CIRCUITOS AUXILIARES DEL V.

ELECTROMECANICA DE VEHÍCULOS TEMA:5

CIRCUITOS AUXILIARES DEL VEHICULO TEMA: 5

MULTIPLEXADO

INDICE

REDES MULTIPLEXADAS 2
5.1. Buses de datos 2
5.1.1. El porqué de las redes multiplexadas 2

5.2. Transmisión de datos. 3

5.2.1. Como funciona. 3
5.2.2. Protocolo de transmisión 4
5.2.3. Ejemplo 5
5.2.4. Prioridad en los mensajes. 6
5.2.5. Topología de red. 6
5.2.6. Control de puesta en servicio de sistema. 7

5.3. Tipos de redes multiplexadas. 7

5.3.1. CAN(Controller Area Network) 7
5.3.2. LIN (Local Interconnect Network). 10
5.3.3. MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation) 10
5.3.4. Linea K 10

5.4. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN 12

5.4.1. Que ocurre si una unidad deja de funcionar. 12

5.5. Cortocircuitos y cortes de línea. 12

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REDES MULTIPLEXADAS
5.1. Buses de datos
Los buses de datos son líneas de comunicación mediante las cuales se puede
intercambiar información de forma bidireccional (todas pueden hablar y escuchar)
entre diferentes unidades de control del vehículo. La transmisión de datos se
puede realizar mediante un único cable, un par de cables trenzados, un cable
coaxial, fibra óptica o por radiofrecuencia.
Gracias a los buses de datos, una unidad de control puede enviar varios
mensajes de información a través de una única línea de comunicación y a una
velocidad muy elevada, y este mensaje es recibido por todas las unidades de control
que estén conectadas a dicha línea.
Cada unidad de control determinará si la información recibida a través del
bus de datos es de utilidad y procederá a procesarla o rechazarla. La principal
ventaja es la gran disminución del volumen del cableado en el vehículo.
5.1.1. El porqué de las redes multiplexadas
Antes de la implantación de los buses
de datos, el intercambio de información
entre las distintas unidades de control se
efectuaba mediante un cable para cada
información.
En consecuencia, al aumentar la
información a transmitir, aumentaba el
número de cables en el vehículo y de
conexiones en las unidades de control.
Mediante los buses de datos se evita
que el aumento de información a enviar o
un mayor número de unidades de control
implique un aumento del cableado. La
transmisión de datos a través de buses de
datos tiene entonces sentido cuando se
intercambia mucha información entre
unidades de control.
Gracias a los buses de datos se ha conseguido reducir la complejidad en el
conexionado, el tamaño de los conectores, el volumen ocupado por los cables, el
peso del vehículo y por lo tanto el consumo de combustible.
Además se ha podido aumentar el volumen de información, la velocidad y la
seguridad en la comunicación, y el espacio disponible en el habitáculo (gracias a
mazos de cables más finos y conectores más compactos).

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Con el fin de mejorar las prestaciones de los vehículos, son necesarios una
gran cantidad de sensores y actuadores que interactúan entre ellos gracias a las
unidades de control, las cuales procesan la información y la transmiten.
Esto implica que un cableado convencional sea inviable por lo que se hace
necesario un conjunto de unidades de control que recojan la información y un bus
de datos que permita transmitirla en tiempo real. Para poder transmitir a través de
un bus de datos es necesario un protocolo o normativas de comunicación que
controlen y ordenen el envío de información, garantizando que se realice sin
errores.

5.2. Transmisión de datos.

La unidad de control emisora acondiciona la información para que el resto de
unidades conectadas a la línea la puedan recibir y entender.
Una vez está el mensaje preparado, la unidad emisora lo envía por la red.
A continuación, todas las demás unidades de control que están conectadas
se transforman en receptoras.
Todas las unidades realizan la comprobación del mensaje.
Cuando éstas reciben el mensaje, deciden si necesitan los datos recibidos para
la ejecución de sus funciones. Si los necesita, dicha unidad los adopta y los procesa,
si no, los ignora.

5.2.1. Como funciona.

En el funcionamiento intervienen
los siguientes elementos:
El controlador recibe del
microordenador dispuesto en la unidad
de control los datos que se han de
enviar.
El los procesa y los transmite al
transceptor que es un emisor y receptor
que transforma los datos del
controlador en señales eléctricas y los
envía por las líneas del bus de datos.
Asimismo recibe los datos y los
transforma para el controlador.
Si nos fijamos en el funcionamiento es simple, cuando una unidad quiere
transmitir un 0, pone la línea a masa, y como resultado se iluminan todas las
bombillas de las unidades de control.
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir
información por medio de dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.

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A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter

formal para todas las unidades de control.
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios,
la información en la tabla significa “El elevalunas se encuentra en movimiento“ o
bien “La temperatura del líquido refrigerante es de 10 °C“.
Estos datos se envían generalmente a través de un par de cables, que
trasmiten informaciones paralelas (por los dos cables circula la misma información),
estas líneas terminan en una resistencias que impiden que los ecos dentro de la
línea.
5.2.2. Protocolo de transmisión
Se compone de múltiples bits seguidos. El número de bits de un protocolo de
datos depende del tamaño del campo de datos.

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El gráfico muestra la estructura esquemática de un protocolo de datos. La

estructura es idéntica en ambas líneas de datos.
En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos
unidades de control que intentan transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.
En el campo de control Se especifica la cantidad de información que está
contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
En el campo de datos se transmite la información para las demás unidades de
control.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión.
En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier
fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su
transmisión.
5.2.3. Ejemplo
Información en el sistema de confort
Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las
diferentes funciones.
Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por
radiofrecuencia ha sido accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre
centralizado y si existen averías, etc.

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A título de ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos de la

unidad de control en la puerta del conductor.
De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite
acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.
5.2.4. Prioridad en los mensajes.
Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su
protocolo de datos, es preciso decidir cuál de ellos se transmite primero.
El protocolo con la prioridad superior se transmite primero.
Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es,
por motivos de seguridad, más importante que el protocolo de la unidad de control
para cambio automático, si los motivos están referidos al confort de la conducción.
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de
validación superior o inferior.
Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo
de estado, en función de su prioridad.
En la tabla siguiente se muestran la prioridades de tres protocolos de datos.
Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de
su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el
cable del bus.
Si una unidad de control transmite un
bit de validación inferior y detecta uno de
validación superior, interrumpe la
transmisión y se transforma en receptor.

5.2.5. Topología de red.

La diferencia de tensiones y de
velocidades de transmisión existente entre

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las diferentes líneas multiplexadas provocaría que un mensaje enviado por una
unidad conectada una red de un tipo (mensaje de velocidad del vehículo enviado
por la unidad de control del ABS) no pudiese interpretarlo una unidad de control
conectada a otra la línea de un tipo diferente (unidad de control de confort para
el bloqueo de puertas al sobrepasar los 15 km/h).
Para resolver este problema, en todos los vehículos equipados con más de una
línea multiplexada existe una unidad de control denominada Gateway o puerta de
enlace, encargada de adaptar y retransmitir los mensajes para todas las líneas.
5.2.6. Control de puesta en servicio de sistema.
Además de cada una de las líneas de comunicación a cada unidad de control
llega una línea de control (funciona como un remote), en algunos casos esta línea
sirve para alimentar la unidad de control y en otros solo para despertarla.
Existen varias estrategias de funcionamiento, una en la que la línea +CAN
está gestionada por la unidad de control eléctrico del vehículo, en otros sistemas
esta línea puede ser alimentada por cualquier unidad de la red, despertando a todas
las demás.
Así podemos encontrar, vehículos en los que las centralitas se despiertan
cuando se abre el vehículo, cuando se pone el contacto o cuando se arranca el
mismo. De igual forma, y para evitar que el sistema tenga que rearmarse durante
paradas breves, las centralitas se van a dormir un tiempo después de parado el
vehículo, cuando se acciona el cierre centralizado o cuando simplemente se quita
el contacto.
En algunos casos esto puede dar lugar a que se produzca la descarga de la
batería si el sistema de control de servicio falla, quedando todas las centralitas
despiertas, generando consumos fantasma.

5.3. Tipos de redes multiplexadas.

5.3.1. CAN (Controller Area Network)
Fue desarrollado por Robert Bosch en 1982, en Alemania, aunque no fue hasta
1992 cuando se introdujo en automoción, con el propósito de ofrecer una solución
global para controlar las comunicaciones entre múltiples unidades de control.
La palabra Bus se refiere a la utilización de una única línea de comunicación
para transmitir toda la información.
El CAN-Bus utiliza una tecnología que permite conectar a un mismo bus de
datos varias unidades de control para el intercambio bidireccional de información.
Es un estándar internacional documentado por las normas ISO (Organismo
Internacional de Normalización).
El uso del CAN-Bus implica que todos los mensajes de información tengan
siempre una misma estructura, unos mismos valores de tensión, una misma
detección de errores, etc. para que todas las unidades de control conectadas a
una misma línea se puedan entender entre ellas.

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La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de

forma digital, actualmente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una
transferencia segura con una velocidad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como
máximo.
Por ejemplo la tasa máxima de transferencia de datos especificada de forma
estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s. Debido a diferentes
exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por otro
lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide
en 3 sistemas especiales: Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed)
con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real. Bus de datos CAN del área de
confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores Bus de datos
CAN del área de infotenimiento. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de
tiempo menores.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los
sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables
retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre
de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado
dominante y el recesivo:
- En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo
nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN
Tracción este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe también el
nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas).
- En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor
preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en
la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción
desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-
High del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo
(2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía
como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).
Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el
estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como
mínimo.

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Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador

diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo
posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión
diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo
(p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las
diferentes unidades de control (seguridad de transmisión).

Protocolo específicos: PSA y RENAULT desarrollo el protocolo VAN pro

motivos económicos. Este protocolo se presentó a ISO (International Standard
Organisation) en 1.986, con vistas a una normalización para asegurar una cierta
perennidad e incitar a los fabricantes a desarrollar productos. En 1.989, los primeros
componentes son testados. En la actualidad se la primacía del sistema CAN se ha
impuesto y las marcas han abandonado el sistema VAN.

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5.3.2. LIN (Local Interconnect Network).

Local Interconnect significa aquí, que todas las unidades de control están
Localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de
«subsistema local».
Se emplea para comunicar sensores y actuadores independientes cuando no
se necesita ni un volumen de información alto ni una velocidad excesiva.
Estos buses están localizados en sistemas concretos y con una función
bastante específica de menor importancia para el funcionamiento del vehículo y la
seguridad de los ocupantes.
El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un
vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través
del CAN-Bus de datos.
En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalámbrico. El cable tiene el
color básico violeta y un color de identificación. La sección del conductor es de
0,35 mm2. No requiere apantallado. El sistema permite el intercambio de datos entre
una unidad de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN esclavas.
La velocidad de transmisión es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el
software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte
de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort.
Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit
recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensión equivalente prácticamente a la
de batería.
Para transmitir un bit dominante sobre el LIN Bus, un transceptor en la
unidad de control que efectúa la transmisión conecta el cable del bus de datos a
masa.
5.3.3. MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation)
Se trata de un sistema de bus optoelectrónico para la transmisión de datos.
El término «Media Oriented Systems Transport» representa una red con
transporte de datos de dirigidos. Esto, en contraste con otros buses de datos,
significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario
específico.
Esta tecnología tiene aplicación en el ámbito de la información y
entretenimiento de los pasajeros. El aumento de equipamiento de ocio y
comunicaciones requiere una velocidad de transferencia de datos más elevada para
así transmitir audio y vídeo en tiempo real.
El MOST-Bus es un sistema de transmisión de datos mediante fibra óptica que
permite una muy elevada velocidad (21,2 Mbit/s).

5.3.4. Linea K

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Aunque se podría mantener comunicación a través de las líneas de

comunicación multiplexada se ha mantenido otro bus de datos, denominado línea
K, con el cual envía información desde las unidades de control hacia el equipo de
medición y diagnóstico mediante el conector de diagnóstico situado en el propio
vehículo.
Este bus de datos trabaja en serie, con un único cable y a unas velocidades de
transmisión reducidas.
En la actualidad su uso se ha reducido para las unidades de control de motor
y de cambio automático, ya que se ha definido a nivel mundial, como el bus de datos
estándar para obtener información sobre el nivel de emisiones contaminantes del
vehículo, tanto para los Servicios de Inspección Técnica del Vehículo como para
las diferentes autoridades competentes en materia de protección vial y medio
ambiente. Esta normalización ha obligado también a que todos los fabricantes
utilicen el mismo conector estándar de diagnosis.

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MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
No, es un sistema libre de mantenimiento. No obstante, se establece que en
todos los servicios de inspección se realice un autodiagnóstico del vehículo para
comprobar que todo funciona correctamente y que no ha habido ninguna avería.
Con el autodiagnóstico se comprueba la memoria de averías de todas las
unidades de control conectadas a los distintos buses de datos.
Los buses de datos aportan un gran avance en el mantenimiento del vehículo,
ya que permite poder diagnosticar todas las unidades de control y sensores, y
encontrar averías eléctricas de una forma rápida y precisa, sin incrementarse el
tiempo de realización del servicio y consecuentemente el precio del mismo. Sin
embargo, los buses de datos no necesitan ningún tipo de mantenimiento, lo que los
hace realmente rentables en este aspecto.
5.3.5. Qué ocurre si una unidad deja de funcionar.
La línea de CAN-Bus del vehículo no se verá afectada si se desconecta o se
avería alguna unidad de control. Esta desconexión no impide que los mensajes
lleguen al resto de unidades de control, ya que la línea no se interrumpe.
Ésta es una de las grandes ventajas de este sistema de comunicación, ya que
permite conectar y desconectar unidades sin alterar el funcionamiento correcto
del vehículo. Claro está, que este buen funcionamiento es relativo, debido a que si
desconectamos alguna unidad de control, el resto de unidades dejarán de recibir
la información que la unidad desconectada proporcionaba, provocando la aparición
de fallos por falta de información.
Sin embargo, si la unidad averiada es el gateway, su repercusión es mucho
mayor, quedando prácticamente inutilizadas todas las líneas de CAN-Bus.

5.4. Cortocircuitos y cortes de línea.

En el caso en que se cortocircuiten o se corten alguno o ambos cables de la
línea de CAN de tracción o seguridad del vehículo, así como la del encargada de
gestionar los sistemas antirrobo el vehículo por lo general dejará de funcionar y por
lo tanto el motor no arrancará.
Si la interrupción se produce en la línea de diagnosis, ésta también deja de
funcionar, lo que imposibilita realizar la diagnosis de ninguna unidad de control.
En cambio, en el caso de las línea de confort y de infotenimiento
generalamente existen una funciones de emergencia, modo monoalámbrico, que
permite al sistema trabajar con un solo cable en el caso en que el otro cable esté
dañado o cortocircuitado. No obstante, esta función no elimina la posibilidad de
que puedan aparecer fallos o errores en alguno de los envíos de información puesto
que la línea ya no sería inmune a interferencias externas. En el momento en que se
detecte que el CAN-Bus funciona en modo monoalámbrico deberá ser reparado lo
antes posible.

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Para la localización de estas averías será necesaria la intervención

principalmente sobre los nodos de comunicación del vehículo y a través de un
osciloscopio para poder identificar las cuatro posibilidades, cortocircuito entre
ambas líneas, cortocircuito a positivo

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CAN-Bus en el sistema de confort

Interconexión de las unidades de

control en el sistema de confort 30
15
30
15
X X
31 31
Unidades de control:

J386 Unidad de control de puerta, lado M

conductor S37 S38 S6 S14
J393
M
J 387 Unidad de control de puerta, lado
acompañante

J388 Unidad de control de puerta, trasera

izquierda
M
J389 Unidad de control de puerta, trasera M M K
derecha J387
J386
J393 Unidad de control central para sistema
M M
de confort M

Fusibles
M
S6 Fusible borne 15
Unidad de control central
S14 Fusible borne 30 M
Unidad de control central
S37 Fusible borne 30
Elevalunas
S238 Fusible borne 30
Cierre centralizado

Codificación de colores:

Señal de entrada
M
M
Señal de salida
J389
Positivo
J388
Masa

Cable del bus de datos High/Low

M
M

SSP 186/30 31 31

20 21
 CAN en el Servicio

Acceso al CAN-Bus

El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos
afirmado» (activado en circuito Sí/No).
Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo
cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al
CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de
instrumentos.

Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo
(modelo 2002)
CAN Confort/Infotenimiento
S269_016

CAN Tracción

S269_017

Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indi-
cadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a
bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos

El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado.

En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

22
Indicaciones para la diagnosis

El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del
VAS 5051.
No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus
de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se
puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú
principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se
obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número
del bloque de valores de medición que se pretende analizar.

Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición

(según el ejemplo del Phaeton)

CAN Tracción
Unidad de control del motor Unidad de control del cambio Unidad de control ABS ---

Sensor de ángulo de dirección Unidad de control airbag Dirección asistida eléctrica *) Unidad de control bomba diesel *)

Centralita eléctrica *) Electrónica de tracción total *) Guardadistancias electrónico ---

Gestión de batería Cerradura de contacto electrónica Regulación de nivel Regulación de amortiguadores

--- --- --- ---

CAN Confort
Monoalámbrico / bialámbrico Electrónica central área de confort Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante

Electrónica puerta trasera izquierda Electrónica puerta trasera derecha Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica

Cuadro de instrumentos *) Volante multifunción Climatronic Vigilancia presión neumáticos

Electrónica del techo Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento

Calefacción independiente *) Cerradura de contacto electrónica Electrónica limpiaparabrisas ---

Unidad de control del remolque *) Panel mandos e indic. central del. Panel mandos e indic. central detrás ---

CAN Infotenimiento
Monoalámbrico / bialámbrico Radio Navegación Teléfono

Mando por voz *) Cambiador CD *) Gateway *) Telemática *)

Panel mandos e indicación delante Panel mandos e indicación detrás --- Cuadro de instrumentos *)

Sistema digital de sonido Volante multifunción *) Calefacción independiente ---

*) Equipo opcional / versión variante del vehículo S269_018

La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

23
 CAN en el Servicio

Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción

En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).

Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Técnica de medición Modo Auto

DSO
Imagen congelada

Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

Cursor de medición
S269_010
canal B

El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así
valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los
valores teóricos.

Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-
nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-
jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

24
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento

Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-
eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-
sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparo
iniciador

S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización
también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones
bastante diferentes.

Atención:
Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre
tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el
óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.

25
 CAN en el Servicio

Averías según ISO

Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que
se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-
res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de
normalización llamado «International Organisation for Standardization».
En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus.
En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9,
página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no
deberían suceder.

Tabla de averías según ISO

Interrupción

Interrupción

Corto con Vbat.

Corto con masa

Corto con masa

Corto con Vbat. Corto con CAN-High

Corto con CAN-Low Falta Rterm

Falta Rterm
S269_020

La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.

26
Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el
CAN Tracción.
Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente
con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atención:
En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conve-
niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la
imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el
VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede lle-
var a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-
tado correcto.

27
 CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el

CAN Tracción

Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que
lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO
del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder
para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.

El análisis con el
VAS 5051, estando
conectado el borne
15, arroja una avería
del CAN-Bus

Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»

¿Aviso
«CAN Tracción averiado» ¿Interrupción?
o «Cese de la comunicación con
todas las unidades de Es útil el análisis
control»? con el DSO

Avería eléctrica Proteger el multímetro/óhm-

grave, p. ej. metro contra sobretensión
cortocircuito

¿Ubat Buscar y eliminar

en CAN-High el cortocircuito
o con latensión de
CAN-Low? batería.

= No
Desactivar borne 15,
conectar óhmmetro = Sí
a CAN-High y
CAN-Low.

¿Resistencia Si existe una interrup-

entre CAN-High ción de cable hacia la
y CAN-Low ¿Resistencia unidad de control del
≥ 250 ohmios? motor es útil analizar
53–66 ohmios?
con el DSO.

A B S269_021

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 A B

Buscar el
¿Resistencia cortocircuito con
≤ 30 ohmios? el óhmmetro y
eliminarlo.

Laborioso, porque el corto-

circuito puede estar dado en
todo el bus de datos.
¿CAN-High
o CAN-Low
Eliminar el cortocir- Listo
contra masa
cuito / corto de baja
≤ 300 ohmios? impedancia.
S269_021

Atención:
Requiere análisis
con DSO.
Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de
ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las
curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de
ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que
ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.
El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación
comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.
El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se
visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-
dor empleados.

Para todas las mediciones vale:

- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.

- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.
- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.

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 CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción

El análisis con el
VAS 5051 arroja
una avería del
CAN-Bus Listo

Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»

¿Aviso ¿Sólo ¿... sigue

Comprobar
«CAN Tracción afectada unaunidad dada la avería del
conector.
averiado»? de control? CAN-Bus?
Pines deformados, obje-
tos extraños / impurezas,
Consultar la memoria de corrosión
averías (125–129) de todos los
abonados al CAN Tracción.

Comprobar los Comprobar CAN-

conectores de las High y CAN-Low
unidades de control hacia la siguiente
afectadas. unidad de control.

Avería eléctrica Están afectadas varias unidades

grave, p. ej. de control, lo cual hace probable Eliminar en
cortocircuito la existencia de una avería en el caso dado la
bus de datos. avería.

¿... sigue ¿... sigue

dada la avería del Listo dada la avería del
CAN-Bus? CAN-Bus?

¿... sigue
dada la avería del Cambiar la
CAN-Bus? unidad de control.

Conectar el
DSO
a CAN-High
y CAN-Low.
= No

A S269_023 = Sí B

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 A B

Asegurarse de que no esté

¿El DSO ¿El DSO
muestra una muestra la imagen dado un error de medición.
imagen de avería de avería «conexiones
según ISO? confundidas»?

Buscar y eliminar el Buscar y eliminar las

corto o la interrup- conexiones con-
ción utilizando el fundidas utilizando
óhmmetro. el óhmmetro.
S269_024

Atención:
Para la medición de resistencia debe estar sin
corriente el borne 15.
Si existe corto con la tensión de batería hay que
Listo desembornar la batería.

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