Año de la Consolidación Económica Social del Perú

I.S.T.P. JOSÉ PARDO

Alumnos: Castro Rojas Ricardo. Ayala Maytan Job Samuel. Espinoza Cáceres. Profesor: Polo Albinagorta Juan

Curso: Laboratorio De Mecanismos Y Sistemas I

Tema: Suspensión Independiente Departamento: Mecánica Automotriz

2010

SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.

La función del sistema de suspensión de un vehículo es sostener el peso del mismo, absorber las sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehículo eficientemente y proporcionar confort y seguridad a sus ocupantes. Cuando este sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro tareas básicas: • • • • Mantener en contacto las llantas en el camino y altura de marcha. Soportar el peso del vehículo. Reducir los saltos del vehículo en el camino y mantener el control. Mantener las ruedas alineadas.

Además también es necesario que cumpla las siguientes funciones complementarias:

• • • • •

Transmitir las fuerzas de la aceleración y de frenada entre los ejes y el bastidor. Resistir el par motor y de frenada. Resistir los efectos de las curvas Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor. Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balaceo.

ESQUEMA .

COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN .

2. va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones. 1.-Ballestas Las ballestas están constituidas (fig.1. dado a la elasticidad que tienen al someterlos a algún tipo de deformación.1. Existiendo 3 tipos: 1. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles. unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso. . La hoja superior (1).-Muelles Helicoidales Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas. llamada hoja maestra.-Resortes Tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino.

2. Componentes de amortiguador: 1. a) mecánicos (discos de fricción). al mantener las ruedas pegadas permanentemente al camino. por su sencillez de instalación y poco espacio que ocupan.-Barra de Torsión Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente. Nota: antes de poner unos amortiguadores nuevos. 5. con lo cual da una marcha suave. es decir deben accionarse en forma manual. está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión. Los más utilizados son los hidráulicos del tipo telescópicos. se debe purgar o sangrar. 4. Tipo b) hidráulicos (actuales). hasta encontrar cierta resistencia. simulando la misma posición que lleva en el vehículo. volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte móvil.-Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes.1. esta varilla tenderá a retorcerse. estable y segura.3. 3. sello de aceite o reten guía del eje eje del amortiguador cámara superior cámara anular . inferior). bandeja o brazo inferior. oponiéndose a sus movimientos. 2.

7. pistón válvula de control superior cámara inferior válvula de control inferior espiral reflector anti . 8. .espumante 3.-Barra estabilizadora: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del vehículo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino. ayudando a controlar la dirección y estabilidad.6. 9. 10.

.bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas. 7. 5. 6.. además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas.4.. cuando las oscilaciones pasan de los rangos normales. por efecto de las salidas y frenadas fuertes.rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas. por las irregularidades que presenta el camino.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales.topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal. cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensión. como también los movimientos angulares de la dirección. .

TIPOS DE SUSPENSIÓN Suspensión Pasiva. y por otra parte .Empleando sistemas reguladores se permite variar los mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort.. Suspensión Activa.Es para una mayor exigencia a la que debe responder el mecanismo de suspensión respecto al estado de la calzada. velocidad u comportamiento de conducción solo puede ser cumplida con una regulación que actué sobre cada rueda y que sea rápida y constante.. Suspensión Semiactiva. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN .Son los amortiguadores y los muelles entre las ruedas que deben compensar por una parte los movimientos no deseados del vehículo causados por maniobras de conducción o la calzada.. se deben de ocupar de que los neumáticos tengan el mayor contacto con la calzada. la cual se caracteriza que todas o partes de la fuerzas son generadas por actuadores los cuales necesitan un canal de energía externa.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN TRASERA Suspensión de eje Oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda). de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) .

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrada en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelleamortiguador (7). .

A esta última variante también se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte.Suspensión de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería. se encuentran las barras de torsión y los muelles. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones. caída o avance de la rueda. Si el eje es de tracción. Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza. . En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. permite que se varié durante la marcha la caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. el grupo diferencial va anclado al bastidor. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales por lo tanto.

Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Como mínimo se utilizan dos. ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. SISTEMA SUSPENSIÓN DELANTERA Suspensión McPherson Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la . por su sencillez de fabricación y mantenimiento. Este sistema ha tenido mucho éxito. Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. mientras que un modelo similar pero con mayor motorización. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles. sobre todo en vehículos más modestos. Por ejemplo. monta cuatro barras unidas por una gemela. existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero. pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. el coste de producción y el poco espacio que ocupa. McPherson.

suspensión. .

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La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). . A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson: El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

y en este caso un tirante de avance (11).El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección. . La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4). el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. Suspensión de paralelogramo deformable La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E).

El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes.En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación de la rueda. cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión. . Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1). Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor.

el paralelogramo está formado por dos brazos transversales. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí. como la caída o la convergencia. la mangueta de la rueda y el propio bastidor.La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda. y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable. es decir. .

Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera. superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera. pero dispone de dos brazos transversales. Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3).En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. . Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.

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tienen pequeñas imperfecciones que pueden interactuar con las ruedas del coche. la cual se mueve en la misma dirección. la suspensión no sería necesaria. la rueda del coche experimenta una aceleración vertical mientras pasa sobre una imperfección. De cualquiera de las maneras. todas las fuerzas tienen tanto magnitud como dirección. La magnitud depende de si la rueda ha cogido un bache gigante o solo una pequeña protuberancia. lisa y con ninguna irregularidad. Son estas imperfecciones las que aplican fuerza a los neumáticos. En esta situación. Sin un sistema que intervenga. Un bache en la carretera causa que la rueda se mueva hacia arriba y abajo perpendicular a la superficie de la carretera. Incluso las autopistas recientemente pavimentadas. con la fuerza de la gravedad. La habilidad del coche la acelerar de forma segura. El estudio de las fuerzas que trabajan al moverse un coche se llama dinámica de los vehículos y se deben entender algunos de los conceptos para apreciar porque se necesita la suspensión en primer lugar. Muchos ingenieros automovilísticos consideran las dinámicas de un coche en movimiento desde dos perspectivas: • • La habilidad de un coche de salir suavemente de una carretera con muchos baches.FUNCIONAMIENTO El trabajo de la suspensión de un coche es maximizar la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera par proveer de una estabilidad en el direccionamiento y para asegurar la comodidad de los pasajeros. Si una carretera fuera perfectamente plana. frenar y girar. las ruedas golpearían de nuevo contra la superficie de la carretera. Lo que se necesita es un sistema que pueda absorber la energía de la aceleración vertical de la rueda. Según las leyes de Newton sobre el movimiento. El problema es que las carreteras están muy lejos de ser planas. toda la energía vertical de la rueda se transfiere a la estructura. . Entonces. Todo esto se puede resumir en como el vehículo puede absorber los golpes y vibraciones. e impidiendo oscilaciones del vehículo. permitiendo a la estructura y el cuerpo del vehículo siga su camino normalmente mientras las ruedas golpean la carretera. aislando la cabina donde van los pasajeros. las ruedas pueden perder contacto con la carretera completamente.

Los choques y vibraciones no se transmiten entre ruedas del mismo eje. Esta suspensión tiene menos golpeteo y mayor adherencia en la rueda. Los vehículos con suspensión independiente poseen un centro de oscilación mas alto por tanto se reduce el brazo de oscilación. .CONCLUSIÓNES Maximiza la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera para proveer de una estabilidad en el direccionamiento y para asegurar la comodidad de los pasajeros. el momento de torsión y el balanceo (produce menos inclinación en curvas). Reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje.

mecánicavirtual.BIBLIOGRAFÍA www.com/Educaciónautomotriz Manual del automóvil reparación y mantenimiento .com/vochow/tips/red/suspen/pagina07.km77 www.vochoweb.htm www.midas.com www.

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