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Bomba de inyeccin en linea

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito. La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito. En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una

parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin. La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6). Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea


Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers. Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en grupos electrgenos. Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en linea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".

Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE


Caractersticas: Tipos:

M Presin de inyeccin (bar) 550 Turismos y vehculos de transporte 20

A 750

MW 1100

P3000 950

P7100 1300 Camiones de gran tonelaje, motores industriales 160

Aplicacin

Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales

Potencia por cilindro (kW/cilindro)

27

36

60

En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el portavlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A". En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del muelle (13). La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuracin de bomba se consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa. En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulacin (8) o el elemento de brida.

Constitucin La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminiosilicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn. La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).

Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F), haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (P). Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle. Como puede verse la carrera del pistn es constante.

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.

El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior

Funcionamiento El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasoleo. La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11).

Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin. Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva. Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm. Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de

formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y una presin mxima. Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba. Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta. El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.

Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos) Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1). El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el goteo. El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparacin. Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo de descarga.

Estrangulador de retroceso Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del estrangulador, amortiguandose as la onda de presin, haciendola imperceptible.

Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal. Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o menos largas que corresponden: - Inyeccin nula - Inyeccin parcial - Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un funcionamiento mejor del inyector. En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.

El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent. La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

Lubricacin de la bomba Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales. En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se somete a una revisin general. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor. En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable. La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.

Regulador de avance a la inyeccin

Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8. Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla. El retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor generacin de humos de escape y perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m. del motor El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del motor, el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones, adelantando o retrasando automticamente el ngulo de avance en funcin del rgimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado a la prolongacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

Descripcin del regulador El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor. La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).

Funcionamiento Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.

De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al numero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyeccin en la bomba. El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y un mnimo segn el desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeo valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta. De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variacin angular basta un recorrido mas pequeo de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad. El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre

muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excntrica


Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til. Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes. Constitucin El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) as como las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln. Los contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Funcionamiento El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.

Regulador de velocidad
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y minima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta. El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el numero de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralent.

Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en linea puedes ser de tres tipos: - Mecnicos (de fuerza centrfuga) - Neumticos (de vaco) Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de inyeccin, de manera que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando as el caudal inyectado. Segn la misin los reguladores pueden ser: - de mnima y mxima - de todas las velocidades Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automviles y camiones. Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un rgimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el rgimen mas apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

Regulador mecnico de mnima y mxima


El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera, acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulacin para mxima y mnima velocidad.

El conjunto de regulacin esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la accin antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posicin fija dentro de los limites de mnima y mxima velocidad. Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulacin (9) que puede desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta sobre el sistema de mando de la cremallera. El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patn o dado deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulacin (9), oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patn (3), al ser accionado por el pedal del acelerador.

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un movimiento de rotacin acompaando al rbol de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralent y de velocidad mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensin a los muelles. Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la cremallera (D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en cualquier posicin del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

La dosificacin del combustible a inyectar va ha depender tanto de la accin del conductor al pisar el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la cremallera:

Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyeccin, aumentando as el caudal inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido, independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.

El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor. Adems de esto, acta sobre la cremallera, desplazandola en uno y otro sentido para mantener el rgimen del motor en ralent. Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle de mxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Con esto se consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a ralent sea excesivo.

Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin de la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo venciendo la accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes palancas, haciendola moverse hacia la posicin del "stop", con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo establecido. Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la accin del regulador.

Regulador mecnico de todas velocidades


Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor. Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor. Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta en ralent y el muelle (D) en alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.

Regulador neumtico de vaco


Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera, en funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de mariposa). El conjunto del regulador esta formado por una vlvula de vaco acoplada en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresin creada en el cuerpo de venturi (13), segn el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del numero de revoluciones en el motor. El regulador esta formado por una cmara de vaco (1) separada del cuerpo de mando por una membrana elstica (2), unida por un lado, a travs del vstago (3) y la biela (4), a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en la posicin de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la accin del muelle (6), haciendo tope sobre la placa de retencin (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada una vlvula auxiliar (8) sobre una gua (9) roscada en el cuerpo del regulador. La cmara de vaco (1) se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal (10), con el colector de admisin del motor por el lado interior del venturi y la vlvula auxiliar (8) se comunica, a travs del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi que esta en comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire (12).

Funcionamiento Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posicin de ralent), el paso del aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vaco o depresin en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresin que se transmite por el conducto de unin y la lumbrera principal (10) al interior de la cmara de vaco del regulador (1). El vaco creado en esta cmara, acta sobre la membrana (2), vence la accin del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mnimo consumo en los elementos de bomba. Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la seccin de garganta en el venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresin en el colector de aire. Al ser menor en cmara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma, y en funcin del posicionado de la mariposa de gases en el venturi, se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los limites de mnima y mxima carga, segn las necesidades de funcionamiento del motor. Si dentro del limite mxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente), el mayor numero de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succin de aire en los cilindros y, como consecuencia, una mayor depresin a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al aumentar el grado de vaco en la cmara del regulador, se ejerce una traccin sobre la membrana y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. As se mantiene el motor dentro de los limites de mxima velocidad de giro. Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posicin de ralent), el motor tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succin ejercida por los cilindro hace decrecer la depresin en el venturi y, por tanto, el grado de vaco en la cmara del regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible. La vlvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en rgimen de mnima carga, evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vaco. Si en esta posicin de rgimen el motor se embalase, el grado de vaco en cmara del regulador aumentara, desplazando aun mas a la cremallera que pasara de una posicin de mnimo consumo a la posicin de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la vlvula (8) se pone en

comunicacin con la lumbrera (11), a travs de la cual pasa el aire de la atmsfera al interior de la cmara de vaco del regulador. As se compensa el mayor grado de vaco producido por el embalamiento indebido del motor. Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economa de mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrfugo, de carecer de gran precisin de regulacin a altos regmenes de velocidad. Adems, esta influido por el estado del filtro del aire y las variaciones extraas de presin en el conducto de admisin. Nota: existen tambin reguladores hidrulicos que actan en funcin de la presin de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al rbol de levas de la bomba de inyeccin. Como fluido hidrulico se emplea el propio combustible que llega al colector comn de alimentacin de los elementos bomba. Este regulador tiene escasa aplicacin para las bombas en linea por su difcil tarado y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento.

Topes de cremallera
Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal de inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro. El recorrido mximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyeccin, para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la direccin de mximo suministro. Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario, este, no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape. Por otra parte, si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la direccin de suministro mximo, el motor no desarrollara toda su potencia, debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario. Se utilizan topes diferentes segn el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elstico". El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos en el extremo de la cremallera, de manera que en el desplazamiento de sta, el tornillo limita el recorrido mximo al tocar la superficie del tope (3).

En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un tope elstico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en marcha el motor limite la mxima cantidad de combustible suministrada. En la figura inferior se

ve la estructura y el funcionamiento de un tope elstico, utilizado en las bombas con regulador de mnima y mxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a la cremallera (1) un desplazamiento mas all del correspondiente a plena carga, venciendo la accin del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera convenientemente, quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena carga.