Turbocompresor

Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo,esttor de fundicin y rotor de la turbina. En azul esttor

de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor o tambin llamado turbo es un sistema de sobrealimentacin que usa

una turbinacentrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin
interna alternativos, especialmente en los motores disel.
En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una
cilindrada dada, un modelo turbocargado pagara menos impuestos que un motor no
turbocargado de la misma potencia.
ndice
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1Cronologa

2Funcionamiento

3Funcionamiento en distintos tipos de motores

o

3.1Disel

3.2Gasolina

4Intercooler

5Demora de respuesta-Turbo lag

o

5.1Overboost
6Evolucin del turbocompresor

7Refrigeracin

8Ventajas de usar un turbocompresor

9Referencias

10Enlaces externos

Cronologa[editar]
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En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.

En 1940 la tecnologa del turbo es aplicada a instalaciones

marinas, industriales y locomotoras.

En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compaa

Garrett.

En 1962 el primer automvil de produccin en masa fabricado en EEUU en tener un

turbocargador de fbrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).

En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indianpolis.

En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los introducidos
por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos aos despus.
Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el 2014.

Funcionamiento[editar]
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija
un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en loscilindros a mayor presin.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de
ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo
de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en
gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad
de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica,
obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto
ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de

consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la

masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser
por inyeccin el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en
donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodisel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin
mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o disel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de
escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisin, como los sistemas con compresor
mecnico (volumtrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigeal.

Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]

Disel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la
membrana de la "Waste-Gate".

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 80 bares)
que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria
para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin
del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Gasolina[editar]
En pocas recientes la sobrealimentacin en motores a gasolina se ha visto ms difundida
como una tcnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de no
mermar el desempeo a raz de las exigencias de consumos ms reducidos. Casi siempre es
similar el funcionamiento que en los motores disel, sin embargo aqu la sobrealimentacin
juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de manera precisa con

cantidades exactas con mrgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una
mariposa en el mltiple de admisin de aire, se debe regular la proporcin de aire y
combustible en el sistema de inyeccin, as como calcular el valor de la relacin de
compresin con el fin de maximizar el desempeo y mejorar el consumo. Indirectamente estos
motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuacin del turbocompresor debido al
retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuacin del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendr un desempeo ptimo
en regmenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez tambin esto depende de la
presin de soplado del mismo, que en automviles comunes casi siempre es calibrada en
unos pocos bares o psi, mientras que en vehculos de competencia siempre dependern de
ms PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Los vehculos de
Rally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo para
mantener una cifra de potencia pareja, adems de mecanismos especiales que mantengan el
mismo girando a tope sin importar el ralent o la carrera del acelerador, con el fin de que se
tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez causa esas
llamativas llamaradas y explosiones de los mismos vehculos as como su tono caracterstico
de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
est girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos motores
al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camin,
indicacin de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralent del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida
cilindrada de manera ms frecuente al principio del siglo XXI fueron las pertenecientes al
Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementaran la combinacin
de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinacin de turbocompresor y
supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo
de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo
motor.
Posteriormente, ms marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford, quienes
desarrollaron para la mayora de sus motores tanto grandes como pequeos y en casi todos
sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener ms potencia
sin gastar ms combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones.

Intercooler[editar]
Artculo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen

tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin
aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos
componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo
que se aumenta la densidad de ste, que se introduce en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que
se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para
evitar la detonacin o autoignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito
ubicado en el interior del coche.
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta-Turbo lag[editar]

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la disposicin de
la potencia que los motores atmosfricos (NA-Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con
compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin
ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el
volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocargador no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocargador no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el
grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores

pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos como si fuera un turbocargador nico,
tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones
ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimtrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeo en

una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra
libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este
sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idnticos. Cuando hay

poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y
cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una
mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor
Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometra variable" (VTG): consiste en un turbocompresor

que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor
caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre
los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos
permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del

turbocargador. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina

solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el modelo Porsche
911 turbo (2007).
Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.1 El sistema elctrico del coche no puede
dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se
complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento
de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este
sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido
por el motor.
Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) cre y desarroll el sistema
turbo + compresor mecnico durante la dcada de 1.980. El vehculo en el cual se desarroll y
se implant fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los aos 1.985 y 1.990. Alcanzando
su mximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost[editar]
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una
presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

Evolucin del turbocompresor[editar]

La filosofa de aplicacin de los turbocompresores ha ido cambiando: desde priorizar la
potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el rgimen de
giro de uso.
La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate o
vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se fugan del
caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del vehculo mediante la apertura de
la vlvula, de esa forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada
se alcanza la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.
La dump valve o vlvula de alivio (tambin llamada blow off) abre una fuga en el conducto de
admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia del
turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca des-aceleracin de la
turbina, alargando su vida til.

Refrigeracin[editar]
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por aceite que
circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un
uso intensivo y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar
a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del
turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante
un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores
que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada
del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor[editar]

Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores

cambios.

Contribuye a la recuperacin de energa, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.

Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehculo

existente sin grandes modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio ambiente se
auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo ms energa

por litro de combustible).