INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel,

debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos
caractersticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su
mejor comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la
contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente
(expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que
denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases
(propiedad de ocupar un espacio menor.
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre
la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en
kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98
bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la
presin y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la
presin del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y
R, una constante emprica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con
las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4
etapas: Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica;
Combustin, o expansin isotrmica y la Escape, o expansin adiabtica y que
corresponden en su primera fase Admisin de aire puro, a la introduccin de una
masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn a temperatura constante
(refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresin, se
cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera
que no se efecte ningn intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su
tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras dura la compresin
isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para
mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases
quemados, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para
que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta
puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente
proporcional al par motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que
est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y que, si medimos el
par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos
obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de
prueba, dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que
recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios
capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible,
ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse
varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo,
con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as
obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta
a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser
alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima
que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se
mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es
elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y
Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por
cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-
combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo
de expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases
quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce
la admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una
compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la
inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo,
con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o
compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase,
combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una
cuarta fase, o descenso brusco de la presin.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere
una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible
inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansin, la combustin se
realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento
de volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor
con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape
produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en
el punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus
de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en
sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y
agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin
del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin,
filtrado de combustible, etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy
da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste, que los
iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas
tcnicas de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de
los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen
ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas)
con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se
diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen
del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo
progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados
en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior
por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est
equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen
ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por
cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los
conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las
cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en
la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos
procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc,
constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un
mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su
combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a
un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior
al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del
gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al
ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente
adecuado para la distribucin (furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de
gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas,
que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea
menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan
temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su
equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de
construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de
gasolina.

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EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy
eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor
a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en
mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).
La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la
animacin del motor a gasolina para ver las diferencias:


Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un
motor diesel.
En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro
es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel
es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho
tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso
de inyeccin.
La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador
en lugar de inyeccin directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema
todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta
su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del
choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja
encandescente de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor
diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja
encandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables
calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando
el motor est fro.

COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son
diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de
ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible
diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms
tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la
gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
INTRODUCCIN
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia;
por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin
indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen
funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente.
Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo
negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de
la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule
algn componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes
protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES
Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que
est libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas
de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los
racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de
combustible.
2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y
a la bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por
medio de una o varias abrazaderas, retire stas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de
recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o
tornillo de fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no
deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el
inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue
por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del
inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava
situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como
aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo
hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van
montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a
veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado
casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se
desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para
evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible
puede provocar graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba
de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores
antes de volver a montar stos.
8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar
fugas de compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de
estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes
erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga.
Adems los depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las
paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en
el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un
determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de
inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una
llave dinamomtrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del
inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares
adecuados, de caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La
mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y
el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de
montaje a rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su
asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un
suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de
apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el
resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede
ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor para
corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo
mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras.
Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede
ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de
estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez
que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es
sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la
precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los
componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las
tole-rancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn,
raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y
de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta
alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el
nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar
los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza
deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de
aguja del inyector que debern secarse perfectamente con un pao que no
desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un
cepillo de latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un
trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse
sumergindolos antes en nafta o gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse
minuciosamente para ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln,
donde varia el dimetro del vstago. Los orificios y las canalizaciones de
combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando
alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse
fcilmente quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin
posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo
imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia
posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con
disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un
pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la
aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y
escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la
segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario
limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no
intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello
cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que
la aguja se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar
su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en
futuras notas.