Suspensión (automóvil)

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Para otros usos de este término, véase suspensión.

Suspensión delantera McPherson en un Renault.

El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con
el chasis de un vehículo permitiendo el movimiento relativo entre ambos. La suspensión está
constituida por un sistema de resortes metálicos (o menos frecuentemente de goma,
neumáticos o magnéticos) que aíslan de las irregularidades de la carretera a la carrocería,
cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos,
que transforman la energía cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un conjunto de
elementos estructurales encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las
ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos puede diseñarse de muy distintas
maneras, dando lugar a los diferentes sistemas de suspensión.
Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el
mantenimiento de la estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su
desplazamiento y el confort de sus ocupantes.Para lograr un compromiso aceptable, los
sistemas de suspensión aislan la carrocería de las irregularidades de la carretera
suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos frecuentemente de goma, neumáticos o
magnéticos, mientras que sus oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores,
generalmente hidráulicos que transforman la energía cinética en calorífica.
Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos
estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido.
Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño
varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a la que se vaya a someter.

Índice

 1Geometría de Suspensión
o 1.1Objetivo
o 1.2Cinemática de la rueda
 2Elementos estructurales de la suspensión
 3Tipos de suspensión
 4Eje delantero
 5Eje trasero
 6Véase también
 7Referencias
 8Enlaces externos

Geometría de Suspensión[editar]
Artículo principal: Geometría de la suspensión

Objetivo[editar]
Cualquier tipo de suspensión está diseñado de modo que el trayecto que recorre la rueda a lo
largo del recorrido de la suspensión -wheel motion-, sea conocido de antemano -fixed path-.
Sin embargo este desplazamiento, pese a ser conocido, puede no ser el ideal debido a
condicionamientos técnicos o económicos.
Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un plano vertical
perpendicular al suelo. Sin embargo hacer coincidir el desplazamiento prefijado con el ideal es
una labor muy compleja, dado que los elementos de la suspensión que guían a la rueda no
están fijados al suelo sino a la carrocería, que se mueve continuamente respecto a este.
Además, dinámicamente las ruedas están somentidas a la interacción de distintas fuerzas
combinadas -par de aceleración y frenado, fuerza centrífuga y lateral, etc-, cuyos efectos
sobre los componentes y el recorrido de la suspensión deben ser escrupulosamente previstos
para garantizar el control del vehículo.
Por tanto, el objetivo de la geometría de la suspensión será guiar las ruedas en un
desplazamiento fijado respecto al vehículo, que sea lo más similar posible al desplazamiento
ideal respecto al suelo, para ese vehículo en concreto y bajo todo tipo de circunstancias.
Cinemática de la rueda[editar]
Desde el punto de vista geométrico, la rueda como cualquer cuerpo que se mueve en el
espacio, lo hace sobre sus tres ejes lineales, sobre los que además puede rotar, dando lugar a
un movimiento en hasta seis grados de libertad.
Los sistemas más complejos de suspensión independiente fijan la rueda a una pieza
denominada mangueta, guiada por medio de elementos de suspensión sobre los que se
articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de libertad no deseados, que en los
sistemas más complejos como las suspensiones multilink pueden ser restringidos hasta en 5
grados de libertad siendo posible un movimiento prácticamente perpendicular respecto al
suelo con independencia del resto de las ruedas y de la inclinación de la carrocería.
En el resto de vehículos este movimiento vertical símplemente no es posible y se da por
bueno un determinado grado de movimientos "parásitos", que afecten bien a los ángulos de la
rueda o bien a su posición respecto al chasis del vehículo.
Adicionalmente la mayoría de los sistemas de suspensión modernos están diseñados de
manera que el trayecto fijado de la rueda no sea estrictamente perpendicular a la vía, sino que
adopte determinados ángulos respecto al chasis o incluso modifique ligeramente su posición
respecto a este. Estos parámetros son:

 Ángulo de caída:
 Ángulo de convergencia:
 Ángulo de lanzamiento: Inclinación del Pivote de dirección
 Ángulo de Salida:
 Desplazamiento longitudinal de la rueda: Wheel Recession o modificación de batalla,
característico de la suspensión por brazos tirados.
 Desplazamiento transversal de la rueda: Modificación de vía, característico de la
suspensión por ejes oscilantes

Elementos estructurales de la suspensión[editar]

Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión, puede
distar significativamente del desplazamiento ideal respecto al suelo. El perfecto guiado de la
rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entraña gran dificultad técnica y
habitualmente se recurre a compromisos que serán mayores cuanto más simple sea el
sistema de suspensión.
Los sistemas de suspensión generalmente se dividen en dos grandes grupos,
las suspensiones dependientes y las suspensiones independientes. En el primer caso, así
como en las suspensiones semiindependientes, hablamos de ejes, mientras que para el
segundo normalmente se utiliza el término "tren".
Los ejes de las supensiones dependientes están formados de una sola pieza rígida -ejes
rígidos- que puede incorporarar los elementos de la transmisión-live axles-o no -dead axles-.
Las suspensiones semiindependientes también están formadas por una sola pieza -eje
torsional-, formados por dos brazos longitudinales unidos mediante de un
travesaño torsional soldado entre ambos.
Los trenes de las suspensiones independientes están formados por múltiples componentes
articulados tales como:
Artículo principal: Brazos de suspensión (automóvil)

 Brazos: Los brazos son elementos articulados horizontalmente sobre el chasis del
vehículo. Cuando se articulan sobre un punto sobre en el chasis y otro en el elemento que
porta la rueda hablamos de "brazos", cuando la articulación en el chasis es doble y única
en la rueda nos referimos a "triángulos", mientras que los componentes con articulaciones
múltiples en el chasis y la rueda son "trapecios".
Los brazos suelen ser rígidos y estar articulados también en la rueda, aunque en ocasiones
pueden ser flexibles y estar sujetos firmemente a la rueda como los ballestines de empuje y
reacción de los antiguos Seat 1500, o la hoja de control longitudinal y tirante de
reacción denominada "control blade" en las suspensiones multilink de Ford.

 Pilares: Los pilares de suspensión son elementos telescópicos situados verticalmente.

Las antiguas suspensiones por pilar deslizante utilizaban un pivote de dirección adaptado
para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. En la actualidad las
suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso de conjuntos de muelle y amortiguador
muy rígidos con capacidad portante denominados struts en inglés -puntales o
simplemente "conjuntos" en español-.

 Elementos de control auxiliar de la suspensión: A menudo brazos y conjuntos

necesitan el apoyo de mecanismos para restringir los movimientos no deseados de las
ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la inercia del vehículo y de la transmisión
de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la inclinación de la carrocería, el par de
empuje y reacción, la fuerza lateral sobre la parte inferior del neumático exterior y guian el
tren lateral y longitudinalmente.

Tipos de suspensión[editar]
Una suspensión clásica de ballestasen un vehículo pesado.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy
variadas, pudiendo incluso utilizarse para generar energía en vehículos eléctricos.,1 si bien
todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados:

 En primer lugar se diferencian las suspensiones dependientes, en las que ambas

ruedas forman parte de un mismo eje. En estas suspensiones el movimiento de cada una
de las ruedas no depende de su posición respecto de la carrocería sino de la otra rueda.
Esto supone una gran ventaja de cara a la estabilidad, pues aisla su funcionamiento de la
inclinación de la carrocería. A cambio hace cada rueda dependiente de la otra,
provocando una respuesta característica ante las demandas de flexión y de torsión que
definen las características de cada tipo de suspensión dependiente:
Eje rígido: Las ruedas están unidas por un travesaño que ante demandas de flexión
(movimiento de una sola rueda, por ejemplo al encontrar un obstáculo) responde con caída
parásita el la otra.
Eje torsional: Las ruedas están unidas por un eje en forma de "U" o "H" donde hay dos brazos
y un travesaño central. A diferencia del sistema anterior el travesaño siempre tendrá
capacidad de torsionarse -retorcerse sobre su eje- actuando como una gran barra
estabilizadora, ofreciendo además en función de su ubicación respecto a los brazos una u otra
respuesta a la flexión, desde la posibilidad de ofrecer una respuesta semiindependiente como
en los ejes torsionales standard en H (VW Golf Mk IV), hasta una nula capacidad de flexión
cuando las ruedas se colocan entre el travesaño -torsion crank axles- (Audi 100).
Artículo principal: Suspensión dependiente

 Por el contrario cuando cada una de las ruedas está aislada del movimiento de la otra
hablamos de suspensiones independientes. En este caso las ruedas son guiadas por
una serie de elementos verticales -brazos- u horizontales -conjuntos muelle/amortiguador-
dando lugar a un "tren".
En función del número y la disposición de los brazos y/o conjuntos la respuesta de la
suspensión será muy distinta, siendo en general difícil conseguir aislar el trayecto recorrido por
la suspensión de los movimientos de la carrocería a cambio de independizar su movimiento de
la otra. Esto aporta ventajas en confort, manejo del vehículo sobre superficies irregulares y
muy especialmente reduce sustancialmemte la masa no suspedida, especialmente en ejes
motrices
Cuando se utilizan brazos transversales o longitudinales, articulados sobre sobre el chasis por
uno de sus extremos, inevitablemente se forzará al otro extremo a describir un arco. En los
sistemas de suspensión más sencillos, donde solo se utiliza un brazo por rueda, esta se verá
forzada a describir este mismo arco en sentido transversal (suspensión por eje oscilante) o
longitudinal (suspensión por brazo tirado o transmisión semihotchkiss).
Sin embargo cuando se emplean sistemas articulados sobre dos o más brazos, como en
la suspensión por triángulos superpuestos o la multilink se consigue restringir este movimiento
circular formando un paralelogramo deformable. Para ello se utiliza una pieza
denominada mangueta articulada entre los brazos por medio de rótulas o anclajes fijos en
función de qué grados de libertad interesa restringir.
Artículo principal: Suspensión independiente

Eje delantero[editar]
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya
que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada
en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella.
Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble
trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad;
antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las
ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar,
además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la
transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas,
sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras
no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen
comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y
comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de
si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Eje trasero[editar]
Suspensión trasera independiente multibrazo.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco

intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser
más sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una
unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran resistencia que actualmente se usa en los
vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran
recorrido entre topes.
Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La
solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A
partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión
se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando
una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico
helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que
además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores
(Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se
utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente
independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía
en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de
tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente
mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la
suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría
de rodadura en todo momento porque describe un movimiento ligeramente circular.