Bomba de inyección en linea

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito. La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito. En vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una

parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentación
Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección. La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

Bomba de alimentación de simple efecto Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6). Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en linea y las denomina: PE. así como en la maquinaria de construcción. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. por ejemplo: en excavadoras. Dentro de las bombas de inyección en linea PE existen dos construcciones distintas. hace también la alimentación. Por lo tanto. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto. tractores y maquinas agrícolas.• Bomba de alimentación de doble efecto Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto. esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyección en linea. La bomba no realiza carrera intermedia. en una cámara de admisión y de presión combinadas. en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado. el combustible es aspirado a una cámara. cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. hasta 200 kW/cil. Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en linea es en los motores navales y en grupos electrógenos. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. es decir al mismo tiempo que hace la admisión. Aplicaciones de las bombas de inyección en linea Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P". Por lo tanto. Clasificación de la bombas de inyección en linea PE Características: Tipos: . niveladoras y dumpers. Pero también se utiliza en turismos.

M Presión de inyección (bar) 550 Turismos y vehículos de transporte 20 A 750 MW 1100 P3000 950 P7100 1300 Camiones de gran tonelaje. motores industriales Potencia por cilindro (kW/cilindro) 27 36 60 . motores industriales 160 Aplicación Camiones ligeros y medianos. tractores.

Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación. En esta bomba de inyección el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a través del platillo de muelle inferior (15). con la que se ajusta la carrera previa. siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. las presiones máximas están limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A". se pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar. Sobre el casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Va enroscado en el impulsor de rodillo. Con esta configuración de bomba. y se fija con una contratuerca. Debido a lo anterior. girando el casquillo de regulación (8) o el elemento de brida.En la configuración de la bomba "A". el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior. Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle (13). La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El casquillo de regulación (8) tiene un brazo con rotula (9). siendo presionado con el racor de impulsión (1) contra el cuerpo de la bomba por el portaválvula de presión. que es accionada por la varilla de regulación (7). . por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyección. Debido a que esta bomba esta cerrada. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora. En la bomba del tipo "A". el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio. El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la carcasa de la bomba.

El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada. por la acción del muelle (O). que encaja con el manguito cilíndrico (J). a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentación. quien comunica su giro al pistón. que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección. este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical. que se mantiene aplicada contra su asiento (N). El empujador (D). esta cerrada por la válvula (M). en su parte superior. por medio de un rodillo. se aplica contra la leva.Constitución La bomba de inyección en linea a carrera constante. en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo. ya que la parte inferior tiene un saliente (I). que engrana con la barra cremallera (L). En un lateral del cárter inferior de bomba. por medio de una excéntrica labrada en el. se fija la bomba de alimentación (B). que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C). La parte superior del cilindro. a su vez da movimiento al embolo (F). obligado por el muelle (E). que se desliza en el interior del cilindro (G). cuya sección se encuentra en la figura inferior. al árbol de levas (A). lleva adosada la corona dentada (K). de aleación de aluminiosilicio. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistón. llamada de retención o reaspiración. con la canalización (H). que. que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D). . por medio del manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón. que a su vez rodea el cilindro (G) y que. que tiene tantas levas como cilindros el motor.

haciendo bajar a su vez el émbolo (F). permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible. ha bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle. el impulsor (D) baja por la acción del muelle. haciendole subir. Como puede verse la carrera del pistón es constante. acciona el pistón (F). alcanzandose una determinada presión en el cilindro. esta en comunicación con la tubería de admisión. con lo cual. a su vez. a la que llega el combustible. venciendo la acción del muelle (O). a través de sus aberturas laterales. Cada cilindro. quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalización (H). el gasoleo encerrado en el cilindro. este. en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente. a su vez. que provoca la apertura de la válvula (M). mientras tanto. La válvula (M). esta constituido por un cilindro y un pistón. . por medio de una válvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D). es comprimido por el pistón. Cuando ha pasado el saliente de la leva. a través de la canalización (P). que vuelve a ocupar la posición representada en la figura. En estas condiciones. Cada elemento de bombeo. La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector.

por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11). . el pistón lleva un dedo de mando o saliente (I.El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación. que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su parte inferior Funcionamiento El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. que engrana con la cremallera. puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas. provocada por la bomba de alimentación. el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación (11). El movimiento de la cremallera. sobre el que se fija la corona dentada. las lumbreras no están tapadas y por ello. La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle. que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida del pistón. la cremallera es reemplazada por una barra corredera. que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior. Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Al comienzo de esta subida. En la parte inferior. el cilindro se llena totalmente de gasoleo. produce la inyección del combustible. En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón.figura superior).

corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección. aunque suba el pistón. esta se abre venciendo la fuerza de su muelle. no hay inyección. el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación. no se comprime el combustible en el cilindro y. este permite el paso del combustibles al cilindro del motor.Si la ranura vertical del pistón. pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación. mejor dicho. llegado el pistón a cierta altura. se produce siempre en el mismo instante o. Esta posición del pistón. el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. con lo cual. para la misma posición del pistón. . la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. esta situada frente a la lumbrera de admisión. comenzando en este momento la inyección. por lo que. En tanto el combustible no salga por el inyector. desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro. entonces se produce la inyección. por lo tanto. Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12). cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal. con lo cual. la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración). pues a medida que va subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector. pues. El comienzo de está.

la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección. Por esta razón. Esto es necesario. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Para la aplicación practica existen diversas formas de levas. ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. en cada proceso de inyección se respeta una una distancia de seguridad de 0. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Partiendo de . Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva. el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor.Formas de las levas La leva tienen la función de accionar el émbolo.3 mm. donde la velocidad de levantamiento es grande.

.formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente. la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector. ayudada al mismo tiempo por la acción de su muelle. a fin de conseguir una inyección optima y una presión máxima. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. igualmente. Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos) Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. Se utilizan formas de levas simétricas. obligan a esta a cerrarse. El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisión. que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. y por otra parte debe asegurar. unida al rebote de la aguja sobre su asiento. Llegado un momento determinado. Aunque la compresión del pistón cesa. extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno). evitando así cualquier minina salida de combustible. asimétricas y con seguro contra retroceso. en cuyo caso cesa la inyección de forma violenta. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba. Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de reaspiración y la parte inferior. del diseño del motor y de su campo de aplicaciones. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. la presión es menor que la del tarado del inyector. no ocurre lo mismo con la inyección. impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección pudiera retornar a la bomba. que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección.

Esto puede ser causa de cavitación. El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible. en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga. El descenso final de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización. que provoca el cierre rápido del inyector. amortiguandose así la onda de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). aislando el tubo de alimentación de inyector (1). con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. en consecuencia. el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo. antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3). Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería. puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2). el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo. haciendola imperceptible. por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador. la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación. . lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando. El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5). el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación. Al mismo tiempo.Funcionamiento Al final de la inyección por parte del elemento bomba. Estrangulador de retroceso Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector.

Inyección máxima El cierre de la válvula de readmisión. depende.Inyección parcial . esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro. pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden: . de la longitud de la carrera efectuada por el pistón. mantiene en esta canalización una cierta presión. hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro. por medio de la rampa helicoidal. debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida.Inyección nula . En el motor de gasolina. por tanto. En el motor Diesel. llamada residual. Moviendo la cremallera en uno u otro sentido.Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible La cantidad de gasoleo inyectado. desde el cierre de la lumbrera de admisión. se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. es decir. que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector. modificando la duración de la inyección. . las variaciones de régimen y de potencia.

el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor. . La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento.m. por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor. que a su vez mueve al pistón. para ello los motores dotados con bomba de inyección e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo. como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones.p.El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. La cremallera es movida por el pedal del acelerador. y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r. corte de inyección). y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba. basta pisar el pedal acelerador. con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical. o automáticamente por medio de un regulador. En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros.

El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite. el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo. aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. . por un orificio de entrada. el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. En caso de fijación de la bomba al motor. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería. mientras que si falta tendrá que rellenarse. en bandeja.Lubricación de la bomba Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Con este tipo de lubricación. En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales. la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento.

en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor. Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor. La posición. la marca de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo. En el motor Diesel. las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable. Antes del montaje ha de hacerse coincidir. El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. En las bombas abridadas. o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de rebose a alta presión. en sentido de giro. Regulador de avance a la inyección . En la bomba de inyección. pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia. la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso.Puesta a punto de la bomba en el motor Para hacer la puesta a punto. el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba.

el ángulo de avance a la inyección ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones. por lo tanto. se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9).p. El retardo del encendido se nota sobre todo a alto nº de r. del grado de pulverización del combustible y de la formación de la mezcla. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automático a la inyección. el inicio de la combustión se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor. referido a la posición de los pistones del motor. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible. será la bomba de inyección la que controlara el inicio de la inyección. Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor. pues la inflamación del combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno. La bomba de inyección debe disponer de un elemento que actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8º. A fin de evitar estos problemas. alojandose en los huecos del saliente (16). es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo en cuenta el nº de r. del motor El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de la velocidad de giro del motor. Un pequeño retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor. además provoca una mayor generación de humos de escape y perdida de potencia del motor. Descripción del regulador El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2).m. que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento.Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina. el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. La posición y regulación de los salientes (6). en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5). el momento de la inyección ha de adelantarse cuando se incrementa el nº de r.m. con respecto a las masas centrifugas. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado).p. acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba de inyección y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor. El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11). En este plato y sobre los pernos (3). En los motores Diesel como no hay salto de chispa. .p. van situados los contrapesos o masas centrifugas (4). de la temperatura del aire.m. formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7). a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor. adelantando o retrasando automáticamente el ángulo de avance en función del régimen de giro del motor. de la relación de compresión.

tienden ha desplazarse hacia el exterior. por tanto. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor. empujando a los salientes (6) de la brida de mando. por efecto de la fuerza centrifuga. . por tanto. son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba.Funcionamiento Cuando el motor aumenta su velocidad. logran un adelanto de las levas del mismo. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y. los contrapesos (4). que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo. el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre.

Con ello se adelanta el comienzo de la inyección en la bomba. que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta. ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad. El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas (9) entre . la fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los muelles. incluso con reducido numero de revoluciones. para la variación angular basta un recorrido mas pequeño de las masas. de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporción al numero de revoluciones del motor. de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeño valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta. Cuando existe una gran fuerza centrifuga. pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento.De esta forma. es decir. De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular. El ángulo de avance a la inyección varia entre un máximo y un mínimo según el desplazamiento de los contrapesos. limitado por medio del rebaje o guía circular de los mismos.

Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. con lo cual se consigue dar mayor o menor presión al muelle (8) y. Dentro del cuerpo van alojados. Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial. que también son guiados por un bulón. el buje cambia de posición respecto al cuerpo. pero también es posible su instalación sobre un eje intermedio. por tanto. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Para su lubricación el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida útil.muelle y su asiento del saliente (6). Variador de avance de excéntrica Este es otro tipo de regulador. Las excéntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. Constitución El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada mediante una rosca. al incrementarse el número de revoluciones. el variador de avance dispone de los orificios correspondientes. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presión. favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre. Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección. de forma que puedan girar. Cuando el motor está parado. los muelles de presión mantienen los contrapesos en la posición inicial. . con lo que se modifica el momento de inyección. el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de ajuste (3) y de compensación (4). La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al cigüeñal del motor. Para ello. Estas dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). aumenta la fuerza centrífuga. Al funcionar el motor. Funcionamiento El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor. puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. es decir. A causa de este movimiento giratorio. Por su parte. el variador de avance abierto es lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del motor. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las excéntricas.

actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. puede ocurrir que. Sin embargo.Regulador de velocidad El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y minima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío. con lo cual.p. y evitar que se cale. ejemplo: al bajar una pendiente). Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección. el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p. el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r. El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando. al decrecer el numero de revoluciones. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí. Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera. la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. este podría detenerse. En estas condiciones. en posición de plena carga.m. . estando la cremallera en posición de mínimo consumo. de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta. la carga o par resistente en el motor aumenta.

En ellos.de mínima y máxima . Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado. etc. pues en ellos interesa mantener un régimen del motor constante.Mecánicos (de fuerza centrífuga) . Estos reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones. el conductor selecciona el régimen mas apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen. . dureza mayor del terreno. basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga. Si la velocidad de rotación disminuye. tractores. en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor. Se utilizan en motores industriales. con tapa de aleación ligera. aumentando así el caudal inyectado.). cuando la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. cuando actúa únicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible). Regulador mecánico de mínima y máxima El conjunto del regulador esta formado por una carcasa. En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección. etc.Los reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres tipos: .de todas las velocidades Se dice que un regulador es de mínima y máxima. excavadoras. separandose. o bajar excesivamente de régimen en ralentí. cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar. de manera que se desplacen. las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario. Según la misión los reguladores pueden ser: . disminuyendolo en la proporción necesaria.Neumáticos (de vacío) Regulador mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga Los reguladores mecánicos. acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.

Sobre un eje montado en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6). unida a un patín o dado deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2). La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9) que puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa sobre el sistema de mando de la cremallera.El conjunto de regulación esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo del árbol de levas de la bomba. El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. al ser accionado por el pedal del acelerador. cuyo desplazamiento es controlado por la acción antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posición fija dentro de los limites de mínima y máxima velocidad. por medio de un perno. oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9). . a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). la cual se articula por la parte superior.

están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad. Apretando la tuerca correspondiente. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima respectivamente. Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la cremallera (D). La dosificación del combustible a inyectar va ha depender tanto de la acción del conductor al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera: . Un sistema de reglaje (D). que a su vez es mandado por el pedal del acelerador. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga. por tanto. se da mas tensión a los muelles. que puede girar sobre la excéntrica (F) en cualquier posición del eje (G). a través de la palanca (E). pero sus movimientos son frenados por unos muelles.Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima. permite modificar el tarado de los muelles. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y.

entra en acción el muelle de máxima. Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido. desplazandola en uno y otro sentido para mantener el régimen del motor en ralentí. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera. se hace girar la excéntrica (F) por medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador.p. . Si el motor esta girando al ralentí. impidiendo que la masa pueda seguir separandose.Acción del conductor: cuando el conductor acelera. a su vez. únicamente para controlar la velocidad mínima y máxima. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r. No actúa para ninguna otra velocidad. las masas (A) tienden a separarse por la acción de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí. La barra cremallera. disminuyendo el caudal inyectado. mas potente. si el conductor levanta el pie del acelerador. aumentando así el caudal inyectado.m. actúa sobre la cremallera. El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor. independientemente de la acción del conductor. Así mismo. del motor a ralentí sea excesivo. el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario. que se comprime un poco. Además de esto. hace girar los pistones de los elementos de inyección. Este movimiento provoca el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha. por medio de la palanca (E). por tanto. que es mas grueso y.

la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha. este movimiento es transmitido a la barra cremallera. el giro del motor tiende a disminuir. con lo cual. al cual va unida la barra cremallera. y D). por tanto. C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda. por medio de los muelles (B. que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyección.Cuando el régimen del motor es muy elevado. sobrepasando los limites establecidos. hace que estas se separen al máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima. el giro del motor. . el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado y. con lo cual. Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones. hace moverse el plato (E). Si por el contrario. los contrapesos (I) se separan. Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la acción del regulador. por consiguiente. su extremo inferior se desplaza a la izquierda y. con lo que se mantiene el régimen de giro del motor. con lo cual. para una posición determinada del acelerador. Este movimiento es transmitido a la cremallera. con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador. haciendola moverse hacia la posición del "stop". Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop". Regulador mecánico de todas velocidades Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador. el plato móvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B. la acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas. por medio de las correspondientes palancas. no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido. y D). C y D). C. las masas (I) tienden a juntarse. Si el conductor acelera. disminuyendo el caudal inyectado y. haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la acción de los muelles (B. por medio de los muelles (B. C. que a su vez. el régimen del motor.

esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La acción de los muelles (B. con el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula auxiliar (8) se comunica. y en el mismo eje de desplazamiento. . a través del conducto o lumbrera auxiliar (11). haciendo tope sobre la placa de retención (7). a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo.Como puede comprenderse. unida por un lado. las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotación del motor y. La cámara de vacío (1) se comunica. C y D) se realiza escalonadamente. El conjunto del regulador esta formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de venturi (13). correspondiente a la plena carga en los cilindros. con la parte exterior del venturi que esta en comunicación con la atmósfera a través del filtro de aire (12). va montada una válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en el cuerpo del regulador. a través del vástago (3) y la biela (4). mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor. El regulador esta formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de mando por una membrana elástica (2). En el otro lado de la membrana. en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de mariposa). La membrana se mantiene en la posición de reposo. según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del numero de revoluciones en el motor. por consiguiente. por la acción del muelle (6). Regulador neumático de vacío Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera. a través del conducto o lumbrera principal (10). siendo el muelle (C) el que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen.

el motor acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente). se ejerce una tracción sobre la membrana y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. al aumentar el grado de vacío en la cámara del regulador. la menor succión ejercida por los cilindro hace decrecer la depresión en el venturi y. una mayor depresión a su paso por el venturi (13). Así se mantiene el motor dentro de los limites de máxima velocidad de giro. Al ser menor en cámara (1) del regulador. El vacío creado en esta cámara. el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. el grado de vacío en cámara del regulador aumentaría. por tanto. con ello.Funcionamiento Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posición de ralentí). si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posición de ralentí). De esta forma. Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador. por crecer el par resistente en las ruedas. como consecuencia. y en función del posicionado de la mariposa de gases en el venturi. con lo cual el grado de vacío o depresión en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande. el grado de vacío en la cámara del regulador. disminuye la depresión en el colector de aire. desplazando aun mas a la cremallera que pasaría de una posición de mínimo consumo a la posición de paro. actúa sobre la membrana (2). Por el contrario. evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vacío. depresión que se transmite por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de la cámara de vacío del regulador (1). La válvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en régimen de mínima carga. el mayor numero de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succión de aire en los cilindros y. vence la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mínimo consumo en los elementos de bomba. el motor tiende a pararse. En consecuencia. la sección de garganta en el venturi aumenta y. se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los limites de mínima y máxima carga. Si dentro del limite máxima carga del motor (mariposa totalmente abierta). el paso del aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho. la ranura de la válvula (8) se pone en . haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible. Cuando esto ocurre. Si en esta posición de régimen el motor se embalase. según las necesidades de funcionamiento del motor.

de manera que en el desplazamiento de ésta. a través de la cual pasa el aire de la atmósfera al interior de la cámara de vacío del regulador. debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario. el motor no desarrollara toda su potencia. situados ambos en el extremo de la cremallera. de carecer de gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. no resulta adecuado disponer de un tope fijo. esta influido por el estado del filtro del aire y las variaciones extrañas de presión en el conducto de admisión. Por otra parte. Así se compensa el mayor grado de vacío producido por el embalamiento indebido del motor. El recorrido máximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyección. Este regulador tiene escasa aplicación para las bombas en linea por su difícil tarado y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento. sin embargo los mas utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". pero tiene la desventaja. Además. si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la dirección de suministro máximo. En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que para la marcha a plena carga. pero que una vez en marcha el motor limite la máxima cantidad de combustible suministrada. este. Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario. no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape. El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un tornillo (2). La otra posición se corresponde a la posición de máximo suministro. sobre el regulador centrífugo. En la figura inferior se . Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economía de mantenimiento. que se asegura con una contratuerca.comunicación con la lumbrera (11). una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. el tornillo limita el recorrido máximo al tocar la superficie del tope (3). Topes de cremallera Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar el caudal de inyección a plena carga del motor. que pueda neutralizarse en el momento del arranque. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas. sino de un tope elástico. Nota: existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de levas de la bomba de inyección. Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea. Como fluido hidráulico se emplea el propio combustible que llega al colector común de alimentación de los elementos bomba. para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la dirección de máximo suministro.

de manera que en el arranque. es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera convenientemente. se permita a la cremallera (1) un desplazamiento mas allá del correspondiente a plena carga. venciendo la acción del muelle. cuando el conductor acelera a fondo.ve la estructura y el funcionamiento de un tope elástico. quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena carga. Ya con el motor en marcha. En este caso. . utilizado en las bombas con regulador de mínima y máxima. entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5).