Bomba de inyección en linea

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito. La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito. En vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una

parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentación
Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección. La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

Bomba de alimentación de simple efecto Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6). Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Por lo tanto. Clasificación de la bombas de inyección en linea PE Características: Tipos: . en una cámara de admisión y de presión combinadas. cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P". Dentro de las bombas de inyección en linea PE existen dos construcciones distintas. tractores y maquinas agrícolas. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado. siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. La bomba no realiza carrera intermedia. el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. niveladoras y dumpers. es decir al mismo tiempo que hace la admisión. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto.• Bomba de alimentación de doble efecto Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto. Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en linea es en los motores navales y en grupos electrógenos. hace también la alimentación. esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyección en linea. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Por lo tanto. Pero también se utiliza en turismos. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto. hasta 200 kW/cil. por ejemplo: en excavadoras. Aplicaciones de las bombas de inyección en linea Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil. el combustible es aspirado a una cámara. así como en la maquinaria de construcción. Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en linea y las denomina: PE.

motores industriales 160 Aplicación Camiones ligeros y medianos.M Presión de inyección (bar) 550 Turismos y vehículos de transporte 20 A 750 MW 1100 P3000 950 P7100 1300 Camiones de gran tonelaje. tractores. motores industriales Potencia por cilindro (kW/cilindro) 27 36 60 .

Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación. Debido a que esta bomba esta cerrada. Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección. El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la carcasa de la bomba. el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio. El casquillo de regulación (8) tiene un brazo con rotula (9). Sobre el casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). . por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyección. las presiones máximas están limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A". El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). y se fija con una contratuerca. Debido a lo anterior. se pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar.En la configuración de la bomba "A". el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior. las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. En esta bomba de inyección el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a través del platillo de muelle inferior (15). siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle (13). Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora. Va enroscado en el impulsor de rodillo. siendo presionado con el racor de impulsión (1) contra el cuerpo de la bomba por el portaválvula de presión. con la que se ajusta la carrera previa. girando el casquillo de regulación (8) o el elemento de brida. En la bomba del tipo "A". Con esta configuración de bomba. que es accionada por la varilla de regulación (7).

en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo. que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C). La parte superior del cilindro. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D). obligado por el muelle (E). al árbol de levas (A). con la canalización (H). que engrana con la barra cremallera (L). lleva adosada la corona dentada (K). se fija la bomba de alimentación (B). que se mantiene aplicada contra su asiento (N). por medio de un rodillo. a su vez da movimiento al embolo (F). que. que a su vez rodea el cilindro (G) y que. este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical. . por la acción del muelle (O). quien comunica su giro al pistón. que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección. de aleación de aluminiosilicio. por medio del manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón. llamada de retención o reaspiración. por medio de una excéntrica labrada en el. se aplica contra la leva. que se desliza en el interior del cilindro (G). en su parte superior. esta cerrada por la válvula (M).Constitución La bomba de inyección en linea a carrera constante. El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistón. En un lateral del cárter inferior de bomba. que tiene tantas levas como cilindros el motor. a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentación. que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras. El empujador (D). ya que la parte inferior tiene un saliente (I). que encaja con el manguito cilíndrico (J). cuya sección se encuentra en la figura inferior.

esta en comunicación con la tubería de admisión. a su vez. el impulsor (D) baja por la acción del muelle. a través de la canalización (P). La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. acciona el pistón (F). a la que llega el combustible. haciendole subir. a su vez. que vuelve a ocupar la posición representada en la figura. por medio de una válvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado. el gasoleo encerrado en el cilindro. que provoca la apertura de la válvula (M). este. La válvula (M). por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector. mientras tanto. quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalización (H).Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D). Como puede verse la carrera del pistón es constante. En estas condiciones. Cuando ha pasado el saliente de la leva. venciendo la acción del muelle (O). Cada cilindro. permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible. esta constituido por un cilindro y un pistón. en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente. Cada elemento de bombeo. alcanzandose una determinada presión en el cilindro. haciendo bajar a su vez el émbolo (F). ha bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle. es comprimido por el pistón. a través de sus aberturas laterales. . con lo cual.

En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón. que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico.figura superior). puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical. provocada por la bomba de alimentación. las lumbreras no están tapadas y por ello. produce la inyección del combustible. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior. el cilindro se llena totalmente de gasoleo. . Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11). que engrana con la cremallera. el pistón lleva un dedo de mando o saliente (I. El movimiento de la cremallera. La subida del pistón. el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación (11). la cremallera es reemplazada por una barra corredera. por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación. Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes (12). sobre el que se fija la corona dentada. que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su parte inferior Funcionamiento El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle. que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). En la parte inferior. En ciertos tipos de bombas. Al comienzo de esta subida.

la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección. . para la misma posición del pistón. En tanto el combustible no salga por el inyector. aunque suba el pistón. esta situada frente a la lumbrera de admisión. pues a medida que va subiendo. por lo que. el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. con lo cual. esta se abre venciendo la fuerza de su muelle. pues. desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración). En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector. no hay inyección. pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación. mejor dicho.Si la ranura vertical del pistón. el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación. entonces se produce la inyección. comenzando en este momento la inyección. llegado el pistón a cierta altura. se produce siempre en el mismo instante o. El comienzo de está. con lo cual. no se comprime el combustible en el cilindro y. por lo tanto. este permite el paso del combustibles al cilindro del motor. cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal. la presión aumenta en el interior del cilindro. Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12). Esta posición del pistón.

Partiendo de . Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Esto es necesario.Formas de las levas La leva tienen la función de accionar el émbolo. en cada proceso de inyección se respeta una una distancia de seguridad de 0. el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva. donde la velocidad de levantamiento es grande. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva. la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor. Por esta razón. ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Para la aplicación practica existen diversas formas de levas.3 mm. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor.

y por otra parte debe asegurar. ayudada al mismo tiempo por la acción de su muelle. Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos) Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. del diseño del motor y de su campo de aplicaciones. en cuyo caso cesa la inyección de forma violenta. unida al rebote de la aguja sobre su asiento. igualmente. impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección pudiera retornar a la bomba. la presión es menor que la del tarado del inyector. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. asimétricas y con seguro contra retroceso. a fin de conseguir una inyección optima y una presión máxima. Llegado un momento determinado. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba. no ocurre lo mismo con la inyección. Se utilizan formas de levas simétricas. El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisión. que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba. la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector. evitando así cualquier minina salida de combustible. obligan a esta a cerrarse. .formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente. Aunque la compresión del pistón cesa. Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de reaspiración y la parte inferior. extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno).

El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible. antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3). que provoca el cierre rápido del inyector. Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2).Funcionamiento Al final de la inyección por parte del elemento bomba. con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. . el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. El descenso final de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización. el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería. El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5). por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo. amortiguandose así la onda de presión. en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga. Estrangulador de retroceso Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector. puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación. haciendola imperceptible. la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando. en consecuencia. Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo. aislando el tubo de alimentación de inyector (1). el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.

por tanto. mantiene en esta canalización una cierta presión.Inyección parcial . pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden: . En el motor de gasolina. modificando la duración de la inyección. esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro.Inyección nula . por medio de la rampa helicoidal. Moviendo la cremallera en uno u otro sentido. . llamada residual. desde el cierre de la lumbrera de admisión. depende. que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector. las variaciones de régimen y de potencia. En el motor Diesel. debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida.Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible La cantidad de gasoleo inyectado. se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. es decir. hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro. de la longitud de la carrera efectuada por el pistón.Inyección máxima El cierre de la válvula de readmisión.

La cremallera es movida por el pedal del acelerador. por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico. corte de inyección). que a su vez mueve al pistón. y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión.p. con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí. el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones. o automáticamente por medio de un regulador. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor. basta pisar el pedal acelerador. para ello los motores dotados con bomba de inyección e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo. y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r. En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros. La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento. . Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor.m.

por un orificio de entrada. aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. En caso de fijación de la bomba al motor. . Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general. en bandeja. mientras que si falta tendrá que rellenarse. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua. la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento. Con este tipo de lubricación. En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor. mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales. el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo.Lubricación de la bomba Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor.

en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). la marca de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo. se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. Antes del montaje ha de hacerse coincidir. la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor.Puesta a punto de la bomba en el motor Para hacer la puesta a punto. las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor. la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia. en sentido de giro. En las bombas abridadas. La posición. En el motor Diesel. En la bomba de inyección. o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de rebose a alta presión. pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Regulador de avance a la inyección . El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección.

acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba de inyección y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor. es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo en cuenta el nº de r. que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento. además provoca una mayor generación de humos de escape y perdida de potencia del motor. Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor. del motor El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de la velocidad de giro del motor. El retardo del encendido se nota sobre todo a alto nº de r. El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11). van situados los contrapesos o masas centrifugas (4).m. Un pequeño retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor. . adelantando o retrasando automáticamente el ángulo de avance en función del régimen de giro del motor. de la temperatura del aire. referido a la posición de los pistones del motor. a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor. el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automático a la inyección.p. el ángulo de avance a la inyección ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones. alojandose en los huecos del saliente (16). En los motores Diesel como no hay salto de chispa.p. La posición y regulación de los salientes (6). formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7). A fin de evitar estos problemas. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). de la relación de compresión. en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5).m. Descripción del regulador El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). por lo tanto.m. será la bomba de inyección la que controlara el inicio de la inyección. En este plato y sobre los pernos (3).p. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible. pues la inflamación del combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno. con respecto a las masas centrifugas. el momento de la inyección ha de adelantarse cuando se incrementa el nº de r. del grado de pulverización del combustible y de la formación de la mezcla. La bomba de inyección debe disponer de un elemento que actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8º. se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9).Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina. el inicio de la combustión se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor.

Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor. el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre.Funcionamiento Cuando el motor aumenta su velocidad. empujando a los salientes (6) de la brida de mando. que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y. logran un adelanto de las levas del mismo. por tanto. los contrapesos (4). por efecto de la fuerza centrifuga. son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. . por tanto. tienden ha desplazarse hacia el exterior.

que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta. limitado por medio del rebaje o guía circular de los mismos. es decir. la fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los muelles. de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporción al numero de revoluciones del motor. incluso con reducido numero de revoluciones.De esta forma. para la variación angular basta un recorrido mas pequeño de las masas. Con ello se adelanta el comienzo de la inyección en la bomba. El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas (9) entre . de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeño valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta. El ángulo de avance a la inyección varia entre un máximo y un mínimo según el desplazamiento de los contrapesos. De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular. Cuando existe una gran fuerza centrifuga. ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad. pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento.

el buje cambia de posición respecto al cuerpo. Variador de avance de excéntrica Este es otro tipo de regulador. Cuando el motor está parado. Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial. .muelle y su asiento del saliente (6). Las excéntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las excéntricas. Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al cigüeñal del motor. es decir. A causa de este movimiento giratorio. aumenta la fuerza centrífuga. favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre. Para su lubricación el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida útil. Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección. Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. Para ello. Funcionamiento El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor. el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de ajuste (3) y de compensación (4). Dentro del cuerpo van alojados. Estas dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). Al funcionar el motor. los muelles de presión mantienen los contrapesos en la posición inicial. Constitución El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada mediante una rosca. al incrementarse el número de revoluciones. con lo que se modifica el momento de inyección. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. por tanto. el variador de avance abierto es lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del motor. de forma que puedan girar. Por su parte. que también son guiados por un bulón. con lo cual se consigue dar mayor o menor presión al muelle (8) y. pero también es posible su instalación sobre un eje intermedio. puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. el variador de avance dispone de los orificios correspondientes. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presión.

con lo cual. el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r. .m. estando la cremallera en posición de mínimo consumo.Regulador de velocidad El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y minima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío. Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección. puede ocurrir que. Sin embargo. ejemplo: al bajar una pendiente). El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando. y evitar que se cale. actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. en posición de plena carga. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí. de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta. este podría detenerse. En estas condiciones. al decrecer el numero de revoluciones. la carga o par resistente en el motor aumenta. el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p.p. la cremallera es accionada por el pedal del acelerador.

excavadoras. Si la velocidad de rotación disminuye. o bajar excesivamente de régimen en ralentí. disminuyendolo en la proporción necesaria.). cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar. Según la misión los reguladores pueden ser: . dureza mayor del terreno. etc.Los reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres tipos: . cuando la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado.Mecánicos (de fuerza centrífuga) . Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones. Se utilizan en motores industriales. etc. el conductor selecciona el régimen mas apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen. aumentando así el caudal inyectado. en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor. Regulador mecánico de mínima y máxima El conjunto del regulador esta formado por una carcasa.de mínima y máxima .de todas las velocidades Se dice que un regulador es de mínima y máxima. En ellos. . separandose. de manera que se desplacen. las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario. cuando actúa únicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible).Neumáticos (de vacío) Regulador mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga Los reguladores mecánicos. con tapa de aleación ligera. tractores. pues en ellos interesa mantener un régimen del motor constante. acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.

Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9). a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3). La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. . cuyo desplazamiento es controlado por la acción antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posición fija dentro de los limites de mínima y máxima velocidad. Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9) que puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa sobre el sistema de mando de la cremallera. la cual se articula por la parte superior. al ser accionado por el pedal del acelerador. unida a un patín o dado deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2). El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. Sobre un eje montado en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6).El conjunto de regulación esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo del árbol de levas de la bomba. por medio de un perno.

están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. que a su vez es mandado por el pedal del acelerador. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima respectivamente. a través de la palanca (E). que puede girar sobre la excéntrica (F) en cualquier posición del eje (G). se da mas tensión a los muelles. por tanto.Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima. sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga. La dosificación del combustible a inyectar va ha depender tanto de la acción del conductor al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera: . Apretando la tuerca correspondiente. Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la cremallera (D). En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y. Un sistema de reglaje (D). permite modificar el tarado de los muelles. pero sus movimientos son frenados por unos muelles.

La barra cremallera. disminuyendo el caudal inyectado.m. Si el motor esta girando al ralentí. que se comprime un poco. Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido. únicamente para controlar la velocidad mínima y máxima. independientemente de la acción del conductor. actúa sobre la cremallera. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r. Además de esto. Este movimiento provoca el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha.Acción del conductor: cuando el conductor acelera. por tanto. las masas (A) tienden a separarse por la acción de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí. si el conductor levanta el pie del acelerador. a su vez. desplazandola en uno y otro sentido para mantener el régimen del motor en ralentí. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera. que es mas grueso y. hace girar los pistones de los elementos de inyección. . mas potente. del motor a ralentí sea excesivo. por medio de la palanca (E). impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Así mismo. se hace girar la excéntrica (F) por medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador.p. El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor. No actúa para ninguna otra velocidad. aumentando así el caudal inyectado. el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario. entra en acción el muelle de máxima.

la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha.Cuando el régimen del motor es muy elevado. con lo que se mantiene el régimen de giro del motor. el giro del motor tiende a disminuir. C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda. para una posición determinada del acelerador. que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyección. con lo cual. . el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado y. sobrepasando los limites establecidos. por consiguiente. el giro del motor. con lo cual. por medio de las correspondientes palancas. Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la acción del regulador. los contrapesos (I) se separan. que a su vez. el régimen del motor. hace que estas se separen al máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima. no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido. con lo cual. con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador. C. Si el conductor acelera. las masas (I) tienden a juntarse. por tanto. haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la acción de los muelles (B. haciendola moverse hacia la posición del "stop". C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera. Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones. por medio de los muelles (B. y D). su extremo inferior se desplaza a la izquierda y. y D). el plato móvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B. C. Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop". Si por el contrario. hace moverse el plato (E). la acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas. por medio de los muelles (B. al cual va unida la barra cremallera. disminuyendo el caudal inyectado y. este movimiento es transmitido a la barra cremallera. Regulador mecánico de todas velocidades Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador.

con el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula auxiliar (8) se comunica. y en el mismo eje de desplazamiento. Regulador neumático de vacío Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera. esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de mariposa). por la acción del muelle (6). unida por un lado. a través del conducto o lumbrera auxiliar (11). a través del conducto o lumbrera principal (10). con la parte exterior del venturi que esta en comunicación con la atmósfera a través del filtro de aire (12). La acción de los muelles (B. siendo el muelle (C) el que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen. En el otro lado de la membrana. correspondiente a la plena carga en los cilindros. .Como puede comprenderse. a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en la posición de reposo. El conjunto del regulador esta formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de venturi (13). a través del vástago (3) y la biela (4). las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotación del motor y. mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor. El regulador esta formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de mando por una membrana elástica (2). por consiguiente. según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del numero de revoluciones en el motor. va montada una válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en el cuerpo del regulador. C y D) se realiza escalonadamente. haciendo tope sobre la placa de retención (7). La cámara de vacío (1) se comunica.

La válvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en régimen de mínima carga.Funcionamiento Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posición de ralentí). depresión que se transmite por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de la cámara de vacío del regulador (1). desplazando aun mas a la cremallera que pasaría de una posición de mínimo consumo a la posición de paro. por crecer el par resistente en las ruedas. El vacío creado en esta cámara. evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vacío. con ello. el grado de vacío en la cámara del regulador. Así se mantiene el motor dentro de los limites de máxima velocidad de giro. Si dentro del limite máxima carga del motor (mariposa totalmente abierta). la ranura de la válvula (8) se pone en . al aumentar el grado de vacío en la cámara del regulador. se ejerce una tracción sobre la membrana y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma. si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posición de ralentí). Si en esta posición de régimen el motor se embalase. En consecuencia. y en función del posicionado de la mariposa de gases en el venturi. como consecuencia. disminuye la depresión en el colector de aire. por tanto. el motor tiende a pararse. el paso del aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho. Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador. Al ser menor en cámara (1) del regulador. Por el contrario. con lo cual el grado de vacío o depresión en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande. Cuando esto ocurre. según las necesidades de funcionamiento del motor. vence la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mínimo consumo en los elementos de bomba. se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los limites de mínima y máxima carga. haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible. una mayor depresión a su paso por el venturi (13). el grado de vacío en cámara del regulador aumentaría. el mayor numero de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succión de aire en los cilindros y. la sección de garganta en el venturi aumenta y. el motor acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente). actúa sobre la membrana (2). la menor succión ejercida por los cilindro hace decrecer la depresión en el venturi y.

pero que una vez en marcha el motor limite la máxima cantidad de combustible suministrada. sin embargo los mas utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". Así se compensa el mayor grado de vacío producido por el embalamiento indebido del motor. Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario. que se asegura con una contratuerca. sobre el regulador centrífugo. Por otra parte. Este regulador tiene escasa aplicación para las bombas en linea por su difícil tarado y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento. El recorrido máximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyección.comunicación con la lumbrera (11). La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas. El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un tornillo (2). debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario. sino de un tope elástico. este. Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economía de mantenimiento. que pueda neutralizarse en el momento del arranque. una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la dirección de máximo suministro. pero tiene la desventaja. Como fluido hidráulico se emplea el propio combustible que llega al colector común de alimentación de los elementos bomba. si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la dirección de suministro máximo. el tornillo limita el recorrido máximo al tocar la superficie del tope (3). situados ambos en el extremo de la cremallera. de carecer de gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. no resulta adecuado disponer de un tope fijo. no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape. Además. de manera que en el desplazamiento de ésta. esta influido por el estado del filtro del aire y las variaciones extrañas de presión en el conducto de admisión. a través de la cual pasa el aire de la atmósfera al interior de la cámara de vacío del regulador. En la figura inferior se . Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea. el motor no desarrollara toda su potencia. En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que para la marcha a plena carga. Nota: existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de levas de la bomba de inyección. La otra posición se corresponde a la posición de máximo suministro. Topes de cremallera Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar el caudal de inyección a plena carga del motor.

se permita a la cremallera (1) un desplazamiento mas allá del correspondiente a plena carga. Ya con el motor en marcha. de manera que en el arranque. quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena carga. cuando el conductor acelera a fondo.ve la estructura y el funcionamiento de un tope elástico. venciendo la acción del muelle. . entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5). es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera convenientemente. utilizado en las bombas con regulador de mínima y máxima. En este caso.

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