolina
Gasolina 0.255 1.71% 24.467 1.84% 57.544 1.63%
GNCV 0.375 1.87% 33.700 0.84% 54.126 0.16%
favor de la 47.19% - 37.74% - 5.94% -
gasolina
La prueba de aceleración en pendiente en dinamómetro de chasis (Cambios realizados

a 5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a 5000 rpm) para el vehículo B, y con
acelerador completamente abierto, mostró que:
MIM-2003-I-10 49
El tiempo y la velocidad al llegar a 1 km de distancia recorrida con la configuración a

GNCV comparado con la configuración a gasolina, presenta diferencias porcentuales
menores del 11% a favor de la configuración a gasolina. También se observa que la
velocidad final del vehículo (53 km/h) es mayor cuando funciona con la
En dinamómetro de chasis, con la configuración a GNCV la velocidad máxima

alcanzada en segunda marcha (57.59 km/h) es similar a la velocidad alcanzada en la
gasolina del 1.72%.
En carretera, con la configuración a GNCV la velocidad máxima alcanzada en

segunda marcha (54.12 km/h) es menor a la velocidad alcanzada con la configuración
a gasolina dado que se presenta una diferencia porcentual a favor de la gasolina del
5.94%.
Tabla 4.18
Vehículo B. Comparación de tiempo y velocidad cuando el vehículo alcanza 200 m de
recorrido, en las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis (Cambios
realizados a 5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a 5000 rpm)
Tiempo [s] Velocidad [km/h]

Lugar de la
Gasolina 20.69 1.50% 54.05 2.20%
GNCV 22.10 2.14% 50.01 2.31%
Dinamómetro
6.81% - 7.49% -
la gasolina
Gasolina 20.80 0.83% 52.93 2.18%
GNCV 23.62 2.50% 46.04 2.40%
Carretera
13.55% - 13.01% -
la gasolina
En dinamómetro de chasis, a velocidades menores de 50 km/h se encuentra que la

capacidad de aceleración del vehículo con la configuración a gasolina es mayor que la
del vehículo con la configuración GNCV dado que las diferencias porcentuales a
favor de la gasolina en el tiempo para llegar a la velocidad y distancia recorrida son
mayores del 22%.
En carretera, a velocidades menores de 50 km/h se enc uentra que la capacidad de

aceleración del vehículo con la configuración a gasolina es mayor que la del vehículo
con la configuración a GNCV dado que las diferencias porcentuales a favor de la
gasolina en el tiempo para llegar a la velocidad y distancia recorrida son mayores del
58%.
MIM-2003-I-10 50
Tabla 4.19
Vehículo B. Comparación de resultados distancia y tiempo cuando el vehículo alcanza una
velocidad de 50 Km/h obtenidas durante las pruebas de aceleración en pendiente , en
dinamómetro de chasis (Cambios realizados a 5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a
5000 rpm)
Distancia [km] Tiempo [s]

Lugar de la
Gasolina 0.16 1.24% 20.00 2.84%
GNCV 0.20 0.00% 24.41 0.23%
Dinamómetro
24.22% - 22.01% -
la gasolina
Gasolina 0.18 1.78% 18.93 2.61%
GNCV 0.29 2.36% 30.01 0.95%
Carretera
62.73% - 58.51% -
la gasolina
Tabla 4.20
Vehículo B. Comparación de tiempo para la realización de los cambios entre marcha
durante las pruebas de aceleración en pendiente, en dinamómetro de chasis (Cambios
realizados a 5300 rpm) y carretera (Cambios realizados a 5000 rpm)
1- 2 2 -3
Lugar de la
variación variación
Gasolina 9.30 1.50% 28.80 1.20%
GNCV 10.60 2.14% 35.81 2.40%
Dinamómetro
Diferencia a favor de 13.98% - 24.33% -
la gasolina
Gasolina 7.10 1.98% 24.90 1.50%
GNCV 10.10 2.15% 37.50 2.09%
Carretera
Diferencia a favor de 42.25% - 50.60% -
la gasolina
En dinamómetro de chasis, con respecto a los cambios, el tiempo para realizar el

cambio de 1-2 marcha presenta una diferencia porcentuales igual al 13.98% de la
configuración a GNCV comparado con la configuración a gasolina. Para realizar el
cambio de 2-3 marcha con la configuración a GNCV se incrementa en un 24.33%
comparado con la configuración a gasolina. Dado lo anterior se tiene un aumento del
29.26% en el tiempo en que el vehículo se mantiene en 2 marcha, por lo que el
régimen de revoluciones es mayor.
MIM-2003-I-10 51
4.3 CURVAS DE DESEMPEÑO DE TORQUE Y POTENCIA
4.3.1 Objetivo
Obtener las curvas de desempeño de torque y potencia de los vehículos para cada una
de las configuraciones de combustible.
En esta prueba se realiza el montaje del vehículo en el laboratorio sobre el

dinamómetro de chasis con los equipos descritos en el numeral 4.3.3 con el fin de
aplicarle carga y medir las variables de interés. El modo de prueba del dinamómetro
es el Constant speed. Se llena el formato descrito en el Anexo E y se sigue el
procedimiento descrito en el Anexo I.
Para hallar las curvas de desempeño de torque y potencia se utilizaron los siguientes
equipos:
1. Dinamómetro de chasis. Descrito en el numeral 4.1.3.1.
2. Sistema para medición de temperaturas. Descrito en el numeral 4.1.3.2.
Se obtuvieron la gráficas para las configuraciones a gasolina y GNCV siguiendo el

procedimiento descrito en el Anexo I y se realizaron comparaciones tomando como
base los valores obtenidos con la configuración a gasolina.
4.3.5.1 Vehículo A
La Figura 4.16 y la Figura 4.17 muestran las curvas de torque-potencia vs. rpm y
torque-potencia vs. velocidad del vehículo obtenidas en el dinamómetro de chasis,
con la configuración a gasolina y la configuración a GNCV. Los datos fueron
tomados cada 0.1 s. Todos y cada uno de los puntos muestran los promedios de los
valores obtenidos durante el tiempo de medición que fue mínimo de 60 s, las barras
de error especifican el rango del intervalo de confianza del 95%.
MIM-2003-I-10 52
350 100
325 95
300 90
TORQUE (N.m)
275 85
250 80
225 75
200 70
175 65
150 60
125 55
100 50
75 45
50 40
25 35
POTENCIA (kW)
0 30
-25 25
-50 20
-75 15
-100 10
-125 5
-150 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Marcha 3 Gasolina Marcha 3 GNCV
Figura 4.16
Vehículo A. Curvas de torque – potencia vs. rpm obtenidas en dinamómetro de chasis, para
tercera y cuarta marcha.
En la Figura 4.16 y Figura 4.17, se puede observar que el desempeño del vehículo en
torque y potencia es mayor con el sistema a gasolina que con el sistema a GNCV, en
todo el rango de revoluciones y velocidades, y para las dos marchas evaluadas.
Las curvas de torque y potencia en dinamómetro de chasis para el vehículo A, con la

configuración a gasolina y la configuración a GNCV, para tercera y cuarta marcha
con acelerador completamente abierto, mostró que:
Hay una pérdida en el torque máximo en al configuración a GNCV relativa a la

configuración a gasolina del 15.5% en tercera marcha y del 17.7% en cuarta marcha.
Hay una pérdida en la potencia máxima en la configuración a GNCV relativa a la

configuración a gasolina del 9.0% en tercera marcha y del 11.6% en cuarta marcha.
MIM-2003-I-10 53
350 100
325 95
300 90
TORQUE (N.m)
275 85
250 80
225 75
200 70
175 65
150 60
125 55
100 50
75 45
50 40
25 35
POTENCIA (kW)
0 30
-25 25
-50 20
-75 15
-100 10
-125 5
-150 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
VELOCIDAD (km/h)
Figura 4.17
Vehículo A. Curvas de torque – potencia vs. velocidad obtenidas en dinamómetro de chasis,
para tercera y cuarta marcha.
Hay una pérdida en la potencia del vehículo asociada con la aplicación del cambio,
entre la marcha 3 y la marcha 4. Esta pérdida tiene un valor máximo del 20% para el
vehículo con la configuración a gasolina y del 17% para la configuración a GNCV.
Hay una pérdida en el torque promedio en todo el rango de revoluciones en la

configuración a GNCV relativa a la configuración a gasolina del 11.41% en tercera
marcha y del 11.27% en cuarta marcha. El torque promedio se halla calculando el
promedio de los valores de torque para cada rpm de la curva.
Hay una pérdida en la potencia promedio en todo el rango de revoluciones en la

marcha y del 12.30% en cuarta marcha. La potencia promedio se halla calculando el
promedio de los valores de potencia para cada rpm de la curva.
MIM-2003-I-10 54
Teniendo en cuenta la frecuencia relativa de rpm para la prueba de aceleración en

plano (Numeral 4.1.6), se tiene que la pérdida de potencia media ponderada es del
2.8% con la configuración a GNCV relativa a la configuración a gasolina. En la Tabla
4.21 se muestra el torque máximo y la potencia máxima obtenidas en cada marcha
tanto para el sistema a gasolina como para el sistema a GNCV.
Tabla 4.21
Vehículo A. Comparación de torque máximo y potencia máxima del vehículo en la prueba de
torque-potencia.
Torque máximo Potencia máxima

Marcha del
Combustible [N.m@ rpm] [kW@rpm]
vehículo
[N.m] [rpm] [kW] [rpm]
Gasolina 271 2024 31 4293
Tercera GNCV 229 2006 28 4271
marcha Diferencia a favor de la
15.5% 0.9% 9.0% 0.5%
gasolina
Gasolina 163 2152 26 4267
Cuarta GNCV 134 2140 23 4257
17.7% 0.6% 11.6% 0.2%
gasolina
La Tabla 4.22 muestra la comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del

vehículo en la prueba de torque-potencia, para diferentes rpm.
Tabla 4.22
Vehículo A. Comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del vehículo en la prueba
de torque-potencia, para el vehículo con las configuraciones a gasolina y a GNCV.
Combustible Descripción 1 2 3 4
RPM (rpm) * 1441 2872 4293 4572
Potencia (KW) Marcha 3 13.05 23.13 30.59 30.15
Gasolina
Potencia (kW) Marcha 4 12.64 21.60 26.14 24.18
% Pérdida de Potencia 3.2% 6.6% 14.6% 19.8%
RPM (rpm) Tercera Marcha 1413 2571 2858 4271
Potencia (KW) Marcha 3 10.88 19.95 20.93 27.85
GNCV
Potencia (kW) Marcha 4 10.67 18.35 19.55 23.12
% Pérdida de Potencia 2.0% 8.0% 6.6% 17.0%
* Las diferencias porcentuales de rpm entre tercera y cuarta marcha son menores del 3%.
La Figura 4.18 muestra la curvas de desempeño del motor tipo F2 (Según designación
del fabricante del vehículo 20 ), comparadas con las curvas de desempeño del vehículo
obtenidas en el dinamómetro de chasis.
MIM-2003-I-10 55
Las curvas de motor fueron halladas en un dinamómetro para motores y a condiciones

ambientales de temperatura y presión estándar: 25°C (298.15 K), 1 bar (100 kPa). Las
curvas de desempeño del vehículo fueron halladas en las condiciones de Bogotá D.C.:
15°C (288.15 K) y 564 mm de Hg (75.2 kPa).
350 200
325 190
TORQUE (N.m) 300 180
275 170
250 160
225 150
200 140
175 130
150 120
125 110
100 100
75 90
50 80
POTENCIA (kW)
25 70
0 60
-25 50
-50 40
-75 30
-100 20
-125 10
-150 0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
rpm
Torque Total de Motor (N.m) Marcha 3 Gasolina
Marcha 3 GNCV Marcha 4 Gasolina
Marcha 4 GNCV Potencia Total de Motor (KW)
Figura 4.18
Vehículo A. Curvas de torque – potencia vs. rpm del motor tipo F2 del vehículo comparadas
con las curvas del vehículo obtenidas en dinamómetro de chasis
En la Figura 4.18 se observa que hay pérdidas entre las curvas de torque y potencia de
motor comparadas con las del vehículo. La pérdida en potencia del vehículo con la
configuración a gasolina en tercera marcha llega a ser del 58.7% (14.1% de diferencia
entre las rpm) relativa a la curva de potencia del motor. En cuanto a torque se tiene
que la curva de motor es plana, por lo que a medida que aumentan las rpm el motor
aumenta el suministro de potencia, lo que facilita el manejo, se observa que en la
cuarta marcha del vehículo con la configuración a gasolina donde la relación de caja
MIM-2003-I-10 56
es 1:1 con el motor, la pérdida es menor del 1% y a medida que aumentan las
revoluciones a partir de 2000 rpm se empiezan a generar pérdidas significativas en el
torque que al llegar a 5000 rpm son del 50.7%.
Es importante recordar que en el dinamómetro de chasis los valores de potencia,

fuerza y velocidad son los medidos en el eje de rodillos del dinamómetro. La gráfica
de potencia obtenida del motor medida en el dinamómetro de chasis será
inevitablemente menor que la medida en un dinamómetro para motores entre otras
por lo siguiente no hay pérdidas debidas a convertidores de torque o embragues,
transmisiones mecánicas, ejes de transmisión, diferenciales y rodamientos, no hay
pérdidas en las llantas y los rodillos del dinamómetro, algunos o todos los accesorios
pueden estar desconectados, el suministro por tubo de aspiración de aire, agua y
lubricante pueden ser controlados externamente, En un dinamómetro de banco el
sistema de exhosto puede ser diferente al instalado en el vehículo.
4.3.5.2 Vehículo B
La Figura 4.19 y la Figura 4.20 muestran las curvas de torque-potencia vs. rpm y
torque-potencia vs. velocidad del vehículo obtenidas en el dinamómetro de chasis,
con la configuración a gasolina y la configuración a GNCV. Los datos fueron
tomados cada 0.1 s. Todos y cada uno de los puntos muestran los promedios de los
valores obtenidos durante el tiempo de medición que fue mínimo de 60 s, las barras
de error especifican el rango del intervalo de confianza del 95%.
En la Tabla 4.23 se muestra el torque máximo y la potencia máxima obtenidas en

cada marcha tanto para el sistema a gasolina como para el sistema a GNCV.
Tabla 4.23
Vehículo B. Comparación de torque máximo y potencia máxima del vehículo en la prueba de
torque-potencia.
Torque máximo Potencia máxima

Marcha del
Combustible [N.m@ rpm] [kW@rpm]
vehículo
[N.m] [rpm] [kW] [rpm]
Gasolina 325 2238 43 4426
Tercera GNCV 271 2230 35 4427
16.5% 0.4% 20.3% 0.0%
gasolina
Gasolina 194 2070 38 4108
Cuarta GNCV 161 2085 30 4123
17.2% -0.7% 22.9% -0.4%
gasolina
MIM-2003-I-10 57
350 100
325 95
300 90
TORQUE (N.m)
275 85
250 80
225 75
200 70
175 65
150 60
125 55
100 50
75 45
50 40
25 35
POTENCIA (kW)
0 30
-25 25
-50 20
-75 15
-100 10
-125 5
-150 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Figura 4.19
Vehículo B. Curvas de torque – potencia vs. rpm obtenidas en dinamómetro de chasis, para
tercera y cuarta marcha.
MIM-2003-I-10 58
350 100
325 95
300 90
TORQUE (N.m)
275 85
250 80
225 75
200 70
175 65
150 60
125 55
100 50
75 45
50 40
25 35
POTENCIA (kW)
0 30
-25 25
-50 20
-75 15
-100 10
-125 5
-150 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
VELOCIDAD (km/h)
Figura 4.20
Vehículo B. Curvas de torque – potencia vs. velocidad obtenidas en dinamómetro de chasis,
para tercera y cuarta marcha.
MIM-2003-I-10 59
La Tabla 4.24 muestra la comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del

vehículo en la prueba de torque-potencia, para diferentes rpm.
Tabla 4.24
Vehículo B. Comparación de potencia entre marcha 3 y marcha 4 del vehículo en la prueba
de torque-potencia, para el vehículo con las configuraciones a gasolina y a GNCV.
Combustible Descripción 1 2 3
RPM (rpm) * 1400 3060 4157
Potencia (KW) Marcha 3 14.96 32.21 42.77
Gasolina
Potencia (kW) Marcha 4 14.96 30.89 38.31
% Pérdida de Potencia 0.0% 4.1% 10.4%
RPM (rpm) Tercera Marcha 1126 3053 4427
Potencia (KW) Marcha 3 10.39 26.45 34.64
GNCV
Potencia (kW) Marcha 4 10.33 24.37 28.19
% Pérdida de Potencia 0.5% 7.9% 18.6%
* Las diferencias porcentuales de rpm entre tervera y cuarta marcha son menores del 3%.
Hay una pérdida en la potencia del vehículo asociada con la aplicación del el cambio,
entre la marcha 3 y la marcha 4. Esta pérdida tiene un valor máximo del 10% para el
vehículo con la configuración a gasolina y del 19% para la configuración a GNCV.
Hay una pérdida en el torque promedio en todo el rango de revoluciones en la

marcha y del 19.05% en cuarta marcha. El torque promedio se halla calculando el
promedio de los valores de torque para cada rpm de la curva.
Hay una pérdida en la potencia promedio en todo el rango de revoluciones en la

marcha y del 18.75% en cuarta marcha. La potencia promedio se halla calculando el
promedio de los valores de potencia para cada rpm de la curva.
Teniendo en cuenta la frecuencia relativa de rpm para la prueba de aceleración en

plano (Numeral 4.1.6), se tiene que la pérdida de potencia media ponderada es del
20.2% con la configuración a GNCV relativa a la configuración a gasolina. La
frecuencia media relativa es el histograma
La Figura 4.21 muestra la curvas de desempeño del motor tipo G6 (Según

designación del fabricante del vehículo 20 ), comparadas con las curvas de desempeño
obtenidas en el dinamómetro de chasis.
MIM-2003-I-10 60
350 200
325 190
300 180
TORQUE (N.m)
275 170
250 160
225 150
200 140
175 130
150 120
125 110
100 100
75 90
50 80
POTENCIA (kW)
25 70
0 60
-25 50
-50 40
-75 30
-100 20
-125 10
-150 0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
rpm
Torque Total de Motor (N.m) Marcha 3 Gasolina
Marcha 4 GNCV Potencia Total de Motor (KW)
Figura 4.21
Vehículo B. Curvas de torque – potencia vs. rpm del motor tipo G6 del vehículo comparadas
con las curvas del vehículo obtenidas en dinamómetro de chasis
Las curvas de motor fueron halladas en un dinamómetro para motores y a condiciones

ambientales de temperatura y presión estándar: 25°C (298.15 K), 1 bar (100 kPa). Las
curvas de desempeño del vehículo fueron halladas en las condiciones de Bogotá D.C.:
15°C (288.15 K) y 564 mm de Hg (75.2 kPa).
En la Figura 4.21 se observa n pérdidas existentes entre las curvas de torque y

potencia de motor comparadas con las del vehículo. La pérdida en potencia llega a ser
del 53.9% (1.6% de diferencia entre las rpm) relativa a la curva de potencia del
vehículo con el sistema a gasolina en tercera marcha.
En torque se tiene que el motor está diseñado para proporcionar el máximo valor a
altas revoluciones, por lo que presenta un desplazamiento de 1430 rpm hacia la
derecha comparado con el torque máximo del vehículo.
Comparado con la curva de torque en cuarta marcha se tiene una pérdida en el torque
máximo del 8.2%. A medida que aumentan las rpm el motor está generando potencia,
lo que facilita el manejo. En la cuarta marcha del vehículo con el sistema a gasolina
donde la relación de caja es 1:1 con el motor, el torque es similar con pérdidas
menores al 3% a revoluciones menores a 2400 rpm, a medida que aumentan las
MIM-2003-I-10 61
revoluciones a partir de 2400 rpm se empiezan a generar pérdidas significativas en el

torque que al llegar a 4500 rpm son del 30%.
MIM-2003-I-10 62
Capítulo 5
Pruebas de desempeño ambiental
El GNCV es uno de los combustibles alternativos para automóviles más promisorios
del futuro, dado que en muchas aplicaciones, contribuye a la reducción de las
emisiones reactivas y tóxicas.
El GNCV se acomoda bien como combustible de un motor Otto, en la medida que el

metano tiene una alta resistencia a la detonación. Los combustibles gaseosos forman
fácilmente una mezcla homogénea con el aire. Lo anterior, y la simplicidad de la
molécula de combustible, facilitan la combustión completa libre de emisiones
contaminantes.
En la actualidad, hay dos formas básicas de controlar las emisiones 21 : Una es uso de
un catalizador de tres vías con un motor estequiométrico equipado con un sistema de
combustible de lazo cerrado. Este sistema es usado en la mayoría de aplicaciones en
vehículos livianos y en algunas aplicaciones en vehículos pesados. La segunda forma
es usar combustión de mezcla pobre y en este caso, la formación de óxidos de
nitrógenos es controlada por el proceso de combustión en sí mismo. Las emisiones de
monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) son controladas usando un
catalizador de oxidación.
Dado lo anterior se encuentra que una de las ventajas en el uso del GNCV en los
vehículos al servicio de la Policía Metropolitana de Bogotá D.C., es la reducción de
las emisiones contaminantes y por ende la contribución que pueda hacer al
mejoramiento de las condiciones ambientales de la ciudad.
Con el fin de evaluar el desempeño ambiental de los vehículos especificados en el

numeral 2.2, cuando se usan en cada una de las configuraciones señaladas en el
numeral 1.2, y realizar comparaciones de desempeño entre las dos configuraciones, se
realizaron un conjunto de pruebas tanto en condiciones estáticas como en condiciones
dinámicas:
a) Prueba de emisiones en condiciones estáticas: Marcha mínima o ralentí.
b) Prueba de emisiones en condiciones dinámicas: Ciclo de conducción.

MIM-2003-I-10 63
c) Prueba de emisiones en condiciones dinámicas: Velocidad constante.

Ambiental, Vehículos y Combustibles de la Universidad de Los Andes – CICOM,
para el desarrollo del presente proyecto como se especifica en el numeral 2.6
Para los vehículos evaluados el control de emisiones se hace mediante los

dispositivos especificados en la siguiente tabla:
Tabla 5.1
Dispositivos instalados en los vehículos para el control de emisiones.
ÍTEM DISPOSITIVO FUNCIÓN

1 PCV Válvula de ventilación del carter.
2 Cánister Depósito de carbón activado para colectar
vapores de combustible.
3 Convertidor De tres vías, sistema que genera la oxidación de
catalítico los hidrocarburos (HC) y el monóxido de
carbono (CO) convirtiéndolos en CO2 y H2 O;
además, reduce los NOx.
A continuación, se describen cada una de las pruebas, los resultados y análisis

obtenidos en los vehículos y configuraciones.
5.1 PRUEBA DE EMISIONES EN CONDICIONES ESTÁTICAS: MARCHA

MÍNIMA O RALENTÍ
5.1.1 Objetivo
Determinar la concentración de las emisiones contaminantes del vehículo en marcha

mínima o ralentí, para cada una de las configuraciones de combustible.
En esta prueba se sigue el procedimiento descrito en el Anexo J, con el equipo

analizador de gases descrito en el numeral 4.1.3 y se llena el formato descrito en el
Anexo E.
En el caso de la configuración a gasolina, la verificación de las emisiones

contaminantes de los vehículos debe ser comparada con los valores límites de
concentración de HC y CO especificados en la Resolución DAMA 160/96 22 .
En el caso de la configuración a GNCV, se aclara que actualmente, no hay legislación

expedida y aprobada para evaluar las emisiones contaminantes en vehículos que usan
el GNCV.
MIM-2003-I-10 64
Sin embargo, con las mediciones realizadas se pueden realizar comparaciones entre
las concentraciones promedio de los contaminantes emitidos de las configuraciones.
5.1.3 Equipo de medición para emisiones
Con el fin de medir las emisiones de contaminantes del vehículo se usó un analizador
de gases instalado con el dinamómetro de chasis descrito en el numeral 4.1 cuya
descripción se muestra a continuación:
Tabla 5.2
Especificaciones técnicas del analizador de gases instalado en el dinamómetro de chasis.
ÍTEM CARACTERÍSTICA ESPECIFICACIÓN

1 Referencia: MD GAS 5C
2 Marca: MUSTANG
3 Banco de gases: MARCA ANDROS
4 País: USA
5 Modelo: 1646
6 Serial: 47139
7 Gases que analiza: HC(ppm), CO (%), O2 (%), CO2 (%) y NOx(%)
En la Tabla 5.3 se especifican las condiciones de trabajo del analizador de gases

usado en la pruebas.
Tabla 5.3
Condiciones de operación del analizador de gases usado para las pruebas.
Temperatura: De 5 a 45 grados
centígrados
Humedad: Humedad relativa de 5 a

95% sin condensación
Filtro de partículas: Doble para

separación de particulas sólidas y
agua. Remueve el 99.9% de material
particulado con tamaño mayor o
igual a 5 micras.
Gas de calibración: Almacenado en

botella metálica de alta presión. Colocación de la sonda en el exhosto del vehículo.
En la Tabla 5.4 se muestran las características técnicas de los sensores del analizador.
MIM-2003-I-10 65
Tabla 5.4
Características técnicas de los sensores de gases del analizador Mustang MD GAS 5C.
TÉCNICA DE
SENSOR RANGO PRECISIÓN RESOLUCIÓN
MEDICIÓN
0 a 10% ±3% del punto
CO NDIR* 0.01%
10.01 a 14% ±5% del punto
0 a 16% ± 3% del punto
CO2 NDIR 0.1%
16.01 a 18% ±5% del punto
0 a 2000 ppm ± 3% del punto
2001 a 5000
±5% del punto
HC NDIR ppm 1 ppm
5001 a 9999
± 10% del punto
ppm
Sensor
O2 0 a 25% ± 0.1% absoluto 0.01%
electroquímico
0 a 4000 ppm ± 4% del punto
Sensor
NOx 4001 a 5000 1 ppm
electroquímico ± 8% del punto
ppm
*Non dispersive infrared analizer.
Se tomaron los datos siguiendo el procedimiento del Anexo E. Se tabularon con el fin
de comparar el comportamiento de las emisiones entre las configuraciones.
5.1.5.1 Vehículo A
La Figura 5.1 muestra el registro de las emisiones promedio de CO(%) y HC(ppm)

del vehículo en ralentí, para las dos configuraciones de combustible.
MIM-2003-I-10 66
10,00
1000,00
2,17 Norma Vigente Gasolina 200 ppm 189,46
Norma Vigente Gasolina 1% 100,00
1,00
5,69
HC (ppm)
10,00
CO (%)
0,10 1,00
0,01
0,10
0,01
0,01
0,00 0,00
Gasolina GNCV Gasolina GNCV
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
Figura 5.1
Vehículo A. Emisiones de CO(%) y HC(ppm) en condiciones estáticas, para la configuración
a gasolina y a GNCV. En ambos casos el eje de las ordenadas está en escala logarítmica.
En la Tabla 5.5 se muestran los promedios de emisiones estáticas del vehículo con la
configuración a gasolina y a GNCV.
Tabla 5.5
Vehículo A. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) en condiciones
estáticas para el vehículo con la configuración a gasolina y a GNCV.
NOx
ÍTEM EMISIONES CO(%) HC(ppm)
(ppm)
1 Gasolina 0.01 5.69 70.00

2 GNCV 2.17 189.46 4.57
Diferencia a favor
3 >-1000% >-1000% >93%
de la gasolina (%)
En la Figura 5.1 y Tabla 5.5 se observa que las emisiones de CO(%) y HC(ppm) para
el vehículo con la configuración a gasolina están dentro de los límites regulados por
el DAMA 23 .
Para la configuración a GNCV a pesar de la presencia del catalizador en el exhosto se

encuentra que las emisiones de CO(%) y HC(ppm) son más altas que los límites de
emisiones a gasolina, en razón de que la calibración del kit de conversión se hizo para
que proporcionara máxima potencia sin regular las emisiones contaminantes.
5.1.5.2 Vehículo B
La Figura 5.2 muestra el registro de las emisiones promedio de CO(%) y HC(ppm)

del vehículo en ralentí, para las dos configuraciones de combustible.
MIM-2003-I-10 67
Norma Vigente Gasolina 1%

1000,00
1,00
Norma Vigente 200 ppm
100,00
22,80 30,59
0,10 0,06
HC (ppm)
CO (%)
0,03 10,00
0,01
1,00
0,00 0,10
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
Figura 5.2
Vehículo B. Emisiones de CO(%) y HC(ppm) en condiciones estáticas, para la configuración
a gasolina y a GNCV. En ambos casos el eje de las ordenadas está en escala logarítmica.
En la Tabla 5.6 se muestran los promedios de emisiones estáticas del vehículo con la
Tabla 5.6
Vehículo B. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) en condiciones
estáticas para el vehículo con la configuración a gasolina y a GNCV.
NOx
ÍTEM EMISIONES CO(%) HC(ppm)
(ppm)
1 Gasolina 0.03 22.80 2.76

2 GNCV 0.06 30.59 4.00
Diferencia a favor
3 >-100% -34.15% -45.13%
de la gasolina (%)
En la Figura 5.2 y Tabla 5.6 se observa que las emisiones de CO(%) y HC(ppm) para
el vehículo con la configuración a gasolina están dentro de los límites regulados por
el DAMA 24 .
Para la configuración a GNCV se encue ntra que las emisiones de CO(%) y HC(ppm)
están por debajo de los límites de emisiones a gasolina, en razón a que la calibración
del kit de conversión se hizo para que proporcionara potencia con regulación de las
emisiones gaseosas.
Para ambos vehículos se encuentra que dependiendo de la calibración que se haga del
kit de conversión se obtiene un determinado desempeño de las emisiones
contaminantes en la configuración a GNCV.
Para el caso del vehículo A que fue calibrado para que proporcionara máxima
potencia se encuentra que en las emisiones estáticas en marcha mínima o ralentí, son
MIM-2003-I-10 68
mayores en cuanto a CO(%) y HC(ppm) comparados con las emisiones de la

configuración a gasolina y sobrepasan los límites establecidos para el combustible a
gasolina.
Para el caso del vehículo B que fue calibrado para que proporcionara potencia pero
manteniendo un control en las emisiones, se encuentra que en las emisiones estáticas
en marcha mínima o ralentí, son ligeramente mayores en cuanto a CO(%) y HC(ppm)
comparados con las emisiones de la configuración a gasolina y no sobrepasan los
límites establecidos para el combustible a gasolina.
5.2 PRUEBAS DE EMISIONES EN CONDICIONES DINÁMICAS: CICLO DE

CONDUCCIÓN
5.2.1 Objetivo
Determinar la concentración de las emisiones contaminantes del vehículo durante la

la realización del ciclo de conducción IM240, para cada una de las configuraciones de
combustible.
5.2.2 Ciclo de conducción IM240
Un ciclo de conducción es un patrón estandarizado de conducción. Este patrón es

descrito mediante una tabla de velocidad contra tiempo. La pista recorrida es dividida
en pasos de tiempo, la mayoría en segundos. Para vehículos de combustión interna, el
consumo de combustible y las emisiones son medidas directamente. El ciclo de
conducción realizado para los vehículos fue el ciclo IM240 que es un ciclo
suburbano, usado para propósitos de inspección. El perfil de velocidad del ciclo de
conducción realizado se muestra en la Figura 5.3, donde el eje vertical muestra la
velocidad alcanzada y el eje horizontal el tiempo transcurrido.
100
90
80
VELOCIDAD (km/h)
70
60
50
40
30
20
10
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (s)
Figura 5.3
Ciclo de conducción IM240
MIM-2003-I-10 69
Esta prueba es de corta distancia, de poca duración y permite evaluar el desempeño

del vehículo tanto para consumo de combustible y emisiones en todo el rango de
velocidades. Además se ajusta a las recomendaciones señaladas por la SAE para
realizar pruebas de consumo de combustible.
Las características básicas del ciclo de conducción están resumidas en la Tabla 5.7 de
acuerdo con los valores medidos en las pruebas.
Tabla 5.7
Características del ciclo de conducción IM240 para determinar el consumo de combustible y
emisiones de los vehículos25 .
Ítem Característica Valor Unidades

1 Longitud 3.2 km
2 Velocidad promedio 46.72 km/hr
3 Tiempo del recorrido 240 s
4 Relación tiempo muerto a tiempo de
6 %
la prueba (Rt )
5 Pendiente máxima 3 %
El procedimiento estándar para cuantificar la cantidad de contaminantes emitidos a la

atmósfera por los vehículos se desarrolla bajo condiciones de laboratorio. Se ubica el
vehículo sobre el dinamómetro de chasis y se simulan diferentes condiciones de
velocidad y carga a las cuales se somete el vehículo. Se reporta la cantidad de gases
emitidos en g/km o g/kW- h, dependiendo de la capacidad del vehículo. El
procedimiento a seguir se detalla en el Anexo K.
Sin embargo, dadas las variaciones que se presentan en el funcionamiento del

vehículo cuando se realizan los ciclos de conducción, especialmente en lo que tiene
que ver con accionamiento del acelerador, no se puede hacer una comparación
cuantitativa repetible del desempeño ambiental del vehículo en los casos en que
funciona con la configuración a gasolina y a GNCV.
Dada la situación anterior, y con el fin último de tener una idea del desempeño
ambiental del vehículo durante la realización del ciclo de conducción, se determinó
que las mediciones a realizar en el laboratorio fueran de concentración instantánea de
los gases en el escape a través del tiempo de ejecución del ciclo.
Entonces, en la prueba se realiza el montaje del vehículo sobre el dinamómetro de

chasis con los equipos descritos en el numeral 5.2.4 con el fin de realizar las
mediciones de rpm, tiempo, distancia, velocidad; y las concentraciones de los
productos de combustión, CO(%), HC(ppm) y NOx(%) cada 0.1 s. El modo de
MIM-2003-I-10 70
prueba del dinamómetro es el Drivers Trace. Se llena el formato descrito en el Anexo

E y se sigue el procedimiento descrito en el Anexo K.
5.2.4 Equipos de medición para pruebas de emisiones dinámicas en ciclo de

conducción
Para hallar la s concentraciones de emisiones del vehículo se utilizaron los siguientes

equipos:
1. Dinamómetro de chasis. Que se encuentra descrito en el numeral 4.1.3.1.
2. Analizador de gases. Que se encuentra descrito en el numeral 3.3.3.
Se realizaron las pruebas en laboratorio, siguiendo el procedimiento descrito en el

Anexo K, se tomaron los datos de tiempo, distancia, velocidad, CO(%), HC(ppm) y
NOx(%) cada 0.1 s. Se realizaron como mínimo tres (3) repeticiones del ciclo de
conducción.
De los datos tomados se graficó el perfil de velocidad del ciclo y la curva media
representativa de las concentraciones de emisiones CO(%), HC(ppm) y NOx(%), para
las configuraciones a gasolina y a GNCV del vehículo.
5.2.6.1 Vehículo A
La Tabla 5.8 muestra el valor promedio de las concentraciones de las emisiones de

CO(%), HC(ppm) y NOx(%) para el vehículo A con la configuración a gasolina y a
GNCV, medidas durante la realización del ciclo IM240.
Tabla 5.8
Vehículo A. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) en ciclo IM240 para
la configuración a gasolina y a GNCV.
Emisiones CO(%) HC(ppm) NOx(ppm)

Item Desv. Desv. Desv.
Configuración Promedio Promedio Promedio
Est. Est. Est.
1 Gasolina 0.02 0.00 21.12 2.42 658.98 107.21
2 GNCV 1.59 0.02 111.29 27.76 358.11 21.01
-8937.70% -427.06% 45.66%
la gasolina
La Figura 5.4, la Figura 5.5 y la Figura 5.6 muestran la evolución promedio de la

concentración de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) respectivamente,
MIM-2003-I-10 71
durante la realización del ciclo IM240, para el vehículo con la configuración a

gasolina y a GNCV.
6 100
5,4 90
4,8 80
4,2 70
VELOCIDAD (km/h)
3,6 60
CO(%)
3 50
2,4 40
1,8 30
1,2 20
0,6 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (s)
CO (%) - Gasolina CO (%) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.4
Vehículo A. Concentración de emisiones de CO(%) en ciclo IM240, para la configuración a
gasolina y a GNCV.
700 100
630 90
560 80
490 70
VELOCIDAD (Km/h)
420 60
HC (ppm)
350 50
280 40
210 30
140 20
70 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (t)
HC (ppm) - Gasolina HC (ppm) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.5
Vehículo A. Concentración de emisiones de HC(ppm) en ciclo IM240, para la configuración
a gasolina y a GNCV.
MIM-2003-I-10 72
2500 100
2250 90
2000 80
1750 70
VELOCIDAD (km/h)
NOx (ppm)
1500 60
1250 50
1000 40
750 30
500 20
250 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (t)
NOx (PPM) - Gasolina NOx (PPM) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.6
Vehículo A. Concentración de emisiones de NOx(ppm) en ciclo IM240, para la configuración
a gasolina y a GNCV
En la Tabla 5.8 y en la Figura 5.4, la Figura 5.5 y la Figura 5.6 se observa que la
concentración de emisiones de CO(%) y HC(ppm) en promedio es mayor en la
configuración a GNCV que en la configuración a gasolina. Las emisiones de
NOx(ppm) son en promedio mayores en la configuración a gasolina sobre la
Teniendo en cuenta que la calibración del kit de conversión fue realizada para que el
vehículo proporcionara la máxima potencia, se tiene que el exceso de combustible
hace que las concentraciones de emisiones de CO(%) y HC(ppm) sean mayores en el
sistema a GNCV comparado con laconfiguración a gasolina.
5.2.6.2 Vehículo B
La Tabla 5.9 muestra el valor promedio de las concentraciones de las emisiones de

CO(%), HC(ppm) y NOx(%) para el vehículo A con la configuración a gasolina y a
GNCV, medidas durante la realización del ciclo IM240.
MIM-2003-I-10 73
Tabla 5.9
Vehículo B. Promedio de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) en ciclo IM240 para
la configuración a gasolina y a GNCV.
Emisiones CO(%) HC(ppm) NOx(ppm)

Ítem Desv. Desv. Desv.
Configuración Promedio Promedio Promedio
Est. Est. Est.
1 Gasolina 1.03 0.08 73.20 1.93 552.03 25.78
2 GNCV 0.16 0.01 34.88 2.90 672.04 16.06
84.47% 52.35% -21.74%
la gasolina
La Figura 5.7, Figura 5.8 y Figura 5.9 muestran la evolución promedio de la

concentración de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) respectivamente,
durante la realización del ciclo IM240, para el vehículo con la configuración a
gasolina a GNCV.
6 100
5,4 90
4,8 80
4,2 70
VELOCIDAD (Km/h)
3,6 60
CO(%)
3 50
2,4 40
1,8 30
1,2 20
0,6 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (s)
CO (%) - Gasolina CO (%) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.7
Vehículo B. Concentración de emisiones de CO(%) en ciclo IM240, para la configuración a
gasolina y a GNCV.
MIM-2003-I-10 74
700 100
630 90
560 80
490 70
VELOCIDAD (Km/h)
420 60
HC (ppm)
350 50
280 40
210 30
140 20
70 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (s)
HC (PPM) - Gasolina HC (PPM) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.8
Vehículo B. Concentración de emisiones de HC(ppm) en ciclo IM240, para la configuración
a gasolina y a GNCV.
2500 100
2250 90
2000 80
1750 70
VELOCIDAD (Km/h)
1500 60
NOx (ppm)
1250 50
1000 40
750 30
500 20
250 10
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
TIEMPO (s)
NOx (PPM) - Gasolina NOx (PPM) - GNCV Velocidad (km/h)
Figura 5.9
Vehículo B. Concentración de emisiones de NOx(ppm) en ciclo IM240, para el sistema a
Gasolina y a GNCV.
En la Tabla 5.9 y en la Figura 5.7, Figura 5.8 y Figura 5.9 se observa que la
concentración de emisiones de CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) en promedio es
mayor en la configuración a gasolina comparado con la configuración a GNCV.
MIM-2003-I-10 75
Dado que la calibración del kit de conversión no proporcionó GNCV al motor en su

máxima capacidad se encuentra que las emisiones del sistema a GNCV son más bajas
que con el sistema a gasolina. Lo que es consistente con lo encontrado en el consumo
de combustible y desempeño mecánico del vehículo.
5.3 PRUEBAS DE EMISIONES EN CONDICIONES DINÁMICAS:

VELOCIDAD CONSTANTE
5.3.1 Objetivo
Determinar la concentración promedio de las emisiones contaminantes del vehículo

durante la realización de la prueba de torque-potencia para velocidades constantes y
dos marchas, para cada una de las configuraciones de combustible.
En esta prueba se miden las concentraciones de emisiones contaminantes, con

acelerador completamente abierto (WOT) cuando se está realizando la prueba de
torque-potencia, en la cual, el dinamómetro de chasis le aplica carga al vehículo con
el fin de mantener una velocidad constante. Se realiza el montaje del vehículo en el
laboratorio sobre el dinamómetro de chasis con los equipos descritos en el numeral
5.3.3 con el fin de aplicarle carga y medir las variables de interés. El modo de prueba
del dinamómetro es el Constant speed. Se llena el formato descrito en el Anexo E y
se sigue el procedimiento descrito en el Anexo I y el Anexo K.
5.3.3 Equipos de medición para pruebas de emisiones dinámicas a velocidad

constante
Para medir las concentraciones de emisiones a velocidades constantes se utilizaron

los siguientes equipos:
1. Dinamómetro de chasis. Descrito en el numeral 4.1.3.1.
2. Sistema para medición de temperaturas. Descrito en el numeral 4.1.3.2.
3. Analizador de gases. Descrito en el numeral 3.3.3.
Se obtuvieron la gráficas de concentración de emisiones contaminantes promedio de

CO(%), HC(ppm) y NOx(ppm) para las configuraciones a gasolina y GNCV
siguiendo el procedimiento descrito en el Anexo I y el Anexo K y se realizaron
comparaciones tomando como base los valores obtenidos con la configuración a
gasolina.
MIM-2003-I-10 76
5.3.5 Resultados
5.3.5.1 Vehículo A
La Figura 5.10 y la Figura 5.11 muestran las curvas de emisiones de CO(%) y

HC(ppm) vs. rpm y de de NOx(ppm) vs. rpm obtenidas en el dinamómetro de chasis,
para tercera y cuarta marcha con la configuración a gasolina y a GNCV. Los datos
fueron tomados cada 0.1 s. Todos y cada uno de los puntos muestran los promedios
de los valores obtenidos durante el tiempo de medición que fue mínimo de 60 s, las
barras de error especifican el rango del intervalo de confianza del 95%.
500 10
9
450 8
CO(%)
400 6
5
350 4
3
300 2
1
250 0
-1
200 -2
-3
HC(PPM)
150 -4
-5
100 -6
-7
50 -8
-9
0 -10
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Figura 5.10
Vehículo A. Emisiones de CO(%) y HC(ppm) a diferentes velocidades del motor, para la
MIM-2003-I-10 77
4000
3500
3000
2500
NOx (ppm)
2000
1500
1000
500
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Marcha 3 Gasolina Marcha 3 GNCV Marcha 4 Gasolina Marcha 4 GNCV
Figura 5.11
Vehículo A. Emisiones de NOx(ppm) a diferentes velocidades del motor para las
configuraciones a gasolina y a GNCV.
Se observa que en emisiones de CO(%) se tiene una disminución promedio a favor

del GNCV en la mayoría del rango de velocidad del 90% respecto al sistema a
gasolina. En emisiones de HC(ppm) se tiene una disminución a favor del GNCV en la
mayoría del rango de velocidad del 92%.
En emisiones de NOx (ppm) se tiene una disminución promedio a favor del GNCV
en la mayoría del rango de velocidad del 80% respecto al sistema a gasolina.
A bajas revoluciones (<2500 rpm) se observa que el sistema de control de emisiones

del vehículo no funciona eficientemente en el caso del CO(%) y HC(ppm). Caso
contrario, sucede con las emisiones de NOx(ppm).
5.3.5.2 Vehículo B
La Figura 5.12 y la Figura 5.13 muestran las curvas de emisiones de CO(%) y

HC(ppm) vs. rpm y de NOx(ppm) vs. rpm obtenidas en el dinamómetro de chasis,
para tercera y cuarta marcha con la configuración a gasolina y a GNCV. Los datos
fueron tomados cada 0.1 s. Todos y cada uno de los puntos muestran los promedios
de los valores obtenidos durante el tiempo de medición que fue mínimo de 60 s, las
MIM-2003-I-10 78
500 10
450 8
CO(%)
400 6
350 4
300 2
250 0
-1
200 -2
-3
HC(ppm)
150 -4
-5
100 -6
-7
50 -8
-9
0 -10
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Figura 5.12
Vehículo B. Emisiones de CO(%) y HC(ppm) a diferentes velocidades del motor, para la
Se observa que en emisiones de CO(%) se tiene una disminución promedio a favor

del GNCV en la mayoría del rango de velocidad del 97% respecto al sistema a
gasolina. En emisiones de HC(ppm) se tiene una disminución a favor del GNCV en la
mayoría del rango de velocidad del 77%.
En emisiones de NOx (ppm) se tiene una disminución promedio a favor del GNCV
en la mayoría del rango de velocidad del 25% hasta 3500 rpm respecto al sistema a
gasolina. A velocidades mayores de 3500 rpm se tiene que las emisiones de NOx
(ppm) del ve hículo a GNCV son mayores que a gasolina.
MIM-2003-I-10 79
4000
3500
3000
2500
NOx(PPM)
2000
1500
1000
500
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Marcha 3 Gasolina Marcha 3 GNCV Marcha 4 Gasolina Marcha 4 GNCV
Figura 5.13
Vehículo B. Emisiones de NOx(ppm) a diferentes velocidades del motor para las
configuraciones a gasolina y a GNCV.
En el vehículo B se encuentra que el sistema de control de emisiones funciona con

más eficiencia en la configuración a GNCV.
Si se compara el desempeño del sistema de control de emisiones entre los vehículos

A y B y teniendo en cuenta que es el mismo, se tiene que éste se desempeña más
eficientemente en el vehículo A que en el vehículo B, lo anterior, se debe
probablemente a que la velocidad de flujo de gases en el vehículo B es mayor, lo que
no permite un desempeño óptimo.
MIM-2003-I-10 80
Capítulo 6
Consumo de combustible
Una de las principales razones para evaluar el uso del GNCV en una flota de
vehículos es que los costos al usar esta configuración de combustible son
significativamente menores comparados con los costos del uso de la configuración a
gasolina. Inclusive, teniendo en cuenta los costos de la conversión al sistema dual
(gasolina-GNCV) de suministro de combustible para condiciones de Colombia.
Lo anterior debe ser soportado con una observación detallada del comportamiento del
consumo de estas configuraciones de combustible en las condiciones de Bogotá D.C.,
dado que por las condiciones de funcionamiento de los vehículos se tienen
comportamientos diferentes comparados con los que reportan los fabricantes.
Evaluando los puntos anteriores se puede determinar cuantitativamente, los

beneficios que tendría el uso del GNCV sobre la gasolina en una flota de vehículos
numerosa como la de la Policía Metropolitana de Bogotá D.C.
Con el fin de evaluar el desempeño del consumo de combustible en los vehículos

especificados en el numeral 2.2, cuando se usan en cada una de las configuraciones
señaladas en el numeral 1.2 y realizar comparaciones de desempeño entre las dos
configuraciones, se realizaron las pruebas que se muestran a continuación:
a) Prueba de consumo de combustible en ciclo de conducción.
b) Prueba de consumo específico de combustible a velocidad constante.

Ambiental, Vehículos y Combustibles de la Universidad de Los Andes – CICOM,
para el desarrollo del presente proyecto como se especifica en el numeral 2.6.
A continuación, se describen cada una de las pruebas, los resultados y análisis

obtenidos en los vehículos y configuraciones.
MIM-2003-I-10 81
6.1 PRUEBA DE CONSUMO EN CICLO DE CONDUCCIÓN
6.1.1 Objetivo
Determinar el consumo de combustible de los vehículos durante la realización del

ciclo de conducción IM240, para cada una de las configuraciones de combustible.
Esta prueba se realiza en el laboratorio, se coloca el vehículo en el dinamómetro de

chasis, se realiza el montaje para medir diferencias de peso de combustible descrito
en el numeral 6.1.3 para cada una de las configuraciones de combustible, se sigue el
procedimiento descrito en el Anexo L, se realiza el ciclo de combustible especificado
en el numeral 5.2.2 y se llena el formato descrito en el Anexo E.
6.1.3 Equipo de medición para consumo de combustible
Los equipos que se usaron para la medición de consumo de combustible en ciclo de

conducción fueron los siguientes:
1. Dinamómetro de chasis descrito en el numeral 4.1.3.1 en modo Drivers trace.
2. Sistema de monitoreo de temperaturas del motor, descrito en el numeral

4.1.3.2.
3. Sistema de medición de consumo de gasolina, para la configuración a

gasolina.
4. Sistema de medición de consumo de GNCV, para la configuración a GNCV.
A continuación se describen los montajes realizados para medición de consumo a

gasolina y a GNCV.
6.1.3.1 Equipo de medición de consumo de gasolina
Se desarrolló un montaje experimental con tanque externo auxiliar con balanza,

sistema de mangueras, válvulas, bomba auxiliar (de las mismas características de la
bomba de combustible instalada en los vehículos) para la medición de la diferencia de
peso en combustible. En el Anexo L se observa el diagrama de conexiones del
experimento. Las características técnicas de la balanza usada para mediciones de peso
se muestran en la Tabla 6.1 y el montaje se observa en la Figura 6.1
MIM-2003-I-10 82
Tabla 6.1
Características técnicas de la balanza Ohauss para medición de peso de gasolina.

1 Capacidad (métricas): 5 kg
2 Readability (métricas): 0.01 kg
3 Readibility (lb/kg) - (NTEP): 0.05 / 0.02
Capacidad de sobrecarga (como porcentaje
4 150%
de la máxima capacidad):
1 - 4 segundos (user
5 Tiempo de estabilización (segundos):
selectable)
6 Unidades de pesado: lb, kg, g
7 Resolución NTEP: 1:5,000
14° a 104°F / -10° a
8 Temperatura de operación:
40°C
Figura 6.1
Montaje experimental para medición de peso de combustible gasolina.
6.1.3.2 Medición de consumo de combustible GNCV
Se desarrolló un montaje experimental con tanque externo auxiliar con balanza,

sistema de tuberías, válvulas, conectados al pico de carga de gas natural del vehículo
para la medición de la diferencia de peso en combustible (GNCV). En el Anexo L se
observa el diagrama de conexiones del experimento. Las características técnicas del
indicador y de la balanza y usada para mediciones de peso se muestra en la Tabla 6.2
y en la Tabla 6.3, el montaje se observa en la Figura 6.2.
MIM-2003-I-10 83
Tabla 6.2
Características técnicas del indicador Ohaus CD11 de la balanza para medición de peso de
GNCV.

1 Graduaciones (lb/kg): 0.001 to 5
2 Resolución NTEP: 1:5,000 LFT
3 Número NTEP: 99-100
4 Resolución del Display: 1:20,000 max. (Non LFT)
5 Modos de pesado: lb, kg, g
6 Rango superior de capacidad: Maxima capacidad +9d
7 Tiempo de estabilización (segundos): 1 - 4 segundos
(Seleccionado por el
usuario)
8 Auto Zero Tracking: OFF, 0.5, 1, o 3 divisiones
9 Rango Zeroing: 2%, 18%, o 100% de la
capacidad
10 Calibración Span: 20% o 100% de la
capacidad
11 Excitación de la celda de carga (V dc): 5 VDC
12 Sensibilidad de entrada de la celda de 2 o 3 mv/V
carga:
13 Rango de la celda de carga: (4) - 350 ohm en las
celdas de carga
14 Rango de temperatura de operación: 14° a 104°F / -10° a 40°C
Tabla 6.3
Características técnicas de la balanza Ohaus SQ Bench Scale C100 para medición de peso
de GNCV.
ÍTEM PARAMETRO VALORES

1 Capacidad (métricas): 100 kg
2 Precisión (métricas): 0.01 kg
3 Indicador incluido: CD-11
4 Construcción del soporte: Acero pintado
5 Construcción de la plataforma : Acero inoxidable
6 Readibility (lb/kg): 0.05 / 0.02
Capacidad de sobrecarga (como 150%
7
porcentaje de la máxima capacidad):
Tiempo de estabilización 1 - 4 segundos
8
(segundos): (user selectable)
9 Unidades de pesado: lb, kg, g
10 Resolución NTEP: 1:5,000
11 Temperatura de operación: 14° a 104°F / -10° a 40°C
MIM-2003-I-10 84
Figura 6.2
Montaje experimental para medición de peso de combustible GNCV.
Se tomaron los datos siguiendo el procedimiento del Anexo L. Se obtuvo un valor de

consumo por prueba y se realizaron como mínimo tres (3) pruebas. Los resultados se
tabularon con el fin de comparar el comportamiento del consumo entre las
configuraciones.
6.1.5.1 Vehículo A
La Tabla 6.4 muestra los resultados del análisis estadístico de los valores consumo de
combustible obtenido para las pruebas en el ciclo de conducción IM240 obtenidas en
el dinamómetro de chasis, con la configuración a gasolina y a GNCV.
La Figura 6.3, muestra la comparación de los rendimientos en términos de km/l y la

cantidad de energía suministrada por el combustible durante la realización del ciclo,
tanto para la configuración a gasolina, como para la configuración a GNCV, las
Todas las pruebas del ciclo IM240 realizadas con este vehículo fueron realizadas
exitosamente, es decir, el vehículo siguió el patrón de velocidad dentro de los rangos
especificados.
MIM-2003-I-10 85
Tabla 6.4
Vehículo A. Comparación del consumo de combustible de la configuración a gasolina y a
GNCV durante la realización del ciclo de trabajo IM240
Int. CONSUMO Km/ l

CONSUMO
COMBUSTIBLE Confianza (l equiv. equiv. KJ Ciclo
(gr)
95% (gr.) Gasolina) Gasol.
Gasolina 260.00 25 0.35 9.23 11670.36
GNCV 296.67 7 0.38 8.37 13783.14
Diferencia a favor
- -9.29% 18.10%
del GNCV
12 16000
9,23 13783,14
km/litro equiv. Gasolina
14000
10 11670,36
8,37 12000
ENERGÍA (KJ)
8
10000
6 8000
6000
4
4000
2
2000
0 0
Figura 6.3
Vehículo A. Comparación en el consumo de combustible del vehículo, en términos de
kilómetros recorridos por litro de gasolina equivalente, y energía aportada por el
combustible en la realización del ciclo IM240.
En la Figura 6.3 se puede observar que en la realización del ciclo de conducción en

dinamómetro de chasis, el rendimiento del motor cuando funciona con la
configuración a GNCV es menor un 9.29% respecto al rendimiento obtenido con la
configuración a gasolina. También se observa que en la realización del ciclo IM240 la
energía (kJ) aportada por el GNCV es mayor en un 18.10% a la gasolina.
Teniendo en cuenta los costos de los combustibles descritos en la tabla Tabla 2.8 y el
rendimiento en la realización del ciclo IM240 se determinó que cuando el vehículo
funciona con la configuración a GNCV la disminución de costos de operación en
cuanto a suministro de combustible son del 27.58% respecto a los costos cuando se
usa la configuración a gasolina.
Dada la capacidad de almacenamiento del tanque de combustible a gasolina y a

GNCV del vehículo, y el rendimiento en la realización del ciclo IM240, se tiene que
la autonomía del vehículo cuando funciona solamente con la configuración a GNCV
es de 182 km mientras que funcionando solo con la configuración a gasolina es 581
km lo que representa una disminución del 68.55%.
MIM-2003-I-10 86
6.1.5.2 Vehículo B
La Tabla 6.5 muestra los resultados del análisis estadístico de los valores consumo de
combustible obtenido para las pruebas en el ciclo de conducción IM240 obtenidas en
el dinamómetro de chasis, con la configuración a gasolina y a GNCV.
La Figura 6.4 muestra la comparación de los rendimientos en términos de km/l y la

cantidad de energía suministrada por el combustible durante la realización del ciclo,
tanto para la configuración a gasolina, como para la configuración a GNCV, las
Contrario a lo sucedido con el vehículo A, este vehículo tuvo dificultades para seguir
el ciclo de conducción, dado que no pudo mantenerse durante todo el ciclo dentro de
los rangos de velocidad permisibles para la realización exitosa, en todas las
repeticiones que se hicieron del ciclo, cuando el vehículo se encontraba funcionando
con la configuración a GNCV. Los resultados de la prueba se muestran a
continuación.
Tabla 6.5
Vehículo B. Comparación del consumo de combustible de la configuración a gasolina y a
GNCV durante la realización del ciclo de trabajo IM240.
Int. CONSUMO Km/ l

CONSUMO
COMBUSTIBLE Confianza (l equiv. equiv. KJ Ciclo
(gr)
95% (gr.) Gasolina) Gasol.
Gasolina 366.67 50 0.49 6.55 16458.20
GNCV 313.33 14 0.40 7.93 14557.48
Diferencia a favor
- 21.12% -11.55%
del GNCV
9
7,93 20000 16458,20
km/litro equiv. Gasolina
8 6,55 18000
7 16000 14557,48
ENERGÍA (KJ)
6 14000
5 12000
10000
4
8000
3
6000
2 4000
1 2000
0 0
Figura 6.4
Vehículo B. Comparación en el consumo de combustible del vehículo, en términos de
kilómetros recorridos por litro de gasolina equivalente, y energía aportada por el
combustible en la realización del ciclo IM240.
MIM-2003-I-10 87
Teniendo en cuenta que no se lograron culminar exitosamente ninguna de las pruebas

del ciclo de conducción IM240 para este vehículo, no se pueden realizar una
comparación del desempeño entre las configuraciones a GNCV y a gasolina.
6.2 PRUEBA DE CONSUMO ES PECÍFICO A VELOCIDAD CONSTANTE
6.2.1 Objetivo
Determinar el consumo específico de combustible de los vehículos para diferentes

velocidades del motor, para cada una de las configuraciones de combustible.
Esta prueba se realiza simultáneamente con la prueba de torque-potencia descrita en

el Anexo I, con el montaje para medir diferencias de peso de combustible descrito en
el numeral 6.2.3 para cada una de las configuraciones de combustible. Para cada
velocidad constante (km/h) que desarrolla el vehículo se hacen como mínimo 3
mediciones de consumo de combustible en (g/s) por el método descrito en el Anexo
L, hasta cuando el coeficiente de variación entre las mismas es menor del 3% para
garantizar la aceptabilidad de la medición, tanto para al configuración a gasolina
como para la configuración a GNCV. Se llena el formato descrito en el Anexo E.
6.2.3 Equipo de medición para consumo de combustible
Los equipos que se usaron para la medición de consumo de combustible en ciclo de

conducción fueron los siguientes:
1. Dinamómetro de chasis descrito en el numeral 4.1.3.1 en modo Constant

speed.
2. Sistema de monitoreo de temperaturas del motor, descrito en el numeral

4.1.3.2
3. Sistema de medición de consumo de gasolina, para la configuración a

gasolina. Descrito en el numeral 6.1.3.1
4. Sistema de medición de consumo de GNCV, para la configuración a GNCV.

Descrito en el numeral 6.1.3.2
Durante la realización de la prueba de torque-potencia, se tomaron como mínimo 3

datos de consumo, cuando la velocidad y la potencia desarrollada por el vehículo
llegaba a un estado estable, para cada una de las configuraciones de combustible.
Cada uno de los puntos muestran los promedios de los valores obtenidos durante las
MIM-2003-I-10 88
mediciones, las barras de error especifican el rango del intervalo de confianza del
95%.
Los resultados se tabularon y graficaron con el fin de comparar el comportamiento

del consumo entre las configuraciones.
Los consumos de GNCV fueron convertidos a ml/s equivalentes de gasolina teniendo

en cuenta la relación de los poderes caloríficos y gravedades específicas de los dos
combustibles.
6.2.5.1 Vehículo A
La Figura 6.5 muestra las curvas de consumo de combustible (ml equ./s) y potencia
vs. rpm obtenidas en el dinamómetro de chasis, con la configuración a gasolina y a
GNCV.
10 100
9 95
8 90
7 Configuración gasolina y = 0.0009x + 0.187 85

ml equ./s
2
6 R = 0.8869 80
5 75
4 70
3 65
2 60
1 55
Configuración GNCV y = 0.001x - 0.1652
0 2 50
R = 0.9788
-1 45
-2 40
-3 35
POTENCIA (kW)
-4 30
-5 25
-6 20
-7 15
-8 10
-9 5
-10 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Consumo Específico Gasolina Consumo Específico GNCV
Figura 6.5
Vehículo A. Curvas de consumo de combustible (ml equ./s) y potencia vs. rpm obtenidas en
dinamómetro de chasis, para el vehículo con la configuración a gasolina y a GNCV.
MIM-2003-I-10 89
Se observa que el consumo en el caso de la configuración a gasolina y GNCV se

comportan aproximadamente de manera lineal; en promedio, por cada 1000 rpm se
aumenta el consumo en promedio 0.95 ml/s. Teniendo en cuenta la aproximación
lineal, se tiene diferencias de consumo a 1000 rpm del 23% del 0% a 3500 rpm y del -
3% a 5000 rpm a a favor de la configuración a gasolina. En promedio, las diferencias
porcentuales de consumo son del 2.3%, en marchas 3 y 4 referido a la configuración a
gasolina.
En la Figura 6.6 se muestra el consumo específico de combustible en (g/kW.h) y

potencia entregada por el vehículo vs. rpm, para al configuración a gasolina y a
GNCV. Los consumos de GNCV fueron convertidos a gramos equivalentes de
gasolina teniendo en cuenta la relación de los poderes caloríficos y gravedades
específicas de los dos combustibles, se hallaron los consumos en cada marcha de
acuerdo con los resultados de potencia obtenidos.
700 100
650 95
600 90
85
550
g/kW.h
80
500
75
450
70
400
65
350 60
300 55
250 50
200 45
150 40
35
POTENCIA (kW)
100
30
50
25
0
20
-50
15
-100 10
-150 5
-200 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Consumo Específico Gasolina Consumo Específico GNCV
Figura 6.6
Vehículo A. Curvas de consumo específico de combustible (g equ./kW.h) y potencia vs. rpm
obtenidas en dinamómetro de chasis, para el vehículo con la configuración a gasolina y a
GNCV.
MIM-2003-I-10 90
Calculando punto a punto la diferencia porcentual de consumo específico entre la

configuración a gasolina y la configuración a GNCV se encuentra que en promedio el
consumo específico de combustible es un 9% menor en la configuración a gasolina.
También se observa que la tendencia en ambos casos es que el consumo específico

disminuye entre 1000 rpm y 2000 rpm (Máximo torque del vehículo) y a partir de
2000 rpm empieza a aumentar hasta que a 4500 rpm se tienen los valores más altos de
consumo específico, 435 g/kW.h para la configuración a gasolina y 548.37 g/kW.h
para la configuración a GNCV.
En promedio sobre todo el rango de revoluciones, las diferencias de consumo

específico en tercera marcha son del 4.7% y en cuarta marcha son del -18% referido a
la configuración a gasolina. Se obtuvo un porcentaje de diferencia a 4500 rpm del
26% referido a la configuración a gasolina.
La dispersión de los datos de consumo específico de combustible para cada una de las
configuraciones se debe a la diferencia de potencia que existe entre las marchas.
Los costos de operación se determinaron, para todos y cada uno de los puntos de
consumo promedio y se multiplicaron por el costo en volumen del combustible a la
fecha indicada en la Tabla 2.8. Las barras de error especifican el rango del intervalo
de confianza del 95%.
La Figura 6.7 muestra las curvas de costos de operación (pesos/s) vs. velocidad
obtenidas de los datos de consumo de combustible de la configuración a gasolina y a
GNCV, para diferentes velocidades del vehículo y con acelerador completamente
abierto (WOT).
MIM-2003-I-10 91
7 100
95
6
90
85
pesos $/s
5
80
4 75
70
3
65
60
2
55
1 50
45
0
40
35
POTENCIA (kW)
-1
30
-2 25
20
-3
15
10
-4
5
-5 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
VELOCIDAD (km/h)
Figura 6.7
Vehículo A. Costos de operación y potencia vs. velocidad. A julio de 2003.
En la figura se observa que los costos de operación con la configuración a GNCV son
en promedio 42.5% en tercera marcha y 30.57% en cuarta marcha, menores a los
costos de operación con la configuración a gasolina.
6.2.5.2 Vehículo B
La Figura 6.8 muestra las curvas de consumo de combustible y potencia vs. rpm
obtenidas en el dinamómetro de chasis, con la configuración a gasolina y a GNCV.
MIM-2003-I-10 92
10 100
Configuración gasolina y = 0.002x - 0.9372
9 2 95
R = 0.9641
8 90
7 85
ml equ./s
6 80
5 75
4 70
3 65
2 60
Configuración GNCV y = 0.0012x - 0.2357
2
1 R = 0.9797 55
0 50
-1 45
-2 40
-3 35
POTENCIA (kW)
-4 30
-5 25
-6 20
-7 15
-8 10
-9 5
-10 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
rpm
Consumo Gasolina Consumo GNCV
Figura 6.8
Vehículo B. Curvas de consumo de combustible (ml equ./s) y potencia vs. rpm obtenidas en
dinamómetro de chasis, para el vehículo con la configuración a gasolina y a GNCV.
Se observa que el consumo en el caso de la configuración a gasolina y GNCV se

comporta aproximadamente de manera lineal. En el caso de la configuración a
gasolina, por cada 1000 rpm se aumenta el consumo en promedio 2.00 ml/s iniciando
en 2.94 ml/s a 1000 rpm y llegando a 10.94 ml/s a 5000 rpm. En el caso de la
configuración a GNCV en promedio, por cada 1000 rpm se aumenta el consumo en
promedio 1.20 ml/s iniciando en 0.96 ml/s a 1000 rpm y llegando a 5.76 ml/s a 5000
rpm. Teniendo en cuenta la aproximación lineal, se tiene diferencias de consumo a
1000 rpm del 67% y y a 5000 rpm del 47%, a favor del sistema a gasolina. En
promedio, las diferencias porcentuales de consumo son del 305%, en marcha 3 y 4
referido al sistema de gasolina.
En la Figura 6.9 se muestra el consumo específico de combustible en (g/kW.h) y

potencia entregada por el vehículo vs. rpm, para la configuración a gasolina y a
MIM-2003-I-10 93
GNCV. Los consumos de GNCV fueron convertidos a gramos equivalentes de

gasolina teniendo en cuenta la relación de los poderes caloríficos y gravedades
específicas de los dos combustibles, se hallaron los consumos en cada marcha de
acuerdo con los resultados de potencia obtenidos.
700 100
650 95
90
600
85
550
g/kW.h
80
500
75
450
70
400
65
350
60
300 55
250 50
200 45
40
150
35
POTENCIA (kW)
100
30
50
25
0
20
-50
15
-100
10
-150 5
-200 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
RPM

Figura 6.9
Vehículo B. Curvas de consumo específico de combustible (g equ./kW.h) y potencia vs. rpm
obtenidas en dinamómetro de chasis, para el vehículo con la configuración a gasolina y a
GNCV.
Calculando punto a punto la diferencia porcentual de consumo específico entre la

configuración a gasolina y la configuración a GNCV se encuentra que en promedio el
consumo específico de combustible es un 17% mayor en la configuración a gasolina.
También se observa que la tendencia en ambos casos es que el consumo específico a

1000 rpm en la configuración a gasolina es de 418 g/kW.h y en la configuración a
GNCV es de 301 g/kW.h, disminuye entre 1000 rpm y 2238 rpm (Máximo torque del
vehículo según la curva de torque ) llegando a un valor mínimo para la configuración
MIM-2003-I-10 94
a gasolina de 332 g/kW.h y para el GNCV de 293 g/kW.h y a partir de 2238 rpm
empieza a aumentar hasta que a 4694 rpm se tienen los valores mas altos de consumo
específico, 561 g/kW.h para la configuración a gasolina y 420 g/kW.h para la
En promedio sobre todo el rango de revoluciones, las diferencias de consumo

específico en tercera marcha son del 18% y en cuarta marcha son del 17% referido a
la configuración gasolina. Se obtuvo un porcentaje de diferencia a 4694 rpm del 21%
referido a la configuración gasolina.
La dispersión de los datos de consumo específico de combustible para cada una de las
configuraciones se debe a la diferencia de potencia que existe entre las marchas.
Los costos de operación se determinaron, para todos y cada uno de los puntos de
consumo promedio y se multiplicaron por el costo en volumen del combustible a la
fecha indicada en la Tabla 2.8. Las barras de error especifican el rango del intervalo
de confianza del 95%.
La Figura 6.10 muestra las curvas de costos de operación (pesos/s) vs. velocidad
obtenidas de los datos de consumo de combustible de la configuración a gasolina y a
GNCV, para diferentes velocidades del vehículo y con acelerador completamente
abierto (WOT).
MIM-2003-I-10 95
10 100
95
9
90
8
85
7 80
$/s
75
6
70
5
65
4 60
55
3
50
2
45
1 40
35
POTENCIA (kW)
0
30
-1
25
-2 20
15
-3
10
-4
5
-5 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
RPM
Figura 6.10
Vehículo B. Costos de operación y potencia vs. velocidad. A julio de 2003.
En la figura se observa que los costos de operación de la configuración a GNCV son

en promedio 55.77% en tercera marcha y 55.12% menores a los costos de operación
de la configuración a gasolina.
MIM-2003-I-10 96
Capítulo 7
Conclusiones y recomendaciones
En el presente trabajo se desarrolló una prueba piloto a dos vehículos al servicio de la
Policía Metropolitana de Bogotá D.C. a los cuales se quería evaluar la viabilidad
técnica y económica de convertirlos al sistema dual de suministro de combustible
(gasolina y GNCV).
Se seleccionaron los vehículos y se realizaron pruebas preconversión con el fin de

evaluar el estado mecánico de los mismos para la conversión.
Se plantearon pruebas e instrumentación tanto para laboratorio como para carretera,

para el vehículo con la configuración y combustible de fábrica, y para el vehículo con
el kit de conversión (gasolina-GNCV) instalado, calibrado y funcionando totalmente
a GNCV.
Se tomaron, se trataron y analizaron los datos que resultaron de las pruebas de

desempeño de los vehículos comparando las configuraciones a gasolina y a GNCV.
Teniendo en cuenta los resultados anteriores, las características técnicas de los

vehículos evaluados (Vehículo A y Vehículo B), las características técnicas de los
kits de conversión instalados y a las pruebas planteadas y realizadas en el presente
documento, se pueden plantear las siguientes conclusiones y recomendaciones:
7.1 CONCLUSIONES
7.1.1 Respecto al estado mecánico de los vehículos
Teniendo en cuenta los resultados en las pruebas del sistema eléctrico, estado del
motor y sistema de control de emisiones realizadas en las muestras de los vehículos A
y B, se encontró que los vehículos eran aptos para ser convertidos a la configuración
a GNCV.
MIM-2003-I-10 97
7.1.2 Respecto a las pruebas de aceleración en plano
En el caso de los vehículos de la MEBOG evaluados, las pruebas de aceleración en

plano mostraron que:
Se presenta un comportamiento similar en la aceleración en plano entre las

configuraciones de combustible a velocidades menores de 60 km/h, lo que hace
viable el uso de la configuración a GNCV en vehículos que no superen en la mayoría
de tiempo de servicio este límite de velocidad como es el caso de los vehículos de
vigilancia y transporte. En estos casos el conductor no notaría la diferencia entre el
desempeño del vehículo cuando se usa en cualquiera de las dos configuraciones.
A velocidades mayores de 60 km/h las diferencias de desempeño se hacen más

significativas y por ende notables para el conductor. Sin embargo, dado que la
velocidad máxima permitida en el perímetro urbano no debe ser mayor a 60 km/h, se
tiene que esta diferencia no es relevante en vehículos de vigilancia y transporte que
en su mayoría son del tipo evaluado en el presente estudio.
La pérdida de capacidad de aceleración se hace importante y notable en el caso de

vehículos policiales que necesiten desarrollar altos niveles de aceleración, como es el
caso de los vehículos de escolta. Solo en este caso, no sería viable el uso de la
configuración a GNCV. Sin embargo, como el kit de conversión permite el uso a
gasolina independiente del uso a GNCV, se tiene que el usuario puede escoger los
casos en los que puede usar la configuración a GNCV con el fin de ahorrar en costos
de combustible.
Con el diseño actual de los vehículos, se podrían lograr comportamientos iguale s

entre la configuración a GNCV y la configuración a gasolina cambiando en este caso
el régimen de revoluciones a los cuales se realizan los cambios. En consecuencia el
vehículo con la configuración a GNCV tendría que funcionar en un régimen de
revoluciones más alto que con la configuración a gasolina.
Lo anterior, permite concluir que la manera de manejar los vehículos debe cambiar, y
en este caso los conductores de los vehículos convertidos deben ser capacitados con
el fin de que conozcan y se acoplen a la nueva forma de manejo de la máquina con el
fin de aprovechar al máximo la configuración a GNCV.
7.1.3 Respecto a las pruebas de aceleración en pendiente
En el caso de los vehículos de la MEBOG, las pruebas de aceleración en pendiente

para los vehículos evaluados mostraron que:
Se presenta un comportamiento similar en la aceleración en pendiente entre las

configuraciones de combustible, a velocidades menores de 40 km/h, la velocidad
máxima alcanzada en ambas configuraciones es de 55 km/h, con el agravante de que
esta velocidad es alcanzada en un tiempo más largo en la configuración a GNCV. Lo
MIM-2003-I-10 98
anterior, no es relevante en vehículos que no necesitan desarrollar altas aceleraciones

como es el caso de los vehículos de vigilancia y transporte. El conductor del vehículo
no notaría una diferencia apreciable en el desempeño del vehículo.
La pérdida de capacidad de aceleración se hace importante en el caso de vehículos

policiales que necesiten desarrollar altos niveles de aceleración, como es el caso de
los vehículos de escolta. Sólo en este caso, no sería viable el uso de la configuración a
GNCV.
Sin embargo, y teniendo en cuenta lo mencionado en el punto anterior respecto a que

en cualquier momento se puede pasar a funcionamiento a gasolina, se deja entonces a
criterio del conductor la posibilidad de usar uno u otro combustible dependiendo de la
situación. Lo anterior, se aplica a los vehículos que recorren terrenos planos e
inclinados durante el servicio, como es el caso de algunos barrios de la ciudad de
Bogotá D.C.
7.1.4 Respecto a las pruebas de torque - potencia
Las pruebas de desempeño de torque-potencia en las dos configuraciones de

combustión mostraron que:
En los dos vehículos se encontró que la curva de desempeño en torque y potencia del
vehículo tiene n un comportamiento similar y los valores son mayores en la
configuración a gasolina que sobre la configuración a GNCV.
Hay pérdidas en torque y potencia asociadas con la aplicación de los cambios debido
a la presencia de la transmisión y que en promedio son de la misma proporción en
cada una de las configuraciones de combustible.
Se observa que la calibración del kit de conversión es un punto importante al

momento de buscar que el desempeño en torque y potencia se comporte de manera
similar en la configuración a gasolina y a GNCV. Se encuentra que en el vehículo A,
que fue calibrado a maxima potencia sin tener en cuenta el desempeño ambiental, los
valores de torque y potencia de las configuraciones son similares. En el vehículo B
que se calibró a máxima potencia teniendo en cuenta el desempeño ambiental, se
encontró que los valores de torque y potencia de la configuración a gasolina pueden
ser imposibles de alcanzar por la configuración a GNCV, dado que la mezcla
entregada por el regulador es pobre.
En el caso del vehículo A se obtienen valores similares de potencia con la diferencia

que el régimen de revoluciones del vehículo es mayor (entre 1000 y 1500 rpm más),
cuando se usa la configuración a GNCV. En este caso entonces se enfatiza en que el
modo de manejar el vehículo por parte del conductor es importante.
Para el caso de los vehículos que se encuentran al servicio de la MEBOG y en general

para cualquier vehículo, se tiene que hay que encontrár una calibración óptima del kit
MIM-2003-I-10 99
con el fin de disminuir al máximo la pérdida de potencia y torque que se presenta con
el uso de la configuración a GNCV.
Respecto a la comparación de las curvas de motor comparadas con las curvas de

vehículo se puede encontrar lo siguiente:
7.1.5 Respecto al desempeño ambiental del vehículo
Para los casos en los que se evaluaron las emisiones: marcha mínima o ralentí, ciclo
de conducción IM240 y a velocidades constante se encontró para ambos vehículos
que dependiendo de la calibración que se haga del kit de conversión se obtiene un
determinado desempeño de las emisiones contaminantes en la configuración a
GNCV.
Para el caso de la calibración del vehículo A se encuentra que las concentraciones de

emisiones contamiantes de CO(%) y HC(ppm), son mayores comparadas con las
emisiones de la configuración a gasolina y sobrepasan los límites establecidos para el
combustible a gasolina.
Para el caso de la calibración del vehículo B, que fue calibrado manteniendo un

control en las emisiones, se encuentra que las emisiones contaminantes de CO(%) y
HC(ppm) son menores comparados con las emisiones de la configuración a gasolina
y no sobrepasan los límites establecidos para el combustible a gasolina.
Teniendo en cuenta lo expresado anteriormente, se tiene que el desmepeño del

sistema de control de emisiones de los vehículo se desempeño de manera satisfactoria
para la configuración a GNCV.
Para el caso de la MEBOG, nuevamente se hace necesario que los proveedores de los
kits de conversión trabajen en encontrar el punto óptimo de calibración del kit con el
fin de tener un nivel de emisiones bajo sin sacrificar el desempeño mecánico del
mismo que pueda afectar las labores de servicio de la Policía.
7.1.6 Respecto al consumo de combustible
En la realización del ciclo IM240 en el vehículo A se encontró que el rendimiento en

km/l del vehículo con la configuración a GNCV es ligeramente menor comparado
con la configuración a gasolina. Aunque la concentración de emisiones contaminantes
fue mayor.
En el vehículo B, dada la calibración del kit de conversión se encontró que su

desempeño mecánico fue deficiente y no se pudo entonces culminar con éxito la
prueba, aunque su desempeño ambiental fue adecuado. Sin embargo, el bajo
desempeño mecánico se presentó a altas velocidades y aplicado esto al caso de los
vehículos de la MEBOG, no sería relevante esta pérdida teniendo en cuenta las
restricciones de velocidad que hay en el perímetro urbano.
MIM-2003-I-10 100
En ambos vehículos se observó que la autonomía se ve comprometida dada la

capacidad de almacenamiento del tanque de gas, lo que implica que los vehículos
tengan que desplazarse con mas frecuencia a una estación de servicio de suministro,
como alternativas de solución se plantéa aumentar la capacidad de almacenamiento
con la colocación de otro tanque de almacenamiento, pero se vería comprometida el
espacio y la capacidad de carga del vehículo, otra solución, que es más viable dada la
expansión de estaciones de servicio de suministro a GNCV en Bogotá D.C., es
realizar la conversión en vehículos que presten servicio cerca de una estación de
suministro.
En cuanto a consumo en militros equivalentes de gasolina se observó lo siguiente:
En el vehículo A el consumo en ml equivalentes de gasolina en las dos

configuraciones mostró un comportamiento similar en todo el rango de revoluciones.
En el vehículo B el consumo en ml equivalentes de gasolina fue mayor en el caso de

la configuración a gasolina sobre la configuración a GNCV, en todo el rango de
revoluciones.
Teniendo en cuenta los consumos anteriores, se encontró para el consumo específico

de combustible lo siguiente:
En el vehículo A se encontró que el consumo específico de combustible en gr/kW.h

fue mayor para la configuración a GNCV comparado con la configuración a gasolina.
En el vehículo B se encontró que el consumo específico de combustible en gr/kW.h

fue mayor para la configuración a gasolina comparado con la configuración a
GNCV.
De lo anterior se observa que la calibración del kit de conversión tiene una influencia
directa sobre el consumo de combustible de los vehículos, mostrando que:
En vehículos calibrados para proporcionar máxima potencia sin control de emisiones

es mayor el consumo de la configuración a GNCV sobre la configuración a gasolina.
En vehículos calibrados para proporcionar máxima potencia con control de emisiones

es mayor el consumo de la configuración a gasolina sobre la configuración a GNCV.
Teniendo en cuenta los costos de los combustibles evaluados al 1 de Julio de 2003, se

tiene que el ahorro es mayor cuando el vehículo se desempeña en tercera marcha
cuando se compara con los costos de operación en cuarta marcha.
Dado lo anterior, se tiene que el ahorro en costos de suministro de combustible al día

de hoy es notorio por los precios de mercado del GNCV, esto tiene una consecuencia
directa sobre la capacidad de inversión que pueden tener los propietarios de los
vehículos (Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá D.C. o Policía Nacional) al
MIM-2003-I-10 101
momento de tomar la decisión de hacer una conversión a gran escala dado que los
gastos de inversión se recuperarian en un tiempo relativamente corto y se podría
invertir en otras prioridades.
Teniendo en cuenta las conclusiones respecto al desempeño de los vehículos

planteadas anteriormente, se tiene que para que un vehículo al servicio de la MEBOG
sea usado con éxito en configuración a GNCV se deben tener en cuenta los siguientes
puntos:
1. Convertir vehículos cuyo estado mecánico sea aceptable.
2. Encontrar el punto óptimo de calibración del kit en cuanto a desempeño

ambiental sin sacrificio del desempeño mecánico, labor que debe ser
realizada por los proveedores.
3. Capacitación de los conductores con el fin de usar adecuadamente el

vehículo configurado a GNCV, no sólo en la parte de manejo y técnica,
sino tambien en proveerles de un criterio para usar la configuración
cuando sea adecuado y en la parte de mantenimiento del vehículo.
Dado que las velocidades de operación, de los vehículos asignados a la vigilancia en

la ciudad de Bogotá D.C. se encuentran entre 40 km/h y 60 km/h, y teniendo en
cuenta los resultados obtenidos en las pruebas de desempeño mecánico, de consumo
de combustible y desempeño ambiental se concluye que la conversión de vehículos
del parque automotor de la Policía Metropolitana de Bogotá D.C. al sistema dual de
suministro de combustible (gasolina – GNCV) es viable técnica y económicamente,
para los vehículos evaluados.
7.2 RECOMENDACIONES
7.2.1 Respecto al estado mecánico
En el caso del parque automotor de la MEBOG, antes de realizar una conversión a

gran escala de los vehículos, es primordial que sean sometidos a las pruebas de estado
mecánico con el fin de convertir los vehículos que se encuentran en mejor estado
mecánico y de esta forma que haya un aprovechamiento óptimo del kit de conversión
instalado.
7.2.2 Respecto a la prueba de aceleración en plano
Realizar pruebas de aceleración en plano con aperturas de acelerador menores y con

las dos configuraciones con el fin de determinar los rangos de funcionamiento en los
cuales el vehículo configurado a GNCV tendría comportamientos similares a los
obtenidos con el sistema a gasolina.
MIM-2003-I-10 102
7.2.3 Respecto a la prueba de aceleración en pendiente
Se recomienda realizar pruebas de aceleración en pendiente con diferentes cargas con

el fin de evaluar su desempeño de las configuraciones de combustible en estos casos.
7.2.4 Respecto al desempeño de torque -potencia
Se encuentra en el caso de que un conductor detecte novedades en el desemepeño de

potencia y torque, se dirija al proveedor del kit con el fin de calibrarlo de forma
óptima para el servicio.
7.2.5 Respecto al desempeño ambiental de los vehículos

Es recomendable que los proveedores de las diferentes marcas de kits de conversión
evaluen de forma exhaustiva el desempeño de los kits de conversión de instalan en
los diferentes tipos de vehículos con el fin de determinar el punto óptimo de
calibración que permita un nivel de emisiones bajo sin sacrificar desempeño
mecánico del mismo.
Se recomienda evaluar más de cerca la influencia de la colocación de restricciones en

el tubo de aspiración de aire del motor en la potencia entregada por el vehículo.
El consumo de combustible se ve influenciado por el ciclo de conducción que se

realice, por lo que para efectos de tener resultados más reales aplicados a las
condiciones de operación se recomienda realizar un estudio exhaustivo de ciclos de
conducción en condiciones de operación, específicamente para el caso de Bogotá
D.C. y vehículos del la MEBOG.
Tambien se recomienda hacer un estudio exhaustivo del desempeño del sistema del
control de emisiones por cambios en la especificación de motor.
Es recomendable que los proveedores de las diferentes marcas de kits de conversión

evaluen de forma exhaustiva el desempeño de los kits de conversión de instalan en
los diferentes tipos de vehículos con el fin de determinar el punto óptimo de
calibración.
Dado el nuevo régimen de revoluciones a los que funciona el motor configurado a

GNCV, se recomienda realizar estudios tendientes a monitorear el comportamiento de
los costos de mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos que funcionan
en esta configuración ser comparados en terminos reales con los costos a gasolina,
con el fin de hacer proyecciones.
En caso de tener la posibilidad de cambiar el diseño original del vehículo con el fin
de obtener mejor desempeño en la configuración a GNCV, se recomienda el rediseño
de las relaciones de la caja de cambios con el fin de corregir la pérdida de cambio que
MIM-2003-I-10 103
se presenta cuando el vehículo funciona con la configuración a GNCV en los

vehículos evaluados.
Hay diferencia importante en el manejo de un vehículo con la configuración a

GNCV, por lo que a los conductores de los vehículos es importante educarlos acerca
del manejo y máximo aprovechamiento del vehículo con este combustible, teniendo
en cuenta con especial énfasis el hecho de que el vehículo se “siente” que funciona
diferente, el régimen de revoluciones de manejo es mayor para lograr niveles
equiparables de aceleración y en consecuencia, hay que modificar las costumbres de
manejo del mismo.
MIM-2003-I-10 104
Referencias
1. Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá D.C. Proyecto 6049 “Adquisición y
sostenibilidad de medios de transporte destinados a la prevención. Vigencia 2000,
2001, 2002 y 2003.
2. SARMIENTO F. Pruebas para la evaluación del estado mecánico de una flota de

vehículos. Tesis Magíster en Ingeniería Mecánica. Universidad de los Andes.
Bogotá. 2002.
3. ARIAS, D. Desarrollo de una metodología para evaluación de desempeño

mecánico, energético y ambiental de vehículos automotores, mediante pruebas de
carretera. Tesis Magíster en Ingeniería Mecánica. Universidad de los Andes.
Bogotá. 2002.
4. VALENCIA, A., FORERO M., y HUERTAS, J. I. Evaluación del desempeño

energético, mecánico y ambiental de dos vehículos Kia Rio convertidos a gas
natural. Por publicar.
5. HUERTAS, J. I., VALENCIA, A. e IDÁRRAGA, C. Evaluación del desempeño

energético, mecánico y ambiental del vehículo dual de recolección de basura de
Ciudad Limpia. 2003.
6. HYEN Ly. Effects of Natural Gas Composition Variations on the operation,

performance and exhaust emmisions of natural gas powered vehicles. IANGV.
Sydney, Australia. December 2002
7. Compañía Colombiana de Hidrocarburos S.A. Catálogo LANDI RENZO.
8. ACOGAS. Revista No. 24 Asociación Colombiana de Gas. ACOGAS
9. Gas Natural E.S.P. Información suministrada por la empresa Gas Natural S.A.
E.S.P., según cromatografía realizada el día 20/02/2003. Estación Coruña
10. SAE J1616. Recommended Practice for Compressed Natural Gas Vehicle Fuel.
Febrero 1994.
MIM-2003-I-10 105
11. ECOPETROL. Empresa Colombiana de Petróleos – ECOPETROL. Catálogo de

productos. Bogotá, 2002
12. DAMA. Resolución 160 de Junio 14 de 1996. Departamento Administrativo del

Medio Ambiente.
13. HYEN Ly. Effects of Natural Gas Composition Variations on the operation,
14. LINERO, A. ¿Por qué se pierde potencia en una conversión a GNCV?. Revista
Gas Vehicular No. 2. 2000
15. TAYLOR, Charles F. The internal combustion engine in theory and practice.
Volume I. Second Edition. The MIT Press. 1985.
16. Centro de Mecánica Automotriz del SENA (Servicio Nacional de Aprendizaje)

ubicado en la Av. 1ra de Mayo con Cra. 30 – Bogotá D.C.
17. Mustang Dynamometer. Ohio. USA. www.mustangdyne.com
18. NACIONAL INSTRUMENTS. www.ni.com
19. HUERTAS, J., VALENCIA, A., PARRA, D. y FORERO, J. Desarrollo de una

quinta rueda para pruebas de carretera. Por ser publicado. Universidad de los
Andes. 2003.
20. Compañía Colombiana Automotriz. Gerencia de Planeación e Ingeniería del

Producto. Marzo de 2003.
21. NYLUND, N., LAWSON, A. Exhaust emissions from natural gas vehicles.
IANGV Emission Report. March 2000.
22. DAMA. Resolución 160 de Junio 14 de 1996. Departamento Administrativo del

Medio Ambiente.
23. Ibid.
24. Ibid.
25. HUERTAS, J. Pruebas al Equipo Rodante del Proyecto de Transporte

Transmilenio. Universidad de los Andes. 1999.
26. SAE J1491. Vehicle Acceleration Measurement. Marzo 1995

MIM-2003-I-10 106
27. SAE 1312. Procedure for Mapping Engine Performance — Spark Ignition and
compression Ignition Engines. Junio 1995.
28. SAE 1349. Engine power test code — Spark ignition and compression ignition—
Net Power Rating. Junio 1995.
29. TRIOLA, M. Estadística Elemental. Addison Wesley Longman de México, S.A.

de CV. ISBN 968-444-3412. Séptima Edic ión. 2000. México
MIM-2003-I-10 107
ANEXOS
MIM-2003-I-10 A1
ANEXO A
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS MAZDA B2200
COMPAÑÍA COLOMBIANA AUTOMOTRIZ S.A. - GERENCIA DE

PLANEACIÓN E INGENIERÍA DEL PRODUCTO
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS B 2200I (8VALV.)
DOBLE CABINA -SERIE 99
VERSIÓN 120-B22DC9
FICHA TÉCNICA
I. MOTOR
MARCA MAZDA, SERIE F2E, 8 VALV.
DISPOSICION LONGITUDINAL DELANTERO
CICLO OTTO, 4 TIEMPOS, ASPIRACIÓN NATURAL
CILINDRADA 2184 c.c.
CILINDROS 4
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8,6: 1
POTENCIA MÁXIMA 99.3 HP A 5000 RPM
TORQUE MÁXIMO 16.8 Kg-m A 2000 RPM
RPM, RALENTI 750 (+20 - 20)
ARBOL DE LEVAS SENCILLO EN LA CULATA, MANDO POR CORREA
ORDEN DE ENCENDIDO 1342
LUBRICACIÓN POR BOMBA MECÁNICA, CON ENFRIADOR DE ACEITE,
CAPACIDAD DEL SISTEMA 3,9 LT; ACEITE SAE 20W40SJ
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIST. DE ALTA PRESIÓN CON REGULADOR,
T/COMBUSTIBLE, CAPACIDAD 16,66 GL (63 LT),
UBICACIÓN TAPA LADO DERECHO, CON LINEA DE
RETORNO, BOMBA ELÉCTRICA, DISPOSITIVO DE ALIVIO
DE PRESIÓN DE GASES DEL TANQUE, GASOLINA EXTRA
SISTEMA DE ESCAPE SENCILLO, LADO IZQUIERDO, CONVERTIDOR
CATALÍTICO, SILENCIADOR PRINCIPAL
CONTROL DE EMISIONES
PCV VALVULA VENTILACIÓN CARTER
CANISTER DEPÓSITO DE CARBÓN ACTIVADO PARA COLECTAR
VAPORES DE COMBUSTIBLE.
CONVERTIDOR DE TRES VÍAS, SISTEMA QUE GENERA LA OXIDACIÓN DE
CATALÍTICO LOS HIDROCARBUROS (HC) Y MONOXIDO DE CARBONO
(CO) CONVIRTIENDOLOS EN CO2 Y VAPOR DE AGUA;
ADEMÁS REDUCE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO.
DIÁMETRO DEL EXOSTO 49 mm
II. TRANSMISIÓN Y CAJA
MARCA MAZDA
TIPO TRACCIÓN TRASERA
CAJA DE CAMBIOS DE CINCO VELOCIDADES ADELANTE
SINCRONIZADOS Y REVERSA, BARRA DE MANDO AL
PISO.
EMBRAGUE PRENSA DE DIAFRAGMA, MONODISCO SECO (DIAM. 225
mm)
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
RELACIONES DE CAJA
1 4,451:1
2 2,686:1
MIM-2003-I-10 A2
3 1,589:1
4 1,000:1
5 0,874:1
REVERSA 4,292:1
RELACIÓN FINAL DEL EJE 4,444:1
LUBRICACIÓN POR BAÑO DE ACEITE, CAPACIDAD EJE TRASERO 1,3 LT.
ACEITE SAE 80 W 90 GL-5 (REV.9)
OTROS
TRACCIÓN 4X2
PROTECTOR METÁLICO PROTECTOR CARTER MOTOR, T/COMB. Y TRANSMISION.
III. SUSPENSIÓN
DELANTERA INDEPENDIENTE, DOBLE BRAZO (EL INFERIOR CON
GEOMETRÍA DE I), CON AMORTIGUADORES
TELESCÓPICOS DE DOBLE EFECTO, BARRAS DE TORSIÓN,
BARRAS DE TENSIÓN CON SISTEMA DE ANCLAJE DE
DOBLE BUJE, BARRA ESTABILIZADORA.
CAPACIDAD DEL EJE: 910 kg
TRASERA EJE RÍGIDO, BALLESTA DE 5 HOJAS (CON
INSONORIZANTES), BALANCINES Y AMORTIGUADORES
TELESCÓPICOS DE DOBLE EFECTO.
CAPACIDAD DEL EJE: 1350 kg.
IV. RUEDAS
RIN 5 1/2 J X 15 ACERO, GRISES
LLANTAS 205/75R15
COPA TAPACUBOS GRISES, CON LOGOTIPO MAZDA.
PRESIÓN RUEDAS DELANTERAS 35 PSI
PRESIÓN RUEDAS TRASERAS - PSI
V. DIRECCIÓN
TIPO HIDRÁULICA (CON SENSOR DE RPM), TIPO BOLAS
RECIRCULANTES.
RADIO DE GIRO ENTRE ANDENES 6,5 m
TOTAL DE VUELTAS DEL VOLANTE 3,7
BLOQUEO DE DIRECCIÓN INCORPORADO AL INTERRUPTOR DEL ENCENDIDO.
RELACIÓN DE CAJA CONSTANTE 19.6:1
VI. FRENOS
TIPO HIDRÁULICOS CON CIRCUITOS INDEPENDIENTES.
VÁLVULA COMPENSADORA DE FRENADO, QUE ACTUA
DE ACUERDO A LA CARGA.
DELANTEROS DISCO VENTILADO (DIAM. 256 mm., ESPESOR 24 mm)
PASTILLAS SEMI METÁLICAS CON INDICADOR SONORO
DE DESGASTE
TRASEROS DE CAMPANA, CON SISTEMA DE ZAPATAS AUTO
AJUSTABLES TIPO LEADING-TRAILING. DIAME. 270 mm.
ESTACIONAMIENTO ACCIONAMIENTO MANUAL POR GUAYA, SOBRE LAS
CAMPANAS TRASERAS, CON PALANCA EN EL PANEL
PARALLAMAS.
SERVOFRENO DE VACIO DIAM. 8" + 9"
VII. DIMENSIONES Y PESOS
LONGITUD TOTAL 5135 mm
ANCHO TOTAL 1695 mm
ALTURA TOTAL 1635 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 2985 mm
TROCHA DELANTERA 1425 mm
TROCHA TRASERA 1430 mm
ALTURA MÍNIMA DEL PISO 190 mm
PESO VACÍO 1300 mm
PESO BRUTO VEHÍCULAR 2420 kg.
VOLADIZO DELANTERO 840 mm
MIM-2003-I-10 A3
VOLADIZO TRASERO 1310 mm

PESO SOBRE EJE DELANTERO 675 kg.
PESO SOBRE EJE TRASERO 625 kg
CAPACIDAD DEL EJE DELANTERO 910 kg
CAPACIDAD DEL EJE TRASERO 1650 kg
CAPACIDAD DE CARGA
PLATÓN 700 kg
CABINA 420 kg
TOTAL 1120 kg
CAPACIDAD DE ARRASTRE CON 900
FRENOS
CAPACIDAD DE ARRASTRE SIN 700
FRENOS
PLATÓN
LONGITUD INTERIOR 1530 mm
ANCHO INTERIOR 1536 mm
ALTURA 405 mm
AREA 2,35 m2
DIMENSIONES INTERIORES
ESPACIO MAX. PIERNAS 1087 mm
ADELANTE
ESPACIO MIN. PIERNAS 831 mm
ATRÁS
ALTURA MAX. ASTO- 1012 mm
TECHO, ADELANTE
TECHO, ATRÁS
ANCHO INTERIOR, 1410 mm
ADELANTE ATRÁS
LONGITUD CABINA 3381 mm
VIII. SISTEMA ELECTRICO
ENCENDIDO ELECTRÓNICO
BATERIA 12V- 60Ah (REV.1)
LUCES FAROS RECTANGULARES, HALOGENOS
DIRECCIONALES/ESTACIONAMIENTO DELANTERAS Y
TRASERAS
2 DIRECC./ESTAC. EN G/BARROS DEL.
DE PLACA (DOBLE)
DE POSICION
DE REVERSO
DE FRENO (STOP)
INTERIOR DE TECHO, LUZ CENTRAL, ACCIONAMIENTO
MANUAL O AL ABRIR LA PUERTA CONDUCTOR.
IX. CABINA Y CARROCERÍA
CORTE INTERIOR
ASIENTOS DELANTEROS INDEPENDIENTES, TIPO CUBO, TAPIZADOS EN PAÑO
GRIS, ESPALDAR ABATIBLE RECLINABLE, CON
BOLSILLO. CORREDERAS QUE PERMITEN UN
DESPLAZAMIENTO DE 180 mm. (REV. 2).
ASIENTO TRASERO TIPO BANCA, TAPIZADOS EN PAÑO GRIS, ESPALDAR
ABATIBLE. (REV.2).
PANELES PUERTAS TERMOFORMADOS, VINILO GRIS, COMPLETOS,
DESCANSABRAZOS DE 2 PUNTOS, BOLSILLO
PORTAMAPAS. (EN PUERTAS DELANTERAS).
MANIJAS INTERIORES GRISES.
PUERTAS
MANIJAS ELEVAVIDRIOS PLASTICAS GRISES.
TECHO INTERIOR TERMOFORMADO.
MIM-2003-I-10 A4
PARASOLES VINILO GRIS, CON PIVOTE QUE PERMITE GIRO PARA

PROTECCIÓN LATERAL, DRECHO CON ESPEJO,
IZQUIERDO CON BANDA PORTAPAPELES
VOLANTE DE DIRECCIÓN TRES RADIOS, DIAM. 390 mm., CON EMBLEMA CENTRAL
MAZDA.
PANEL DE INSTRUMENTOS ESTANDAR (DURO), GUANTERA CON LLAVE, PORTA-
MONEDAS SIN TAPA (PARTE CENTRAL Y LADO
IZQUIERDO COLUMNA DE DIRECCIÓN), CONSOLA PARA
RADIO, PORTA-OBJETOS PEQUEÑO ENCENDEDOR DE
CIGARRILLOS Y TOMA CORRIENTE AUXILIAR DE 12 V.
(REV. 3)
CENICEROS 1 DEL., 2 TRASEROS EN TAPIZADOS PTAS. TRASERAS
CONSOLA PISO CON PORTA-OBJETOS DELANTERO Y PORTA-VASOS.

INSONORIZACIÓN INSONORIZANTE PANEL PARALLAMAS LADO CABINA Y
LATERAL FIELTRO Y CAUCHO. INSONORIZANTE PISO,
FIELTRO. INSONORIZANTE TECHO, ESPUMA
OTROS
TAPETE PISO ALFOMBRA PISO TIPO PELO CORTO, GRIS.
MANIJAS TECHO 3, 1 DELANTERA, 2 TRASERAS.
CORTE EXTERIOR
MOLDURAS NEGRAS:VIERTEAGUAS, PANORÁMICO DELANTERO.
PARACHOQUES DELANTERO, ANCHO, GRIAS OSCURO, PUNTERAS Y
PARTE INFERIOR PLÁSTICA, CENTRAL METÁLICA
TRASERO, METÁLICO NEGRO CON PROT. PLÁSTICOS
PROTECTORES LATERALES EQUIPADO, COLOR CABINA.
SALPICADEROS (FLAPS) TRASEROS
MANIJAS PUERTAS NEGRAS
PINTURA PLANA O METALIZADA.
GRILLA RADIADOR PLÁSTICA, GRIS OSCURA, CON LOGOTIPO CENTRAL
MAZDA, 2 BARRAS HORIZONTALES Y 5 VERTICALES.
CALCOMANIAS "B2200" (EN LADO IZQUIERDO COMP. PLATÓN)
"MAZDA" (EN LADO DERECHO COMP. PLATÓN)
MEDIDORES PANEL DE INSTRUMENTOS
VELOCÍMETRO ANÁLOGO EN KM.
TACÓMETRO ANÁLOGO
ODÓMETRO TOTAL Y PARCIAL (DIGITAL)
TEMPERATURA ANÁLOGO
COMBUSTIBLE ANÁLOGO
ILUMINACIÓN INDIRECTA (A TRAVÉS DEL PANEL), COLOR VERDE.
ALARMAS SONORAS
LUCES ENCENDIDAS EQUIPADO (REV. 2)
LUCES DE ADVERTENCIA
PRESIÓN DE ACEITE EQUIPADO
CARGA BATERÍA EQUIPADO
BAJO NIVÉL DE LÍQUIDO DE EQUIPADO
FRENOS
APLICACIÓN DEL FRENO DE MANO EQUIPADO
LUCES ALTAS EQUIPADO
DIRECCIONALES EQUIPADO
OTROS
ESPEJO RETROVISOR INTERIOR DIA/NOCHE (REV. 5)
ESPEJOS RETROVISORES IZQUIERDO Y DERECHO, NEGROS, MANUALES.
INTERIORES
RELOJ EN RADIO.
APERTURA CAPOT CON GUAYA, UBICADO A LADO IZQ. COLUMN. DIRECC.
LIMPIABRISAS DELANTERO ELÉCTRICO, 2 VELOC. INTERM. Y UN TOQUE.
CALEFACTOR EQUIPADO.
MIM-2003-I-10 A5
VENTILADOR 4 VELOCIDADES, REJILLAS DE VENT. 4 ORIENT. Y 4 FIJAS

EN PANEL DE INSTRUMENTOS.
RADIO REPRODUCTOR DE CD, RECEPTOR AM/FM, 6 MEMORIAS
AM Y 12 FM, 2 PARLANTES (EN PNL/PTAS DEL.), RELOJ,
CARATULA DESMONTABLE (REV. 4) (REV. 7).
PITO ELÉCTRICO, 2, TONO ALTO Y TONO BAJO.
HERRAMIENTAS GATO PANTOGRAFO, PALANCA GATO, LLAVE DE
PERNOS, DESTORNILLADOR, ALICATES Y 2 LLAVES
BOCA FIJA.
LLANTA DE REPUESTO EQUIPADO, UBICACIÓN PARTE INFERIOR TRASERA
BASTIDOR CON MALACATE.
GANCHOS 2 DELANTEROS (DE FIJACIÓN)
PLATÓN PARED DOBLE.
GANCHOS PARA ASEGURAR CARGA.
PUERTA TRASERA.
APOYA CARGA DELANTERO.
PROTEC. INT. G/BARROS PLÁSTICOS DELNT. Y TRASEROS.
X. SEGURIDAD PASIVA
APOYACABEZAS ASIENTOS DELANTEROS Y TRASEROS, AJUSTABLES EN
ALTURA
CINTURONES DE SEGURIDAD 2 DELANTEROS RETRACTILES E INERCIALES (3 PTOS)
3 TRASEROS, 2 LATERALES RETRACTILES (3 PTOS)
Y 1 CENTRAL FIJO (2 PUNTOS)
COLUMNA DE DIRECCIÓN ABSORBENTE DE IMPACTOS.
PANORAMICO DELANTERO TIPO LAMINADO.
XI. REVISIONES
REVISION 1 DIC.21/99
MODIF. AMP. BAT (56 Ah --> 60 Ah)
REVISION 2 FEB. 17/2000
ESPALDAR ASIENTOS DEL. CON BOLSILLOS
APOYACABEZAS TRASEROS AJUSTABLES EN ALTURA
ADICIONADA ALARMA OLVIDO LUCES PRENDIDAS
REVISION 3 MARZO 01/2000
ADIC. CARAC. TOMACORRIENTE DE 12 V.
REVISION 4 ABRIL 05/2000
MODIF. MEMORIAS RADIO 15 --> 12 FM; 5 --> 6 AM.
REVISION 5 MODIF. ESPEJO INT. STD --> DIA/NOCHE ( A PARTIR DE
PAQ. CKD 2000/02).
REVISION 6 MODIF. CARACT. ALTERNADOR 55A -->60A (DESDE 1RA
UNIDAD)
REVISION 7 MODIF. RADIO/CASSETTE A CD/RADIO (PRODUCCION
CCA JUN/2000)
MIM-2003-I-10 B1
ANEXO B
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS MAZDA B2600
COMPAÑÍA COLOMBIANA AUTOMOTRIZ S.A. - GERENCIA DE

PLANEACIÓN E INGENIERÍA DEL PRODUCTO
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS B 2600I (12VALV.)
DOBLE CABINA -SERIE G6
VERSIÓN 120-B22DC9
FICHA TÉCNICA
I. MOTOR
MARCA MAZDA, SERIE G6, EGI, 12 VALV.
DISPOSICION LONGITUDINAL DELANTERO
CICLO OTTO, 4 TIEMPOS, ASPIRACIÓN NATURAL
CILINDRADA 2605 c.c.
CILINDROS 4
DIAMETRO X CARRERA 92X98 mm
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8,4: 1
POTENCIA MÁXIMA 126.5 HP A 4500 RPM
TORQUE MÁXIMO 21.6 Kg-m A 3500 RPM
RPM, RALENTI 750 (+20 - 20)
ARBOL DE LEVAS SENCILLO EN LA CULATA, MANDO POR CORREA
ORDEN DE ENCENDIDO 1342
LUBRICACIÓN POR BOMBA MECÁNICA, CON ENFRIADOR DE ACEITE,
CAPACIDAD DEL SISTEMA 4,5 LT; ACEITE SAE 20W40SJ
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA, CON BOMBA MECÁNICA CENTRÍFUGA
SISTEMA RADIADOR VASO EXPANSIÓN, VENTILADOR
TERMOMODULADO, CAPACIDAD DEL SISTEMA 9,0 LT
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIST. DE ALTA PRESIÓN CON REGULADOR,
T/COMBUSTIBLE, CAPACIDAD 16,66 GL (63 LT),
UBICACIÓN TAPA LADO DERECHO, CON LINEA DE
RETORNO, BOMBA ELÉCTRICA, DISPOSITIVO DE ALIVIO
DE PRESIÓN DE GASES DEL TANQUE, GASOLINA EXTRA
CONTROL SISTEMA DE INYECCIÓN UNIDAD DE CONTROL MOTOR, DETECTA LAS
CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR Y CONTROLA
EL TIEMPO Y LA CANTIDAD DE INYECCIÓN
INYECTORES TIPO ALTA RESISTENCIA (12-16 OHMIOS)
VOLUMEN DE INYECCIÓN 63-67 CC/15 SEG
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE ALTA PRESIÓN CON REGULADOR,
T/COMBUSTIBLE, CAPACIDAD 18,5 GL (70 LT) UBICACIÓN
TAPA LADO DERECHO, CON LÍNEA DE RETORNO, BOMBA
ELÉCTRICA, DISPOSITIVO DE ALIVIO DE PRESIÓN DE
GASES DEL TANQUE, GASOLINA EXTRA
SISTEMA DE ESCAPE SENCILLO, LADO IZQUIERDO, CONVERTIDOR
CATALÍTICO, SILENCIADOR PRINCIPAL Y
POSTSILENCIADOR
CONTROL DE EMISIONES
PCV VALVULA VENTILACIÓN CARTER
CANISTER DEPÓSITO DE CARBÓN ACTIVADO PARA COLECTAR
VAPORES DE COMBUSTIBLE.
CONVERTIDOR DE TRES VÍAS, SISTEMA QUE GENERA LA OXIDACIÓN DE
CATALÍTICO LOS HIDROCARBUROS (HC) Y MONOXIDO DE CARBONO
MIM-2003-I-10 B2
(CO) CONVIRTIENDOLOS EN CO2 Y VAPOR DE AGUA;

ADEMÁS REDUCE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO.
DIÁMETRO DEL EXOSTO 49 mm
II. TRANSMISIÓN Y CAJA
MARCA MAZDA
TIPO TRACCIÓN 4X4 RUEDA LIBRE AUTOÁTICA CON BOTÓN
ACTUADOR DE SEGURO RUEDA LIBRE (EFW) E
INDICADOR ACCIONAMIENTO 4X4
SEMIEJES A LAS RUEDAS DELANTERAS Y EJE RÍGIDO
TRASERO
CAJA DE 5 CAMBIOS ADELANTE SINCRONIZADOS Y
REVERSA
BARRA DE MANDO AL PISO.
EMBRAGUE PRENSA DE DIAFRAGMA, MONODISCO SECO (DIAM. 250
mm)
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
RELACIONES DE CAJA
1 4,415:1
2 2,636:1
3 1,597:1
4 1,000:1
5 0,875:1
REVERSA 3,776:1
RELACIÓN FINAL DEL EJE 4,444:1
LUBRICACIÓN POR BAÑO DE ACEITE, CAPACIDAD EJE TRASERO 1,85 LT.
CAPACIDAD EJE DELANTERO 1,5 LT.
ACEITE SAE 80 W 90 GL-5 (REV.7)
OTROS
TRACCIÓN 4X4
RELACIÓN 1.000:1 ALTA
TRANSFERENCIA 2.210:1 BAJA
RUEDA LIBRE AUTOMÁTICA
PROTECTOR METÁLICO PROTECTOR CARTER MOTOR, T/COMB. Y TRANSMISION.
III. SUSPENSIÓN
DELANTERA INDEPENDIENTE, DOBLE BRAZO (EL INFERIOR CON
GEOMETRÍA DE I), CON AMORTIGUADORES
TELESCÓPICOS DE DOBLE EFECTO, BARRAS DE TORSIÓN,
BARRAS DE TENSIÓN CON SISTEMA DE ANCLAJE DE
DOBLE BUJE, BARRA ESTABILIZADORA.
CAPACIDAD DEL EJE: 1100 kg
TRASERA EJE RÍGIDO, BALLESTA DE 5 HOJAS (CON
INSONORIZANTES), BALANCINES Y AMORTIGUADORES
TELESCÓPICOS DE DOBLE EFECTO.
CAPACIDAD DEL EJE: 1810 kg.
IV. RUEDAS
RIN 6 JJ X 16 ACERO, GRISES
LLANTAS 225/75R16
COPA TAPACUBOS GRISES, CON LOGOTIPO MAZDA.
PRESIÓN RUEDAS DELANTERAS 35 PSI
PRESIÓN RUEDAS TRASERAS - PSI
V. DIRECCIÓN
TIPO HIDRÁULICA (CON SENSOR DE RPM), TIPO BOLAS
RECIRCULANTES.
RADIO DE GIRO ENTRE ANDENES 6,8 m
TOTAL DE VUELTAS DEL VOLANTE 3,7
BLOQUEO DE DIRECCIÓN INCORPORADO AL INTERRUPTOR DEL ENCENDIDO.
RELACIÓN DE CAJA CONSTANTE 19.6:1
VI. FRENOS
MIM-2003-I-10 B3
TIPO HIDRÁULICOS CON CIRCUITOS INDEPENDIENTES.

VÁLVULA COMPENSADORA DE FRENADO, QUE ACTUA
DE ACUERDO A LA CARGA.
DELANTEROS DISCO VENTILADO (DIAM. 274 mm., ESPESOR 24 mm)
PASTILLAS SEMI METÁLICAS CON INDICADOR SONORO
DE DESGASTE
TRASEROS DE CAMPANA, CON SISTEMA DE ZAPATAS AUTO
AJUSTABLES TIPO LEADING-TRAILING. DIAME. 295 mm.
(REV. 2)
ESTACIONAMIENTO ACCIONAMIENTO MANUAL POR GUAYA, SOBRE LAS
CAMPANAS TRASERAS, CON PALANCA EN EL PANEL
PARALLAMAS.
SERVOFRENO DE VACIO TIPO TRANDEM DIAM. 8" + 9"
VII. DIMENSIONES Y PESOS
LONGITUD TOTAL 5135 mm
ANCHO TOTAL 1695 mm
ALTURA TOTAL 1753 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 2985 mm
TROCHA DELANTERA 1430 mm
TROCHA TRASERA 1420 mm
ALTURA MÍNIMA DEL PISO 211 mm
PESO VACÍO 1560 mm
PESO BRUTO VEHÍCULAR 2750 kg.
VOLADIZO DELANTERO 840 mm
VOLADIZO TRASERO 1310 mm
PESO SOBRE EJE DELANTERO 875 kg.
PESO SOBRE EJE TRASERO 925 kg
CAPACIDAD DEL EJE DELANTERO 1100 kg
CAPACIDAD DEL EJE TRASERO 1810 kg
CAPACIDAD DE CARGA
PLATÓN 750 kg
CABINA 440 kg
TOTAL 1190 kg
PLATÓN
LONGITUD INTERIOR 1530 mm
ANCHO INTERIOR 1536 mm
ALTURA 405 mm
AREA 2,35 m2
DIMENSIONES INTERIORES
ESPACIO MAX. PIERNAS 1087 mm
ADELANTE
ESPACIO MIN. PIERNAS 831 mm
ATRÁS
TECHO, ADELANTE
TECHO, ATRÁS
ANCHO INTERIOR, 1410 mm
ADELANTE ATRÁS
LONGITUD CABINA 3381 mm
VIII. SISTEMA ELECTRICO
ENCENDIDO ELECTRÓNICO
BATERIA 12V- 75Ah (REV.1)
ALTERNADOR 12V 60A CON REGULADOR ELECTRÓNICO INCORPORADO
MOTOR DE ARRANQUE 12V – 1,4 KW
LUCES FAROS RECTANGULARES, HALOGENOS
DIRECCIONALES/ESTACIONAMIENTO DELANTERAS Y
MIM-2003-I-10 B4
TRASERAS
DIRECC/ESTAC. EN G/BARROS DEL.
DE PLACA (DOBLE)
DE POSICION
DE REVERSO
DE FRENO (STOP)
INTERIOR DE TECHO, LUZ CENTRAL, ACCIONAMIENTO
MANUAL O AL ABRIR LA PUERTA CONDUCTOR.
IX. CABINA Y CARROCERÍA
TRIM INTERIOR
ASIENTOS DELANTEROS INDEPENDIENTES, TIPO CUBO, TAPIZADOS EN PAÑO
GRIS, ESPALDAR ABATIBLE RECLINABLE, CON
BOLSILLO. CORREDERAS QUE PERMITEN UN
DESPLAZAMIENTO DE 180 mm. (REV. 2).
ASIENTO TRASERO TIPO BANCA, TAPIZADOS EN PAÑO GRIS, ESPALDAR
ABATIBLE. (REV.2).
PANELES PUERTAS TERMOFORMADOS, VINILO GRIS, COMPLETOS,
DESCANSABRAZOS DE 2 PUNTOS, BOLSILLO
PORTAMAPAS. (EN PUERTAS DELANTERAS).
MANIJAS INTERIORES GRISES.
PUERTAS
MANIJAS ELEVAVIDRIOS PLASTICAS GRISES.
TECHO INTERIOR TERMOFORMADO.
PARASOLES VINILO GRIS, CON PIVOTE QUE PERMITE GIRO PARA
PROTECCIÓN LATERAL, DERECHO CON ESPEJO,
IZQUIERDO CON BANDA PORTAPAPELES
VOLANTE DE DIRECCIÓN TRES RADIOS, DIAM. 390 mm., CON EMBLEMA CENTRAL
MAZDA.
PANEL DE INSTRUMENTOS ESTANDAR (DURO), GUANTERA CON LLAVE, PORTA-
MONEDAS SIN TAPA (PARTE CENTRAL), CONSOLA PARA
RADIO, PORTA-OBJETOS PEQUEÑO ENCENDEDOR DE
CIGARRILLOS Y TOMA CORRIENTE AUXILIAR DE 12 V.
(REV. 3)
CENICEROS 1 DEL., 2 TRASEROS EN TAPIZADOS PTAS. TRASERAS
CONSOLA PISO CON PORTA-OBJETOS DELANTERO Y PORTA-VASOS.

CONSOLA TRASERA CON PORTA-OBJETOS CON TAPA
INSONORIZACIÓN INSONORIZANTE PANEL PARALLAMAS LADO CABINA Y
LATERAL FIELTRO Y CAUCHO.
INSONORIZANTE PISO, FIELTRO.
INSONORIZANTE TECHO, ESPUMA
OTROS
TAPETE PISO ALFOMBRA PISO TIPO PELO CORTO, GRIS.
MANIJAS TECHO 3, 1 DELANTERA, 2 TRASERAS.
CORTE EXTERIOR
MOLDURAS NEGRAS:VIERTEAGUAS, PANORÁMICO DELANTERO.
PARACHOQUES DELANTERO, ANCHO, GRIAS OSCURO, PUNTERAS Y
PARTE INFERIOR PLÁSTICA, CENTRAL METÁLICA
TRASERO, METÁLICO NEGRO CON PROT. PLÁSTICOS
PROTECTORES LATERALES EQUIPADO, COLOR CABINA.
SALPICADEROS (FLAPS) TRASEROS Y DELANTEROS
MANIJAS PUERTAS NEGRAS
PINTURA PLANA O METALIZADA.
GRILLA RADIADOR PLÁSTICA, GRIS OSCURA, CON LOGOTIPO CENTRAL
MAZDA, 2 BARRAS HORIZONTALES Y 5 VERTICALES.
CALCOMANIAS "B2600 12 VALVE" (EN LADO IZQUIERDO COMP. PLATÓN)
"MAZDA" (EN LADO DERECHO COMP. PLATÓN)
MEDIDORES PANEL DE INSTRUMENTOS
MIM-2003-I-10 B5
VELOCÍMETRO ANÁLOGO EN KM.

TACÓMETRO ANÁLOGO
ODÓMETRO TOTAL Y PARCIAL (DIGITAL)
TEMPERATURA ANÁLOGO
COMBUSTIBLE ANÁLOGO
ILUMINACIÓN INDIRECTA (A TRAVÉS DEL PANEL), COLOR VERDE.
ALARMAS SONORAS
LUCES ENCENDIDAS EQUIPADO (REV. 2)
LUCES DE ADVERTENCIA
PRESIÓN DE ACEITE EQUIPADO
CARGA BATERÍA EQUIPADO
BAJO NIVÉL DE LÍQUIDO DE EQUIPADO
FRENOS
APLICACIÓN DEL FRENO DE MANO EQUIPADO
LUCES ALTAS EQUIPADO
DIRECCIONALES EQUIPADO
OTROS
ESPEJO RETROVISOR INTERIOR DIA/NOCHE (REV. 5)
ESPEJOS RETROVISORES IZQUIERDO Y DERECHO, NEGROS, MANUALES.
INTERIORES
RELOJ EN RADIO.
APERTURA CAPOT CON GUAYA, UBICADO A LADO IZQ. COLUMN. DIRECC.
LIMPIABRISAS DELANTERO ELÉCTRICO, 2 VELOC. INTERM. Y UN TOQUE.
CALEFACTOR EQUIPADO.
VENTILADOR 4 VELOCIDADES, REJILLAS DE VENT. 4 ORIENT. Y 4 FIJAS
EN PANEL DE INSTRUMENTOS.
RADIO REPRODUCTOR DE CD, RECEPTOR AM/FM, 6 MEMORIAS
AM Y 12 FM, 2 PARLANTES (EN PNL/PTAS DEL.), RELOJ,
CARATULA DESMONTABLE (REV. 4) (REV. 5).
PITO ELÉCTRICO, 2, TONO ALTO Y TONO BAJO.
HERRAMIENTAS GATO PANTOGRAFO, PALANCA GATO, LLAVE DE PERNOS
Y COPA BUJIAS, DESTORNILLADOR, ALICATES Y 2
LLAVES BOCA FIJA.
LLANTA DE REPUESTO EQUIPADO, UBICACIÓN PARTE INFERIOR TRASERA
BASTIDOR CON MALACATE.
GANCHOS 3 DELANTEROS (DE FIJACIÓN Y 1 DE ARRASTRE
REFORZADO)
PLATÓN PARED DOBLE.
GANCHOS PARA ASEGURAR CARGA.
PUERTA TRASERA.
APOYA CARGA DELANTERA.
PROTEC. INT. G/BARROS EQUIPADO, PLÁSTICOS DELANTEROS, TRASEROS.
X. SEGURIDAD PASIVA
APOYACABEZAS ASIENTOS DELANTEROS Y TRASEROS, AJUSTABLES EN
ALTURA
CINTURONES DE SEGURIDAD 2 DELANTEROS RETRACTILES E INERCIALES (3 PTOS)
3 TRASEROS, 2 LATERALES RETRACTILES (3 PTOS)
Y 1 CENTRAL FIJO (2 PUNTOS)
COLUMNA DE DIRECCIÓN ABSORBENTE DE IMPACTOS.
PANORAMICO DELANTERO TIPO LAMINADO.
MIM-2003-I-10 C1
ANEXO C
CALIBRACIÓN DEL CONTROLADOR LCS A/1 VO5 LANDI RENZO DE LOS KITS DE CONVERSIÓN PARA LOS
VEHÍCULOS A Y B
VALOR DEL
ITEM MENU DE REGULACIÓN OPCIONES
PARÁMETRO
1 Numero de cilindros 4,5,6,8 cilindros, bobinas doble, monobobina 4
2 Señal rpm Señal débil, estándar Estándar
3 Tipo de cambio gasolina-gas Aceleración, desaceleración, encendido gas Aceleración
4 Numero de vueltas por cambio 400-9000 rpm 2000 rpm
5 Tiempo de superposición 0-1 s Default
6 Tipo TPS 5 – 0 V, 0 – 5 Lineal, 0 – 2 V switch, TPS adaptador 0 - 5V lineal
7 Tipo sensor indicador Landi Renzo, A.E.B., 0 – 90 ohm Landi Renzo
8 Tipo sonda lambda 0 – 1 V, 0 – 5V, 5 – 0 V, 0.8 – 1.6 V 0–1V
9 Retraso lectura sonda 0 – 1250 s 5s
10 Tipo de emulación Onda cuadrada, desconectada, masa Onda cuadrada
11 Tiempo de alto 0–5s Fábrica (0.38 s)
12 Tiempo de bajo 0–5s Fábrica (0.38 s)
13 Tiempo de sonda desconectada 0 – 654 s Fábrica (0.00 s)
14 Ondas después de desconexión 0 – 255 Fábrica ( 2)
15 Opción pedal a fondo habilitada, deshabilitada Deshabilitada
16 Posición pedal a fondo 40 -240 pasos -
17 TPS para pedal a fondo 1.5 – 5 V -
18 Máxima apertura actuador 20 – 240 pasos -
19 TPS para sacar limitación 0–5V -
20 Mínima apertura actuador 20 – 240 pasos -
21 Opción cut-off Habilitada, deshabilitada Dehabilitada
22 RPM mínimas para cut-off 1000 – 4000 rpm -
23 Posición en cut-off 20 – 240 pasos -
24 Opción default fijo Habilitada, deshabilitada Deshabilitada
25 Valor de default fijo 20 – 240 pasos -
Cuando los ítems 15, 21 y 24 están deshabilitados, los ítems 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23 y 25 no se programan.
MIM-2003-I-10 D1
ANEXO D
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS PRECONVERSIÓN
PRUEBAS PRECONVERSIÓN A VEHÍCULOS Fecha Lugar

1 DATOS DEL VEHÍCULO
Sigla: Placa: Marca: Modelo:

Tipo: Cilindraje: Gasol ACPM gal/día
2 PRUEBAS ELÉCTRICAS
2.1 V inicial 9V-15V 2.2 Eliminación de Carga Excesiva

Lectura V OK No OK
2.3 V nominal 12V - 13V 2.4 V superficial
Lectura V Lectura V
2.5 Densidad Electrolito 1.165 - 1.280
Celda 1 2 3 4 5 6
Lectura
2.6 Carga Permanente Carburador < 1 Amp Inyección < 2 Amp

Tipo Carb Iny Lectura A
2.7 Voltaje entre masas < 100mV 2.8 Resistencia entre masas <5 Ohm
Punto 1 2 3 Punto 1 2 3
Lectura (V) Lectura (w)
2.9 Voltaje de Carga de la Batería 2.10 Corriente en el arranque

(Vnominal + 1 Volt) Lectura Amp
Lectura V
3 PRUEBAS AL MOTOR
3.1 Compresión del Motor Diferencia < 10 Psi

Cilindro 1 2 3 4 5 6 7 8 NO OLVIDAR
Lectura * Dejar bujías ordenadas
Estado Bujías * No intercambiar cables
3.2 Pruebas de Vacío en el Múltiple Bogotá 10 a 12 "

RPM Lectura
Estable Se Baja Flota de izq a Der Lectura Baja
4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
4.1 Sistema de Refrigeración Mantener la presión de 14 a 15 psi
Lectura Psi
5 CONTROL DE EMISIONES
5.1 Control de Emisiones Contaminante CO HC NOx O2 CO2

Unidades
Lectura
6 OBSERVACIONES
7 COMPROBANTE DE PRUEBAS
Las pruebas se realizaron de conformidad en presencia de las siguientes personas:
Nombre Firma
Ejecutor de las pruebas
Responsable de las pruebas
Responsable del vehículo
MIM-2003-I-10 E1
ANEXO E
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS EN DINAMÓMETRO
Pruebas a vehículos sobre dinamometro
Fecha Asistentes: UniAndes

Hora SENA
Lugar Centro de Mecanica Automotriz del SENA FVS
Descripcion del vehículo

Sigla: No. de chasis
Tipo: No. de motor
Marca:
Modelo: CONVERTIDO A DUAL SI / NO
Placa:
Kilometraje
Cilindraje Relacion de compresion

No cilindros PBV kg
Diámetro mm PNV kg
Carrera mm Peso eje delantero kg
Combustible Peso eje trasero kg
Sist de alimentacion comb Llantas dimensiones
Potencia nominal motor Presion llantas delanteras psi
HP@50MPH Presion llantas traseras psi
Torque max Traccion
Transmision Diametro del tubo de escape mm
Verificacion inicial
Presion de las llantas Calibracion del sensor de RPM del dinamometro
Nivel de aceite 0 RPM
Pesaje del vehiculo 3000 RPM
Prueba de deslizamiento
Dinamometro en modo Manual control test
% out 0 Verificacion
Hora Salvar datos
Cambio 1a 2a 3a 4a 5a Observaciones
RPM
KPH
MIM-2003-I-10 E2
ANEXO E
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS EN DINAMÓMETRO.
(CONTINUACIÓN)
Aceleracion en plano
Dinamometro en modo Standing start acceleration
Vehicle weight kg
Pwr @ 50 MPH HP
Stop speed KPH Verificacion
Simulated inertia Yes Salvar datos
Time to top Distance to Marcha

Hora rpm cambios Observaciones
speed top speed máxima
s Km
Aceleracion en pendiente
Dinamometro en modo Vehicle simulation
Vehicle weight 0 Kg
Pwr @ 50 MPH HP
Simulated inertia Yes
% grade 6 % Verificacion
Velocidad maxima KPH Salvar datos
Time to top Marcha

Hora Velocidad rpm cambios Observaciones
speed máxima
KPH s
Curva torque potencia modo automatico

Dinamometro en modo Horse power test
Start speed 10
Top speed KPH
Stop after test Yes
vehicle simulation Yes Verificacion
Vehicle weight 0 Kg Medicion de gases
Pwr @ 50 MPH HP Salvar datos
Simulated inertia Yes
Hora Vmax Max T Max power

Observaciones
KPH N-m RPM kw RPM
MIM-2003-I-10 E3
ANEXO E
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS EN DINAMÓMETRO.
(CONTINUACIÓN)
Consumo de combustibles con balanza Verificacion

Dinamometro en modo Constant speed Salvar datos
Medicion de gases con quintox
Hora Pitot
Vehículo en tercera marcha Vehículo en cuarta marcha

Velocidad Peso inicial Delta Tiempo Velocidad Peso inicial Delta Tiempo
KPH g g s KPH g g s
Consumo y emisiones en ciclo de conduccion

Dinamometro en modo
Ciclo IM240
Vehicle weight 0 Kg Verificacion
Pwr @ 50 MPH HP Medicion de gases con quintox
Simulated inertia Yes Pitot
Peso inicial Peso final Delta Observaciones

Hora
g g g
0
0
0
0
MIM-2003-I-10 F1
ANEXO F
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS EN CARRETERA
Pruebas a vehículos sobre carretera
Fecha Asistentes: UniAndes

Hora SENA
Lugar FVS
Descripcion del vehículo

Sigla: No. de chasis
Tipo: No. de motor
Marca:
Modelo: CONVERTIDO A DUAL SI / NO
Placa:
Kilometraje
Cilindraje Relacion de compresion

No cilindros PBV kg
Diámetro mm PNV kg
Carrera mm Peso eje delantero kg
Combustible Peso eje trasero kg
Sist de alimentacion comb Llantas dimensiones
Potencia nominal motor Presion llantas delanteras psi
Torque max Presion llantas traseras psi
Transmision Traccion
Diametro del tubo de escape mm
Verificacion inicial
Presion de las llantas Montaje temperaturas
Nivel de aceite Montaje consumo de combustible
Pesaje del vehiculo PBV
Calibración quinta rueda

1 2 3 4 5 Observaciones
Hora
Radio quinta rueda
Tiempo cronometro
Tiempo computador
Distancia recorrida
Velocidad
Observaciones
MIM-2003-I-10 F2
ANEXO F
FORMATO TOMA DE DATOS PARA PRUEBAS EN CARRETERA.
(CONTINUACIÓN)
Aceleracion en plano Verificacion

Velocidad máxima ____km/h Salvar datos
Time to top Distance to Marcha

Hora rpm cambios Observaciones
speed top speed máxima
s Km
Aceleracion en pendiente Verificacion

Salvar datos
Time to top Marcha

Hora Distance rpm cambios Observaciones
distance máxima
s Km
Consumo y emisiones en ciclo de conduccion Verificacion

Salvar datos
Ciclo IM240
Peso inicial Peso final Delta Observaciones

Hora
g g g
0
0
0
0
MIM-2003-I-10 G1
ANEXO G
DESCRIPCIÓN DE PRUEBA DE ACELERACIÓN EN PLANO
OBJETIVO ESPECÍFICO:
Procedimiento de prueba que proporciona una medida repetible del desempeño en

aceleración en terreno plano del vehículo.
NORMATIVA:
El procedimiento a seguir está basado en el estándar SAE J1491 MAR95 26 .
VEHÍCULO DE PRUEBA:
El vehículo, lubricantes, combustible y modificaciones relacionadas deben ser

completamente definidos en el formato del Anexo E o Anexo F según sea el caso.
REQUERIMIENTOS DE INSTRUMENTACIÓN:
Toda la instrumentación debe ser calibrada, e instalada de tal forma que no altere la
operación del vehículo.
En el caso de prueba de laboratorio se debe mo ntar el vehículo sobre el dinamómetro

de chasis según las recomendaciones del fabricante.
En el caso de prueba de carretera se debe montar la quinta rueda sujetada a la rueda

trasera izquierda, con el fin de medir las variables de interés.
La instrumentación usada en laboratorio y en carretera debe cumplir con las

siguientes especificaciones:
a. Tiempo: Precisión ±0.1 s. Resolución ±0.1s.
b. Velocidad: Precisión ±0.8 km/h. Resolución ±0.4 km/h.
c. Velocidad del motor: Precisión ±50 rpm. Resolución ±25 rpm.
CONDICIONES DE PRUEBA:
- Temperatura ambiente: entre -1 ºC y 32 ºC.
- Condiciones adversas de clima: las pruebas no deben realizarse con niebla o
lluvia.
- Velocidad del viento: las pruebas no pueden ser conducidas cuando la
velocidad promedio del viento es mayor a 24 km/h o con picos mayores a 32
km/h.
- Condiciones de la pista: la pista debe estar seca, limpia, lisa y no debe exceder
0.5% de pendiente. La pendiente debe ser constante y la pista recta. La
MIM-2003-I-10 G2
superficie debe ser concreto o asfalto en buenas condiciones. No se debe

realizar la prueba en superficies resbalosas.
- En el caso de que la prueba sea realizada en el dinamómetro de chasis se debe
simular terreno plano que no exceda el 0.5% de pendiente.
PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO:

- Uso del vehículo: El vehículo debe tener al menos 3218 km de operación
antes de la prueba. Las llantas deben tener al menos un 75% de labrado, y el
labrado debe estar en buen estado. Todas las llantas deben tener por lo menos
161 km de recorrido antes de la prueba.
- Revisión del vehículo:
o El vehículo debe ser inspeccionado para ajustarlo para cumplir las
especificaciones deseadas.
o Operar, observar y programar, si es necesario, el mecanismo de la
mariposa del acelerador, para asegurar que ocurre apertura total.
- En caso de que el vehículo tenga transmisión automática, se debe asegurar que
los cambios estén programados para realizarse según las recomendaciones del
fabricante.
- Peso del vehículo: El vehículo debe estar cargado con el peso bruto vehicular
o simular en el dinamómetro esa condición, incluyendo conductor e
instrumentación.
- Presión de las llantas: La presión de las llantas frías debe ser la recomendada
por el fabricante.
- Calentamiento: El vehículo debe ser conducido al menos por 32 km a una
velocidad promedio de 88 km/h inmediatamente antes de la prueba. Puede
utilizarse recorridos alternos. No debe transcurrir más de 5 min entre el
calentamiento y el comienzo de la prueba.
PROCEDIMIENTO PARA LA PRUEBA:
Se inicia la prueba teniendo el vehículo en reposo, el motor en ralentí y la transmisión

engranada.
El tiempo cero (0) es en el momento en el que hay movimiento del pedal.
Se acelera al máximo el vehículo (Acelerador completamente abierto - Wide Open

Throttle (WOT)) hasta alcanzar la velocidad especificada (En este caso 100 km/h).
En el caso de vehículos con transmisión mecánica, los cambios se realizan a las rpm
recomendadas por del fabricante y optimizando la aplicación de los mismos para que
no haya pérdidas significativas en la transmisión. p.e. por deslizamiento.
En vehículos con transmisión automática, realizar la aceleración con acelerador a

fondo (WOT).
MIM-2003-I-10 G3
La operación del embrague y los cambios de marcha deben ser optimizados para el
desempeño sin exceder la máxima velocidad especificada para el motor.
DATOS DE PRUEBA:
La prueba se realiza hasta que el coeficiente de variación entre tiempos de pruebas

consecutivas sea menor del 3%26 para garantizar la aceptabilidad de la prueba.
Se registra el tiempo y la distancia necesaria para alcanzar la velocidad especificada.
En el caso de carretera, se debe correr un mínimo de 3 pares de pruebas, con cada par
conducido en direcciones opuestas. Cuando se experimenta una dificultad en una
corrida, el par es excluido.
Los datos se registran en el Anexo E o Anexo F según sea el caso.
OPERACIÓN DE ACCESORIOS
- Luces apagadas.
- Ventilador debe estar en bajo.
- El aire acondicionado debe estar desconectado.
- El radio puede estar funcionando.
- Todos los demás accesorios eléctricos deben estar apagados.
- Las ventanas deben permanecer cerradas.
CÁLCULOS
Se deben reportar los promedios entre pares de pruebas.
Los datos se pueden graficar: Velocidad vs tiempo, distancia vs. tiempo u otras que se
consideren apropiadas.
El coeficiente de variación (desviación estándar/promedio) no debe ser mayor al 3%.

MIM-2003-I-10 H1
ANEXO H
DESCRIPCIÓN DE PRUEBA DE ACELERACIÓN EN PENDIENTE
Procedimiento de prueba que proporciona una medida repetible del desempeño en

aceleración en terreno pendiente del vehículo.
NORMATIVA:
El procedimiento se diseño para la realización del presente proyecto.

completamente definidos en el formato del Anexo E o Anexo F según sea el caso.
En el caso de prueba de laboratorio se debe montar el vehículo sobre el dinamómetro

En el caso de prueba de carretera se debe montar la quinta rueda sujetada a la rueda

trasera izquierda, con el fin de medir las variables de interés.
La instrumentación usada en laboratorio y en carretera debe cumplir con las

siguientes especificaciones:
lluvia.
km/h.
- Condiciones de la pista: la pista debe estar seca, limpia, lisa y no debe tener
6% ±1% de pendiente. La pendiente debe ser constante. La superficie debe
MIM-2003-I-10 H2
ser concreto o asfalto en buenas condiciones. No se debe realizar la prueba en

superficies resbalosas.
simular terreno pendiente del 6% ±1%.

- Utilización del vehículo: El vehículo debe tener al menos 3218 km de
operación antes de la prueba. Las llantas deben tener al menos un 75% de
labrado, y el labrado debe estar en buen estado. Todas las llantas deben tener
por lo menos 161 km de recorrido antes de la prueba.
fabricante.
instrumentación.
por el fabricante.
Se inicia la prueba teniendo el vehículo en reposo, el motor en ralentí y la transmisión

engranada.
El tiempo cero (0) es en el momento en el que hay movimiento del pedal.
Se acelera al máximo el vehículo (Acelerador completamente abierto - Wide Open

Throttle (WOT)) hasta alcanzar la distancia especificada (En este caso 1 km).
En el caso de vehículos con transmisión mecánica, los cambios se realizan a las rpm
recomendadas por del fabricante y optimizando la aplicación de los mismos para que
no haya pérdidas significativas en la transmisión. p.e. por deslizamiento.
En vehículos con transmisión automática, realizar la aceleración con acelerador a

fondo (WOT).
MIM-2003-I-10 H3
La operación del embrague y los cambios de marcha deben ser optimizados para el
desempeño sin exceder la máxima velocidad especificada para el motor.
DATOS DE PRUEBA:
La prueba se realiza hasta que el coeficiente de variación entre tiempos de pruebas

consecutivas sea menor del 3%26 para garantizar la aceptabilidad de la prueba.
Se registra el tiempo y las velocidades necesarias para alcanzar la distancia

especificada.
En el caso de carretera, se debe correr un mínimo de 3 pares de pruebas. Cuando se

experimenta una dificultad en una corrida, el par es excluido.
Los datos se registran en el Anexo E o Anexo F según sea el caso.
- Luces apagadas.
CÁLCULOS
Se deben reportar los promedios entre las pruebas.
Los datos se pueden graficar: Velocidad vs tiempo, distancia vs. tiempo u otras que se
consideren apropiadas.
El coeficiente de variación (desviación estándar/promedio) no debe ser mayor al 3%.

MIM-2003-I-10 I1
ANEXO I
DESCRIPCIÓN DE PRUEBA DE CURVA TORQUE POTENCIA
Determinar las curvas de desempeño de torque y potencia del vehículo.
NORMATIVA:
Los datos tomados se organizan siguiendo las recomendaciones de la norma SAE

131227 y SAE 1349 28
El vehículo debe ser completamente definido en el formato del Anexo E.

La instrumentación usada en laboratorio debe cumplir con las siguientes

especificaciones:
a. Torque: Precisión ±0.5% del valor medido.
b. Velocidad: Precisión ±0.2% del valor medido.
Se calibra e instalan los sensores del analizador de gases del dinamómetro en el

exhosto del vehículo.
Si se va a medir consumo de combustible se debe realizar el montaje experimental al

que haya lugar.
lluvia.
km/h.
MIM-2003-I-10 I2

simular terreno que no exceda el 0.5% de pendiente.
- La toma de datos no se debe realizar hasta tanto la temperatura se haya
mantenido entre ± 2o C de la temperatura promedio en un tiempo mínimo de 1
min.
- La velocidad del motor no se debe desviar de la velocidad nominal por más
del ±1% o ±10 min-1, el que sea mayor.

- Uso del vehículo: El vehículo debe tener al menos 3218 km de operación
antes de la prueba. Las llantas deben tener al menos un 75% de labrado, y el
labrado debe estar en buen estado. Todas las llantas deben tener por lo menos
161 km de recorrido antes de la prueba.
fabricante.
instrumentación.
por el fabricante.
El modo de operación del dinamómetro descrito en el numeral 4.1.3 debe ser

velocidad constante (Constant speed), en la cual el dinamómetro por aplicación de
carga mantiene la velocidad del vehículo en un valor constante específico.
Se inicia la prueba con el vehículo en velocidad 0 km/h, el motor en ralentí y la

transmisión engranada en tercera marcha.
Se acelera progresivamente hasta tener el acelerador completamente abierto (Wide

Open Throttle - WOT) y se mantiene este estado durante toda la prueba.
Se llega a la primera velocidad de 25 km/h en tercera marcha y se mantiene el

acelerador a fondo. Cuando se observa en el software que los valores instantáneos de
MIM-2003-I-10 I3
las variables son aproximadamente constantes, se envía la instrucción al computador

de que el dinamómetro y el analizador de gases tomen los siguientes datos: Velocidad
(km/h), Torque en el eje del rodillo (N.m), Potencia entrada al dinamómetro (kW),
Fuerza medida por el dinamómetro en la superficie del rodillo (N), RPM del motor
(rpm) y concentraciones de gases en el escape de CO(%), CO2 (%), HC (PPM), NOx
(PPM) y O2 (%). Tales datos se graban cada 0.1 s y el periodo de toma de datos es de
aproximadamente 45 s.
Se envía la instrucción al dinamómetro de que permita aumentar la velocidad en 5

km/h y se repite el proceso descrito anteriormente.
Se realiza la toma de datos para todas y cada una de las velocidades mostradas en la
Tabla I-1 en tercera marcha.
Tabla I-1
Velocidades que se recorren en la prueba de torque y potencia.
TERCERA CUARTA
ITEM MARCHA MARCHA
(km/h) (km/h)
1 25 30
2 30 40
3 35 50
4 40 60
5 45 70
6 50 80
7 55 90
8 60 100
9 65 110
10 70 120
11 75 130
12 80 140
Posteriormente, se repite el proceso para la cuarta marcha, haciendo toma de datos en

las velocidades especificadas en la Tabla I-1.
En la obtención de la curva torque-potencia vs rpm se deben tener en cuenta como

mínimo los siguientes puntos:
1. La velocidad estable más baja.
2. La velocidad máxima recomendada por el fabricante.
3. La velocidad de máxima potencia.
4. La velocidad de máximo torque.

MIM-2003-I-10 I4
Si se tiene montado el experimento de consumo de combustible se toman tres lecturas

de consumo como mínimo por cada velocidad alcanzada y en las dos marchas de la
prueba, llenando los espacios correspondientes en el Anexo E.
DATOS DE PRUEBA:
Se toman los siguientes datos: Velocidad (km/h), Torque en el eje del rodillo (N.m),
Potencia entrada al dinamómetro (kW), Fuerza medida por el dinamómetro en la
superficie del rodillo (N), RPM del motor (rpm) y concentraciones de gases en el
escape de CO(%), CO2 (%), HC (PPM), NOx (PPM) y O2 (%). Tales datos se graban
cada 0.1 s y el periodo de toma de datos es de aproximadamente 45 s.
Los promedios globales se deben registrar en el Anexo E.
Se debe realizar solo una corrida sobre las velocidades especificadas en tercera y
cuarta marcha con el fin de no sobreesforzar el vehículo.
- Luces apagadas.
PROCESAMIENTO DE DATOS
Para cada una de las velocidades se toman los datos de Velocidad (km/h), Torque en
el eje del rodillo (N.m), Potencia entrada al dinamómetro (kW), Fuerza medida por el
dinamómetro en la superficie del rodillo (N), RPM del motor (rpm) y concentraciones
de gases en el escape de CO(%), CO2 (%), HC (PPM), NOx (PPM) y O2 (%).
Con los datos tomados para cada una de las velocidades se halla el intervalo de
confianza del 95% con la distribución Normal (n>30), para cada uno de ellos.
MIM-2003-I-10 J1
ANEXO J
PRUEBA DE EMISIONES EN RALENTÍ
Comparar los niveles de concentración de CO y HC en los productos de combustión

de los vehículos en prueba.
NORMATIVIDAD VIGENTE:
El procedimiento a seguir se rige por la resolución 160 del DAMA12 , para el caso de
el vehículo funcionando con la configuración a gasolina.
REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DEL EQUIPO DE MEDICIÓN:
En la utilización de los equipos de medición se deben cumplir con los siguientes

aspectos:
- Gases a analizar (CO, HC, NOx)
- Principio de operación (principio de absorción infrarroja)
- Almacenamiento y reporte de datos.
- Escalas de medición (ppm y % en volumen)
- Rango de temperaturas de operación (2 a 42ºC).
- Temperaturas de almacenamiento (-29 a 54ºC).
- Tiempo de precalentamiento: máximo 20 minutos.
- Aislamiento electromagnético (aislamiento de deflexión o radiación
electromagnética)
- Sistema de recolección de mezcla: constituida por una sonda metálica, una
línea flexible que transporte la mezcla, sistema de remoción de agua y
separación de sólidos.
- Calibración: el equipo deberá tener la capacidad de ser puesto en tolerancia,
por uno de los siguientes métodos de calibración:
o Métodos electromecánicos o electrónicos.
o Calibración de gases a través de autocalibración y de servicio externo.
o El sistema debe incorporar una calibración periódica automática de los
rangos de tolerancia.
PROCEDIMIENTO PREVIO:
- Calibrar el equipo de medición como lo establece el fabricante.
- Cambiar el filtro de retención de humedad, retirar el material particulado y
eliminar toda sustancia extraña presente en la sonda de muestreo que pueda
alterar las lecturas de la muestra.
- Verificar que la transmisión esté en neutro (caja manual) o parqueo (caja
automática).
- Revisar que el control manual del choque no se encuentre en operación y que
los demás accesorios del vehículo estén apagados.
MIM-2003-I-10 J2
- Revisar que las siguientes partes se encuentren en buenas condiciones:

o Tubo de escape, sin salidas adicionales.
o Sistema de encendido.
o Sistema de admisión de aire y filtro de aire.
- Revisar que el nivel de aceite en el cárter esté entre el máximo y el mínimo.
- Ingresar al medidor la información relacionada con el vehículo: fabricante,
placa, modelo, cilindraje.

- Se conecta el tacómetro del equipo al sistema de ignición (encendido) del
motor, y se verifican las cond iciones de marcha mínima o ralentí.
- Con el motor a temperatura normal de operación y en condiciones de marcha
mínima especificada por el fabricante o ensamblador, o en su defecto máximo
a 900 rpm del motor, la sonda de prueba del instrumento de medición se
introduce en el tubo de escape, de acuerdo con las especificaciones del
fabricante del equipo, verificando que permanezca fija.
- 30 s después, deberá imprimirse las lecturas estabilizadas y registradas en la
memoria del equipo.
MIM-2003-I-10 K1
ANEXO K
PRUEBA DE EMISIONES EN CONDICIONES DINÁMICAS
Medir la cantidad de emisiones de CO, HC y NOx que el vehículo emite a la

atmósfera durante la ejecución de un ciclo de conducción o a velocidad constante.
El procedimiento a seguir se basa en la Resolución 909/96 del Ministerio del Medio

Ambiente.
REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DEL EQUIPO DE MEDICIÓN:

- Mismos requerimientos que en el Anexo E
- Gases a analizar: CO, HC, y NOx.
- Sistema de medición de flujo de gases.
- Equipo de medición de distancia, tiempo y velocidad.
PROCEDIMIENTO PREVIO:
- Instalar y calibrar el equipo de medición de distancia, tiempo y velocidad.
- Instalar y calibrar el equipo analizador de gases.
- Instalar y calibrar el equipo de medición de flujo.
- Seguir el ciclo de conducción deseado.
- En el caso de emisiones a determinadas velocidades se deben tomar datos
cuando el vehículo se haya estabilizado en la velocidad deseada.
PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN:
- Seguir el ciclo de la prueba de consumo de combustible.
- Registrar las concentraciones de CO, HC, y NOx, temperatura ambiente y la
de gases de escape, durante la ejecución del ciclo.
- Almacenar en medio magnético los datos registrados.
MIM-2003-I-10 L1
ANEXO L
PRUEBA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Procedimiento de prueba que proporciona una medida repetible del consumo de

combustible tanto para realización de ciclo de trabajo como para velocidad constante
del vehículo.
El procedimiento a seguirá las recomendaciones hechas por la Norma SAE J1082

Jun95.

completamente definidos en el formato del Anexo E.
lluvia.
velocidad promedio del viento es ma yor a 24 km/h o con picos mayores a 32
km/h.
- Condiciones de la pista: la pista debe estar seca, limpia, lisa y no debe exceder
0.5% de pendiente. La pendiente debe ser constante y la pista recta. La
superficie debe ser concreto o asfalto en buenas condiciones. No se debe
realizar la prueba en superficies resbalosas.
simular terreno plano que no exceda el 0.5% de pendiente.

La instrumentación usada en laboratorio debe cumplir con las siguientes

especificaciones:

MIM-2003-I-10 L2
d. Balanza para pesar el tanque de combustible con exactitud de 50 gr.
e. Medidor de tiempo capaz de medir intervalos de 0.5 seg y con una

exactitud de 0.5 seg en 1 hora.
Tanque para muestra de combustible, con acoples para conectar al sistema de

alimentación de combustible del vehículo. La figura L-15 ilustra la forma de alimentar
el motor con un recipiente previamente pesado.
Tanque de control
Mangueras
Bomba de
Inyección
Retorno V2 V4
Motor
V3
Tanque
Bomba
V1
Alimentación
Figura L-1.
Ilustración del sistema de conexiones para medición de consumo a gasolina.
MIM-2003-I-10 L3
Tanque de control
Pico de carga
Línea V2
Auxiliar
Motor
Tanque
Sistema de
V1 Regulación
Alimentación
Figura L-2.
Ilustración del sistema de conexiones para medición de consumo a GNCV.
ASPECTOS A VERIFICAR ANTES DE LA PRUEBA:
Temperatura normal de operación en el motor.
Vehículo a máxima carga.
Presión de las llantas en valores especificados por fabricante.
Determinar el peso inicial del tanque de combustible de control.
Seguir el ciclo de conducción que simula las condiciones de operación típicas a las
cuales trabajará el vehículo.
Determinar el peso final del tanque de combustible de control.
Repetir la prueba hasta que la diferencia de los consumos entre pruebas sea menor
que 3%.
En el caso de consumo específico se debe tomar el tiempo invertido en consumir un

determinado peso de combustible a velocidad constante del motor.
MIM-2003-I-10 L4
1
Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá D.C. Proyecto 6049 “Adquisición y
sostenibilidad de medios de transporte destinados a la prevención. Vigencia 2000,
2001, 2002 y 2003.
2
SARMIENTO F. Pruebas para la evaluación del estado mecánico de una flota de
vehículos. Universidad de los Andes. 2002
3
ARIAS JIMENEZ, Diego A. Desarrollo de una metodología para evaluación de
desempeño mecánico, energético y ambiental de vehículos automotores, mediante
pruebas de carretera. Bogotá. 2002. Magíster en Ingeniería Mecánica. Universidad de
los Andes. Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Mecánica. 2002.
4
VALENCIA CRUZ, Alexander, FORERO MARTÍNEZ, Juan y HUERTAS, José I.
Evaluación del desempeño energético, mecánico y ambiental de dos vehículos Kia
Rio convertidos a gas natural. Por publicar.
5
HUERTAS, José I., VALENCIA CRUZ, Alexander e IDÁRRAGA, Camilo.
Evaluación del desempeño energético, mecánico y ambiental del vehículo dual de
recolección de basura de Ciudad Limpia. 2003.
6
HYEN Ly. Effects of Natural Gas Composition Varia tions on the operation,
7
Compañía Colombiana de Hidrocarburos S.A. Catálogo LANDI RENZO.
8
ACOGAS. Revista No. 24 Asociación Colombiana de Gas. ACOGAS
9
Gas Natural E.S.P. Información suministrada por la empresa Gas Natural S.A.
E.S.P., según cromatografía realizada el día 20/02/2003. Estación Coruña
10
SAE J1616. Recommended Practice for Compressed Natural Gas Vehicle Fuel.
Febrero 1994.
MIM-2003-I-10 L5
11
ECOPETROL. Empresa Colombiana de Petróleos – ECOPETROL. Catálogo de
productos. Bogotá, 2002
12
DAMA. Resolución 160/96.
13
HYEN Ly. Effects of Natural Gas Composition Variations on the operation,
14
LINERO, Alejandro. ¿Por qué se pierde potencia en una conversión a GNCV?.
Revista Gas Vehicular No. 2. 2000
15
TAYLOR, Charles F. The internal combustion engine in theory and practice.
Volume I. Second Edition. The MIT Press. 1985.
16
Centro de Mecánica Automotriz del SENA (Servicio Nacional de Aprendizaje)
ubicado en la Av. 1ra de Mayo con Cra. 30 – Bogotá D.C.
17
Mustang Dynamometer. Ohio. USA. www.mustangdyne.com
18
NACIONAL INSTRUMENTS. www.ni.com
19
HUERTAS, J., VALENCIA, A., PARRA, D. y FORERO, J. Desarrollo de una
quinta rueda para pruebas de carretera. Por ser publicado. Universidad de los Andes.
2003.
20
Compañía Colombiana Automotriz. Gerencia de Planeación e Ingeniería del
Producto. Marzo de 2003.
21
NYLUND, N., LAWSON, A. Exhaust emissions from natural gas vehicles.
IANGV Emiission Report. March 2000.
22
DAMA. Resolución 160 de Junio 14 de 1996. Departamento Administrativo del
Medio Ambiente.
23
Medio Ambiente.
24
Medio Ambiente.
25
HUERTAS, José. Pruebas al Equipo Rodante del Proyecto de Transporte
Transmilenio. Universidad de los Andes. 1999.
MIM-2003-I-10 L6
26
SAE. SAE J1491. Vehicle Acceleration Measurement. Marzo 1995
27
SAE 1312. Procedure for Mapping Engine Performance—Spark Ignition and
compression Ignition Engines. Junio 1995.
28
SAE 1349. Engine Power Test Code—Spark Ignition and Compression ignition—
Net power Rating. Junio 1995.

Nicolás Giraldo Peralta

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VIABILIDAD TÉCNICA-ECONÓMICA DE CONVERTIR AL SISTEMA DE

GAS NATURAL VEHICULAR EL PARQUE AUTOMOTOR PROPIEDAD

NICOLÁS GIRALDO PERALTA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

NICOLÁS GIRALDO PERALTA

Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de

Magíster en Ingeniería Mecánica

JOSÉ IGNACIO HUERTAS CARDOZO

Ing. Mecánico, MSc, DSc

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

JOSÉ IGNACIO HUERTAS

NICOLÁS GIRALDO PERALTA

Rutty Paola Ortíz Jara, Coordinadora Administrativa y Financiera, Fondo de Vigilancia y

Brigadier General Jorge Daniel Castro Castro, Comandante de la Policía Metropolitana de

Brigadier General Hector Darío Castro Cabrera, Ex Comandante de la Policía Metropolitana

Teniente Coronel Jaime Orlando Velasco, Subcomandante Administrativo Policía

Ricardo Rodríguez Tavera, Asesor Económico de la Policía Metropolitana de Bogotá D.C.

A los conductores de los vehículos por su colaboración en las pruebas.

Ing. Fabio Narváez, Servicio Nacional de Aprendizaje SENA.

3.3.2 Descripción de la prueba 21

5.1.3 Equipo de medición para emisiones 64

6.2.5 Resultados y análisis 88

Tabla 2.1 Vehículos seleccionados para la prueba piloto. ......................................... 6

Tabla 4.9 Vehículo B. Comparación de distancias alcanzadas cuando el vehículo

Tabla 4.21 Vehículo A. Comparación de torque máximo y potencia máxima del

Anexo A. Especificaciones técnicas Mazda B2200

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2.1 SELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS A CONVERTIR

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• Capacidad mecánica de los vehículos para portar un kit de conversión a GNCV,

A nivel técnico, se escogieron 2 muestras de vehículos de cada una de las familias

ÍTEM MARCA TIPO MODELO CANT.

Para propósitos del presente documento, se mostrarán únicamente los resultados de

2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS

En la Tabla 2.2 se observan las características técnicas relevantes de los vehículo s

ÍTEM PARÁMETRO VEHÍCULO A VEHÍCULO B

Las demás características de estos vehículos se encuentran descritas en el Anexo A y

Para propósitos del presente documento se designará en adelante como Vehículo A la

2.3 KIT DE CONVERSIÓN AL SISTEMA DUAL

A continuación se describen las características técnicas del kit de conversión que se

2.3.1 Características del kit

El kit de conversión usado en el vehículo A y el vehículo B fue instalado por la

1 Válvula de llenado 7 Mezclador

El kit de conversión instalado es un sistema de marca LANDI RENZO con reductor