CHASIS II

SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN

QUÉ TIPOS DE SUSPENSIÓN EXISTEN

Se llama sistema de suspensión al conjunto de componentes mecánicos de un vehículo que actúan

entre el chasis y las ruedas. Este sistema tiene como finalidad absorber las desigualdades que
presenta el terreno para que la rueda siempre esté en contacto con el asfalto para conseguir mayor
control, adherencia y estabilidad en el coche.

Es importante que el sistema de suspensión tenga elasticidad y amortiguación. La elasticidad

para evitar los golpes secos en el chasis por irregularidades del terreno y la amortiguación para
impedir que el excesivo balanceo de los elementos de la suspensión se transmitan al resto del
vehículo.
Existen dos tipos de suspensión: las rígidas (o dependientes) y las independientes. En esta nota te contamos sus
diferencias, ventajas y desventajas, así como cuáles son los dos tipos de suspensión independiente más usadas.

Qué es el sistema de suspensión y cuáles son sus tipos

La suspensión es una parte vital en el diseño de un vehículo. Hoy, es un sistema de gran importancia en vehículos
4×4 y camionetas off road. Sin embargo, no todos los usuarios conocen cómo funciona.

Cómo funciona el sistema de suspensión

LA SUSPENSIÓN RÍGIDA: VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Para poder entender por qué son más ventajosas las suspensiones independientes, primero hay que observar a las
suspensiones rígidas. En este tipo de suspensión, las ruedas se encuentran unidas por un eje rígido, de tal forma que
cuando una rueda se inclina la otra también lo hace. Este tipo de suspensión fue la primera que existió y, hoy en día,
prácticamente ya no se usa, excepto en algunos vehículos 4x4 y en camiones de trabajo pesado. La razón para esto es
que es mucho más resistente y ofrece una mayor articulación en dicha clase de vehículos.

suspensión rígida tipo paralelogramo delantera

 Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son
elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo,
en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la
aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese
paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios
elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es
fácilmente visible en la suspensión delantera de un a
El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos
superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en
esta suspensión, el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un
brazo casi longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el
plano inferior.

Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por
delante del eje suspensión rígida

-Suspensiones rígidas trasera: Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido
formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al
peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En
estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como parte integradora del eje
rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso
de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses,
camiones y vehículos todo terreno. En un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor el eje
está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que contienen
los palieres. El eje rígido se apoya contra el bastidor mediante ballestas o juego de muelles que
hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los
amortiguadores.
La muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra

estabilizadora.

La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de este mediante un
rodamiento (3). A su vez, la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos
característicos de toda suspensión McPherson. • El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta
(1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). •
Respecto a los conjuntos muelle helicoidal-amortiguador, el amortiguador (5) va anclado de forma
fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está
sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por
su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser
solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

Suspensiones multibrazo o multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto

básico que sus precursoras: las suspensiones de paralelogramo deformable; es decir, el
paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio
bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos
guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.
Gracias a esta variante, las suspensiones multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas
longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente
entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort. A
principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie
dando buenos resultados, aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad, las
grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se
considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: • Suspensiones

multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las
suspensiones de paralelogramo deformable. • Suspensiones multibrazo que además disponen de
brazos de guía longitudinal con un funcionamiento, que recuerda a los sistemas de suspensión de
ruedas tiradas por brazos longitudinales. En la figura 3.27 se muestra un sistema multibrazo
delantero y en la figura 3.28 uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La
suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y
curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones.
Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.
Esta suspensión dispone, además, de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran
altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de
convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. Figura 3.27. Esquema de una suspensión
multibrazo delantera La suspensión trasera se observa en la figura 3.28. Esta suspensión consta de
un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos
transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son
similares al modelo de suspensión delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elásticos
muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Se puede
observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal
(3) mediante una horquilla
Esquema de una suspensión multibrazo trasera.se observa una suspensión multibrazo trasera en
una rueda.

suspensión multibrazo en el eje delantero

suspensión multibrazo en el eje delantero

.
suspensión multibrazo de Honda.

Suspensión multibrazo de Honda (5 brazos)

Muelles Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe el vehículo, provenientes de las irregularidades de la carretera.
Los resortes helicoidales son probablemente los elementos de rigidez más utilizados en las
suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando a compresión y se fabrican a partir
de varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el
arrollamiento en frío, por una deformación permanente. En algunos vehículos, en especial en
suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados concéntricamente uno dentro de
otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo [11]. En realidad, el muelle helicoidal
es un tipo especial de muelle de torsión ya que la lámina de acero, cuando se estira, el muelle está
trabajando a torsión. En la figura 4.2 se observan los muelles helicoidales en una suspensión.

Muelles helicoidales en una suspensión Hay tres principios básicos en el diseño de los muelles
[12]: a) Cuanto más rígido sea el material, mayor es el coeficiente de rigidez. b) Cuanto más
pequeño sea el diámetro del muelle (no del hilo) mayor será el coeficiente de rigidez. c) Cuantas
menos espiras útiles tenga el muelle, menor será su coeficiente de rigidez.

Suspensión McPherson La suspensión McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson,

ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren
delantero, aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito,
sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de
producción y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería
sea más resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de
absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. En la figura 3.17 se observa una suspensión
McPherson.

muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra
estabilizadora.
 Suspensión McPherson con barra estabilizadora, se detallan cada una de las partes de la
suspensión:
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo
(2) permitiendo el giro de este mediante un rodamiento
(3). A su vez, la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda
suspensión McPherson. • El brazo inferior
(4) que va unido a la mangueta
(1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo
(B). • Respecto a los conjuntos muelle helicoidal-amortiguador, el amortiguador
(5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta
(1) y el muelle
(6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior
(C) e inferior
(D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas
(7) y una placa de fijación
(8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección

Suspensión Rígida con Sistema de Conexión: en este caso, el puente rígido está acompañado
por brazos de control, resortes y amortiguadores. Figura 2
La posición y estabilidad del eje, se logran con brazos de control, colocados, entre la carrocería, o
el chasis y la funda del eje.
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos al eje en ambos lados.
Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de
los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, así
como también en las direcciones izquierda y derecha
Aquí; no tenemos paquete de muelles, son remplazados por un par de resortes.
Estos resortes soportan el peso de la carrocería y trabajan cuando las fuerzas se dan en las
direcciones de arriba y abajo.
suspensión Rígida con Sistema de Barra Tirante: estos modelos de suspensión rígida son
instalados en los vehículos que tienen tracción delantera.

Está compuesta de un eje en forma de viga, dos brazos tirantes, resortes y amortiguadores.
Las dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje. Los brazos son
montados a la izquierda y derecha, hacia un lado del eje de barra y, como con el sistema de
conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes trabajan en las direcciones de arriba y abajo.

Cuáles son los tipos de resortes de suspensión

Los tipos de resortes de suspensión son los de rango constante, rango variable y Cargo Coil.

Muelles helicoidales: Con el diámetro variable se consigue una flexibilidad progresiva, también se
puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del
número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características
elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del

muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición
helicoidal trabajan a torsión
COMPORTAMIENTO DE LOS RESORTES

SUSPENSION TRACERA COMO DELANTERA CON FLECHAS DE VELOCIDAD CONSTANTE

EJEMPLOS DE LAS BARRAS ESTABILIZADORAS EN DIFERENTES SUSPENSIONES.

Suspensión independiente:

En éste tipo de suspensión cada rueda va montada con su propio sistema elástico y de
articulación al bastidor y los movimientos de una rueda no se transmiten a la otra. Cada
conjunto de rueda y resorte absorbe y compensa las oscilaciones de forma
independiente, y como disminuye la masa no suspendida, la carrocería no se ve afectada
por las vibraciones.
la McPherson, denominada así por su inventor al ser usada por primera vez en el Ford
Cónsul de 1951, Dicha suspensión se compone de un amortiguador (conjunto shock
absorber o atenuador y espiral), y una sola meseta o brazo de control inferior. Para
observar estos detalles con mayor facilidad son ilustrados en la figura a continuación.

SUSPENSION TRACERA RIGIDA SUSPENSION TRACERA DE AIRE

SUSPENSION DE MUELLES EJE CHASIS

UNIDADES SERVICIO PESADO

Componentes elásticos de la suspensión

 Ballestas eje muelles

Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un conjunto de hojas o láminas
superpuestas fabricadas en acero especial para muelles, unidas en el centro por un tornillo
pasante con tuerca, llamado "capuchino" y que se mantienen alineadas por una serie de
abrazaderas que evitan que se abran en abanico, y a la vez permiten el deslizamiento entre las
hojas cuando éstas se deforman debida a la carga, formando todo ello un conjunto elástico de
gran resistencia a la rotura. En la actualidad se suelen utilizar en los sistemas de suspensión de
vehículos pesados (camiones, furgonetas), remolques y en vehículos 4x4, entre otros.

La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando una
especie de "ojos" para introducir en ellos unos casquillos o "silentblocks", que sirven para alojar
los pernos o bulones que anclan la ballesta al soporte del bastidor del vehículo formando sendas
articulaciones.

Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a las desigualdades del terreno y la
carga del vehículo, de manera que las hojas tienden a ponerse rectas al deformarse, por
ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier irregularidad del terreno. Por este
motivo, la forma de realizar el anclaje de la ballesta al chasis deberá disponer de un sistema que
permita su alargamiento.

Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al bastidor del vehículo mediante el
empleo de dos tipos de apoyo distintos, uno fijo articulado mediante un perno pasador y otro
móvil, realizado por medio de una pieza intermedia llamada gemela que se ancla al chasis por
medio de un tornillo pasante.
GENERALIDADES DELA SUSPENSION EN VEHICULOS COMPACTOS Y SEMI COMPACTOS

Los coches compactos, también denominados coches del segmento C, son aquellos que superan los
cuatro metros de largo.
...
Medidas de coches compactos.
Modelo Fiat Tipo

Longitud (mm) 4.368

Anchura (mm) 1.792

Altura (mm) 1.495

Maletero (litros) 440

Los coches subcompactos son aquellos que tienen una longitud de entre 4 y 4,20 metros, siendo
más pequeños que los compactos. Por lo general, son coches bastante ágiles y fáciles de conducir en
el tráfico urbano, su principal hábitat.

Este tipo de coches pertenecen al segmento B, situado entre el segmento A, formado por coches de
ciudad o mini compactos, y el segmento C, integrado por vehículos de tipo compacto o familiar
pequeño.

Los coches subcompactos también reciben el nombre de polivalentes o utilitarios. Si se trata de un

monovolumen de este tamaño se le denomina mini monovolumen, mientras que un todoterreno de este
segmento recibe el nombre de mini todoterreno.
 Estos modelos han ido mejorando sus prestaciones en los últimos años. En la actualidad, algunos
de ellos ofrecen un gran confort, cuentan con aislamiento acústico y pueden alcanzar una alta
velocidad. Estos coches se pueden utilizar para viajar cuatro adultos y cuentan con un maletero de
unos 300 litros de capacidad

Algunos modelos de vehículos subcompactos son: Renault Clío, Citroën C3, Opel Corsa, Ford Fiesta,
Kia Rio, Peugeot 208, Mazda 2, Seat Ibiza, Toyota Yaris, Nissan Micram el Audi 1 o MINI Cabrío.

Características de los subcompactos

A continuación, destacamos algunas de las características de los vehículos subcompactos, que te

ayudarán a diferenciarlos de los vehículos de otros segmentos:

 Longitud: este tipo de coche solía medir cerca de 3,75 metros de largo hace 20 años. En la actualidad,
cuentan con una longitud de 4 metros en carrocerías de 5 puertas y de 4,25 metros en carrocerías
sedán y familiar.
 Puertas: los coches subcompactos pueden tener de 3 a 5 puertas, en función del diseño de su
carrocería.
 Carrocería: pueden presentarse en carrocería sedán, crossover o B-SUV.
 Espacio interior: el habitáculo tiene el espacio perfecto para cuatro adultos.
 Motor: los motores son de cuatro cilindros y oscilan entre 1.0 y 2.0 litros.
 Maletero: el maletero suele oscilar entre 280 y 340 litros de capacidad.
 Movilidad: los subcompactos son mucho más ágiles y más fáciles de conducir, sobre todo en zonas
urbanas.
 Confort: en los últimos años han mejorado el aislamiento acústico y ofrecen más confort.

El sistema de suspensión está compuesto principalmente de tres componentes: amortiguadores, resortes y puntales.
No solo proporcionan un viaje suave y confortable, ayudan a controlar ciertas cualidades de conducción.

Sin los amortiguadores y puntales, un vehículo rebotaría por el camino, haciendo la conducción extremadamente
difícil, sin mencionar, peligrosa. Estos componentes son cruciales para el funcionamiento adecuado del vehículo, están
diseñados para ayudar a mantener las llantas en el camino y que el conductor conserve el control del vehículo.

Los amortiguadores controlan la energía, o absorben el rebote, para evitar que toque fondo. Así que, cuando golpeas
un bache, la parte inferior de tu auto no chocará con el suelo. Estos tres componentes trabajan en conjunto y mantienen
el movimiento del auto bajo control mientras conduces alrededor de baches, esquinas y curvas.

Tipos de suspensión

diferentes sistemas de suspensión en los ejes delanteros y traseros; con cada eje permitiendo el montaje de dos ruedas
en extremos opuestos. El tipo de suspensión en cualquier auto es determinado por la disposición del eje; ya sea
permitiendo el movimiento independiente de cada rueda o uniéndolas.
 tipos de suspensión:

Suspensión delantera dependiente

Imagina que se trata de una barra rígida que conecta las ruedas delanteras, típicamente soportadas por amortiguadores
y resortes de láminas. Este el tipo es común en camiones.

Suspensión delantera independiente

En un auto con una suspensión independiente cada rueda, usualmente, las frontales, se fijan por separado a la
carrocería del vehículo, permitiéndoles moverse independientemente de la otra, excepto cuando se encuentran unidas
por una barra antideslizante. Existe un gran número de subtipos para este tipo de suspensión. Entre ellas se incluyen:

Componentes del sistema de suspensión

Precisamente buscando ese objetivo de elasticidad y amortiguación sus componentes

elásticos principales son:

 Ballestas: construidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial, unidas por abrazaderas
que dejan el deslizamiento entre hojas, deformación que produce el peso que soportan, tienen muchas
propiedades elásticas, pero absorben poca energía mecánica.
 Muelles helicoidales: son elementos mecánicos, trabajan a torsión acortando su longitud y volviendo a
su posición inicial cuando cesa la fuerza que produce su deformación.
 Barras estabilizadoras: cuando un vehículo toma una curva la fuerza centrífuga hace que se cargue el
peso sobre las ruedas exteriores y la carrocería se inclina. Para impedirlo se articulan sobre los ejes
delanteros y traseros las barras estabilizadoras.
 Barras de torsión: una varilla fija a un extremo al hacerse en el otro extremo una torsión, ésta se
retuerce, volviendo a su posición inicial cuando cesa la fuerza de torsión.
 Componente amortiguador: están los propios amortiguadores. Ayudan a recibir el impacto de las
oscilaciones del terreno y mantener las llantas adheridas al pavimento con fin de permitir la estabilidad
del vehículo y la comodidad de sus ocupantes.

Tipos de suspensión

Existen tres tipos de suspensión ya sea para la parte delantera o trasera del vehículo:

Suspensión de eje rígido:

si un vehículo atraviesa un obstáculo con una rueda el puente entero se inclina en el sentido del
terreno y hace que todos los movimientos de una rueda sean transmitidos a la otra. Es muy útil para
vías sin asfalto o en terreno complicado. Su desventaja es la inestabilidad que genera en el
vehículo. Está prácticamente en desuso.

Suspensión semirrígida:

es similar a la anterior, pero cuenta con un brazo adicional, las ruedas están unidas pero las
oscilaciones del terreno son transmitidas de forma parcial, es decir una rueda no sufre tanto como
la otra.

Suspensión independiente:

es independiente para cada rueda del coche lo que da más estabilidad al reducir las oscilaciones
generadas por el contacto con el terreno. La mayoría de los vehículos nuevos la utilizan, la
desventaja es que no es útil para vehículos de carga.

tipos de suspensión:

Suspensión delantera dependiente

Imagina que se trata de una barra rígida que conecta las ruedas delanteras, típicamente soportadas por amortiguadores
y resortes de láminas. Este el tipo es común en camiones.
Suspensión delantera independiente

En un auto con una suspensión independiente cada rueda, usualmente, las frontales, se fijan por separado a la
carrocería del vehículo, permitiéndoles moverse independientemente de la otra, excepto cuando se encuentran unidas
por una barra antideslizante. Existe un gran número de subtipos para este tipo de suspensión. Entre ellas se incluyen:

Suspensión McPherson

Se trata de la suspensión más usada en la actualidad, en especial por marcas europeas. Cuenta con un diseño simple
pero muy efectivo, ofreciendo estabilidad, confort y control.

Combina un amortiguador y un muelle helicoidal en una sola unidad. Esto proporciona un sistema de suspensión más
compacto y ligero, usualmente usado en vehículos de tracción delantera.

Doble trapecio

Se le conoce de esta manera porque tiene dos trapecios que conectan con la rueda. Cada una viene con dos posiciones
de montaje, una en la rueda y otra en el chasis del vehículo. El sistema también cuenta con un muelle helicoidal y un
amortiguador. Estos son típicamente usados en vehículos de gran tamaño debido a la manera en la que ayudan a
minimizar el balanceo. Al mismo tiempo, permiten una mayor consistencia en la sensación de manejo.

Cómo mantener en buen estado una suspensión

Conservar la integridad del sistema de suspensión de tu auto es indispensable para asegurar una adecuada experiencia
de manejo cada vez que te encuentres en la carretera. A continuación, te ofrecemos algunos consejos que mantendrán
el funcionamiento óptimo de tu suspensión:
  Realiza una inspección detallada de las diferentes partes del sistema de suspensión. Es mejor hacerlo luego de
cada cambio de aceite.
 Revisa las diferentes partes de la suspensión por visibles señales de agrietamiento, hinchazón o
contaminación de aceite.
 Limpia cualquier suciedad o contaminación de aceite en cualquier casquillo de goma. Las fugas de aceite
deben ser reparadas inmediatamente.
 Realiza una prueba de rebote en la suspensión. Un buen sistema rebotará por lo menos dos veces. Cualquier
cosa superior a ello, y los amortiguadores o puntales necesitarán ser reemplazados, ya que esto podría ser un
indicador de desgaste.

proporcionar cierto confort de marcha y seguridad mediante el guiado del vehículo. Para ello se puede recurrir
a múltiples soluciones que constituyen los diferentes tipos de suspensión que tantas veces habrás leído en nuestros
artículos: McPherson, doble triángulo o paralelogramo deformable, eje torsional, brazos tirados

asumir en dos: proporcionar cierto confort de marcha y seguridad mediante el guiado del vehículo. Para ello se
puede recurrir a múltiples soluciones que constituyen los diferentes tipos de suspensión que tantas veces habrás
leído en nuestros artículos: McPherson, doble triángulo o paralelogramo deformable, eje torsional, brazos tirados…

Técnicamente unos son mejores que otros, aunque la puesta a punto de cada fabricante eligiendo un tarado
correcto de amortiguador, una geometría adecuada y unos silentblocks con la dureza apropiada es un factor
muchísimo más determinante.

A continuación, te contamos cómo son los distintos tipos de suspensiones más utilizados.

Cuál es la función del sistema de suspensión y cuáles son sus principales componentes

El sistema de suspensión se define como el conjunto de elementos que mantiene el contacto suelo-rueda,
mejorando así la adherencia del vehículo, y aumentando su seguridad al mejorar la respuesta de la dirección y
el sistema de frenado, contribuyendo por tanto a una mayor estabilidad y control.
 La suspensión es el conjunto de elementos que mantiene el contacto neumático-asfalto proporcionando el mejor
guiado posible del coche además de absorber las irregularidades del firme.

Pero el sistema de suspensión también es el encargado de absorber las irregularidades del terreno,
proporcionando un nivel de confort adecuado para los pasajeros. De hecho, está estudiado de forma que al tomar un
bache las oscilaciones de la carrocería “hasta recuperar su estado de reposo” sean del orden de 1 - 2 Hz, una
frecuencia adaptada a la respuesta del cuerpo humano para así evitar sensaciones de mareo o fatiga.

Igualmente, tampoco debemos olvidar otros cometidos como son el de mantener los ángulos de la dirección en los
valores configurados o reaccionar ante las diferentes fuerzas de aceleración, frenado o viraje.

Entre sus elementos nos encontramos con dos tipos, los elementos elásticos que evitan que las irregularidades del
terreno se transmitan de forma brusca, como pueden ser un muelle o una ballesta, o los elementos de
amortiguación, que controlan el balanceo, siendo el más típico el conocido amortiguador. Del tarado de ambos va
a depender esencialmente la respuesta del sistema de suspensión, la cual se puede estimar o prever de forma
matemática mediante esas dos constantes.

La masa no suspendida son todos los elementos que al balancear un coche aparcado no se mueven (ruedas,
frenos, brazos de suspensión...) y cuanto menor sea, mejor será su dinámica.

Finalmente cabe mencionar dos términos que citamos también de manera recurrente, el de la masa suspendida y
masa no suspendida. De una forma intuitiva, si balanceamos apoyándonos un coche aparcado, todo lo que se
mueve constituye la masa suspendida, y lo demás (ruedas, frenos, manguetas…) la no suspendida. Matemáticamente
se demuestra que cuanto menor sea la relación masa no suspendida partido entre masa suspendida mejor será la
adherencia y la estabilidad. Dicho de otra forma, para mejorar el comportamiento dinámico del coche buscamos
siempre la menor masa no suspendida posible, de ahí la importancia de usar llantas de aleación, manguetas de
suspensión de materiales ligeros.
Diferencias suspensión independiente y eje rígido

Existe una gran clasificación de tipos de suspensiones en la que distinguimos dos configuraciones: las suspensiones
independientes y las de eje rígido. En las primeras, la reacción de una rueda del eje no afecta a la compañera, por el
hecho de no estar conectadas físicamente (bueno, de manera exhaustiva sí lo estarían por medio de la barra
estabilizadora), y las segundas sí que se ven afectadas considerablemente.

Técnicamente las más avanzadas son las independientes, en las cuales se puede proceder a una puesta a punto
más precisa, son más ligeras, transmiten un menor balanceo y ocupan menos espacio, pero su coste es mayor, y en la
gran mayoría de los esquemas que responden a este tipo el contacto rueda-suelo es menos uniforme.

En cambio, las de eje rígido son mucho más robustas, simples y resistentes, de ahí su idoneidad para vehículos
industriales, de trabajo y también para 4x4 auténticos. Por el contrario, son muy briscas, pesadas y voluminosas, con
un comportamiento que normalmente no suele ser el mejor de todos. Dentro de él existe dos tipos en los que no
vamos a profundizar, por barra Panhard y el más trabajado por mecanismo Watt.

Finalmente, existen ciertos autores que distinguen un tercer tipo, las llamadas semi-independientes, como pueden
ser una barra torsional o brazos tirados, las cuales son independientes desde el punto de vista de los movimientos,
pero dependientes en lo que a elasticidad se refiere. No obstante, no dejan de ser una suspensión dependiente o
rígida sumamente elaborada, pero también compacta y económica.
Tipos de suspensión más usados en el eje delantero

En la parte delantera, exceptuando a esos 4x4 que recurren a un eje rígido, la gran mayoría de turismos recurre a un
sistema independiente de tipo McPherson, salvo algunos que apuestan por el doble triángulo.

McPherson eje delantero

La suspensión McPherson está formada por dos brazos (o un triángulo) inferiores que controlan los movimientos
longitudinales y transversales, utilizando además la columna del propio amortiguador como elemento de unión. La
gran ventaja de este sistema es que es económico, sencillo y compacto, pero no es el mejor desde el punto de vista
dinámico. Al absorber la irregularidad del terreno las ruedas experimentan un movimiento vertical en forma de arco
que no mantiene constante la huella del neumático.

Doble triángulo eje trasero

El otro esquema, conocido como doble triángulo, paralelogramo deformable o doble whisbone, es
indiscutiblemente el mejor en busca el comportamiento, de hecho, es el que utilizan los monoplazas de Fórmula Uno
y la mayoría de coches de carreras o supe deportivos. Este se caracteriza por estar formado por dos triángulos (uno
inferior y otro superior) que pueden aparecer descompuestos y que mantienen constante esa huella del neumático.
No obstante, se suele jugar con la longitud de ambos brazos para que la rueda gane o pierda caída según nos interese
a nosotros. Por el contrario, esta solución es más voluminosa, elaborada y costosa.

Tipos de suspensión más usados en el eje trasero

Además de los esquemas de ejes rígidos puros presentes en 4x4 y pick-ups y el doble triángulo, que son iguales a los
explicados anteriormente, la McPherson delantera se suele completar con una suspensión multibrazo o con una
semi-independiente, aunque también existe una McPherson trasera de similares características. Así pues, es casi regla
general que los que recurren a un doble triángulo delante también lo hagan detrás.

Multibrazo eje trasero

Una suspensión multibrazo o multilink consiste, como su propio nombre indica, en un conjunto elaboradísimo de
brazos de suspensión para controlar el movimiento de las ruedas traseras, siendo su principal inconveniente como
puede deducirse el elevado coste, tanto en materiales como en puesta a punto, además del espacio que ocupa.

Eje torsional eje trasero

Es por ello que en la prácticamente mayoría de compactos actuales nos encontramos en eje trasero con
una suspensión semi-independiente, la cual ocupa muy poco espacio, es súper económica y da buen resultado en
el plano dinámico. Aunque existen varios subtipos, lo más inmediato es pensar en un eje de torsión, la cual dispone de
una barra colocada transversalmente a la que se une un brazo en cada extremo, los cuales van a las ruedas. Así pues,
cuando la rueda absorbe una irregularidad y tiende a subir o a bajar por medio de ese brazo que actúa como palanca
tiende a torsional (retorcer) la barra que se opone a dicho movimiento.
 SISTEMA DE FRENADO ABS

TEMA: II

QUÉ ES ABS
ABS significa Sistema de frenos antibloqueo, una característica de seguridad clave en la
mayoría de los automóviles y camiones modernos.
Los frenos antibloqueo funcionan con el sistema de frenos regular de un automóvil al
bombearlos automáticamente en caso de una parada repentina.

CÓMO FUNCIONAN LOS ABS

Al hacer una parada repentina, es posible que una o más de las ruedas de su vehículo se
bloqueen, lo que disminuye el control del vehículo. Durante el bloqueo de las ruedas, estas
dejan de girar, lo que hace que el automóvil se deslice. Durante años, a los conductores se
les enseñó a bombear los frenos cuando sentían que el vehículo se deslizaba.

Hoy en día, la tecnología ABS automatiza el proceso de bombeo de los frenos para que
usted pueda concentrarse en conducir el vehículo de forma segura durante una situación de
emergencia. Al evitar que las ruedas del automóvil se bloqueen, los frenos antibloqueo
aseguran que pueda conducir durante una situación de frenado intenso.

En un sistema de frenos anti-bloqueo, se controla la velocidad de las ruedas del automóvil y,

si se detecta un bloqueo de las ruedas, un sensor envía un mensaje a un controlador que
libera y aplica el freno hasta 20 veces por segundo, lo que evita un posible bloqueo y lo
ayuda a mantener el control del vehículo.

En muchos de los automóviles y camiones más nuevos de hoy, los frenos antibloqueo
funcionan en conjunto con otros sistemas de seguridad como el control de tracción y el
control electrónico de estabilidad para brindar una experiencia de manejo más segura.
 LOS FRENOS ANTIBLOQUEOS SON DISTINTOS A LOS FRENOS CONVENCIONALES

Sí. Cuando presiona el pedal del freno con fuerza sobre los frenos convencionales, una o
varias de las ruedas pueden bloquearse. Gracias a la acción de bombeo automática de los
frenos antibloqueo, puede mantener el control y conducir seguro durante una parada rápida.

CUÁLES SON LAS LIMITACIONES DE LOS FRENOS DE ABS

Si bien los frenos ABS son un gran avance, no permita que le den una falsa sensación de
seguridad. Para aprovechar al máximo las ventajas de los frenos antibloqueo, es necesario
que evite comportamientos negativos como el exceso de velocidad, conducir muy cerca de
otros automóviles y conducir cuando está cansado. El uso de prácticas de manejo seguro
aumentará su tiempo de reacción, un factor clave para poder manejar una situación de
emergencia de manera segura. No espere que los frenos ABS compensen la mala
conducción, una buena dosis de precaución y buen juicio garantiza que las características de
seguridad como los frenos antibloqueo funcionen en su máximo potencia
En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch.1 Se trataba de hacer
(no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear
una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron
pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de
los años 1970. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos cálculos como
necesitaba el sistema y de forma rápida. Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS
en el año 1964 de la mano de una subsidiaria, Teldix. Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla
un dispositivo eficaz y con la posibilidad de comercialización a gran escala. La primera generación
del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación. Después
de 14 largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que
se ofreció como una exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes-Benz Clase S de la época
junto con la Mercedes Benz Clase E y seguidas por el BMW Serie 7.
Identifica el funcionamiento y características de los sistemas de frenos ABS, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Generalidades. Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y
segura se ideó el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).
Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que

se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin
bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de
dirección y control del vehículo. Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos
sensores ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las
mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que
suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular
mediante un algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va
adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con
bloquearse. Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado
en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo
del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo
la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado)
se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del
mismo

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante

un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este
riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas:  Estabilidad en la conducción: es
importante mantener la estabilidad del vehículo durante la frenada en cualquier situación  Control
de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo momento, incluso
en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas; 
Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se
reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el
sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la
situación en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos
sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y
obrar en consecuenci
Un sensor electrónico de revoluciones instalado en la rueda, detecta en cada instante de frenado si
una rueda está a punto de bloquearse

Componentes. Sensores de rueda. Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de
rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a
la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda
fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde
queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión,
dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos. El captador funciona según el principio de la
inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona
dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda
Cuando la rueda gira libremente, se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una
rueda que gira puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado.
Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el
conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo

Cuáles son las principales ventajas de los frenos ABS

 El auto no pierde el control en una frenada de pánico en cualquier tipo de condiciones del terreno.

 Realiza un frenado uniforme.

 Optimiza la distancia de la conducción.

 Disminuye la distancia de frenado.

Tipos de Sensores ABS (Velocidad de Rueda

1. Activos.

Sensores ABS Pasivos (Inductivos)

Los sensores ABS pasivos se distinguen por estar asociados siempre a una rueda de tonos o rueda dentada,
suelen ser más grandes, tener menor precisión y no empiezan a funcionar hasta que la rueda alcanza Los
sensores ABS (Antilock Braking System) o Sensores Velocidad de Rueda, van ubicados en la porta
mangueta de las ruedas, su finalidad es determinar la velocidad de giro y en algunos casos el sentido de
cada una de ellas, enviando esta información a la unidad de control del sistema ABS. Si la unidad de control
del sistema ABS detecta que hay un descenso significativo de velocidad en una o varias ruedas, lo que
podría provocar el bloqueo de las mismas, interviene rápidamente modulando la presión de frenado de cada
rueda individualmente. De esta manera se evita que las ruedas se bloqueen y garantizan un frenado seguro,
permitiendo a su vez al conductor mantener el control del vehículo.

La información que los sensores de velocidad proporcionan es utilizada por otros sistemas del vehículo,
como las cajas de cambios, los sistemas de navegación, GPS, el sistema TCS, ASR (Sistemas de Control de
la Tracción), los sistemas de control de chasis, el sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) o el
control de ascenso de pendientes, entre otros.
Dado el desarrollo constante de estos sensores, en la actualidad podemos encontrar diferentes diseños
dependiendo de las necesidades de precisión, tamaño y resistencia.

Los Tipos de Sensores los Dividiremos en dos Grupos Generales:

 1. Pasivos

una velocidad rotacional mínima determinada (30Km/h aprox.).

1. Imán permanente.

2. Cuerpo del sensor.

3. Núcleo de hierro.

4. Bobina.

5. Entrehierro.

6. Rueda dentada.

Se componen de una bobina que rodea un núcleo magnético y un imán permanente. El flujo magnético que
se produce entre los dientes y los valles de la rueda, inducen una tensión sinusoidal que es proporcional a la
velocidad de las variaciones que detecta el sensor.

La tensión varía en función de la velocidad de rotación y la distancia a la rueda dentada (Entrehierro) tanto
en frecuencia como en amplitud. Esas variaciones hacen que la señal que obtengamos sea de tipo alterna:
Sensores ABS Activos
Los sensores activos pueden estar asociados a ruedas de tonos (dentadas) o pista con codificador magnético
dependiendo del tipo de sensor, Los sensores ABS activos reciben este nombre porque requieren de
alimentación (+.-) desde el modulo ABS para empezar a funcionar.
La señal que obtenemos del sensor es de tipo cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de
giro de la rueda. La amplitud de la señal no depende de la velocidad y además debido a la tecnología de
detección es posible la lectura de la misma desde los 0 km/h.

Sensor ABS Hall.

Estos sensores son muy precisos y deben instalarse con mucha exactitud. Se compone de un semiconductor,
asociado a un circuito electrónico que protege el sensor de posibles picos de tensión y un imán permanente.
El principio de funcionamiento se basa en el efecto Hall, que consiste en la generación de un voltaje
transversal (tensión Hall) al sentido de la corriente en un conductor, cuando en él se le aplica
perpendicularmente la acción de un campo magnético.

1. Rueda dentada.

2. Conector.

3. Tipo de señal.

4. Imán permanente.

5. Campo magnético.
 6. Sensor Hall.

Un imán permanente integrado detrás del sensor Hall, crea un campo magnético que entra en el sensor Hall
y la rueda dentada. Si la rueda dentada está girando, el campo magnético cambia, el sensor mide el cambio
en el campo y trata los cambios mediante una señal rectangular.
La señal no depende de la velocidad, por lo tanto la detección de la señal es altamente fiable incluso a 0
km/h.

Sensor ABS Hall con Anillo Codificador Magnético.

Comparte el principio de la rueda dentada, sin embargo la variación del campo magnético se produce
debido al cambio de polaridad de una rueda imantada por secciones (disco codificador).
Para este caso en específico el sensor Hall no tiene integrado ningún imán permanente. Esto permite
construir el sensor con unas dimensiones muy reducidas. Normalmente se integra el disco imantado en el
cojinete de la rueda con el fin de disminuir el espacio.

1. Disco codificador.

2. Sensor Hall.

3. Cuerpo del sensor.

Sensor ABS magneto resistivo (AMR).

Los sensores magneto resistivos son prácticamente insensibles a su posición, lo que permite que se puedan
colocar a distancias mayores del disco codificador y aun así transmitir una señal fiable.
El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido transversal (en
la imagen hacia arriba o hacia abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este cambio se pueden
determinar la velocidad y el sentido de la rotación.
 Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y
la rueda fónica. El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU
mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda
dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los
sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un
soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero,
están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje El sensor o captador se rige por el
principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad
hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los
dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo
alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad 8 de giro de la rueda. La
amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y
captador y de la frecuencia. Unidad de Control Electrónico (ECU). La ECU se encarga del
tratamiento de las señales
de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia

Unidad de Control Electrónico (ECU). La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas
por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de
los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas
hidráulico de frenos. Hay Ecu para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor. El
sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor,
que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna
rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS
El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para: 
Verificar el estado de sus periféricos;  Memorizar fallos detectados que permitan una intervención
posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso
si no hay tensión de alimentación. HCU (Unidad de Control Hidráulico) En el modo de operación
cambia los conductos de líquidos para controlar la presión del líquido de los cilindros de rueda.
Como respuesta a la instrucción recibida de HCU también forma parte del conducto del líquido de
frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías.
 ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus periféricos y
de su propio funcionamiento
Relé del Motor. Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a
una instrucción recibida de la ECU
Interruptor de Parada (Freno) Informa si se está pisando o no el pedal del freno como condición
para determinar la operación del sistema de frenado. Piloto. Alerta al conductor que hay una
anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de diagnóstico y el terminal de diagnóstico
(scanner), la luz destella para indicar los códigos de averías como respuesta a una instrucción
recibida de la ECU.
El Grupo hidráulico o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico
de baja presión.
Electroválvulas. Están formadas por un solenoide y un inducido móvil que desarrolla las funciones
de apertura y cierre. El retorno a la posición de reposo la genera un resorte incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas están protegidas por unos filtros. Para la reducción de la
presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno en la válvula de admisión. La válvula se
abre cuando se baja la presión de la bomba de frenos. Equipo motor-bomba. Está constituido por
un motor eléctrico y una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función de
este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los bombines a la
bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un
ligero movimiento del pedal de freno. El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se
basa en transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los
dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio biela-manivela. Válvulas
moduladoras ABS. En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas
moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La
válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro
transversal próximo a la cámara del freno.
La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por los sensores de
velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una
velocidad de referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con

la velocidad del vehículo.

CAUSAS DE RECHINIDO
Los problemas más comunes en discos de freno automotriz como surcos, cejas, fisuras, grietas, mal balanceo,
etc., generan mal asentamiento de las balatas proporcionando zonas de alta fricción y micro golpes, que a su
vez producen vibraciones o rechinido al momento de frenar.

Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir

comparando sucesivamente esta media global o de referencia con las velocidades específicas que
va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que
lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia. Si efectivamente,
una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de
frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo
, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para
que continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el
pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo. Ventajas. El proceso instantáneo
de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento, incluso en
situaciones de frenado de emergencia. El automóvil permanece siempre manejable, incluso al
frenar a fondo. El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil
al frenar. El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva. El comportamiento del
automóvil al frenar es independiente de las condiciones del suelo: por ejemplo, si el centro de la
calzada está seco, mientras que el arcén está cubierto de nieve. En conjunto, el ABS constituye una
contribución importante a la seguridad activa del automóvil.

Cuál es la función de un caliper

El funcionamiento de esta pieza es bastante sencillo, ya que se encarga de sostener a

las balatas y al pistón para que puedan realizar su trabajo adecuadamente. Los
funcionamientos de estos dos componentes junto con el disco van de la mano, ya que,
como primer paso, el pistón se encarga de recibir la presión del líquido de frenos y
después la transfiere hacia las balatas empujándolas, como paso final estas hacen
fricción con el disco para que pierda la velocidad gradualmente.
Caliper fijo: No se moviliza en función al disco de freno. Emplea uno o más pistones. Cuando
se accionan, presionan las pastillas hacia ambos laterales del disco. En términos generales, son
más complejos y costosos.
Caliper flotante: Llamado también

caliper deslizante, puesto que se mueve con respecto al disco de freno. Un pistón colocado
en un lado presiona la pastilla hasta que entra en contacto con el área del disco, logrando
que el caliper y la pastilla interior se deslicen. Así la presión se aplica en ambos laterales del
disco, logrando el frenado.

Fallas en los caliper flotantes

El caliper flotante puede fallar a causa del enclavamiento que puede sufrir. Esto sucede por corrosión o por
suciedad,

partes del sistema de frenado trasero y delantero disco

DISCOS FRICCIONANTES SISTEMA ABS

 Los 8 Componentes del Freno ABS para 2WD y 4WD

1. ACTUADOR DE ABS.
2. RELE DE CONTROL.
3. LUZ DE AVISO ABS.
4. ROTOR SENSOR (en eje impulsor).
5. ROTOR SENSOR ECU DE ABS
6. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DELANTERA.
7. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRASERA.
8. CONECTOR DE COMPROBACIÓN

El método de inducción magnética con solenoides se usa especialmente para medir recubrimientos
no magnéticos en superficies ferromagnéticas como lo son el hierro y el acero principalmente; el
equipo utilizado para determinar el espesor del recubrimiento es un medidor de espesor de
revestimiento por inducción magnética con solenoide, dicho equipo mide la variación del campo
magnético que se produce entre la superficie y el sistema de solenoides con el que se realiza la
prueba Revisión de válvulas métricas, repartidoras y acumuladores de presión. La válvula es un
instrumento de regulación y control de fluido. Una definición más completa describe la válvula
como un dispositivo mecánico con el cual se puede iniciar, detener o regular la circulación (paso)
de líquidos o gases mediante una pieza movible que abre, cierra u obstruye en forma parcial uno o
más orificios o conductos. A Hay que diferenciar que existen válvulas que dejan pasar un fluido en
un sentido y lo impiden en el contrario (incluido el llamado fluido eléctrico), como suele suceder
en el uso de válvulas anti retorno. Revisión de tuberías y mangueras de alimentación de líquido de
frenos. Las tuberías y las mangueras son los encargados de conducir el líquido de frenos,
soportando la presión interna del líquido, además deben de resistir la agresión del medio ambiente
y otros agentes agresivos del entorno. El daño a las mangueras o las líneas de frenos
frecuentemente resultará en una falla parcial o total de los frenos. Generalmente, una línea
deteriorada o torcida tendrá fugas, pero el daño puede solo mostrarse como una restricción en la
línea, causando irregularidades en la aplicación y des-aplicación de los frenos. El daño a las líneas
de frenos de acero puede generalmente hallarse por medio de la inspección visual; verifique en
busca de abolladuras o de abrazaderas guías que falten
Las mangueras de goma se utilizan para conectar la tubería de acero en puntos donde la suspensión
y el chasis del vehículo se mueven. Las mangueras o tubos flexibles están construidos en capas, de
los que el revestimiento, debe ser resistente al aceite mineral, y el externo a partículas duras y
daños producido por piedras, agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la carretera.
Las partes mecánicas de los frenos son simples.
Sistema de frenado dual:
Lo usual que exige servicio periódico es reemplazar las partes de fricción como las pastillas o las
bandas. Su duración es muy diversa dependiendo de las calidades y los hábitos de manejo, así
como las condiciones de uso del vehículo. por lo menos 18 mil kilómetros y que el kit trasero,
bien sean pastillas o bandas, según la configuración del carro, por lo menos aguanta el doble de las
pastillas delanteras, cuando no mucha mayor distancia. La razón es que el 80% de la acción de
frenado lo hacen las ruedas delanteras. Hidráulica Los síntomas son fáciles de identificar. Cuando
el pedal cambia sus zonas de recorrido efectivo es porque la presión que se ejerce se está
perdiendo. Claro, si es un carro con frenos de tambor o campana, el pedal siempre se alargará del
sistema ABS. La pérdida de presión significa fuga del líquido y esta se observa a simple vista.
Inspeccionar a profundidad las conexiones y circuitería que pudiera causar una falla inminente
 Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
 Reparación de conector
 Prueba de intermitentes eléctricas
 Reparaciones del cableado Pasos para el diagnóstico del sistema de frenos ABS.
 Verificar que el líquido de freno no se encuentre contaminado con impurezas o agua.
 Verificar el nivel de líquido de frenos en el depósito. Por lo general el nivel debe estar entre la
línea MAX y MIN.
 Verificar que no exista fugas en el sistema hidráulico de frenos.
 Verificar que el servofreno este sellado herméticamente y funcionando correctamente
 Verificar el espesor de las pastillas y discos de freno que se encuentren dentro de la medida
normal. Revisión de componentes. qué cierta pieza esté en buen estado o necesiten
mantenimiento. En el sistema de frenos son muchos los componentes como: Pedal de freno,
Reforzador del servofreno, Tubos y mangueras de freno, Válvulas dosificadoras, Frenos de disco,
Frenos de tambor, Conmutador de luz de freno, Frenos de estacionamiento. Principales fallas por
sistema.
fallas: Un pedal esponjoso puede ser producto de aire en el sistema hidráulico, o el líquido de los
frenos es deficiente. Un pedal con mucha resistencia es causado por las pastillas sucias o llenas de
grasa, aunque en algunas ocasiones se debe a fallas en el pistón de la pieza, problema con el
líquido de frenos, o pastillas cristalizadas. Un pedal con poco recorrido, las piezas responsables de
la extensión y la retracción del pedal están defectuosas, siendo el cilindro principal uno de ellos.

Si la luz de tu antibloqueo de frenos (ABS) está encendida y ya descartaste problemas mecánicos

serios, podría deberse a que los sensores ABS están sucios. Si se acumula la tierra suficiente en los
sensores, las luces se activan. Esto efectivamente afecta el propósito de la luz de advertencia y
podrías acabar no sabiendo si ocurren problemas serios con tu antibloqueo de frenos
Cuando se lleva a cabo la reparación del cubo de la rueda y de la transmisión, es necesario proteger

el anillo del sensor ABS de los golpes, ya que esa es la razón más probable de la avería de ese
elemento El anillo dentado no se puede reparar, esa es la razón por la que el componente habrá de
ser sustituido en caso de encontrar fallos.

Es muy importante asegurarse del par de apriete de los tornillos del soporte del sensor, para ajustar
correctamente el espacio entre el aro dentado y el sensor. De lo contrario, los ABS no funcionarán
como es debido. Si carece de las herramientas adecuadas y de la experiencia necesaria para realizar
la sustitución de los componentes, será mejor contar con los profesionales de un taller de servicio.
1 Desconectar el conector
2 Sacar el bulbo a remplazar
3 Colocar el bulbo nuevo
4 Conectar el cableado una vez limpiado

Cambio de líquido de freno. El líquido de frenos es uno de los grandes desconocidos para la gran
mayoría de conductores. Sin embargo, conducir con este líquido en un estado deficiente puede
provocar fallos en la frenada y comprometer tu seguridad al volante. Por qué hay que cambiar el
líquido de frenos El líquido de frenos se encarga de transmitir de la presión del pedal de freno
hasta los cilindros de las ruedas sea óptimo. Si este líquido no hace bien su función y su
temperatura sube o baja demasiado puede dañar el freno, por lo que debe ser cambiado antes de
que el desgaste del mismo llegue a ese punto.

Ajuste de frenos. Los sistemas de frenos con discos no requieren un trabajo de ajuste, ya que por su
configuración y funcionamiento son autoajustables, por lo que solo deberán limpiarse y verificar
que los discos no tengan desgaste o sea necesario un rectificado de los mismos.
Inspección de fugas En donde debemos tener cuidado es en el cilindro maestro ya que cuando la
fuga de fluido se produce en el lado primario del cilindro maestro, se mueve el pistón primario a la
izquierda, pero no crea presión hidráulica en la cámara de presión primaria. Pruebas de frenado de
pánico. Esto es un simulacro para comprobar cómo es que el automóvil y los frenos ABS
reaccionarían frente a un obstáculo imprevisto (personas, objetos, animales, etc.). El piloto, aunque
el automóvil esté equipado con ABS debe tener cuidado en el manejo para evitar accidentes.