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CICLO DIESEL

Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En


un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En
su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido
hasta una temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es
inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla.
Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el
volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que
la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la autoignicin de la
mezcla). La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24,
mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.


Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles,
segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la
expresin




1. Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un
ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad
no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.

Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un
poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que
el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l.
De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible.

Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la
misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto
ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora
DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta,
empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que
es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores
de gasolina.






2. Rendimiento en funcin de las temperaturas:
Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC, el
gas recibe una cantidad de calor | Q
c
| del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de calor al
ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces:

Con = c
p
/ c
V
la proporcin entre las capacidades calorficas.

3. Rendimiento en funcin de los volmenes:
La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del
ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de los
procesos que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los gases
ideales


Introduciendo ahora la relacin r
c
= V
C
/ V
B
obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el
enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por V
B
y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente
















4. Caso prctico:
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a una presin de
1atm y una temperatura de 17C; la razn de compresin es 18 y la de combustin
vale 2. El volumen mximo de la cmara es de 1900cm. Vamos a determinar los
volmenes, presiones y temperaturas de cada vrtice del ciclo, as como su
rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.

4.1Estado inicial:
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y
presin ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

4.2 Compresin adiabtica:
Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de compresin

La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales


4.3 Expansin isbara:
En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)


4.4 Expansin adiabtica:
Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La temperatura al final
del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al
final es el mismo que antes de empezar la compresin

La presin en este estado es


4.5 Enfriamiento a V constante:
En un motor disel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire fro. En el ciclo Diesel
ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando slo
el calor con el ambiente.
4.6 Balance energtico:
4.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a presin constante
y es igual a

donde hemos usado que

que para = 1.4 da el resultado conocido c
p
= 3.5R.
Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer uso de la
hiptesis de gas ideal, consistira en igualar el calor a la variacin en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y temperaturas de
los estados B y C.

4.6.2 Calor cedido
El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a volumen
constante

donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da c
V
= 2.5R.
Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variacin en la energa interna

4.6.3 Trabajo realizado
El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor
absorbido y el cedido (en valores absolutos)

4.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado
dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores
tpicos de motores de explosin, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es
la mucho mayor relacin de compresin en el motor disel.
El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot
que operara entre las temperaturas T
A
y T
C
:


5. Diferencia entre el Ciclo Diesel Real y el Terico:
En la prctica la presin vara durante la combustin, mientras que el ciclo terico se
mantiene constante
En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra
parte, a presin constante
Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso terico.







6. Diferencias entre ciclo Diesel y Otto:


Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en
la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el
Diesel a presin constante. Por ello el rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma



vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el
factor entre parntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales
razones de compresin r.





7. Ciclo Dual:
Con frecuencia el ciclo DIESEL SIMPLE no representa bien el funcionamiento del motor
de combustin interna e ignicin por compresin, o diesel. Un mtodo para modelar
mejor el motor diesel real es con el ciclo dual que tiene una adicin de calor a volumen
constante (como ciclo Otto) mas una adicin de calor a presin constante.
El porcentaje de calor agregado durante cada uno de esos dos procesos es la nica
propiedad del ciclo dual que le permite acomodarse mejor Diesel real, Definiremos el
ciclo dual conformado por los procesos siguientes:


1-2 Compresin adiabtica reversible
2.3 Adicin de calor isomtrica reversible
3-4 Adicin de calor isobrica reversible
4-5 Expansin adiabtica reversible
5-1 Rechazo de calor isomtrica reversible

Muestra el diagrama P-V de un ciclo dual, y adems muestra que hay cinco procesos
distintos. Sito el calor se agrega a volumen constante (isomtrico), el ciclo dual no es
ms que el mismo ciclo Otto ideal, y si todo el calor se agrega a presin constante
(isobrico), el ciclo dual equivale al ciclo diesel. Con frecuencia, el motor diesel
funciona en ciclo diesel dual en el que la fraccin de calor agregado a volumen
constante va de 40 a 60% del total agregado.


8. Ciclo Diesel de un camin:
8.1 constitucin
El motor disel de 4T est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:

Aro de pistn
Bloque
Culata
Cigeal
Volante
Pistn
rbol de levas
Vlvulas


Mientras que las siguientes son caractersticas del motor Diesel:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Bujas de Precalentamiento





8.2 Sistema de alimentacin en los motores Diesel:
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:
a) Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b) Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en
que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
El circuito quedara formado as:
Depsito de combustible.
Bomba de alimentacin.
Filtro.
Bomba de inyeccin
Inyectores.

8.3 El filtrado de combustible:
El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por
completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas
principalmente por azufre, asfaltos y silicatos.
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede
almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.
Por ello es esencial eliminar dichas suciedades
He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir
separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una
milsima de milmetro.
Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan
entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel
poroso de celulosa especial.



8.4 Sistema de Inyeccin:
Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de
combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se
encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida,
pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una
inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:
-Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de
forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el
rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan
Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su
inflamacin.
Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se
encuentra el aire comprimido.

8.5 Tipos de motores Diesel:
Existen motores diesel tanto de 4 tiempos (los ms usuales en vehculos terrestres por
carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de traccin ferroviaria

8.6 Inconvenientes:
Mayor peso del motor.
Necesitan soportes ms fuertes.
Elementos de suspensin de mayor capacidad.
Costo ms elevado del motor.
Menor rgimen de revoluciones.
Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones.
Reparaciones ms costosas.
Arranque ms difcil.
Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.




Cmo calcular la potencia de un motor
Los diseadores de los diferentes tipos de motores de combustin interna se enfocan
en las expresiones de fuerza y velocidad que mejor logren la potencia del motor para
su propio contexto de uso. Los diseadores de autos de carreras se concentran en
producir un mximo de caballos de fuerza (hp) a extremadamente altas RPM
(revoluciones por minuto). Los fabricantes de motores disel para camin buscan un
torque (T) que cumpla con la carga y se produzca a bajas RPM. Lo que complica el
asunto de la potencia de los motores de combustin interna es que ese torque
mximo y los caballos de fuerza mximos no se producen regularmente a las mismas
RPM, como con los motores elctricos. Esto puede hacer que la comparacin directa
de los motores sea confusa.



Define la aplicacin del motor de alto torque. Por ejemplo, el motor diesel en un
camin de cemento de 40 t puede producir 1800 libras pie (2440,47 Nm) de torque a
1200 RPM, hacindolo extremadamente til para mover el camin hacia arriba en las
pendientes. Produce su mximo de 480 hp a 2000 RPM. Puedes calcular las
expresiones de torque y de caballos de fuerza a ambas velocidades.
Calcula el torque de salida a 2000 RPM cuando se produce el mximo de caballos de
fuerza. De acuerdo con las frmulas de motor, T = hp x 5252/RPM. Introduciendo los
valores conocidos T = 480 hp x 5252/2000 = 1260 libras pie (1708,33 Nm) de torque.
Los transportes largos requieren caballos de fuerza y torque

Calcula la salida de caballos de fuerza a 1200 RPM cuando se produce el mximo
torque. De acuerdo con las frmulas de motor, hp = T x RPM/5252. Sustituyendo, hp =
1800 libras pie (2440,47 Nm) x 1200 RPM/5252 = 411 hp.
Compara los resultados de salida de potencia. A 1200 RPM, el motor pesado disel
produce 1800 libras pie (2440,47 Nm) de torque para lidiar con las cargas pesadas, y
slo 411 hp, mientras que a 2000 RPM, el motor slo produce 1260 libras pie (1708,33
Nm) de torque mientras que desarrolla 480 hp. Para subir pendientes, el conductor
usar las velocidades ms bajas para mantener el motor a 1200 RPM para que jale
mejor, y en la carretera tratar de mantener el motor cerca de las 2000 RPM para
ganar velocidad

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