SISTEMA DE TRANSMISIN

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras
puedan describir sus respectivas trayectorias sin pateamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se
explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las
segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando
como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas
o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado
reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o
parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentneamente sobre
una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el
trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se
concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par,
mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de traccin electrnicos
(TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y
mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el
par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin del uso
del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes.

Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el
trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por
ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien con lo controles de traccin electrnicos, adems de descargar
de trabajo a estos como hemos dicho antes, consigue la mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a
deslizarse, consiguiendo aceleraciones muy rpidas y progresivas.

Tipos de diferenciales autoblocantes

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos)

Diferenciales Torsen

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential).

Diferenciales autoblocantes mecnicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles de
perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a
determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la
rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin, por discos de friccin,
por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el mas eficaz es el "Thornton Powr -Lok",
llamado tambin de discos de friccin. En este diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas
independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los
extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con dos planos formando
una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje
entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin
una V de idntico ngulo que la existente en los ejes.

Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla
sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre
cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y
arandelas elsticas de acero. Los discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa,
van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que
llevan dentado interior, engranan con los planetarios.

Actuacin del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satlites estn sometidos a un
esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por
delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V.

Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca
la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando el coche da una curva, este pequeo
resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportndose el dispositivo
como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites
tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene
adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con
fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace
solidario de la caja diferencial, anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje (un diferencial
convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70% ). Para
establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada
semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son
diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las
revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
Diferencial autoblocante por discos de friccin
Con estos diferenciales se consiguen mejorar la siguientes condiciones de marcha del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la
calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada.
Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada distinta en
las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos de gran potencia.
Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).
El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin alguna del
conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75% . El efecto de
bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en
rgimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona),
y de ah al crter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes
portasatlites, de estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres (semiejes).

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatlites (7) y
satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el
crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s desplazarse en direccin axial.
Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial (por las ranuras
longitudinales) y las laminas interiores con los piones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en
direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos
interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de
impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en las
distintas marchas.
Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las cuales se forma un par
de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones
extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la
calzada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor
de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75% . Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos
con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25% .
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones
de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.

Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est
constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn
unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y
con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que
llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las
ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo,
generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la
temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los
discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no
recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10% . Este
diferencial es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento
ante una perdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al
otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto
retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a
transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un
medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4
ruedas no es fija ni constante.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que desembrague la traccin
al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se
produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al
funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.

La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la
tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial
por un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).

El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero
es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos coches de serie con traccin total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre ejes debido a suelo
deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos ruedas 2WD.

Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo
850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero) etc.

Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central)
haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando
hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es
que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de
los ejes) como el anterior.

Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un tren de engranajes epicicloidal como se
ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi 3000GT AWD.
Si quieres saber mas sobre este sistema en concreto te recomiendo que visites la siguiente web, haz click aqui.

El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se
une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.
Conclusin
Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo deslizamiento (diferencia de velocidad entr e
ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este
inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre
precio y eficacia.
Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT
VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue
inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad
radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria
de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir,
en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se
realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la
fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo
permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.
Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto,
se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La
retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de
tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo
que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado
o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres
pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad
de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar mas
rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno
frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice
helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al
deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor
comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece
las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin sino que tambin lo
hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de
retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al
diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u
otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que
habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin.
 Si quieres ver un video de como funciona un diferencial Torsen, visita el siguiente
enlace.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su situacin en el conjunto de la

transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como
central y tambin en el eje trasero.

Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su alto coste econmico.
El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utiliz el Torsen en el eje trasero. Tambin Lancia lo utilizo
en el Delta integrale que montaba un diferencial viscoso como central y un Torsen como trasero.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas de cambio
automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja de cambios se usa para el
accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin sus efecto ser beneficioso.

Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro

Tambin el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto bsico 50/50), que puede repartir las
fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en funcin de las condiciones dadas, a razn del factor 3-4 hacia las
ruedas del eje que tienen la mayor adherencia momentnea.
Con el cambio automtico de 5 relaciones tambin se combina un diferencial Torsen, cuyo funcionamiento equivale
al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseo es diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin
cilndrico van posicionadas paralelamente a los rboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes
paralelos, abreviado en ingls PAT.

Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente
mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos.
Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo.
Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo
completamente imperceptible.
No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma automtica.
El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial electrnico EDS en todas las ruedas,
que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene traccionable si slo una rueda sigue teniendo agarre.

Como hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial Torsen se complementa perfectamente con lo
controles de traccin electrnicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de
deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la
traccin total no es momentnea sino que tiene un cierto retraso, hasta que actan los sistemas de control de
traccin tanto el mecnico como el electrnico.
Conclusin
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la
transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el funcionamiento del
ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de avera de la transmisin

Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a las 4 ruedas.
Inconvenientes: muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite controlarlo.

Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia del viscoacoplador en
los materiales de los elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por lo dems la
constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los
discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin , y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo
que un embrague convencional.
Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida
sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no
en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del
vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin
de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el
deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este,
debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100% , por lo que para la
correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos
trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el viscoacoplador de sus modelos de vehculos Syncro por un nuevo
sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf 4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial
central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse-
engined del golf IV, pero no hay razn tcnica evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined
de Audi.

Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras.
Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro
conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben
las ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As
pues, en condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona prcticamente como si se tratara de un
traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que
transmitan motricidad
El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de
transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de
autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la
par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase,
se genera una presin de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento , comprime los discos produciendo la
conexin entre ambos ejes.

Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita electrnica, determina el grado de
actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la
eficiencia es mxima y el bloqueo, total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del
sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entr e ambos ejes; si est totalmente
abierta, no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece
desconectado.

Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores en el motor
(rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la carrocera (por un
detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de
intercomunicacin) a un procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y
efectiva en cada situacin.

El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neumticos
desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin
crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o
ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.

El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez
de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero
modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.

El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehculos de la marca Volvo
en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se encuentra el vehculo y lo
que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En
comparacin con el anterior sistema de traccin integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso,
el nuevo sistema AWD es mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras
comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en superficies difciles,
minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto ms
"pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas
en comparacin con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las
ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a
las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida, aunque suavemente, sin que el conductor lo
advierta siquiera.
Se comunica con otros sistemas
El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se comunica con el resto de
sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin
de conduccin. Esta comunicacin digital implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin
es posible equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de
potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS
interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor
traccin. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a
las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es
controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total,
asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de fr enado y ABS puedan
trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias de frenado cortas. Del mismo modo,
el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza
cualquier intervencin de frenado para contrarrestar un patinazo.

Haz click en la figura para hacerla mas grande.

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a travs de un
embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se divide en tres componentes principales:

Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes
Un embrague multidisco hmedo
Una vlvula de control con electrnica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con forma de anilla estn
conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistn est conectada al otro eje. Cuando ambos ejes
giran a la misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad,
comienza el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente
instantnea, sin retardo debido a un bombeo lento.

El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y, en

consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depsito a travs de una vlvula de regulacin
ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la presin en el embrague. El control electrnico significa
que el embrague puede ser adaptado a diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD
controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en situaciones especficas. El
remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.
El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos
para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la
situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un
reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El
embrague multi-discos tiene 6 pares de discos de friccin, cada par es controlado independientemente por la
computadora y actuado por la presin hidrulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues independientes.

Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehculos donde
funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias
determinadas. Una construccin mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez, el
cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma
continua. Por eso suele montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo adoptndose
la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se
comporta como un traccin trasera en situacin normal.

PROGRAMA DE INTERVALOS DE MANTENIMIENTO (BARRICK)

NOTA: Hay que leer y entender toda la informacin de seguridad, las advertencia y las instrucciones antes
de realizar cualquier operacin o cualquier procedimiento de mantenimiento.

Antes de efectuar cada intervalo consecutivo, hay que efectuar todos los requerimientos de mantenimiento del
intervalo previo.

Cuando sea necesario

Depsito de lubricacin automtica-llenar

Rejilla de enfriamiento del freno Reemplazar

Cuchilla de cucharn Inspeccionar / Reemplazar

Disyuntores de circuitos Rearmar

Elemento secundario del filtro de aire del motor / Reemplazar

Ante filtro de aire del motor Limpiar

Cilindro del auxiliar de arranque con ter Reemplazar

Bastidor Inspeccionar

Sistema de combustible Cavar

Fisibles Reemplazar

Rejilla de la bomba del implemento Reemplazar

Rejilla de salida de la bomba de direccin Reemplazar

Rejilla magntica de la transmisin Limpiar

Depsito del lavaparabrisas Llenar

Limpiaparabrisas Inspeccionar / Reemplazar

A las Primeras 10 Horas de Servicio

Par de apriete del perno del pasado del collar Comprobar

Cada 10 horas de servicio o cada da

Humedad y sedimentos del tanque de aire Drenar

Alarma de retroceso Probar

Nivel de aceite del pasador del cucharn y del pasado de la pluma - Comprobar

Puntas de cucharn Inspeccionar / Reemplazar

Placas anti desgaste del cucharn Inspeccionar / Reemplazar

Nivel de refrigerante del sistema de enfriamiento Comprobar.

Nivel de aceite del motor Comprobar

Agua y sedimentos del tanque de combustible Drenar

Nivel del aceite del sistema hidrulico Comprobar

Cinturn de seguridad Inspeccionar

Cojinetes del cilindro de direccin Lubricar

Nivel de aceite del sistema de la direccin y frenos Comprobar

Tope de la direccin - Comprobar

Nivel de aceite de la transmisin Comprobar

Inspeccin alrededor de la mquina- Chequear a cada turno .

Ventanas Limpiar

Instalacin del cucharn despus de las 50 horas de servicio inciales

Par de apriete del perno del pasador del collar Comprobar.

Cada 50 horas de servicio o cada semana

Filtro de aire de la cabina Limpia /Reemplazar

Inflado de los neumticos Comprobar

A las primeras 50 horas de servicio o cada semana

Puente y juego de la vlvula del motor Compresor

Cada 250 horas de servicio o cada mes

Acondicionador de aire Compresor

Correa del acondicionador de aire Inspeccione /Ajustar/ Reemplazar

Material higroscpico del secador de aire Reemplazar

Alternador Inspeccionar

Correas del alternador y del ventilador Inspeccionar/Ajustar /Reemplazar

Cojinetes de oscilacin del eje Lubricar

Cojinetes de bolas (central) Lubricar

Bateras Reciclar

Nivel del electrlito de la batera Comprobar Bateras, Cables de la Batera o Interruptor General Reemplazar.

Sistema de frenos Probar

Aditivo del sistema de enfriamiento (DEAC) Aadir.

Muestra del sistema de enfriamiento Obtener.

Nivel del aceite del diferencia y mandos finales Comprobar

Estras del eje motriz (de centro) Lubricar

Cojinetes de soporte del eje de impulsin Lubricar

Junta universal del eje motriz Lubricar

Muestra de aceite del motor Obtener

Aceite y filtro del motor Cambiar

Nivel de aceite del mando de la bomba Comprobar

Cojinete de rodillos (Apoyo del eje motriz de la bomba) Lubricar

Cada 500 horas de servicio

Muestra de aceite de la transmisin Obtener

Cada 500 horas de servicio o cada 3 meses

Muestra de aceite del diferencial y mando final Obtener

Respiradero del crter- Limpiar

Filtro primario del sistema de combustible- Limpiar /Inspeccionar/ Reemplazar

Filtro secundario del sistema de combustible Reemplazar

Tapa y colador del tanque de combustible Limpiar

Muestra de aceite del sistema hidrulico Obtener

Filtro de aceite del sistema piloto del implemento Reemplazar

Filtro de drenaje de la caja de la bomba de direccin Reemplazar

Muestra de aceite del sistema de direccin y freno Obtener

Filtro del aceite de la transmisin y del convertidor de par Reemplazar

Cada 1000 horas de servicio o cada 6 meses

Cojinetes de la articulacin Lubricar

Aceite del pasador del cucharn y del pasador de la pluma Cambiar

Reta vlvulas del motor Inspeccionar

Aceite del mando de la bomba Cambiar

Estructura de proteccin en caso de vuelco (ROPS) Inspeccionar

Aceite de la transmisin Cambiar.

Cada 2000 horas de servicio o cada ao

Espacio libre del pasador de empuje del eje Comprobar

Acumulador del freno Comprobar

Aceite del sistema hidrulico Cambiar

Disyuntor de la vlvula de alivio del tanque hidrulico Limpiar

Aceite del sistema de la direccin y frenos Cambiar

Cada 2000 horas de servicio o 1 ao

Rejilla de enfriamiento del freno Reemplazar

Aceite del diferencial y de los mandos finales Cambiar

Cada 3000 horas de servicio o cada 2 aos

Refrigerante del sistema de enfriamiento (DEAC) Cambiar

Prolongador de refrigerante de larga duracin (ELC) para sistemas de enfriamiento Aadir

Tapa de presin del sistema de enfriamiento Limpiar Reemplazar

Amortiguador de vibraciones del cigeal Inspeccionar

Soportes del motor Inspeccionar

Cada 3000 horas de servicio o cada 3 aos

Batera del mdulo del VIMS Reemplazar

Cada 4000 horas de servicio

Puente y juego de la vlvula del motor Compresor

Cada 5000 horas de servicio o cada 3 aos

Turbocompresor Inspeccionar

Cada 6000 horas de servicio o cada 4 aos

Refrigerante del sistema de enfriamiento (ELC) Cambiar

Termostato de agua del sistema de enfriamiento Reemplazar

Bomba de agua del motor Inspeccionar

Cada 7500 horas de servicio o 757,000 L (200,000 gal EE.UU.) de combustible

Componentes del motor Reemplazar /Instalar Remanuf.

Cada 15.000 horas de servicio o 1.514.000 L (400.000 gal. EE.UU.) de combustible

Componentes del motor Limpiar/Inspeccionar, Reconstruir/Instalar Remanufacturados, Instalar.