Tren de Fuerza

Finning Capacitacin Ltda.
Material del Estudiante
Tren de fuerza
Camiones
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitacin y Desarrollo
-1-
Tren De Fuerza Camiones

Introduccin
Disposicin del tren de

fuerza para el camin
797F
El tren de fuerza del camin 797 esta equipado con un control

electrnico para la presin de los embragues (ECPC) de la
transmisin, el cual es controlada electrnicamente y operada
hidrulicamente.
Una bomba de dos secciones (2), para la carga de la trasmisin
y para el barrido del convertidor de torque situada en el lado
izquierdo del convertidor de torque (3) enva aceite a travs de
los filtros de aceite de transmisin (4) hasta la vlvula de control
de la transmisin (5) y tambin saca aceite desde el sumidero de
la trasmisin para enviarlo al convertidor de torque. Una bomba
de dos secciones para la lubricacin (6) en lado derecho del
convertidor torque enva aceite a travs del filtro de aceite del
convertidor de torque (7) hacia el convertidor de torque y a la
transmisin para su lubricacin.
-2-

La potencia fluye desde el motor a travs del convertidor de

torque hasta el eje conductor (8) hacia la transmisin.
La servo transmisin planetaria (ECPC) contiene siete
embragues que se aplican hidrulicamente. La servo transmisin
planetaria provee siete velocidades hacia delante u una
velocidad hacia atrs. Desde la transmisin la potencia es
transferida al diferencial y a los mandos finales.
El enfriador (9) del tren de fuerza esta ubicado en el interior del
marco del bastidor.
La disposicin del tren de fuerza para el camin 797F es la
siguiente:
1. Servo transmisin(ECPC)
2. Bomba de barrido de C. de torque/Carga de la transmisin
3. Convertidor de torque
4. Filtro de aceite de la transmisin.
5. Vlvula de control de la transmisin.
6. Bomba de carga del convertidor y
lubricacin de
transmisin.
7. Filtro de aceite del convertidor de torque
8. Eje conductor
9. Enfriador de aceite del tren fuerza.
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Convertidor de par:
- Provee acoplamiento
fluido
- Multiplica el par
- Provee operacin de
mando directo
TREN DE FUERZA
El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par.
El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que
permite que el motor contine funcionando con el camin
detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par
multiplica el par del motor a la transmisin. A velocidades de
desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para
proveer mando directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y
RETROCESO son nicamente de mando del convertidor. La
PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad
baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de
desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA
VELOCIDAD son de mando directo nicamente. El convertidor de
par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la
conexin del embrague) para permitir hacer cambios suaves.
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Componentes principales
montados en la caja del
convertidor de par
Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se

encuentran montados en la caja del convertidor de par son:
1. Vlvula de alivio de entrada
2. Vlvula de alivio de salida
3. Vlvula de traba del convertidor de par
4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisin)
5. Bomba del tren de fuerza (lubricacin de la transmisin y carga
del (convertidor de par)
6. Filtro de carga del convertidor de par
7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrs de la tapa
superior)
8. Rejilla de succin magntica del convertidor de par (detrs de
la tapa inferior)
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Caja trasera del

convertidor de par
En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor

de par trasero.
Los elementos mostrados son:
1. Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.
2. Conducto de aceite de la rejilla de succin magntica.
3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par.
4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par.
5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.
-6-

Convertidor de par del

Camin
797
1. Conducto de aceite de
entrada del convertidor de
par
2. Conducto de aceite de
la traba del convertidor de
par
Engranaje de mando de
la bomba del tren de
fuerza
En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de

par del Camin 797. El aceite (de carga) de entrada del
convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (1) y
sale por un conducto al otro lado del convertidor de par.
El aceite de la traba del convertidor de par entra al convertidor de
par por el conducto (2).
Debajo de los dos conductos de aceite est el engranaje que
hace girar los engranajes de mando de la bomba del tren de
fuerza.
Y la vlvula de control para el lockup 3 del convertidor de torque.
Bajo 8k/m mando

Convertidor.
Sobre 8k/h mando
directo. (Para 797)
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1. Tapa de la rejilla
magntica del convertidor
de par
2. Tubos de succin de la
bomba
3. Difusor de aceite de
retorno de la transmisin
4. Interruptor de derivacin
de la rejilla de salida del
convertidor de par
5. Sensor de temperatura
del aceite del convertidor
de par
El aceite sale de la caja del convertidor de par a travs de una

rejilla magntica ubicada en un agujero inferior detrs de la tapa
(1). La bomba de control de la transmisin, la bomba de carga del
convertidor de par y la bomba de lubricacin de la transmisin,
succionan el aceite de la caja del convertidor de par a travs de la
rejilla magntica y los tres tubos de succin (2) de la parte inferior
de la caja del convertidor de par.
El aceite es barrido de la caja de la transmisin a travs de una
rejilla magntica ubicada en el parte inferior de la caja de la
transmisin y regresa al convertidor de par a travs de un difusor
ubicado detrs de la tapa (3). La rejilla de salida del convertidor
de par est ubicada en el agujero superior detrs de la tapa (1). El
interruptor de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de
par (4) se encuentra en la tapa. El interruptor de derivacin de la
rejilla de salida del convertidor de par suministra una seal de
entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva
la seal al VIMS, el cual informa al operador si hay restriccin en
la rejilla de salida del convertidor de par.
En la tapa tambin est el sensor de temperatura del aceite del
convertidor de par (5). El sensor de temperatura del aceite del
convertidor de par suministra una seal de entrada al ECM de la
transmisin. El ECM de la transmisin enva la seal al VIMS, el
cual informa al operador la temperatura del aceite en el
convertidor de par.
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Bomba del tren de fuerza

del
lado derecho
- Lubricacin de la
transmisin
- Carga del convertidor
de par
1. Orificio de suministro de
aceite de la transmisin
2. Filtro de carga del
convertidor de par
3. Orificio de aceite de
control de la transmisin
La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del

convertidor de par tiene dos secciones:
- Seccin trasera - Lubricacin de la transmisin
- Seccin delantera - Carga del convertidor de par
El aceite fluye de la seccin de la bomba trasera a travs del
orificio (1) a la vlvula de lubricacin de la transmisin ubicada en
el lado trasero izquierdo de la caja de la transmisin.
El aceite fluye de la seccin de la bomba delantera por el filtro de
carga del convertidor de par (2) a la vlvula de alivio de entrada
del convertidor de par. El aceite de control de la transmisin fluye
por el orificio (3) y se une con el aceite de la bomba de carga del
convertidor de par.
Hay dos tomas de presin ubicadas en la parte superior del filtro
de carga del convertidor de par. La toma de presin izquierda (4)
se usa para medir la presin de carga del convertidor de par del
aceite sin filtrar. La toma de presin de la derecha (5) se usa para
medir la presin de carga del convertidor de par del aceite filtrado.
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4. Presin de carga del

convertidor de par aceite
sin filtrar
5. Presin de carga del
convertidor de par aceite
filtrado
6. Toma SOS. del aceite
del convertidor de par
7. Vlvula de derivacin
del filtro de aceite
Ambas tomas de presin pueden usarse para calcular la

restriccin del filtro de aceite.
Las muestras de aceite del convertidor de par pueden obtenerse
de la toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS)(6) ubicada
en el centro superior de la caja del filtro.
Una vlvula de derivacin del filtro de aceite (7) se encuentra en
el filtro de carga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna
restriccin, la vlvula de derivacin se abre para suministrar flujo
de aceite al sistema de carga del convertidor de par.
Un interruptor de derivacin del filtro de aceite (8) tambin est en
la caja del filtro. El interruptor de derivacin suministra una seal
de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin
enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene
alguna restriccin.
8. Interruptor de
derivacin del filtro
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1. Vlvula de alivio de
par
2. Toma de presin de
alivio de entrada del
convertidor de par
salida del convertidor de
par
Orificio de salida
alivio de salida del
convertidor de par
(orificio de salida del lado
del convertidor)
El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par y de la

bomba de carga de la transmisin y pasa a la vlvula de alivio de
entrada del convertidor de par (1). La vlvula de alivio de entrada
limita la presin mxima del aceite de suministro del convertidor
de par. La presin de alivio de entrada del convertidor de par
puede medirse en la toma de presin (2). La presin de alivio de
entrada no debe exceder 760 140 kPa (110 20 lb/pulg2) a
velocidad alta en vaco cuando el aceite est fro. Normalmente,
la presin de alivio de entrada ser ligeramente mayor que la
presin de la vlvula de alivio de salida. La toma de presin (3),
arriba de la toma de presin de alivio de entrada, indicar la
presin del aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma
de presin.
El aceite fluye por la vlvula de alivio de entrada y pasa al
convertidor de par.
Parte del aceite se drena a travs del convertidor de par y cae al
fondo de la caja. Casi todo el aceite en el convertidor de par se
usa para proveer un acople fluido. El aceite fluye por la vlvula de
alivio de salida del convertidor de par (4). La vlvula de alivio de
salida mantiene la presin mnima en el convertidor de par.
La funcin principal de la vlvula de alivio de salida es mantener
el convertidor de par lleno de aceite para evitar la cavitacin. Se
instala un orificio en paralelo con la vlvula de alivio de salida.
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La presin de alivio de salida puede medirse en la toma de

presin (5) en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de
salida vara significativamente con la temperatura del aceite. Con
aceite TDTO, SAE 30, a 80C (175F) y con el motor EN
VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presin de alivio de salida
alivio de salida del
convertidor de par
(orificio de salida del lado
del enfriador)
7. Tapa del tornillo de
Ajuste
Velocidad de calado del

convertidor de par
- Usada para indicar
problemas en otros
camiones
Estrategia de limitacin
del par del Camin 797
- La velocidad de calado
no cambia
debe ser de 480 140 kPa (70 20 lb/pulg2).

La toma de presin (6), a la izquierda de la toma de presin de
alivio de salida,
indica la presin de aceite en el lado del enfriador del orificio de
salida.
Normalmente, no se usa esta toma de presin.
Las vlvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un
tornillo
Ubicado detrs de las tapas (7), en los extremos de las vlvulas.
Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en
cambio de velocidad, mxima aceleracin, velocidad de
desplazamiento 0) se usa para determinar si hay un problema de
potencia del motor o del convertidor de par.
Por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama
especfica y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par
puede tener un problema (presin interna baja de aceite,
tolerancias internas incorrectas o componentes daados).
En el Camin 797, el calado del convertidor de par no puede
usarse como indicador de problema del convertidor de par. El
Camin 797 usa una estrategia de limitacin de par. Cuando el
Camin 797 se opera con el convertidor de par calado, el ECM
del motor limita la velocidad a 1.530 65 rpm. En otros
camiones, si el convertidor de par est patinando, las rpm
aumentarn. Sin embargo, en el Camin 797 el ECM del motor
mantendr la velocidad del motor a 1.530 rpm
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Vlvulas de alivio de
entrada y salida de
convertidor de par
La diapositiva muestra un corte de las vlvulas de alivio de

entrada y salida del convertidor de par. Las vlvulas son iguales,
pero los ajustes de presin son diferentes.
El aceite de suministro de las vlvulas de alivio fluye por un
orificio en el carrete, pasa una vlvula de retencin y entra a la
cmara del mbolo. La vlvula de retencin amortigua el
movimiento del carrete y reduce el ruido de la vlvula y la
fluctuacin de presin. La presin de aceite en el extremo
izquierdo del carrete mueve el mbolo hacia la izquierda y el
carrete se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El
mbolo reduce el rea efectiva sobre la cual acta la presin de
aceite. Debido a la reduccin del rea efectiva es que puede
usarse un resorte ms pequeo y ms sensible. La presin de
alivio ser igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del
carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de
ajuste.
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par
2. Tapa de la rejilla de
par
3. Tubo a los enfriadores
de aceite del tren de
fuerza
Luego de que el aceite de carga del convertidor de par es usado

para suministrar un acople fluido, el aceite fluye por la vlvula de
alivio de salida del convertidor de par (1) a travs de una rejilla de
salida del convertidor de par ubicada en el agujero superior detrs
de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla, por el
tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza ubicados
en el lado derecho de ambos mdulos del motor.
El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza regresa a
la caja del convertidor de par por un tubo ubicado en el lado
frontal derecho de la caja del convertidor de par.
El aceite regresa a la
caja
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Vlvula de traba del

convertidor de par
- Usa el aceite de control
de transmisin
Solenoide de traba
2. Toma de presin del
embrague de traba
El ET ajusta la presin
del embrague de traba
La vlvula de traba del convertidor de par est montada en la caja

del convertidor de par. La vlvula de traba usa el aceite de control
de la transmisin, proveniente del filtro del control de la
transmisin, para permitir la traba del convertidor de par. El ECM
de la transmisin activa el solenoide de traba (1) para conectar el
embrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la
transmisin debe recibir al menos una de las dos seales de la
Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) y la seal de
Velocidad de Salida del Convertidor (COS) antes de activar el
solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando la
velocidad de la mquina es aproximadamente 6,4 km/h (4
millas/hora). La presin del embrague de traba del convertidor de
par puede medirse en la toma de presin (2) en la vlvula de
traba. La presin del embrague de traba debe ser (Para 797) :
- Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg2)
- Mando directo - 1.930 140 kPa (280 20 lb/pulg2)
Debido a que la velocidad del motor siempre ser de
aproximadamente 1.300
rpm o mayor cuando el convertidor de par est en MANDO
DIRECTO, verifique que la presin de traba del convertidor de par
se tome en 1.300 rpm
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3. Sensor de Velocidad de
Salida del Convertidor
(COS)
El patinaje del embrague
se registra en el VIMS
Si no es correcta la presin del embrague de traba, revise si hay

componentes flojos, pegados o escombros en la vlvula. Si la
vlvula de traba est operando correctamente y la presin de
traba es incorrecta, verifique que el archivo Flash
correcto est instalado en el ECM de la transmisin. La presin
del embrague de traba puede ajustarse en la modalidad de
calibracin del ET.
El sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (3) enva
una seal de entrada al ECM de la transmisin. La memoria del
ECM de la transmisin
tambin tiene la seales de Velocidad de Salida del Motor (EOS)
y de la
Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS). El ECM de la
transmisin enva
todas estas seales de entrada al VIMS.
Al usar la informacin del ECM de la transmisin, el VIMS
determina si est
patinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos
de los
embragues de la transmisin, y guarda esta informacin en el
mdulo principal
del VIMS. Esta informacin puede transferirse a un computador
porttil desde el VIMS.
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Operacin de la vlvula
de control del embrague
de traba
Vlvula ECPC
Para controlar la presin del embrague de traba, el ECM de la

transmisin suministra una seal de Modulacin de Duracin de
Impulso (PWM) al solenoide de traba. La corriente de salida ser
aproximadamente de 700 miliamperios. Cuando se activa el
solenoide de traba, el pasador se mueve a la derecha contra la
bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y el
aceite no puede drenar. La presin aumentar en la cmara a la
izquierda del carrete de control y mover el carrete hacia la
derecha.
Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite
de suministro de la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de
la transmisin abre o cierra el orificio de drenaje de bola, segn
sea necesario, para mantener la presin correcta del embrague
de traba.
La vlvula del embrague de traba tambin se conoce como
vlvula de Control de Presin del Embrague Electrnico (ECPC),
debido a que controla electrnicamente la presin del embrague.
El mismo tipo de vlvula se usa para conectar los embragues de
la transmisin.
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Transmisin
Flujo de potencia del
Camin 797
Transmisin
- De control electrnico
- De operacin hidrulica
La transmisin es un
diseo de engranaje
planetario de cambio de
potencia
1. Filtro de control de
transmisin
2. Vlvula de control de
flujo de lubricacin
El flujo de potencia del convertidor de par pasa por un eje de

mando a la transmisin. La transmisin se encuentra sobre la caja
del eje trasero. El eje de salida de la transmisin engrana en el
pin del diferencial. La potencia de la transmisin fluye por el
diferencial y se divide en partes iguales en los mandos finales de
las ruedas traseras.
La transmisin se controla electrnicamente y es de operacin
hidrulica. Los ECM de la transmisin y del chasis reciben
entradas de distintos sensores e interruptores. Los ECM analizan
las entradas y el ECM de la transmisin activa los solenoides que
controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisin.
La transmisin tiene un diseo de engranaje planetario de cambio
de potencia que contiene siete embragues conectados en forma
hidrulica. La transmisin provee siete velocidades de AVANCE y
una velocidad de RETROCESO.
El filtro de control de la transmisin (1) est montado en la caja de
la transmisin delantera. La vlvula de control de flujo de
lubricacin de la transmisin (2) est sobre la caja de la
transmisin trasera.
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1. Eje de entrada de la
Transmisin
2. Mdulo frontal de la
Transmisin
3. Mdulo trasero de la
Transmisin
En la diapositiva se muestran los dos mdulos de la transmisin

del Camin 797. La potencia fluye del convertidor de par por el
eje de entrada (1) al mdulo delantero de la transmisin (2). Los
embragues 1, 2 y 3 estn en el mdulo delantero.
El mdulo trasero de la transmisin (3) est en la parte superior
del mdulo delantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 estn en el
mdulo trasero. La potencia fluye del mdulo delantero, pasando
por el mdulo trasero y el eje de salida (4), al diferencial.
4. Eje de salida de la
transmisin
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Mdulo delantero de la
Transmisin
1. Embrague No. 1
- Embrague giratorio
2. Embrague No. 2
3. Embrague No. 3
4. Orificio de suministro
del embrague No. 1
del embrague No. 2
del embrague No. 3
En la diapositiva se muestra el mdulo delantero de la transmisin

del Camin 797. El embrague No. 1 (1) es un embrague giratorio.
El embrague No. 2 (2) y el embrague No. 3 (3) se encuentran
arriba del embrague No. 1. El aceite de suministro de las vlvulas
del embrague de control electrnico fluye por el orificio (4) al
embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por el
orificio (6) al embrague No. 3. El aceite de lubricacin fluye de la
vlvula de lubricacin, ubicada en la caja de la transmisin trasera
(ver diapositivas del No. 15 a 18), por el orificio (7), al mdulo
delantero de la transmisin. El aceite de lubricacin se usa para
enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del
mdulo delantero de la transmisin.
Dos sensores de velocidad intermedios (8) se encuentran en el
mdulo delantero. Los sensores de velocidad intermedios sirven
para pruebas de ingeniera y generalmente no se usan en el
Camin 797. A travs del VIMS, los sensores de velocidad
intermedios pueden suministrar datos de patinaje individual de los
embragues.
7. Orificio de lubricacin
8. Sensores de velocidad
Intermedia ( No se usan)
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Mdulo trasero de la
transmisin
1. Orificio de lubricacin a
los embragues No. 4 y No.
5
2. Orificio de lubricacin a
los embragues No. 6 y No.
7
Aceite de seal de los
embragues No. 4 y No. 5
- Derivacin de flujo de
lubricacin a velocidades
altas
3. Mltiple de suministro
del embrague
4. Embrague No. 4
- Embrague giratorio
5. Embrague No. 5
6. Embrague No. 6
7. Embrague No. 7
La diapositiva muestra el mdulo trasero de la transmisin del

Camin 797. El aceite de lubricacin fluye de la vlvula diferencial
de lubricacin, ubicada en la caja de la transmisin trasera, por el
orificio (1), a los cojinetes del tren de mando de RETROCESO y a
los embragues No. 4 y No.5 y sus cojinetes. El aceite de
lubricacin fluye por el orificio (2) a los embragues No. 6 y No. 7.
Hay dos pequeos orificios a la izquierda de los orificios de
lubricacin. El orificio inferior tiene la presin de aceite de
suministro del embrague No. 4 y el orificio superior tiene la
presin de aceite de suministro del embrague No. 5.
Uno de estos dos embragues est conectado en velocidades de
cuarta a sptima.
El embrague No. 6 se usa en velocidades de primera a tercera y
el embrague No. 7 se usa en RETROCESO. Cuando los
embragues No. 4 o No. 5 estn conectados, la presin de
embrague se usa como aceite de seal para que la vlvula
diferencial de lubricacin desve una parte del flujo de lubricacin
desde el orificio (2) y los embragues No. 6 y No. 7. El aceite de
suministro de las vlvulas de embrague, controladas
electrnicamente, fluye por el mltiple (3) a los cuatro embragues
del mdulo trasero. El embrague No. 4 (4) es un embrague
giratorio. El embrague No. 5 (5), el embrague No. 6 (6) y el
embrague No. 7 (7) estn ubicados arriba del embrague No. 4.
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La diapositiva muestra la transmisin del Camin 797. El aceite

fluye de la bomba de control de la transmisin (ver diapositiva No.
Transmisin del Camin
1) a travs del orificio (1) al filtro de control de la transmisin (2).
797
El aceite fluye del filtro de control a las vlvulas de control de la
1. Orificio de suministro del transmisin. Cuando el ECM de la transmisin activa los
solenoides de la vlvula de control, el aceite fluye a los
aceite de control de la
embragues de la transmisin. El aceite tambin fluye de la parte
transmisin
superior del filtro de control de la transmisin a la vlvula de traba
2. Filtro de control de la
del convertidor de par. El aceite de control de la transmisin se
Transmisin
usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO
DIRECTO.
Aceite de suministro de
entrada de traba del
Despus de que los embragues se conectan, la mayor parte del
convertidor de par
aceite de control de la transmisin fluye hacia afuera por el orificio
Aceite de suministro de
en el lado frontal derecho de la caja de la transmisin a la vlvula
entrada del convertidor de de alivio de entrada del convertidor de par.
par
El aceite de control de la transmisin se une con el aceite de
3. Orificio de suministro de carga del convertidor de par y el convertidor de par usa este
aceite de lubricacin de la aceite para proveer un acoplamiento fluido. El aceite fluye de la
bomba de lubricacin de la transmisin (ver diapositiva No. 1) a
transmisin
travs del orificio (3) al mltiple de lubricacin de la transmisin y
4. Vlvula diferencial y
a la vlvula diferencial (4). El aceite fluye a travs de la vlvula de
lubricacin al mdulo trasero de la transmisin y a travs del
mltiple de lubricacin de
orificio (5) al mdulo delantero de la transmisin.
la transmisin
- 22 -

5. Orificio de suministro de
lubricacin del mdulo de
la
transmisin frontal
6. Caja de la rejilla
magntica de barrido
El aceite de lubricacin sirve para refrigerar y lubricar todos los

engranajes, cojinetes y embragues en los mdulos de la
transmisin. El aceite de control y lubricacin de la transmisin
que drena al fondo de la caja, es barrido de la caja por medio de
dos rejillas magnticas ubicadas en la caja (6).
El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a travs
de un difusor.
- 23 -

1. Presin de control de la
transmisin -aceite sin
filtrar
2. Presin de control de la
transmisin aceite
filtrado
3. Toma SOS del aceite
de la transmisin
5. Interruptor de derivacin
del filtro
4. Vlvula de derivacin
del filtro del aceite
Presin de control de la
Transmisin
lubricacin del mdulo
delantero de la transmisin
En la parte superior del filtro de control de la transmisin estn

ubicadas dos tomas de presin. La toma de presin izquierda (1)
se usa para medir la presin de control de la transmisin de
aceite sin filtrar. La toma de presin derecha (2) se usa para
medir la presin de control de la transmisin del aceite filtrado.
Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restriccin del
filtro de aceite.
La presin de control de la transmisin debe medirse con la
temperatura del aceite a 80C (175F). En NEUTRAL con aceite
TDTO, SAE 30, a 80C (175F), la presin de control de la
transmisin deber ser:
- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 275 Kpa (340 40
lb./pulg2)
- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 170 (375 25
lb./pulg2).
Las muestras de aceite de la transmisin pueden obtenerse en la
toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS) (3) ubicada en el
centro sobre la caja del filtro.
Una vlvula de derivacin del filtro de aceite (4) est sobre el filtro
de control de la transmisin. Si el filtro tiene alguna restriccin, la
vlvula de derivacin se abre y provee flujo al sistema de control
de la transmisin.
- 24 -

Un interruptor de derivacin del filtro de aceite (5) est tambin en

la caja del filtro. El interruptor de derivacin suministra una seal
de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin
enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene
alguna restriccin.
La presin de lubricacin de la transmisin para el mdulo
delantero de la
transmisin puede medirse en la toma de presin (6). La presin
de lubricacin
de la transmisin debe medirse con la temperatura del aceite a
80C (175F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80C
(175F), la presin de lubricacin del mdulo delantero de la
transmisin debe ser:
- VELOCIDAD BAJA EN VACIO: 40 28 kPa (6 4 lb/pulg2)
- VELOCIDAD ALTA EN VACIO: 205 100 kPa (30 15 lb/pulg2)
- 25 -

Mltiple de lubricacin
de la transmisin y
vlvula diferencial
1. Vlvula diferencial
2. Sensor de presin de
suministro de lubricacin
de la
Transmisin
3. Sensor de la
temperatura del aceite de
la transmisin
Vlvula de alivio de
lubricacin
4. Toma de presin del
- Medida en el sensor
5. Toma de la presin de
de los embragues 6 y 7
El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin a la

parte inferior del mltiple de lubricacin de la transmisin y a la
vlvula diferencial. Una parte del aceite de lubricacin fluye al
mdulo delantero de la transmisin a travs de la manguera, y el
aceite de lubricacin restante entra al mdulo trasero de la
transmisin. Una vlvula diferencial (1) se usa para controlar el
aceite de lubricacin que fluye en el mdulo trasero de la
transmisin (ver diapositiva No. 14). Un sensor de presin del
suministro de lubricacin de la transmisin (2) y un sensor de
temperatura del aceite de la transmisin (3) se encuentran en el
mltiple de la vlvula de lubricacin. Los sensores suministran
seales de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la
transmisin enva las seales al VIMS, el cual informa al operador
sobre la presin de suministro de lubricacin de la transmisin y
la temperatura del aceite de la transmisin.
Una vlvula de alivio de lubricacin de la transmisin est
instalada en el mltiple de la vlvula de lubricacin. El ajuste de la
vlvula de alivio es de 420 35 kPa (60 5 lb/pulg2). La presin
de suministro de lubricacin se mide en la toma de presin (4).
La presin de lubricacin de los embragues 6 y 7 puede medirse
en la toma de presin (5) ubicada en la parte inferior de la vlvula
de lubricacin. Normalmente, las presiones medidas sern
menores al ajuste de la vlvula de alivio.
- 26 -

Las presiones medidas sern iguales a la contrapresin producida

por los componentes lubricados de la transmisin. Las presiones
de lubricacin deben medirse en NEUTRAL con la temperatura
del aceite a 80C (175F).
La presin de suministro de lubricacin (en la toma de presin 4)
debe ser:
- VELOCIDAD BAJA EN VACIO -- 70 35 Kpa (10 5 lb/pulg2)
- VELOCIDAD ALTA EN VACIO -- 345 100 Kpa (50 15
lb./pulg2)
La presin de lubricacin de los embragues 6 y 7 (en la toma de
presin 5) debe ser:
- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --70 35 Kpa (10 5 lb./pulg2)
- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --310 140 Kpa (45 20
lb./pulg2)
- 27 -

Mltiple de lubricacin
- Vlvula de alivio de
lubricacin
Vlvula diferencial
La diapositiva muestra un corte del mltiple de lubricacin de la

transmisin y de la vlvula diferencial. La vlvula de alivio de
lubricacin de la transmisin est instalada en el mltiple de la
vlvula de lubricacin. El mltiple est sujetado al cuerpo de la
vlvula diferencial. El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la
transmisin a la parte inferior de la vlvula de lubricacin de la
transmisin. La vlvula de alivio de lubricacin controla la presin
mxima en el circuito de lubricacin.
La vlvula diferencial controla la cantidad de flujo de lubricacin
que va a los engranajes del tren de mando del mdulo de la
transmisin trasera, cojinetes y embragues No. 4, 5, 6 y 7.
Cuando los embragues No. 4 5 estn conectados
(de cuarta a sptima velocidad), la vlvula diferencial desva una
parte del flujo de lubricacin desde los embragues No. 6 y 7 (de
primera a tercera velocidad y en RETROCESO).
- 28 -

Grupo del control de la

transmisin
1. Tubo de entrada de
aceite de la
Transmisin
2. Tapa del tornillo de
ajuste de la vlvula de
alivio principal de la
Transmisin
Presin de control de la
Transmisin
3. Tubo de salida del
control de la
Transmisin
La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisin. El

aceite de control de la transmisin fluye de la bomba de control de
la transmisin (ver diapositiva No. 1) a travs del filtro del control
de la transmisin y el tubo de entrada (1) a la vlvula de alivio
principal de la transmisin. La vlvula de alivio principal de la
transmisin puede ajustarse con un tornillo ubicado detrs de la
tapa (2).
La presin de control de la transmisin debe medirse con la
temperatura del aceite a 80C (175F). En NEUTRAL con aceite
TDTO, SAE 30, a 80C (175F), la presin de control debe ser:
- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 275 kPa (340 40
lb/pulg2).
- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 170 (375 25 lb/pulg2)
El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la
transmisin y llenar los embragues. Parte del aceite de control
drena al fondo de la caja, pero la mayora del aceite fluye al
convertidor de par por el tubo de salida (3) para suministrar aceite
de carga al convertidor de par.
El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el mdulo de
la transmisin trasera. De izquierda a derecha, los tubos
suministran aceite a los embragues 7, 4, 5 y 6-
4. Tubos de suministro del

embrague de la
transmisin trasera
- 29 -

5. Solenoides de la vlvula
de suministro del
embrague
6. Solenoide de traba
Dos tamaos de vlvula
de suministro del
embrague
Posiciones de la vlvula
de suministro del
embrague
Solenoide de traba
Vlvula de traba ubicada
debajo de cada vlvula de
suministro del
embrague
Para controlar la conexin de los embragues de la transmisin del

Camin 797, el ECM de la transmisin activa los siete solenoides
de la vlvula de suministro del embrague (5) y un solenoide de
traba (6).
Las vlvulas de suministro del embrague proveen aceite a los
siguientes embragues:
Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6
Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2
Hay dos tamaos de vlvulas de suministro del embrague. Los
embragues 1 y 2 usan vlvulas ms pequeas debido a que no
requieren tanto flujo para llenarse de aceite. Todas las vlvulas de
suministro del embrague operan en la misma forma.
Hay una vlvula de traba ubicada debajo de cada vlvula de
suministro del embrague. La vlvula de traba consta de un carrete
de lanzadera, un orificio y un acumulador de resorte. Las vlvulas
de traba se usan para mantener la transmisin en el engranaje
actual si hay una prdida de potencia elctrica del ECM de la
transmisin o de algn solenoide de la vlvula de embrague. El
solenoide de traba tambin se desactiva si la transmisin se traba
en alguna velocidad.
Normalmente, el solenoide de traba est activado y controla el
drenaje piloto de las vlvulas de suministro de embrague. El
sistema de traba se discutir con ms detalle en las siguientes
pginas.
- 30 -

Vlvula de control de la
transmisin del Camin
797
1. Vlvula de alivio
principal de la
Transmisin
2. Siete vlvulas de
suministro del embrague
de la transmisin
3. Solenoide de traba
La diapositiva muestra la vlvula de control de la transmisin del

Camin 797 por fuera de la caja de la transmisin. Los
componentes que conforman la vlvula de control de la
transmisin son:
1. Vlvula de alivio principal de la transmisin
2. Siete vlvulas de suministro del embrague de la transmisin
3. Solenoide de traba (normalmente activado)
4. Siete vlvulas de traba.
Hay un mltiple de aceite ubicado entre cada una de las vlvulas
de suministro del embrague de la transmisin y de las vlvulas de
traba.
Un tornillo de ajuste (5) se encuentra en cada vlvula de traba.
Los tornillos de ajuste son nicamente para pruebas de ingeniera
y no se instalan en camiones de produccin. No ajuste los
tornillos de la vlvula de traba.
4. Siete vlvulas de traba

5. Tornillo de ajuste de la
vlvula de traba
NOTA: Los tornillos de ajuste de la vlvula de traba son

nicamente para pruebas de ingeniera. No ajuste los tornillos de
la vlvula de traba.
- 31 -

Vlvula de alivio principal

de la transmisin
La diapositiva muestra un corte de la vlvula de alivio principal de

la transmisin. El aceite de suministro para la vlvula de alivio
fluye por un orificio en el carrete, pasa la bola de retencin y
entra a la cmara del mbolo. La bola de retencin amortigua el
movimiento del carrete y elimina el ruido de la vlvula y las
fluctuaciones de presin. La presin del aceite en el extremo
izquierdo del carrete mueve el mbolo hacia la izquierda y el
carrete se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte.
El mbolo reduce el rea efectiva sobre la cual acta la presin
del aceite. Debido a la menor rea efectiva, se puede usar un
resorte ms pequeo y ms sensible. La presin de alivio ser
igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete.
La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.
- 32 -

Conexin del embrague
La vlvula del solenoide de traba se activa por accin del ECM de

la transmisin permitiendo que la presin de suministro fluya al
lado izquierdo del carrete de lanzadera en la vlvula de traba. La
presin de suministro en combinacin con un resorte de
desplazamiento evita que el carrete de lanzadera bloquee el
drenaje piloto de la vlvula de suministro del embrague. Cuando
se activa un solenoide de la vlvula de suministro del embrague,
el aceite de suministro fluye al embrague y a travs de un orificio
al acumulador.
El acumulador drena totalmente con una presin de embrague de
1.550 kPa (225 lb/pulg2). La presin del embrague tambin se
refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera, aunque no
mover el carrete ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza
combinada de la presin de suministro y del resorte descentrado.
- 33 -

Traba del embrague

- El solenoide de traba
controla el drenaje piloto
La presin de embrague
es igual a la presin de la
bomba cuando se traba el
embrague
- Un acumulador y un
orificio
Si el ECM de la transmisin detecta fallas en el solenoide de

suministro de embrague o en el solenoide de la vlvula de traba
(corto a tierra, corto a la batera o circuito abierto), se desactiva el
solenoide de traba. Cuando el solenoide de traba est
desactivado, la transmisin mantiene (sostiene) la velocidad
actual.
Cuando se pierde la energa elctrica del solenoide de traba y de
las vlvulas de suministro del embrague, hay una cada de
presin del orificio de control de los pistones del embrague. Hay
un acumulador y un orificio para cada embrague que permiten
que disminuya lentamente la cada de presin del acumulador del
embrague, de modo que el carrete de lanzadera en la vlvula de
traba se desplace a la posicin de traba antes de que se
desconecte el embrague.
Si debido a una falla en el sistema elctrico, no se enva corriente

a las vlvulas de suministro del embrague o a las vlvulas del
solenoide de traba, la presin de la bomba en la cavidad del
resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque a travs del
solenoide de traba. La presin del acumulador mueve el carrete
de lanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el
drenaje piloto de la vlvula de suministro de embrague. Luego, la
presin de suministro de la bomba fluye por el carrete de
lanzadera de la vlvula de traba y entra a la cmara piloto de la
vlvula de suministro del embrague.
- 34 Tren De Fuerza Camiones

El carrete de la vlvula de suministro del embrague se mueve

completamente hacia la derecha haciendo que la presin del
embrague sea igual a la presin de la bomba.
- 35 -

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la

transmisin del Camin 797. La presin de alivio principal de la
transmisin puede medirse en la toma de presin (1). La presin
alivio principal de la
de traba puede medirse en la toma de presin de traba (2). El
transmisin
sensor de presin de traba (3) provee una seal de entrada al
ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin usa la entrada
del sensor de presin de traba para determinar si la transmisin
traba
est o no en la modalidad de traba.
La presin para el embrague No. 7 puede medirse en la toma de
presin (4). A la derecha de la toma del embrague No. 7 estn las
traba
tomas de presin para los embragues No. 4, 5 y 6.
La presin para el embrague No. 1 puede medirse en la toma de
4. Tomas de presin de los presin (5). A la derecha de la toma del embrague No. 1 estn las
embragues No. 7, 4, 5, 6
tomas de presin para los embragues No. 3 y 2.
5. Tomas de presin de los
embragues No. 1, 3, 2
- 36 -

Ejemplo de especificaciones de
la transmisin del Camin 797
Los embragues de la
transmisin deben calibrarse
Razones para la
calibracin del embrague
La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisin del

Camin 797.
Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete
embragues las velocidades de AVANCE. La velocidad en
RETROCESO es de MANDO DE CONVERTIDOR nicamente.
La PRIMERA velocidad es de MANDO DEL CONVERTIDOR a
velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDO DIRECTO a
velocidades mayores de 4 millas/hora.
Las presiones del embrague de la transmisin se deben calibrar
usando un computador porttil con el software Tcnico
Electrnico (ET). El procedimiento de calibracin se realiza para
compensar las variaciones en los componentes de control de la
transmisin y de los componentes conectados de la transmisin
(bombas, fugas en sellos, etc.).
- 37 -

Condiciones requeridas
para la calibracin del
embrague
Instale manmetros en
las ocho tomas de presin
del embrague
Calibre las presiones del

embrague con el ET
Se requiere calibracin en diferentes situaciones:

- Antes de la entrega de la maquina al cliente por parte del
distribuidor
- Despus de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las
vlvulas del embrague de la transmisin
- Despus de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisin
- Despus de modificar los parmetros del software de la
transmisin
- Despus de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los
embragues, sellos,
bombas, etc. de la transmisin que modifiquen el flujo
suministrado a los controles.
El ECM de la transmisin debe verificar las siguientes condiciones
antes de comenzar el procedimiento de calibracin:
1. Los frenos de estacionamiento estn CONECTADOS
2. Los frenos de servicio y el retardador estn
DESCONECTADOS
3. El selector de velocidad est en NEUTRAL
4. La temperatura del aceite de la transmisin es mayor de 80C
(176F) para comenzar la calibracin
5. La temperatura del aceite de la transmisin est entre 70C
(158F) y 110C (230F) durante la calibracin
6. La Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) es de 0 rpm
7. No hay fallas elctricas del solenoide del embrague tales como
circuito abierto, corto a tierra o corto a la batera
8. No hay fallas en el sensor de velocidad de la transmisin
9. No hay fallas en el sensor de temperatura de la
transmisin/convertidor de par.
10. La velocidad del motor es de 1.300 50 r.p.m. Si durante la
calibracin alguna de estas condiciones no se cumple, el
procedimiento se detiene inmediatamente, los embragues se
desconectan y se pierden los valores de calibracin para el
embrague que est siendo calibrado.
La calibracin de la presin sostenida requiere de manmetros
para medir la presin actual del embrague. Se debe usar en lo
posible la herramienta de diagnstico Vista de Datos. Es
importante que los ocho manmetros estn instalados antes de
comenzar el procedimiento de calibracin. El octavo manmetro
mide la presin del embrague de traba del convertidor de par. Las
tomas de presin estn ubicadas en el convertidor de par y en la
tapa de control de la transmisin (ver diapositivas No. 9 y 24).
Las presiones del embrague de traba y de la transmisin se
calibran usando un computador porttil con el software ET
instalado. Seleccione la opcin de CALIBRACION del men
extendido y siga las instrucciones correspondientes.
- 38 -

Otras calibraciones del

Embrague
El ET suministrar al tcnico un medio de aumentar o disminuir

las presiones del embrague individuales mientras observa la
presin del manmetro.
Calibracin de llenado
- Nivel de control
- Tiempo de pulso
Deteccin de
Terminacin de Llenado
del embrague
Calibracin del nivel de

control
Calibracin del tiempo de

impulso
NOTA: El embrague SIETE slo se usa en RETROCESO y no se

calibra.
Cuando el embrague SIETE est conectado, el solenoide de
suministro del embrague SIETE recibe la mxima corriente y el
embrague recibe la presin mxima de la bomba.
Otras calibraciones:
Calibracin de llenado - la calibracin de llenado se realiza para
optimizar la calidad del cambio de velocidades. Durante la
calibracin de llenado se ajustan dos parmetros: tiempo de
impulso y nivel de control. Primero se calibra el nivel de control,
seguido por el tiempo de impulso. La calibracin de llenado de
cada embrague debe completarse antes de comenzar la
calibracin del siguiente embrague.
Durante la calibracin de llenado, el software del sistema necesita
detectar la Terminacin de Llenado (EOF) para el embrague. La
Terminacin de Llenado se detecta usando la cada en la
Velocidad de Salida del Convertidor, as como la cada en la
velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar en
forma efectiva la cada en la Velocidad de Salida del Convertidor,
debe aplicarse carga a la transmisin. Esto se logra conectando
uno de los embragues que no est siendo calibrado.
La calibracin del nivel de control determina la presin a la cual el
pistn
Del embrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada
comando del embrague se pulsa y se mantiene a la presin de
nivel de control mnima permitida por un tiempo especfico.
Despus de una pausa de aproximadamente 3 segundos, el
siguiente embrague se pulsa, se mantiene y se suelta. Este
procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectan
el ciclo. La presin del nivel de control se aumenta y se vuelve a
repetir el ciclo. Una presin de nivel de control del embrague se
toma como calibrada cuando se detecta la Terminacin de
Llenado durante el tiempo de control especfico (la presin de
nivel de control correspondiente es el valor calibrado). Una vez se
calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta una demora de
3 segundos. La demora permite un drenaje completo de los
embragues que an estn en ciclo. Este proceso contina hasta
que la presin del nivel de control alcance su mximo valor
permitido o se calibren todos los embragues.
- 39 -

Si la presin del nivel de control para cualquier embrague excede

su mximo valor, o el embrague se llena ms rpido que la
envolvente permitida cuando la presin del nivel estimado se
ajusta a un valor mnimo, aparecer en pantalla una advertencia.
El tiempo de llenado se calibra ajustando el parmetro de tiempo
de impulso. Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan
a sus valores por defecto.
Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se
mantiene a la presin del nivel de control calibrado hasta que se
detecte la terminacin de llenado o pase 1 segundo, mientras se
mantiene el embrague apropiado. El tiempo de llenado actual se
compara con el tiempo de llenado calculado. El tiempo de impulso
se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo de llenado
basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el
real. Despus de una demora de 3 segundos, los embragues se
llenan nuevamente con el nuevo tiempo de impulso. Este
procedimiento se repite diez (10) veces.
Al final del dcimo ciclo, los valores del tiempo de impulso
calibrado se ajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor
que el permitido, aparece en pantalla una advertencia. El
procedimiento se repite para todos los embragues.
- 40 -

Diagrama hidrulico del

tren de fuerza del Camin
797
Flujo de aceite de carga
Flujo de aceite de
lubricacin de la
transmisin
La diapositiva muestra el diagrama hidrulico del tren de fuerza

del Camin 797.
El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par a
travs de una rejilla magntica y tres orificios en una corredera de
succin en el extremo inferior del convertidor de par.
El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par a
travs del filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de
alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la
transmisin se une con el aceite de carga del convertidor de par
en la vlvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye por el
convertidor de par, por la vlvula de alivio de salida, por la rejilla
de salida del convertidor de par y por los enfriadores de aceite del
tren de fuerza. El aceite pasa por los enfriadores y regresa a la
caja del convertidor de par.
El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin al
mltiple de lubricacin de la transmisin. El aceite fluye a travs
de la vlvula de lubricacin al mdulo trasero de la transmisin y
al mdulo delantero de la transmisin. El aceite de lubricacin
sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y
embragues en los mdulos de la transmisin.
- 41 -

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisin al filtro de

control de la transmisin. El aceite fluye por el filtro de control a
Flujo de aceite del control las vlvulas de control de la transmisin. Cuando los solenoides
de la transmisin
de la vlvula de control estn activados por accin del ECM de la
transmisin, el aceite fluye a los embragues de la transmisin. El
Flujo de aceite barrido de aceite tambin fluye de la parte superior del filtro de control de la
la transmisin
transmisin a la vlvula de traba del convertidor del par. El aceite
de control de la transmisin se usa para conectar el embrague de
Flujo de aceite de traba
traba y proveer MANDO DIRECTO.
El aceite de lubricacin y de control de la transmisin que drena al
fondo de la caja de la transmisin es barrido de la caja por accin
de la bomba de barrido de la transmisin a travs de dos rejillas
magnticas. El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de
par a travs de un difusor.
- 42 -

Eje trasero
Eje trasero del Camin
797
1. Diferencial
2. Caja inferior
3. Mandos finales
4. Frenos traseros
5. Ruedas traseras
6. Punta del eje trasero
La diapositiva muestra la disposicin del eje trasero del Camin

797. El diferencial (1) est instalado en la parte trasera de la caja
inferior (2). En todos los otros modelos de camiones el diferencial
est instalado en la parte delantera.
La potencia fluye de la transmisin al diferencial. El diferencial
divide la potencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par
se transmite por igual desde el diferencial a travs de los dos
semiejes a los mandos finales (3). El diferencial ajusta la
velocidad de los semiejes cuando el vehculo de desplaza
por una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no
es igual durante el desplazamiento en las curvas.
Los frenos traseros (4) estn ubicados dentro de las ruedas
traseras (5). La maza de los frenos est conectada y gira con las
ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos est empernada
y las puntas del eje trasero (6) la mantienen fija.
- 43 -

Tambor de la rueda de
Camin 797
La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del

Camin 797. El par se transmite por igual desde el diferencial, a
travs de los dos semiejes, a los mandos finales.
Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La
maza de los frenos est conectada y gira con las ruedas traseras.
La caja de anclaje de los frenos est empernada y las puntas del
eje trasero la mantienen fija.
- 44 -

Sistema de aceite de los

mandos finales y
diferencial
1. Motor de mando de
lubricacin del eje trasero
2. Rejilla de succin
El ECM de los
frenos/enfriamiento
controla el sistema de
de aceite del eje trasero
La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camin

797. La corona cnica/diferencial est lubricada a presin. Los
componentes del mando final se lubrican de manera convencional
por salpicadura, sin embargo, la bomba del eje trasero provee la
circulacin de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mando
final. Una bomba de mando de lubricacin del eje trasero permite
el flujo de aceite al motor de mando de lubricacin del eje trasero
(1).
El motor de mando de lubricacin del eje trasero hace girar una
bomba de tres secciones que provee lubricacin a presin al
diferencial y circulacin de aceite por los mandos finales. Las dos
secciones delanteras de la bomba succionan aceite de la caja del
eje trasero a travs de una rejilla de succin (2). La seccin
trasera de la bomba succiona aceite de la caja superior a travs
de una rejilla de succin ubicada debajo del diferencial (ver
diapositiva No. 33).
El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite
que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los
frenos/enfriamiento controla dos solenoides que dirigen o desvan
el flujo de aceite al mando final y diferencial, dependiendo de la
temperatura del aceite del eje trasero.
Un sensor de temperatura de aceite del eje trasero (3) est
ubicado al frente de la caja del eje trasero.
- 45 -

Diferencial del Camin

797
1. Colector de la rejilla de
barrido
2. Mltiple de vlvula de
alivio y distribucin del
aceite de lubricacin
3. Sensores de velocidad
del eje del TCS
4. Rodillos de remocin e
Instalacin
La diapositiva muestra el diferencial del Camin 797. El aceite es

barrido del diferencial a travs de una rejilla ubicada en el
colector de aceite (1) debajo del diferencial. El aceite de
lubricacin y de enfriamiento fluye de la bomba a los cojinetes del
diferencial a travs del mltiple de la vlvula de alivio y
distribucin (2) y varios tubos de acero. Si la presin de aceite de
lubricacin del diferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg2), se abre
una vlvula de alivio en el mltiple. El aceite de alivio pasa al
sumidero del diferencial.
En el diferencial se encuentran los sensores de velocidad del eje
del Sistema de Control de Traccin (TCS) (3). Hay un sensor a
cada lado del diferencial.
Durante el servicio se puede tener acceso a los sensores a
travs de a una tapa en la caja del eje trasero. Los sensores
suministran seales de entrada al ECM de los
frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa estos
sensores para determinar si alguna de las ruedas traseras
patinan. Si una de las ruedas traseras est patinando, el ECM de
los frenos/enfriamiento enva una seal para conectar el freno de
la rueda. La conexin del freno de la rueda que patina produce
un nivel ms alto de par a travs del diferencial, y por tanto,
aumenta el par y produce una mejor traccin.
El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4) en
los tubos de la caja del eje. El diferencial puede deslizarse
entonces hacia adentro o hacia fuera de la caja del eje trasero.
- 46 -

1. Bomba de mando de
2. Bomba del accionador
de los frenos
3. Bomba de mando de
enfriamiento de los frenos
4. Vlvula y solenoide de
alivio/reparto de la bomba
de mando de lubricacin
del eje
trasero
Solenoide de la bomba
del eje trasero ACTIVADO
- Bomba
DESCONECTADA
La bomba de mando de lubricacin del eje trasero (1) est

ubicada en la seccin trasera inferior del mando de la bomba y
est conectada a la bomba accionadora de los frenos (2) y a la
bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). La bomba de
mando de lubricacin del eje trasero succiona el aceite del tanque
hidrulico superior pequeo (ver diapositiva No. 87). El aceite
fluye de la bomba de mando de lubricacin del eje trasero al
motor de mando de lubricacin del eje trasero ubicado en la caja
del eje trasero.
El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del
diferencial y del mando final puedan refrigerarse y lubricarse
aunque el camin est detenido.
Una vlvula y solenoide de alivio/reparto (4) controla la presin en
el circuito de la bomba de lubricacin del eje trasero. El ajuste de
la vlvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). La presin
de la bomba de mando del eje trasero puede medirse en la toma
de presin ubicada en la bomba de mando (no se muestra).
Las temperaturas de aceite menores de -4C (25F) en la caja
inferior, producen una situacin en la que no es prctico bombear
aceite de alta viscosidad SAE 50 60. Es este caso, se activa el
solenoide de la bomba de mando de lubricacin del Eje Trasero
(RAX).
- 47 -

Solenoide de la bomba
del eje trasero
DESACTIVADO
Esto permite que las bombas de lubricacin RAX se

apaguen, sin embargo, hay una cada de presin a lo largo de la
vlvula de reparto que permite un pequeo giro de las bombas de
lubricacin, y por tanto,
un ligero movimiento del aceite a travs del sistema.
- Bomba CONECTADA
Toma de presin de la
bomba de mando del eje
trasero
Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4C

(25F) y el vehculo est en movimiento, se desactiva el solenoide
de la vlvula de reparto de la bomba de mando de lubricacin
RAX y la bomba de lubricacin RAX comienza a bombear aceite
de carga a los componentes del eje trasero.
- 48 -

1. Bomba de aceite del eje

trasero
2. Motor de mando del eje
trasero
3. Rejilla de succin de la
caja del eje
del aceite del eje
trasero
- Limitacin de velocidad
de modalidad de
diferencial fro
La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite

del eje trasero (1) y el motor de mando (2). Las dos secciones
delanteras de la bomba succionan aceite del depsito de la caja
del eje a travs de la rejilla de succin (3) y proveen aceite de
suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. La
seccin trasera de la bomba barre el aceite del diferencial por
medio de una rejilla de succin (ver dispositiva No. 33) y lo enva
de regreso al depsito de la caja del eje.
Un sensor de temperatura del aceite del eje trasero (4) se ubica al
frente de la caja del eje trasero. El sensor suministra seales de
entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los
frenos/enfriamiento enva las seales al VIMS, el cual informa al
operador la temperatura del aceite del eje trasero. A temperaturas
mayores de 118C (244F) se registrar una advertencia de
categora 2. A temperaturas mayores de 126C (259F) se
registrar una advertencia de categora 3.
El sensor de temperatura del aceite del eje trasero tambin
provee la seal de entrada requerida para la funcin de limitacin
de velocidad en la modalidad de diferencial fro. La modalidad de
diferencial fro limita el cambio de velocidad superior del camin,
hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricacin
adecuada.
- 49 -

El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando la

temperatura del aceite del diferencial es menor de -4C (25F). El
cambio se limita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura
del aceite del diferencial est entre -4C (25F) y 24C (75F).
- Activacin del solenoide
El ECM de los frenos/enfriamiento usa tambin la seal del

sensor de temperatura del aceite del eje trasero como la entrada
al ECM que determina cundo activar o desactivar el solenoide de
reparto de la bomba de mando del eje trasero (ver la diapositiva
anterior) y el solenoide de la vlvula de reparto de mando final.
- 50 -

1. Rejilla de succin de la
caja superior del
diferencial
La seccin trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero

succiona el aceite del sumidero superior del diferencial a travs
de la rejilla de succin (1). El aceite fluye de la seccin de la
bomba trasera a la caja del eje.
2. Mirilla del nivel de aceite Se deben llenar con aceite dos compartimentos para llenar la caja
del eje trasero: la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva
de la caja superior
No. 21 Gua de Capacitacin de Servicio -1). El nivel de aceite de
3. Orificio del tapn de
la caja superior se revisa en la mirilla (2). La caja superior se
drenaje de la caja superior drena quitando un tapn magntico del agujero (3).
4. Orificio de servicio del
sensor del eje del TCS y
llenado de la caja del eje
5. Orificio del tapn de
drenaje de la caja del eje
6. Sensores del TOS
La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos
agujeros de acceso (4). El servicio a los sensores de velocidad
del eje del TCS se hace a travs de estos dos agujeros. La caja
del eje se drena quitando el tapn magntico del agujero (5).
Los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) (6)
se ubican cerca la corona cnica del diferencial. Debe quitarse la
tapa grande de acceso para dar servicio a los sensores TOS.
NOTA
Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja
del eje trasero, resultar un llenado inadecuado de aceite de los
mandos finales. En este caso, pueden ocurrir daos severos a los
componentes.
- 51 -

1. Tubo de succin de la
caja superior del
diferencial
2. Salida de la bomba de
barrido del diferencial
3. Tubo de succin de la
caja del eje trasero
4. Tubo de suministro de
lubricacin del cojinete
del diferencial al filtro
La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La

seccin trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero
succiona el aceite de la caja superior a travs del tubo (1) y de
una rejilla de succin ubicada debajo del diferencial (ver
diapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja
inferior a travs del agujero (2).
Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje
trasero succionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del
tubo (3) y una rejilla de succin (ver diapositiva No. 32).
El aceite fluye de la seccin de la bomba central a travs del tubo
(4), el filtro del diferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del
diferencial.
5. Filtro del diferencial

de lubricacin del cojinete
del diferencial del
diferencial
El aceite fluye de la seccin de la bomba delantera a travs del

tubo (7), la vlvula de reparto del mando final (ver diapositiva No.
37) y el filtro del mando final (8) a los cojinetes del mando final.
lubricacin del cojinete del
mando final a la vlvula de
reparto
8. Filtro del mando final
- 52 -

lubricacin del mando final
a la vlvula de reparto
2. Tubo al diferencial para
el aceite caliente
lubricacin del mando
final al filtro
4. Filtro del mando final
5. Tubos de suministro de
lubricacin del mando final
derecho e izquierdo
La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del

eje. El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de
enfriamiento del eje trasero a travs del tubo (1) a la vlvula de
reparto del mando final (ver dispositivas No. 37 y 40). El ECM de
los frenos/enfriamiento controla la vlvula de reparto. Cuando la
temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60C (140F),
el ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide en la
vlvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite fluye
por el tubo (2) y se esparce en el diferencial. El diferencial
calienta el aceite por accin mecnica del movimiento rpido del
aceite debido a los piones y las coronas.
Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de
60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el
solenoide en la vlvula de reparto.
Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la vlvula de
reparto por medio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos
tubos (5) a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas de
ambos lados del camin.
- 53 -

1. Mando final derecho y

tubo de lubricacin del
cojinete de la rueda.
2. Deflector de aceite.
La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El

aceite fluye por el tubo (1) al mando final derecho y a los cojinetes
de la rueda. Un deflector de aceite (2) se instala a ambos lados
del eje trasero. El deflector de aceite favorece la circulacin del
aceite alrededor de la pared de la caja del eje lo que aumenta la
transferencia de calor. El deflector de aceite tambin evita el
sobrellenado de los mandos finales durante el viaje por peraltes y
curvas.
- 54 -

1. Filtro de aceite del

Diferencial
2. Filtro de aceite del
mando final
3. Solenoide de la vlvula
de reparto del mando final
El aceite fluye de la seccin central de la bomba de enfriamiento

del eje trasero a travs del filtro de aceite del diferencial (1) a los
cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de
enfriamiento del eje trasero a travs de la vlvula de reparto de
los mandos finales y el filtro de aceite de los mandos finales (2) a
los mandos finales y a los cojinetes de la rueda a ambos lados del
camin. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la vlvula de
reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es
menor de 60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento activa
el solenoide (3) en la vlvula de reparto. Cuando el solenoide se
activa, el aceite se esparce sobre el diferencial para calentar el
aceite. La activacin del solenoide en los mandos finales cumple
dos funciones:
Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite fro.
Segundo, la cantidad de aceite en el depsito del grupo de corona
cnica permite que la corona y el pin muevan el aceite
rpidamente produciendo un rpido calentamiento mecnico del
aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del
sistema hasta los 60C (140F) tan rpido como sea posible para
que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circule aceite por
los mandos finales.
Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de
60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el
solenoide de la vlvula de reparto.
Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los

mandos finales y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del
camin.

Filtro de aceite del

diferencial
1. Interruptor de
El filtro de aceite del

diferencial tiene una
derivacin en lnea
2. Interruptor de presin
de aceite del diferencial
La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un

interruptor de derivacin del filtro de aceite (1) se ubica en la caja
del filtro. El interruptor de derivacin suministra una seal de
entrada para el ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los
frenos/enfriamiento enva la seal al VIMS, el cual informa al
operador si el filtro tiene alguna restriccin. Si el filtro tiene
restriccin y la temperatura del aceite es mayor de 60C (140F),
despus de 20 segundos se registrar una advertencia de
categora 1. Una advertencia de categora 3 se registrar despus
de 30 minutos.
El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona debe
mantenerse en todo momento. La prdida de flujo o la
disminucin de flujo en condiciones de operacin del vehculo a
velocidad alta, ocasiona un quemado rpido de los cojinetes. El
filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivacin
en lnea. Si el filtro hace derivacin, debido al aceite fro o a un
elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibir aceite
sin filtrar. En el caso de que haya obstruccin del filtro debido a
formacin de contaminantes, es mejor pasar el aceite sin filtrar
que dejar sin lubricacin el diferencial, ya que el grupo de la
corona tendra rpidamente una falla catastrfica.
Un interruptor de presin del aceite del diferencial (2) est
ubicado en la caja de filtro.
- 56 -

3. Toma SOS de aceite

del diferencial
El interruptor de presin tambin suministra una seal de entrada

al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los
operador si hay presin baja de aceite del diferencial.
Si la presin de aceite del diferencial es menor de 70 kPa (10
lb/pulg2), cuando la velocidad del motor es mayor de 1.100 rpm y
la temperatura del aceite es mayor de - 4C (25F), se establecer
una categora de advertencia 3 (BAJA PRESION DE
LUBRICACION DEL DIFERENCIAL).
Las muestras de aceite del diferencial pueden obtenerse en la
toma SOS (3).
- 57 -

Filtro de aceite de los

mandos finales
1. Interruptor de
El filtro de aceite de los

mandos finales deriva el
aceite al sumidero
La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. Un

interruptor de derivacin del filtro de aceite (1) est sobre la caja
del filtro. El interruptor de derivacin suministra una seal de
entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los
operador si el filtro tiene alguna restriccin. Si el filtro tiene alguna
restriccin y la temperatura del aceite es mayor de 60C (140F),
despus de 20 segundos se registrar una advertencia de
categora 1.
Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se
devuelve a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en lnea, lo
que permitira que el aceite sin filtrar fluyera por los cojinetes de
las ruedas. Los mandos finales pueden operar por un perodo
prolongado de tiempo con el filtro en derivacin, debido a que la
lubricacin principal de los mandos finales se hace por
salpicadura.
- 58 -

aceite del mando final
3. Toma SOS del aceite

del mando final
Un sensor de presin de aceite de los mandos finales (2) se ubica

tambin en la caja del filtro. El sensor de presin de aceite
tambin enva seales de entrada al ECM de los
frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento enva las
seales al VIMS, el cual informa al operador de la presin de
aceite del mando final. Si la presin de aceite del mando final es
menor de 138 Kpa (20 lb. /pulg2) por 10 segundos, cuando la
temperatura del aceite es mayor de 60C (140F) y el solenoide
de reparto est desactivado, se registrar una advertencia de
categora 1 (PRESION BAJA DE LUBRICACION DE LOS
MANDOS FINALES). Si la presin de aceite del mando final es
mayor de 1.378 Kpa (200 lb./pulg2) por 10 segundos, cuando la
temperatura del aceite es menor de 60C (140F) y el solenoide
de reparto est activado, se registrar una advertencia de
categora 1 (PRESION ALTA DE LUBRICACION DE LOS
MANDOS FINALES).
Las muestras de aceite de los mandos finales pueden obtenerse
en la toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS)(3).
- 59 -

Sistema de lubricacin
del eje trasero del Camin
797
La diapositiva muestra el sistema de lubricacin del eje trasero.

Una bomba de mando de lubricacin del eje trasero suministra
flujo de aceite al motor de mando de lubricacin del eje trasero.
Una vlvula y solenoide de alivio/reparto controla la presin en el
circuito de mando de la bomba de lubricacin del eje trasero. El
ajuste de la vlvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2).
El motor de mando de lubricacin del eje trasero hace girar una
bomba de tres secciones que provee lubricacin al diferencial y a
los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba
succionan el aceite de la caja del eje trasero (caja inferior) a
travs de una rejilla de succin. La seccin trasera de la bomba
succiona el aceite de la caja superior a travs de una rejilla de
succin ubicada debajo del diferencial.
El ECM de los
frenos/enfriamiento
controla la lubricacin del
eje trasero
El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite

que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los
frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando
de lubricacin del eje trasero y un solenoide en la vlvula de
reparto del mando final.
- 60 -

Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite

dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.
Seccin delantera de la
bomba de enfriamiento del
eje trasero
Seccin central de la
bomba de enfriamiento
del eje trasero
Seccin trasera de la
bomba de enfriamiento
del eje trasero
Lubricacin de los
mandos finales
- Lubricacin por
Salpicadura
- Lubricacin por
Bombeo
- Retorno por gravedad
El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de

enfriamiento del eje trasero a travs de una vlvula de reparto del
mando final y el filtro de aceite del mando final al mando final y a
los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camin.
El aceite fluye de la seccin central de la bomba de enfriamiento
del eje trasero a travs del filtro de aceite del diferencial a los
cojinetes del diferencial. Una vlvula de alivio evita que la presin
del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg2).
La seccin trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a
travs de una rejilla de succin y de all pasa al depsito de la
caja del eje.
La lubricacin primaria de los mandos finales del Camin 797 y
los cojinetes de la rueda trasera se realiza por salpicadura. En la
caja de engranajes planetarios de lubricacin por salpicadura, la
mitad de los componentes giran sumergidos en el aceite, mientras
que la otra mitad est por encima del nivel de aceite. Los
engranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la
lubricacin requerida por drenaje de aceite o por salpicadura de
las otras piezas funcionando en el bao de aceite. El flujo de
aceite de lubricacin secundaria y el enfriamiento del mando final
se logran bombeando el aceite desde el depsito del eje, el cual
fluye pasando a travs del filtro y los cojinetes de las ruedas al
depsito del mando final. El aceite del compartimiento del mando
final regresa a la caja del eje por gravedad. Antes de que el aceite
del mando final regrese a la caja del eje debe pasar por los
orificios de aceite de la plancha de retencin del cojinete de la
rueda y la punta del eje. Esta configuracin bsica es igual a la
usada en los otros Camiones de Obras Grandes (OHT), con
excepcin de que el flujo de aceite a los mandos finales es ms
constante, ya que el flujo de la bomba de lubricacin del Camin
797 est en funcin de la velocidad del motor en vez de la
velocidad de marcha del camin. La circulacin de aceite mejora
la vida til del cojinete de la rueda en forma considerable tanto
por el enfriamiento de los cojinetes como por el lavado de los
contaminantes hacia afuera del compartimiento de los cojinetes
de la rueda.
El aceite bombeado a los mandos finales debe pasar primero por

un elemento de filtro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro
se obstruye, el aceite sin filtrar regresa a la caja del eje
(sumidero) en vez de pasar en lnea, lo que permitira que el
aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda.

Los mandos finales pueden operar por un perodo largo de

tiempo con el filtro en derivacin, debido a que la lubricacin
primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. El
operador de la mquina recibir una advertencia cuando el filtro
se obstruye.
Cuando el aceite del depsito de la caja del eje es menor de 60C
(140F), el solenoide de reparto de los mandos finales se activa y
el aceite no se bombea a los mandos finales. Si se permitiera que
el aceite fro pasara a los mandos finales, la alta viscosidad del
aceite fro y la restriccin por los cojinetes de la rueda, el mando
final y la punta del eje, produciran acumulacin de aceite en los
compartimientos del tambor de la rueda y permitira que el
depsito de la caja del eje se quedara sin aceite.
Cuando la temperatura del aceite es menor de 60C (140F), el
aceite que se bombea normalmente a los mandos finales se
desva de regreso al sumidero de la corona. Esto permite que se
cumplan dos funciones en los mandos finales:
Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite fro.
Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y
el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es
mayor que la capacidad de la bomba de barrido para remover ese
aceite de entrada y esto permite que el sumidero de la corona se
sobrellene. La cantidad de aceite en el depsito del grupo de la
corona permite que la corona y el pin se muevan rpidamente
en el aceite, originando un rpido calentamiento mecnico del
aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del
sistema hasta 60C (140F) lo ms rpido posible, de modo que
pueda ocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los
mandos finales.
Calentamiento del aceite
del eje trasero
Lubricacin de la corona
- Temp. Aceite > 60 C
(140 F)
Lubricacin de la corona en condiciones normales de operacin Temperatura del aceite > 60 C (140 F).
La lubricacin primaria de los componentes del grupo de la
corona se realiza por presin. El aceite se bombea del depsito
de la caja del eje circundante por medio de un filtro de flujo pleno
al grupo de la corona. El flujo de aceite que entra al grupo de la
corona se divide y pasa al engranaje principal y a los puntos
de lubricacin de los cojinetes. Se debe mantener en todo
momento el flujo de aceite adecuado en los cojinetes de la
corona. La prdida o disminucin de flujo ocasionar un quemado
rpido de los cojinetes en condiciones de operacin del
vehculo a alta velocidad.
- 62 -

El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de

derivacin en lnea. Si el filtro hace la derivacin, ya sea debido al
aceite fro o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la
corona recibir aceite sin filtrar. En el caso obstruccin del filtro
debido a acumulacin de contaminantes, es mejor lubricar con
aceite sin filtrar, que dejar sin lubricacin la corona, ya que puede
ocasionar una rpida falla catastrfica de la corona.
Estrategia de aceite
barrido
- Temp. Aceite > 60 C

(140 F)
- Temp. Aceite < -4 C
(25 F)
Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar

temperaturas de aceite excesivas, el grupo de la corona tiene un
sumidero seco en condiciones de operacin normal [(temperatura
de aceite > 60C (140F)]. Una bomba de engranajes de caudal
fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y el aceite de
escape del depsito del diferencial, de modo que los
componentes girando no queden sumergidos en el aceite, liberen
energa, hagan mover el aceite rpidamente y lo calienten. El
aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de
regreso al depsito de la caja del eje.
Lubricacin de la corona - Temperatura del aceite < - 4 C (25 F).
Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4C
(25F), se produce una situacin en la que no es prctico
bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 60. En estas
condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando de
lubricacin del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de
lubricacin RAX se apaguen, sin embargo, hay una ligera cada
de presin en la vlvula de reparto que permite que las bombas
de lubricacin giren un poco y para lograr un ligero movimiento de
aceite en todo el sistema.
Cuando se apagan las bombas de lubricacin, se mantiene el
nivel de aceite en el grupo de la corona y la lubricacin de los
componentes se realiza por salpicadura.
La velocidad de la transmisin superior se limita a QUINTA
velocidad.
- Temp. Aceite
> -4 C (25 F)
< 60 C (140 F)
Lubricacin de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 C (25 F)

y < 60 C (140 F).
Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4C
(25F) y el vehculo se est moviendo, se desactiva el solenoide
en la vlvula de reparto de la bomba de lubricacin RAX y la
bomba de lubricacin RAX comienza a bombear aceite de carga a
los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura
del aceite est entre -4C (25F) y 60C (140F), la viscosidad del
aceite es an muy alta para colocar una carga alta en la bomba
de mando RAX.
- 63 -

Esto ocasiona presin alta en el sistema de mando de modo que

una parte del aceite destinado al sistema de mando pasa a la
vlvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se
logra el flujo de aceite de carga completa y la lubricacin de los
componentes del grupo de la corona se realiza por salpicadura.
Siempre que el vehculo deje de moverse por 5 minutos o ms, y
la temperatura del aceite sea menor de 57C (135F), se activa el
solenoide de la vlvula de reparto de la bomba de mando y las
bombas de lubricacin RAX se apagan. Esto evita que se
bombee aceite en condiciones de aceite fro (por ejemplo, cuando
el camin est en espera en la lnea de estacionamiento).
Tambin disminuye la velocidad a la cual se enfra el eje trasero
si la mquina estaba en operacin previamente. En cualquier
momento que el vehculo comience a moverse mientras la
temperatura de la caja inferior es mayor de -4C (25F), se
desactiva el solenoide de la vlvula de reparto de la bomba de
mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricacin
RAX. El engranaje de la transmisin se limita a la SEXTA
velocidad para temperaturas de aceite entre -4C (25F) y 24C
(75F). No hay restriccin de velocidad a temperaturas mayores
de 24C (75F).
Aceite del eje trasero con
motor apagado
Estrategia de barrido de
aceite - Temp. Aceite
< 60 C (140 F)
Cuando el motor est apagado, la bomba de barrido no remover

el aceite que drena del depsito de la caja inferior al depsito del
grupo de la corona. Hay un orificio de capacidad de 11 L/min (3
gal/min) en el colector de aceite de la corona para controlar el
flujo de aceite (flujo de drenaje) del depsito de la caja inferior al
grupo de la corona. Si la bomba de barrido no est operando, el
compartimiento del grupo de la corona se llenar con aceite hasta
que el nivel de aceite se iguale con el nivel del depsito de la caja
inferior.
Durante condiciones de arranque en fro [Temp. del aceite < 60C
(140F)], el flujo de aceite de la bomba de carga de los mandos
finales se desva de los mandos finales al depsito del grupo de la
corona. El flujo combinado del aceite de carga de los mandos
finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la
corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de
remover ese aceite de entrada y el sumidero de la corona se
sobrellena. Cuando el grupo de la corona se sobrellena de aceite
y el vehculo comienza a moverse, los componentes girando en el
grupo de la corona se sumergen en el aceite, se mueven
rpidamente y calientan el aceite (sistema de lubricacin por
salpicadura). Las prdidas de potencia en estos casos son altas
produciendo un rpido calentamiento mecnico del aceite.
- 64 -

El objetivo es aumentar la temperatura del aceite hasta 60C

(140F) lo ms rpido posible para que se pueda llevar a cabo el
filtrado normal del aceite, la circulacin del aceite por los mandos
finales y la lubricacin normal de los componentes del grupo de la
corona.
A temperaturas normales de operacin [temperatura del aceite >
60C (140F)], se barre el aceite del depsito del grupo de la
corona y se logra una eficiencia mecnica ptima del sistema del
eje trasero.
- 65 -

Mandos Finales
Mando final de dos
engranajes planetarios de
reduccin
La diapositiva muestra un corte del mando final de dos

engranajes planetarios de reduccin. La potencia se transmite
mecnicamente desde el diferencial, por el semieje, al engranaje
central del primer engranaje planetario de reduccin. El mando
final es una disposicin de porta planetarios de mando, por tanto,
la primera y la segunda corona estn estriadas y se fijan a la
punta del eje mediante la maza de reaccin de tal manera que no
puedan girar.
La entrada de potencia al primer engranaje central de reduccin
desde el semieje produce el giro del primer porta planetarios y de
los engranajes planetarios de reduccin, saliendo la potencia a
una velocidad reducida y par aumentado a travs del primer porta
planetario de reduccin. El primer porta planetario de reduccin
se conecta por estras directamente al segundo engranaje central
de reduccin, de modo que la salida de potencia del primer
engranaje planetario de reduccin es la entrada para el segundo
engranaje central de reduccin. La entrada de potencia al
segundo engranaje central de reduccin produce el giro del
segundo porta planetario y del engranaje planetario de reduccin.
Esta potencia sale del porta planetario a velocidad reducida y par

- 66 -

aumentado y se transmite por la caja del adaptador del mando

final a la rueda, haciendo que gire la unidad de la rueda. La
potencia del semieje se reduce dos veces en velocidad y aumenta
do veces en par a medida que se transmite al mando final. Debido
a la relacin de engranajes del mando final, la rueda transmite el
par a los rines en una relacin de 16,667 veces mayor que la
entrada del semieje al mando final y la velocidad de la rueda se
reduce en forma proporcional. Ignorando una ligera ineficiencia, la
potencia permanece prcticamente constante a medida que se
transmite al mando final.
ATENCION
Una arandela de empuje interna est instalada entre el retenedor
de la punta del eje y el primer porta planetario de reduccin.
Cuando se quita un eje o se desarma el mando final, use la
Herramienta de Retenedor/Engranaje FT2676 para fijar el primer
porta planetario de reduccin. Una vez fijo el porta planetarios,
evitar que la arandela de empuje interna se salga de posicin en
la caja de la rueda. Si durante el armado de la tapa del mando
final se presenta un espacio de aproximadamente 19 mm (0,75
pulgadas) entre la tapa y el segundo porta planetarios de
reduccin, es un indicador de que la arandela de empuje se ha
salido de su posicin. No fuerce la tapa contra el segundo
Porta planetario de reduccin. Si no se tiene en cuenta que la
arandela de empuje se ha salido de su posicin y se arma el
mando final, puede ocurrir dao al mando final.
- 67 -

Tren de Fuerza
La potencia desde el motor hasta alas ruedas fluye atravs del

tren de fuerza.
Los componentes del tren de fuerza son:
Convertidor de torque
Caja de transferencia
Servo transmisin
Diferencial
Mandos finales
- 68 -

El primer componente del

tren de fuerza.
El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par.

El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que
permite que el motor contine funcionando con el camin
detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par
multiplica el par del motor a la transmisin.
A velocidades de desplazamiento mayores, se conecta un
embrague de traba para proveer mando directo. Las gamas de
velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son nicamente de
mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando
del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando
directo a velocidad alta de desplazamiento.
De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA VELOCIDAD son de
mando directo nicamente. El convertidor de par pasa a mando
del convertidor entre cada cambio (durante la conexin del
embrague) para permitir hacer cambios suaves.
Montada sobre el convertidor de torque se encuentra la vlvula de
alivio de entrada (1), la vlvula de alivio de salida (2), y la vlvula
de control para el embrague lock up (3).
- 69 -

del El embrague Lock up (pistn amarillo y discos azules), No estn

enganchados. Durante la operacin la carcaza rotatoria gira
solidariamente con el impelente (rojo), Haciendo girar a la turbina
- El eje de salida gira RPM (azul). El estator (anaranjado) permanece fijo y multiplica el
torque transferido entre el impelente y la turbina.
mas bajas que el motor
Vista
seccional
convertidor de torque
- El torque es
incrementado
El eje de salida gira a velocidad mas baja (slower) que el eje

cigeal pero con un torque incrementado.
componentes del
convertidor Torque :
- Embrague Lock up
- Impeler
- Turbina
- Estator
- 70 -

Convertidor de torque con

embrague en la turbina
(LOKCUP)
Mando directo
Embrague lockup
enganchado
Eje de salida gira a igual
RPM del motor
Estator en rueda libre
En la condicin de Mando Directo en la cual el Convertidor es

slo un nexo entre el volante del motor y la Transmisin,
(acoplamiento mecnico). No existe multiplicacin del par y la
transmisin de potencia es directa.
En esta condicin existe suministro de aceite al pistn del
embrague de Traba a travs del conducto central en el Eje de
Salida. El suministro de aceite a travs del conducto central en el
eje de salida permite que el Pistn del Embrague de Traba acte
sobre el conjunto de Discos y Platos del Embrague,
comprimiendo Discos y Platos, haciendo que la Turbina gira a la
misma velocidad de la Caja Rotatoria del Convertidor y de la
Impelente. El estator esta montado sobre una rueda libre, es
dirigido por la fuerza del aceite de la carcasa y girara
aproximadamente a las mismas RPM de la carcasa, Lo anterior
se traduce en que no existe multiplicacin de Torque y la potencia
del motor es transmitida directamente a la Transmisin.
El suministro de aceite al embrague de traba se realiza en forma
automtica dependiendo de las condiciones de operacin del
equipo tales como: velocidad de salida del convertidor y velocidad
de salida de la transmisin entre otras.
- 71 -

1-. Caja de transferencia

2-. Transmisin
3-. Diferencial
La potencia fluye a travs del convertidor de torque a la caja

retransferencia (1). La caja de transferencia esta engranada a la
servo transmisin.
La Servo transmisin (2) esta localizada entre la caja de
transferencia y el diferencial (3). La transmisin es elctricamente
controlada e hidrulicamente operada ICM (Individual Clutch
Modulation), como todas las otras transmisiones de camiones de
bastidor rgidos
El diferencial esta localizado en la carcasa del eje trasero, detrs
de la transmisin. La potencia desde la transmisin fluye a travs
del diferencial y la potencia es dividida igual hacia los mandos
finales de las ruedas traseras. Los mandos finales son de doble
reduccin planetarias.
- 72 -

La transmisin
La transmisin es de diseo power shift planetary (Cambio de

poder a travs de conjunto de engranajes planetarios). Contiene
seis embragues que se enganchan hidrulicamente. La
transmisin provee seis velocidades hacia delante y una
velocidad hacia atrs.
- 73 -

1-. Bomba de aceite eje

trasero
2-.Rejilla de succin del
eje trasero
3-. Tuberas de aceite
hacia los rodamientos del
diferencial.
4-. Cubierta de fibra de
vidrio,
La fotografa muestra el diferencia removido desde la carcaza del

eje trasero. El sistema de enfriamiento y filtrado del aceite del eje
trasero comienza con la bomba de aceite (1) esta recibe el
movimiento del diferencial. Ya que esta bomba gira solo cuando
la maquina esta en movimiento, no habr flujo de aceite cuando la
maquina se encuentra detenida.
Con la velocidad de piso aumenta el flujo para proporcionar
refrigeracin cunado mas se necesita.
La bomba del eje trasero succiona el aceite desde el fondo de la
carcaza del eje trasero a travs de la rejilla de succin (2). El
aceite fluye desde la bomba a travs de la vlvula de control de
flujo y temperatura localizada sobre la carcasa del diferencial,
Tambin se encuentra un filtro montado en la carcasa del eje
trasero. Aceite fluye despus desde la parte posterior del filtro a la
vlvula situada en la parte superior de la caja del diferencial.
Aceite fluye desde la vlvula a los cojinetes de las ruedas traseras
y los rodamientos del diferencial.
Aceite fluye a travs de los tubos (3) hasta los rodamientos del
diferencial.
La cubierta de fibra de vidrio reduce la temperatura del aceite del
eje trasero en los arrastres prolongados reduciendo el salpicado
A causa del conjunto cnico.
- 74 -

1-. Sensor de temperatura

de aceite del diferencial.
2-. Vlvula de control de
flujo y temperatura del eje
trasero.
3-. Filtro de aceite del
diferencial.
4-. Manguera de
suministro de aceite para
los rodamientos del
diferencial.
El aceite desde fluye desde la bomba hasta el sensor de

temperatura de aceite del diferencial (1) pasando al eje trasero y
a la vlvula de control de flujo y temperatura. El sensor de
temperatura de aceite del diferencial provee una seal de entrada
para el sistema VIMS.
La seal de entrada del sensor de temperatura es usada para
advertir al operador de una condicin de alza de temperatura del
eje trasero o para hacer girar el fan del enfriador del accesorio del
eje trasero (si esta equipado).
El aceite fluye desde la vlvula de control del flujo y temperatura
al filtro del diferencial (3) montado sobre la carcasa del eje
trasero. El aceite fluye despus del filtro, nuevamente a la vlvula
de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye desde
la vlvula de control de flujo y temperatura a travs de una
pequea manguera de suministro (4) a los rodamientos del
diferencial.
- 75 -

El interruptor de presin (1) que indica la saturacin del filtro y los

1-. Interruptor indicador de dos interruptores de nivel de aceite (2) del eje trasero provee
la saturacin de filtro de seales de entrada para el VIMS.
aceite del diferencial.
La seal del interruptor diferencial de saturacin del filtro es
usada para advertir al operador cuando el filtro de aceite del
2-. Interruptor de nivel de diferencial esta saturado.
aceite del eje trasero
Las seales de entrada de los interruptores de nivel de los ejes
traseros son usadas para advertir al operador cuando el nivel de
aceite del eje trasero es bajo.
Informacin del filtro de
aceite del diferencial.
3-. Cubierta del eje de
empuje del portador del
diferencial
Cuando el camin es puesto inicialmente puesto en operacin, un

filtro de 40 micrones N parte 1R0719 es instalado. Este filtro
elimina el inhibidor de la corrosin utilizado durante
fabricacin. El filtro de 40 micrones debe ser cambiado despus
de las primeras 50 horas de operacin y reemplazado por el filtro
N de parte 4T3131 de 13 micrones. Este filtro de 13 micrones
debe ser reemplazado cada 500 horas.
Un pasador de empuje del portador del diferencial esta localizado
detrs de la tapa pequea (3). El eje de empuje previene el
movimiento del portador del diferencial durante condiciones de
altas cargas que producen.
- 76 -

La
carcaza
del
convertidor
de
torque
es
el
sumidero de aceite.
Bomba de cuatro
secciones
Sistema Hidrulica del Power Train.
La carcaza del convertidor de torque es el sumidero de aceite

para el mismo convertidor y para el suministro de aceite para la
transmisin.
Una bomba de cuatro secciones para el convertidor y la

transmisin esta localizada en la parte trasera del convertidor de
1-.Barrido
de
la torque. Las cuatro secciones (desde la parte delantera hacia la
trasera) son:
transmisin.
2-. Carga del convertidor
1-. Barrido de la transmisin.
de torque.
2-. Carga del convertidor de torque.
3-.Carga de la transmisin. 3-.Carga de la transmisin.
4-.Lubricacin transmisin.
4-.Lubricacin transmisin.
La seccin de barrido de la transmisin jala aceite a travs de los
5-. Rejilla de retorno de la filtros magnticos localizados en el fondo de la transmisin. El
aceite de barrido desde la transmisin es llevado al interior de la
transmisin
carcaza del convertidor de torque a travs de la rejilla de retorno
de la transmisin localizada detrs de la cubierta (5).
- 77 -

Rejilla magntica para el

barrido de la transmisin
Se muestra la localizacin de la rejilla magntica para el barrido.

Estas rejillas siempre se deben revisar si hay residuos o se
sospecha de un problema con la transmisin.
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin
de la bomba.
- 78 -

Rejilla de succin
convertidor de torque/
transmisin
Las tres secciones trasera del convertidor de torque y la

transmisin halan aceite desde la carcaza del convertidor el cual
es el sumidero de aceite. El suministro de aceite restante
necesario se extrae a travs de una rejilla de aspiracin situado
detrs de la cubierta (flecha).
- 79 -

1-. Filtro de carga del

convertidor de torque.
2-. Vlvula de alivio de
torque
El aceite fluye desde la seccin de carga del convertidor de par y

la bomba de transmisin hacia el filtro de carga del convertidor de
par (1) localizado en el frente del estanque hidrulico.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque
hacia la vlvula de alivio de entrada (2) del convertidor de torque.
- 80 -

Vlvula de alivio de
torque.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque

hacia la vlvula de alivio de entrada montada en el convertidor de
torque. La vlvula de alivio de entrada controla la presin mxima
de suministro de aceite hacia el convertidor de torque.
La presin de alivio del convertido puede ser medida en esta
vlvula mediante la remocin de un tapn y seguidamente la
instalacin de un toma presin.
El aceite fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada y entra
en el convertidor de torque.
- 81 -

1-. vlvula de alivio de

par
2-. Vlvula de alivio de
salida y tap de presin
3-. Rejilla en la salida del
4-. interruptor/bypass y
rejilla en la salida del
5-. Sensor de temperatura
de salida del convertidor
de torque.
Aceite de carga del convertidor de par o bien cae a la parte

inferior de la carcaza o sale a travs de la vlvula de alivio de
salida del convertidor de par (1). La vlvula de alivio de salida
controla la presin minina dentro del convertidor para evitar la
cavitacin dentro del convertidor. La presin de alivio de salida
puede ser medida en el tap (2) a la salida de la vlvula de alivio.
Todo el aceite desde la vlvula de alivio de salida del convertidor
de torque fluye a travs de la rejilla de salida de convertidor (3)
Hacia el enfriador de aceite del convertidor y transmisin
localizado en el lado derecho del motor. El aceite fluye desde el
convertidor de torque y la transmisin al enfriador de aceite y
nuevamente hasta la carcasa del convertidor de torque..
Un interruptor/bypass y una rejilla en la salida del convertidor de
torque (4) provee una seal de entrada para el VIMS para
informar al operador si la rejilla de salida del convertidor se
encuentra restringida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor (5) provee
una seal de entrada al VIMS para informar al operador la
temperatura de aceite de salida del convertidor.
- 82 -

1-. Filtro de carga de la

transmisin.
2-. Interruptor bypass
El aceite fluye desde la (bomba) seccin de carga del convertidor

de torque y transmisin al filtro de carga de la transmisin (1).
Un filtro de carga de la transmisin y un interruptor bypass (2)
enva una seal de entrada al VIMS para informar al operador si
el filtro de carga de transmisin se encuentra restringido.
El aceite de carga
de la transmisin
fluye en dos
direcciones
1-. Hacia la vlvula del
embrague lockup
2-. Hacia la vlvula de
control de la transmisin.
Tap S-O-S
El aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones

desde el filtro de carga de la transmisin:
1-. Hacia la vlvula del embrague lockup localizada en la parte
superior del convertidor de torque.
2-. Tambin fluye hacia la vlvula de control de la transmisin,
localizada en la parte superior de la transmisin.
Aceite para muestras pueden ser tomados desde el tap (3).
Scheduled Oil Sample (SOS) = Muestra de aceite programadas.
- 83 -

1-. Puerto de suministro

para
la
valvula
del
embrague de traba del
La bomba de carga de la transmisin provee aceite para la

vlvula del embrague de traba a travs del puerto de entrada (1).
Cuando el solenoide del embrague lock up (localizado en la
carcasa de la transmisin) es energizado por el control de la
transmisin, la vlvula del embrague lock up suministra aceite
2-. Toma de presin para para enganchar el embrague de traba del convertidor de torque.
el embrague de traba del
convertidor.
La presin del embrague de traba del convertidor de torque puede
ser medida en el toma de presin (2).
3-. Sensor de velocidad de La presin en el embrague de traba del convertidor de torque
salida
del
convertidor deber ser 320+/- 10 PSI a 1300 rpm o superior. No chequee la
(TCO)
presin del embrague de traba del convertidor debajo de las 1300
rpm.
El control de la transmisin usa una vlvula de alivio de doble
etapa para el suministro de presin al embrague.
El sensor de velocidad de salida del convertidor (TCO) (3) enva
una seal de entrada al ECM, este tambin recibe seal de rpm
del motor y la velocidad de salida de la transmisin (TOS)por
cada marcha de la transmisin.
- 84 -

Esta ilustracin muestra una vista seccional de la vlvula lockup

del embrague del convertidor en la condicin de mando directo.
Suministro de aceite desde la bomba de carga de la transmisin
Operacin de la vlvula del es usado para proveer aceite al embrague de traba, el cual tiene
embrague lockup
dos funciones:
La presin de alimentacin se reduce para proporcionar la
presin piloto.
Cuando el solenoide es energizado, la presin de
suministro es reducida por la modulacin de la vlvula para
proveer presin al embrague de traba.
El solenoide Lock up ha sido energizado y dirige la presin de
suministro de la Boma a la vlvula rel. Antes de mover el pistn
selector aceite piloto mueve una vlvula revolvedora hacia la
derecha el cual cierra el drenaje y abre la vlvula check, entonces
el aceite fluye al pistn selector. Moviendo el pistn selector
bloquea el pasaje de drenaje y el resorte del pistn de carga es
comprimido. La compresin del resorte del pistn de carga
mueve el carrete de la vlvula reductora moduladora hacia abajo
contra la fuerza del resorte interno. Este movimiento inicial abre
los pasajes de suministro (desde la bomba de carga de
transmisin) y permite que la presin de aceite fluya hasta el
embrague.
A medida que el embrague se llena, la presin de aceite abre la
Solenoide lockup
energizado comienza la
modulacin del embrague

Embrague Lock up a
mxima presin.
vlvula check y llena la cmara del slug, de la parte superior del

carrete de la vlvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a
travs del orificio del pistn de carga llenando la cmara entre el
extremo del pistn de carga y el pistn selector. El orificio del
pistn de carga provee una cada de presin y al mismo tiempo
retrasa el flujo de aceite en la cmara del pistn de carga. El
orificio del pistn de carga ayuda a controlar la proporcin de la
modulacin. El llenado de la cmara del pistn de carga se hace
posible cuando el pistn selector cubre el pasaje de drenaje, en el
cierre del orificio.
El pistn de carga ha sido ahora movido completamente hacia
abajo contra el tope. El ciclo de modulacin ha sido completado y
la presin del embrague esta ahora al mximo ajuste. Debido a
que esta es una vlvula de reduccin de la modulacin, el
mximo ajuste de la modulacin del embrague es menor que la
presin de carga de la transmisin. Al final del ciclo de
modulacin la presin en la cmara del slug mueve la vlvula
reductora una pequea distancia hacia arriba restringiendo el flujo
de aceite de suministro hacia el embrague. Esta es la posicin de
medicin de la vlvula reductora de carrete. En esta posicin la
vlvula mantiene el control preciso de la presin del embrague.
La presin P1 se ajusta con lainas en el pistn de carga. La
presin final del embrague de traba no es ajustable. Si la presin
P1 esta incorrecta y la presin final del embrague lock up es baja
el pistn de carga deben ser evaluado para asegurarse de que se
mueve libremente en el pistn selector. Si el pistn de carga se
mueve libremente, el resorte del pistn de carga debe ser
reemplazado.
- 86 -

1-. Puerto de suministro La bomba de carga de la transmisin provee aceite a la vlvula de

para la vlvula de control control hidrulica de la transmisin y a los solenoides de cambio
a travs del puerto de entrada (1). El exceso de aceite de carga
de la transmisin.
decanta hasta la parte inferior de la carcasa de la transmisin
2-.Puerto para el aceite de para ser barrida o fluye de vuelta a la carcasa del convertidor de
retorno de la carga de la torque a travs de la manguera de salida (2).
transmisin.
El solenoide del embrague lock up (3) es energizado por el ECM
3-.Solenoide
embrague cuando es requerido el mando directo (embrague lock up
lockup del convertidor de aplicado). La bomba de carga de la transmisin provee flujo de
aceite a travs de una pequea manguera (4) a la vlvula de
torque.
control del embrague lock up. La vlvula de control del embrague
4-.Manguera de aceite lock up entonces aplica el embrague lock up.
piloto
del
embrague
La vlvula de alivio de la presin de carga de la transmisin es
lockup.
parte de la vlvula de control hidrulica de la transmisin, la
5-. Toma presin para vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de carga
medir la carga de la de la transmisin. La presin de carga de la transmisin puede
ser medida en el toma de presin (5).
transmisin
- 87 -

1-. Toma de presin del

embrague de la
transmisin.
Vlvula de presin
incrementada.
2-.Estacin D controla la
vlvula de alivio de etapa
dual.
3-. Valvula de alivio de
lubricacin de la
transmisin.
Esta ilustracin muestra la vlvula de control hidrulica (ICM)

Individual Clutch Modulation = Modulacin individual del
embrague.
La presin del embrague de transmisin puede ser medida en el
toma presin (1).
La vlvula de control hidrulica de la transmisin contiene una
vlvula de prioridad, esta controla la presin que llega a los
pistones selectores de cada estacin de embrague. La vlvula de
prioridad de presin de la transmisin ha sido aumentada desde
250psi hasta 375psi al aumentar esta tambin se aumenta la
presin de carga disponible en la vlvula del embrague lockup.
La estacin D (2) es usada para el control del ajuste de la
vlvula de alivio de etapa dual para cada presin de suministro de
embrague (se muestra en la siguiente lamina).
La vlvula de alivio de presin de lubricacin limita la mxima
presin en el circuito de lubricacin.
- 88 -

Vlvula de control
hidrulica para la
transmisin ICM.
Vlvula de alivio de dos
etapas.
El grupo de control de la transmisin usa una vlvula de alivio de

dos etapas para el suministro de los embragues.
Se muestra una vista seccional del control hidrulico de la
transmisin ICM. El carrete selector rotatorio se encuentra en una
posicin el cual permite dos embragues aplicados. Aceite de
suministro desde la bomba fluye al solenoide lock up y al pistn
selector de la estacin D. La estacin D reduce la presin de
suministro, y la presin reducida fluye hacia el extremo inferior de
la vlvula de alivio, con esto se reduce la presin de suministro al
embrague.
Durante el Bloqueo de convertidor (mando directo) la presin de
suministro al embrague se reduce para extender la vida til de los
sellos del embrague de la transmisin.
- 89 -

El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de la bomba hasta

1-.Manguera de suministro la transmisin, el convertidor y la caja de transferencia a travs de
de aceite para lubricacin la manguera (1). El aceite lubricante de la transmisin fluye a
de la transmisin.
travs de la caja de transferencia y de la transmisin al enfriador
de aceite y luego hasta la lubricacin interna de los componentes.
2-.Sensor de temperatura
de aceite de lubricacin El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de transmisin
para la transmisin.
(2) provee una seal de entrada al VIMS para informar al
operador sobre la temperatura de aceite de lubricacin de la
3-.Toma de presin para el transmisin.
aceite de lubricacin de
transmisin.
La vlvula de alivio de presin para el circuito de lubricacin de la
transmisin ubicada en la carcasa de la transmisin cerca de la
vlvula de control hidrulica de transmisin. La vlvula de alivio
limita la mxima presin en el circuito de lubricacin de la
transmisin. La presin de aceite de lubricacin de la transmisin
puede ser medida en la toma presin (3).
- 90 -

Sistema hidrulico
de la transmisin y
el convertidor
Bomba de cuatro
secciones
1-.Barrido de la
transmisin
2-.Carga del
3-.Carga de la
transmisin
4-.Lubricacin de la
transmisin.
El esquema muestra el sistema hidrulico de la transmisin y el

convertidor. Una bomba de cuatro secciones, para el convertidor
de torque y la transmisin est localizadas en la parte trasera del
convertidor de torque. Las cuatro secciones de la bomba (desde
adelante hacia atrs) son:
Barrido de la transmisin
Carga del convertidor de torque
Carga de la transmisin
Lubricacin de la transmisin.
La bomba de barrido de la transmisin succiona aceite atravs de
las rejillas magnticas localizadas en la parte baja de la
transmisin. El aceite de barrido desde la transmisin es
trasferido hasta el interior de la carcasa del convertidor de torque,
a travs de un filtro de aceite de retorno.
Las tres secciones traseras de la bomba montada en el
convertidor de torque secciona el aceite desde el sumidero del
convertidor. La mayor suministro de aceite requerido es sacado
directamente desde el aceite de retorno de enfriamiento de
convertidor y la transmisin. El suministro de aceite restante se
extrae a travs de una rejilla de aspiracin situada en la parte
inferior de la carcasa del convertidor.
- 91 -

Seccin de caga del

convertidor
El aceite proveniente desde la seccin de carga de la bomba del

convertidor y de la transmisin, fluye a travs del filtro de carga
del convertidor a la vlvula de alivio de entrada montada en el
convertidor. La vlvula de alivio de entrada limita la presin
mxima de suministro de aceite en el convertidor de torque.
El aceite de carga del convertidor decanta hasta el fondo de la
carcasa del convertidor o bien fluye a travs de la vlvula de
alivio de salida del convertidor. La vlvula de alivio de salida
limita la presin interior en el convertidor.
La mayora del aceite proveniente desde la vlvula de alivio de
salida del convertidor fluye a travs de un filtro de salida al
enfriador de aceite del convertidor y la transmisin localizado en
el lado derecho de la maquina. El aceite desde el enfriador de
aceite de la transmisin y convertidor retorna al convertidor a la
carcaza del convertidor de torque.
Seccin de carga de la
transmisin.
El aceite desde la seccin de carga del convertidor proveniente

de la bomba del convertidor y la transmisin fluye a travs del
filtro de carga de la transmisin. Desde el filtro de carga de la
transmisin el aceite fluye en dos direcciones:
1. El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del
embrague lock up del convertidor de torque localizada en
la parte superior del convertidor.
2. El aceite de carga de la transmisin tambin fluye hasta la
vlvula de control del transmisin localizada sobre la parte
superior de la transmisin.
El exceso de aceite de carga de la transmisin a las vlvulas de
control de la transmisin decanta a la parte inferior de la carcasa
para luego ser tomado por la bomba de barrido o bien fluye de
regreso a la carcasa del convertidor de par.
Cuando el solenoide del embrague lock up del convertidor es
energizado, la bomba provee aceite a la vlvula de control del
embrague lock up. La vlvula de control del embrague de traba
acopla el embrague de traba del convertidor.
Seccin de lubricacin de
la bomba
El aceite fluye desde la seccin de la bomba correspondiente a la

lubricacin de la transmisin de la transmisin y el convertidor
hasta la caja de transferencia. El aceite de lubricacin fluye a
travs de la caja de transferencia y el enfriador de aceite de la
transmisin y lubrica los componentes internos.
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NOTA
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Tren de Fuerza

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