Control - Electronico 4 Ab

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2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Tcnico de diagnstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrnico
Descripcin Descripcin
El sistema de mando del motor est compuesto de tres
grupos que incluyen los sensores (y las seales emitidas
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este
captulo describe los sensores (seales), los circuitos de
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes
de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control
EFI, control ESA, control ISC, funcin de diagnstico,
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio-
nes. Estas funciones y las funciones del actuador se
explican en captulos separados.
(1/1)
Sensor
Sensor
Sensor
Actuador
ECU del motor
Actuador
Actuador
ECU del motor
Funcin
a prueba de
fallos y respaldo
ESA EFI ISC
Otras
funciones
Otras
funciones
Diagnstico
- 2 -
Conocimientos preliminares Circuitos de alimentacin
El circuito elctrico est formado por todos los circuitos
elctricos que suministran energa a la ECU del motor
Estos circuitos elctricos incluyen la llave de contacto, el
rel principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentacin que se utilizan en la actuali-
dad en los vehculos son de dos tipos:
(1/3)
1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustracin, los diagramas
muestran el tipo en el que el rel principal de la EFI se
activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posicin ON, la
corriente se desplaza hacia la bobina del rel principal
de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentacin a los terminales +B y
+B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batera se suministra en todo momento al
terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se
eliminen los cdigos de diagnstico y otros datos
almacenados en su memoria cuando la llave de con-
tacto se coloca en la posicin.
(2/3)
2. Control por la ECU del motor
El circuito elctrico que se muestra en la ilustracin es
del tipo en el que el funcionamiento del rel principal
de la EFI est controlado por la ECU del motor.
Este tipo requiere que la alimentacin se suministre a
la ECU del motor durante varios segundos una vez
que la llave de encendido se coloca en la posicin off.
Por tanto, la ECU del motor controla la activacin y
desactivacin del rel principal de la EFI.
Cuando la llave de contacto se coloca en la posicin
ON, el voltaje de la batera se suministra al terminal
IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del
rel principal de la EFI en la ECU del motor enva una
seal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo
que se activa el rel principal de la EFI. Esta seal
produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo
que se cierran los contactos del rel principal de la
EFI y suministra alimentacin a la terminal +B de la
ECU del motor.
El voltaje de la batera siempre se suministra al termi-
nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con-
trol mediante la llave de contacto.
Adems, algunos modelos incluyen un rel especial
para el circuito del calefactor del sensor de la relacin
aire combustible que requiere una gran cantidad de
corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla
el sistema inmovilizador del motor, el rel principal de
la EFI tambin est controlado por la seal del inte-
rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
(3/3)
ECU del motor
BAT
EFI
Interruptor de
encendido
Rel
principal
EFI
* Slo algunos modelos
+B
+B1*
E1
ECU del motor
BAT
IGSW
EFI
Rel HTR A/F
Sensores de la relacin
aire-combustible
Interruptor de
encendido
Rel principal EFI
+B
M-REL
Interruptor
de advertencia
desbloqueo
llave
E1
- 3 -
Circuito de toma a tierra
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos
bsicos de toma a tierra.
1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del
motor (E1)
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni-
dad de la ECU del motor y normalmente est conec-
tado cerca de la cmara de admisin de aire del
motor.
2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)
Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a
tierra de los sensores y estn conectados al terminal
E1 en la ECU del motor.
Estos terminales evitan que los sensores detecten
valores de voltaje errneos manteniendo el potencial
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en
el mismo nivel.
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua-
dor (E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma
a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la
vlvula ISC y el calefactor de la relacin de aire com-
bustible y como con el terminal E1, estn conectados
cerca de la cmara de admisin de aire del motor.
(1/1)
ECU del motor
Sensores
E2
E21
E1
E01
E02
+B
+B
+B
Actuadores
Cmara aire de admisin
- 4 -
Voltaje del terminal del sensor
Los sensores convierten la informacin en cambios de
voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos
de seales de sensores, pero existen cinco tipos princi-
pales de mtodos para convertir la informacin en volta-
jes. La comprensin de las caractersticas de estos tipos
permite determinar durante la medida si el voltaje del ter-
minal es correcto o no.
1. Utilizacin de voltaje VC (VTA, PIM)
El voltaje de la batera crea un voltaje constante de 5
V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro
de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se
suministra como la fuente de alimentacin del sensor,
es el voltaje VC del terminal.
En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre
los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje
constante en la ECU del motor como se muestra en la
ilustracin. A continuacin, este sensor sustituye la
apertura de vlvula de mariposa detectada o la pre-
sin del colector de admisin por el cambio de voltaje
entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si se produce una avera en el circuito de voltaje cons-
tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la
fuente de alimentacin del microprocesador se cortar, lo
que provocar que la ECU del motor deje de funcionar y
que el motor se cale.
2. Utilizacin de un termistor (THW, THA)
El valor de la resistencia de un termistor vara de
acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili-
zan los termistores en dispositivos como el sensor de
temperatura del agua y el sensor de temperatura del
aire de entrada para detectar los cambios en la tem-
peratura.
Como se muestra en la ilustracin, se suministra vol-
taje al termistor del sensor procedente del circuito de
voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante
una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie-
dades del termistor para detectar la temperatura utili-
zando el cambio en el voltaje en el punto A de la
ilustracin.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables est
abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y
cuando se produce un cortocircuito del punto A al
sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la
ECU del motor detectar una avera utilizando la fun-
cin de diagnstico.
0~5V
ECU
Circuito tensin
constante
Sensor de posicin
de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V
5V
0~5V
ECU
Circuito tensin
constante
Sensor de posicin
de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V
5V
Circuito tensin
constante
Microprocesador
ECU
Sensor
(Termistor)
E2
A
R
E1
5V
- 5 -
3. Utilizacin de activacin/ desactivacin de voltaje
(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)
Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que
el sensor detecte el estado de activacin o desactiva-
cin del interruptor.
La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interrup-
tor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V
cuando el interruptor est desactivado y 0 V cuando
est activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje
para detectar el estado del sensor.
Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batera de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)
Se trata de un dispositivo que utiliza conmutacin
mediante un transistor en vez de un interruptor. Al
igual que con el dispositivo anterior, la activacin y
desactivacin del voltaje se utiliza para detectar el
estado del funcionamiento del sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un inte-
rruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V
al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el
voltaje del terminal cuando el transistor se activa o
desactiva para detectar el estado del sensor.
Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batera de 12 V.
4. Utilizacin de una fuente de alimentacin distinta
a la ECU del motor (STA, STP)
La ECU del motor determina si otro dispositivo est
funcionando detectando el voltaje que se aplica
cuando otro dispositivo elctrico est funcionando.
La ilustracin muestra el circuito de una lmpara de
parada y cuando el interruptor est activado, se aplica
un voltaje de batera de 12 V al terminal de la ECU del
motor y cuando el interruptor est desactivado, el vol-
taje se convierte en 0 V.
5. Utilizacin del voltaje generado por el sensor (G,
NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es
necesario aplicarle voltaje.
La ECU del motor determina el estado de funciona-
miento por el voltaje y frecuencia de la energa gene-
rada.
OBSERVACIN:
Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del
motor, las seales NE, KNK, etc. se muestran en una
forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar
medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.
(1/1)
Microprocesador
ECU
Sensores
(Transistor
utilizado)
(Interruptor
utilizado)
5V Circuito tensin
constante
Luz
de
parada
Microprocesador
ECU
Interruptor de
luces de parada
Microprocesador
ECU
Bobina de
captacin
- 6 -
Sensores y seales Caudalmetro de aire (Air Flow Meter)
El caudalmetro de aire es uno de los
sensores ms importantes porque se
utiliza en la EFI de tipo L para detectar la
masa o volumen de aire de entrada.
La seal del volumen o masa de aire de
entrada se utiliza para calcular la dura-
cin bsica de la inyeccin y el ngulo
bsico de avance de encendido.
El caudalmetro de aire se clasifica prin-
cipalmente en dos tipos, los caudalme-
tros que detectan la masa de aire de
entrada y los caudalmetros de volumen
de aire de entrada. Ambos tipos inclu-
yen lo siguiente:
Caudalmetro de masa de aire: tipo de
hilo caliente
Caudalmetro de volumen de aire:
tipo paleta y tipo remolino ptico Kar-
man
En la actualidad, la mayora de los
modelos usan el caudalmetro de hilo
caliente porque tiene una mayor preci-
sin de medida, menos peso y mayor
vida til.
(1/5)
REFERENCIA
Tipo de paleta
El caudalmetro de tipo paleta est com-
puesto de varios componentes, como se
muestra en la ilustracin.
Cuando el aire pasa a travs del cauda-
lmetro de aire desde el depurador de
aire, abre la placa de medida hasta que
la fuerza que acta en la placa de
medida se encuentra en equilibrio con el
muelle de retorno.
El potencimetro, que est conectado
coaxialmente con la placa de medida,
convierte el volumen de aire de entrada
en una seal de voltaje (seal VS) que
se enva a la ECU del motor.
(1/1)
Tipo trmico
desde el depurador
de aire
a la cmara
del aire de
admisin
desde el depurador
de aire
a la cmara del
aire de admisin
Tipo vrtex Karman ptimo
a la cmara del
aire de admisin
Tipo paletas
desde el depurador de aire
Vrtex
Karman
Caudal de aire
Potencimetro
E2 VS
VC
Placa de
compensacin
Cmara de
amortiguacin
Cmara de
amortiguacin
a la cmara
del aire de
admisin
Tensin (V)
5,0
0
VC E2
VS E2
Angulo de apertura de la
placa de medida
(volumen del aire de admisin)
Seal VS
desde el
depurador de aire
a la cmara
del aire de
admisin
Tornillo de ajuste
de mezcla de ralent
Pasaje de derivacin
Cmara de amortiguacin
Placa de
compensacin
Deslizador
Muelle de retorno
Sensor de
temperatura
del aire
de admisin
desde el depurador
de aire
Potencimetro
- 7 -
REFERENCIA
Tipo de remolino ptico Karman
Este tipo de caudalmetro de aire detecta directamente y
pticamente el volumen de aire de entrada. Comparado
con el caudalmetro de paleta, se puede fabricar con un
tamao ms pequeo y menor peso. La estructura simpli-
ficada del pasaje de aire tambin reduce la resistencia
del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo-
cado en medio de un flujo uniforme de aire genera un
remolino que se denomina "remolino Karman" hacia
abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman
generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,
el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo
la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de
una lmina fina de metal (denominada "espejo") a la pre-
sin de los remolinos y detectando pticamente las vibra-
ciones del espejo mediante un acoplador ptico (un LED
combinado con un transistor ptico).
La seal del volumen de entrada (KS) es una seal de
impulsos como la que se muestra en la ilustracin.
Cuando el volumen de aire de entrada es pequeo, esta
seal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de
aire de entrada es elevado, esta seal tiene una alta fre-
cuencia.
(1/1)
1. Tipo de hilo caliente
(1) Estructura
Como se muestra en la ilustracin, la estructura del
caudalmetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero del caudalmetro de masa de aire
que se muestra en la ilustracin de la izquierda se
trata de un tipo conectable que est instalado en el
pasaje de aire y que provoca que parte del aire de
entrada fluya a travs del rea de deteccin. Como se
muestra en la ilustracin, un hilo caliente y un termis-
tor que se utilizan como un sensor estn instalados en
el rea de deteccin. Al medir directamente la masa
del aire de entrada, la precisin de la deteccin se
mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada.
Adems, dado que no hay mecanismos especiales,
este medidor tiene una excelente vida til.
El caudalmetro que se muestra en la ilustracin tam-
bin tiene incorporado un sensor de temperatura del
aire de entrada.
(2/5)
Alto
Seal de
tensin
Bajo
Bajo Alto
Volumen de aire de admisin
Generador
vrtex
Abertura
encauce
presin
Espejo
Fototransistor
Fototransistor
LED
Espejo
LED Resorte de hojas
Desde el
depurador
de aire
Generador
vrtex
Abertura encauce
presin
a la cmara
del aire de
admisin
Vrtex
Karman
Caudal de aire
Sensor de
temperatura del
aire de admisin
Caudal de aire
Hilo trmico de platino
Termistor
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(2) Funcionamiento
Como se muestra en la ilustracin, la corriente fluye
hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, ste se enfra
en funcin de la masa de aire de entrada. Si se con-
trola la temperatura del hilo caliente para mantener la
temperatura del hilo caliente constante, dicha
corriente ser proporcional a la masa del aire de
entrada. La masa de aire de entrada se puede medir
detectando dicha corriente. En el caso de caudalme-
tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con-
vierte a un voltaje que a continuacin se enva a la
ECU del motor desde el terminal VG.
(3/5)
(3) Circuito interior
En un caudalmetro de aire real, como se muestra en
la ilustracin, se incorpora un hilo caliente en el cir-
cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte-
rstica de que los potenciales en el punto A y B son
iguales cuando el producto de la resistencia en la
lnea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Cuando el aire de entrada enfra el hilo caliente (Rh),
la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma-
cin de una diferencia entre los potenciales de los
puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta
diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado
al circuito (aumenta la corriente que se enva al hilo
caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operacin, la
temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo
que resulta en el aumento correspondiente de la
resistencia hasta que los potenciales de los puntos A
y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B
aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el
caudalmetro de aire puede medir la masa de aire de
entrada detectando el voltaje en el punto B.
(4/5)
Masa aire de admisin (g/seg.)
T
e
n
s
i
n

s
a
l
i
d
a

(
V
G
)
0
5V
Corriente
Aire de
admisin
Hilo trmico (calefactor)*
Fro
*Temperatura constante
ECU del motor
Caudalmetro de aire
Aire
Rh (hilo trmico;
calefactor)
Ra (termistor)
Amplificador
opcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG
- 9 -
En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se
mantiene siempre a una temperatura constante superior
a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor
(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se
puede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe-
ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECU
del motor corrija la duracin de inyeccin de combustible
para la temperatura del aire de entrada.
Adems, cuando la densidad del aire disminuye a altas
altitudes, la capacidad de refrigeracin del aire disminuye
en comparacin con el mismo volumen de aire a nivel del
mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera-
cin para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de
entrada detectada tambin disminuir, la correccin de
compensacin de alta altitud no es necesaria.
OBSERVACIN:
El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del
hilo caliente (Rh) en T con respecto a la temperatura
del aire de entrada se mantiene constante en todo
momento incluso si la temperatura del aire de entrada
cambia. Adems, la capacidad de refrigeracin del
aire es siempre proporcional a la masa del aire de
entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se
mantiene igual, el resultado del caudalmetro de aire
no cambiar incluso si hay un cambio en la tempera-
tura del aire de entrada.
(5/5)
Sensor de presin del colector (sensor de vaco)
El sensor de presin del colector se utiliza en la EFI de
tipo D para detectar la presin del colector de admisin.
Este es uno de los sensores ms importantes en la EFI
tipo D.
Mediante un circuito integrado incorporado en este sen-
sor, el sensor de presin del colector detecta la presin
del colector de admisin como una seal PIM. La ECU
del motor determina la duracin bsica de la inyeccin y
el ngulo de avance de encendido bsico de acuerdo con
esta tensin.
Como se muestra en la ilustracin, un chip de silicio com-
binado con una cmara de vaco predeterminado se incor-
pora en la unidad del sensor. Un lado del chip est
expuesto a la presin del colector de admisin y el otro a
la cmara de vaco interna. Por tanto, la correccin de
compensacin de alta altitud no es necesaria porque la
presin del colector de admisin se puede medir de forma
precisa incluso cuando cambia la altitud.
Un cambio en la presin del colector de admisin pro-
duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de
la resistencia del chip flucta de acuerdo con el grado de
deformacin.
La seal de voltaje en la que el circuito integrado con-
vierte esta fluctuacin del valor de resistencia es la seal
PIM.
Si la manguera de vaco conectada al sensor se suelta, el
volumen de inyeccin de combustible alcanzar el valor
mximo y el motor no funcionar adecuadamente. Ade-
ms, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiar
al modo a prueba de fallos.
(1/1)
ECU del motor
Caudalmetro de aire
Aire
Rh (hilo trmico;
calefactor)
Ra (termistor)
Amplificador
opcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG
Temp. hilo trmico (Rh)
Temp. aire de admisin
20C+T
0C+T
V
V
20C
0C
5V
R
Chip de silicio
Cmara de vaco
Filtro
Presin del colector de admisin
VC
PIM
E1
E2
IC
Sensor de presin
del colector
ECU del motor
Chip de silicio
al colector de admisin
4
3
2
1
20 0 60 100 kPa
(760) (610) (310) (10) (mmHg
[vaco])
(V)
Presin del colector de admisin
(presin absoluta)
T
e
n
s
i
n

s
a
l
i
d
a

(
P
I
M
)
- 10 -
Sensor de posicin de la vlvula de mariposa
El sensor de la posicin de la vlvula de mariposa est
instalado en el cuerpo de la vlvula de mariposa. El sen-
sor convierte el ngulo de apertura de la vlvula de mari-
posa en el voltaje que se enva a la ECU del motor ECU
como la seal de apertura de la vlvula de mariposa
(VTA). Adems, algunos dispositivos emiten una seal
IDL individual. Otros determinan que est en ralent
cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor
estndar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el
tipo de elemento hall. Adems, se utiliza la emisin de 2
sistemas para mejorar la fiabilidad.
(1/3)
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
Este tipo de sensor de posicin de la vlvula de mariposa
utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimen-
tacin (PSW) para detectar si el motor est a ralent o si
est funcionando con una carga pesada.
Cuando la vlvula de mariposa est completamente
cerrada, el contacto IDL est activado y el contacto PSW
desactivado.
La ECU del motor determina que el motor se encuentra
en ralent. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el
contacto IDL se desactiva y cuando la vlvula de mari-
posa se abre ms de un punto determinado, el contacto
PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor
determina que el motor est funcionando con una carga
pesada.
(1/1)
Sensor
de posicin
de la mariposa
Cuerpo de la
mariposa
Tipo lineal Tipo elemento Hall
CI Hall
Imanes
Encendido
Encendido
Apagado
Apagado
E IDL
IDL
+B o 5V
+B o 5V
E
PSW
IDL
E
PSW
E PSW
Abierta Vlvula de mariposa
ECU del motor
Sensor de posicin
de la mariposa
- 11 -
1. Tipo lineal
Como se muestra en la ilustracin, este sensor consta
de dos controles deslizantes y una resistencia y los
contactos para las seales IDL y VTA se proporcionan
en los extremos de cada uno.
Cuando el contacto se desliza con la resistencia en
sincrona con el ngulo de apertura de la vlvula de
mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma
proporcional al ngulo de apertura.
Cuando la vlvula de mariposa est completamente
cerrada, el contacto de la seal IDL se conecta a los
terminales IDL y E2.
OBSERVACIN:
Los sensores de posicin de la vlvula de mariposa
lineales ms modernos incluyen modelos sin un con-
tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero
que no est conectado a la ECU del motor. Estos
modelos utilizan la seal VTA para realizar el control
aprendido y detectar el estado de ralent.
Algunos modelos utilizan una emisin de dos siste-
mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
(2/3)
2. Tipo de elemento hall
El sensor de posicin de tipo de elemento hall est
compuesto por varios circuitos integrados de elemen-
tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes
estn instalados sobre el mismo eje que el eje de la
vlvula de mariposa y gira junto con la vlvula de
mariposa.
Cuando la vlvula de mariposa se abre, los imanes
giran a la vez y los imanes cambian su posicin. En
este momento, el circuito integrado detecta un cambio
en el flujo magntico provocado por el cambio en la
posicin del imn y el efecto resultante emite un vol-
taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el
cambio. Esta seal se enva a la ECU del motor como
la seal de apertura de la vlvula de mariposa.
Este sensor no slo detecta de forma precisa la aper-
tura de la vlvula de mariposa, sino que tambin uti-
liza un mtodo de no contraste y tiene una estructura
sencilla, con lo que no se rompe fcilmente. Adems,
para mantener la fiabilidad de este sensor, emite
seales de los dos sistemas con distintas caractersti-
cas de emisin.
(3/3)
Cerrada
Abierta
Deslizador
(contacto para la seal IDL)
Deslizador
(contacto para la
seal VTA)
E2
IDL
VTA
VC
5V
+B
ECU del motor
En ralent Completamente
abierta
Completamente
abierta
Completamente
cerrada
5
12
5 5
T
e
n
s
i
n

s
a
l
i
d
a

(
V
)
T
e
n
s
i
n

s
a
l
i
d
a

(
V
)
S
a
lid
a
V
T
A
S
a
l
i
d
a

I
D
L
Cerrada
Vlvula de
mariposa
Vlvula de
mariposa
Abierta Cerrada Abierta
VTA1
VTA2
VC
VTA
IDL
E2
E1
(Closed)
(Open)
Sensor de posicin de
la mariposa Resistor
a otra(s) ECU(s)
Tensin salida (V)
Imanes
Eje del acelerador
CI Hall IC
(para el sensor de
posicin de la mariposa)
Imn
Imn
5V
VTA1
E
VC
VTA2
CI
Hall
CI
Hall
ECU
del motor
Sensor de posicin
de la mariposa
Tensin
salida (V)
5
0
Vlvula de mariposa
completamente cerrada
Vlvula de mariposa
completamente abierta
Angulo de apertura de la vlvula de mariposa
VTA2
VTA1
- 12 -
REFERENCIA
Efecto hall
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce
perpendicular a la corriente y al campo magntico
cuando se aplica un campo magntico perpendicular a la
corriente que fluye en un conductor. Adems, el voltaje
generado por esta diferencia de potencial elctrico cam-
bia proporcionalmente con la densidad del flujo magn-
tico aplicado.
El sensor de posicin de elemento hall utiliza este princi-
pio para convertir el cambio en la posicin de la vlvula
de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del
flujo para medir de forma precisa el cambio en la posicin
de la vlvula de mariposa.
(1/1)
Sensor de posicin del pedal del ace-
lerador
El sensor de posicin del pedal del ace-
lerador convierte la distancia recorrida al
presionar el pedal del acelerador
(ngulo) en una seal elctrica que se
enva a la ECU del motor. Adems, para
asegurar la fiabilidad, este sensor emite
seales desde dos sistemas con carac-
tersticas de emisin distintas.
Existen dos tipos de sensores de posi-
cin del pedal del acelerador, el tipo
lineal y el tipo de elemento hall.
1. Tipo lineal
La estructura y funcionamiento de
este sensor son bsicamente los
mismos que los del sensor de posi-
cin de la vlvula de mariposa de
tipo lineal.
De las seales de los dos sistemas,
una es una seal VPA que emite
linealmente el voltaje dentro de todo
el rango del recorrido del pedal del
acelerador. El otro es una seal
VPA2, que emite el voltaje despla-
zado de la seal VPA.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
No retire el sensor. Es necesario un
ajuste de posicin extremadamente pre-
ciso cuando instale el sensor. Por tanto,
sustituya el conjunto del pedal del acele-
rador cuando el sensor se avere.
(1/2)
0
VH
(mA)
Tensin de salida
Densidad del flujo magntico
Campo magntico
(densidad del flujo magntico)
Sensor de posicin del
pedal del acelerador
Completamente
abierta
Completamente
cerrada
5V
T
e
n
s
i
n

d
e

s
a
l
i
d
a

VPA
VPA2
Ambito
operacional
del sensor
Ambito operacional
del sensor
Completa-
mente
abierta
Completamente
cerrada
EP2 EP1 VPA2 VPA VCP2 VCP1
Completamente
abierta
Comple-
tamente
cerrada
0
Angulo de presin del pedal del acelerador
Ambito
operacional
del pedal
- 13 -
2. Tipo de elemento hall
La estructura y funcionamiento de
este sensor son bsicamente los
mismos que en el sensor de posicin
de la vlvula de mariposa de tipo de
elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad,
se proporciona un circuito elctrico
independiente para cada uno de los
dos sistemas.
(2/2)
Generadores de las seales G y NE
La bobina de captacin, en el sensor de
posicin del rbol de levas o en el sen-
sor de posicin del cigeal, y la placa
de la seal o el rotor de sincronizacin
generan la seal G y la seal NE. La
ECU del motor combina la informacin
de estas dos seales para detectar de
forma completa el ngulo del cigeal y
la velocidad del motor.
Estas dos seales no slo son muy
importantes para los sistemas EFI sino
tambin para el sistema ESA.
(1/3)
CI Hall
Imn
Brazo del pedal del acelerador
Imn
Imn
CI
Hall
CI
Hall
ECU
del
motor
Sensor de posicin
del pedal del acelerador
VPA
VCPA
VCP2
VPA2
EPA
EPA2
5
0
Completamente
cerrada
Completamente
abierta
Angulo de presin del pedal del acelerador
T
e
n
s
i
n

d
e

s
a
l
i
d
a
VPA2
VPA
V
Sensor de posicin del cigeal
Sensor de posicin del cigeal
Sensor de posicin del rbol de levas
Sensor de posicin del rbol
de levas
- 14 -
REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Como se muestra en la ilustracin, este
tipo tiene un rotor de sincronizacin y
una bobina de captacin incorporados
en el distribuidor para las seales G y
NE respectivamente.
El nmero de dientes en el rotor y el
nmero de bobinas de captacin varan
en funcin del modelo del motor.
La ECU del motor recibe la informacin
del ngulo del cigeal, que sirve como
el estndar, por la seal G y la seal NE
proporciona la informacin sobre la
velocidad del motor.
(1/1)
1. Sensor de posicin del rbol de levas (generador
de seal G)
En el rbol de levas, y enfrente del sensor de posicin
del rbol de levas, se encuentra una placa de seal G
con una protuberancia. El nmero de protuberancias
vara entre 1, 3 u otro nmero en funcin del modelo
del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustracin.)
Cuando el rbol de levas gira, el espacio de aire entre
las protuberancias del rbol de levas y el sensor cam-
bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la
bobina de captacin incorporada en el sensor, lo que
da como resultado una seal G. Esta seal G se enva
como la informacin del ngulo estndar del cigeal
a la ECU del motor, que la combina con la seal NE
del sensor de posicin del cigeal para determinar el
punto muerto superior de cada cilindro para el encen-
dido y detectar el ngulo del cigeal. La ECU del
motor utiliza este ngulo para determinar la duracin
de la inyeccin y la regulacin del encendido.
Cuando la ECU del motor no recibe una seal G proce-
dente del sensor, en algunos modelos el motor contina
funcionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
Rotor de distribucin de la seal G
Seal G
Seal NE
Rotor de
distribucin de
la seal G
Bobina de captacin G
Bobina de captacin G
Eje distribuidor
Bobina de captacin NE
Bobina de
captacin NE
Rotor de distribucin de la seal NE
Rotor de
distribucin
de la seal NE
30CA
180CA (ngulo del cigeal)
1 giro del rotor de distribucin
1/2 giro del rotor de distribucin
ECU del motor
G22
G22
NE
NE
E1
720CA
360CA
30CA 10CA
Seal G
Seal NE
G
NE
- 15 -
2. Sensor de posicin del cigeal (generador de la
seal NE)
La ECU del motor utiliza la seal NE para detectar el
ngulo del cigeal y la velocidad del motor. La ECU
del motor utiliza la seal NE y la seal G para calcular
la duracin bsica de la inyeccin y el ngulo bsico
de avance del encendido.
Al igual que la seal G, la seal NE se genera por el
espacio de aire entre el sensor de posicin del cige-
al y las protuberancias en el rotor de sincronizacin
NE instalado en el cigeal.
La ilustracin muestra un tipo de generador de sea-
les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza-
cin NE y un rea con dos dientes menos. El rea con
dos dientes menos se puede utilizar para detectar el
ngulo del cigeal pero no puede determinar si es en
el punto muerto superior del ciclo de compresin o en
el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU
del motor combina la seal NE y la seal G para
determinar de forma completa y precisa el ngulo del
cigeal. adems, algunos generadores de seales
tienen 12, 24 u otro nmero de protuberancias, pero
la precisin de la deteccin del ngulo del cigeal
vara en funcin del nmero de protuberancias. Por
ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una
precisin de deteccin del ngulo del cigeal de 30
CA.
Si la ECU del motor no recibe la seal NE del sensor,
esta determina que el motor se ha detenido, provocando
que el motor se pare.
(3/3)
ECU del motor
G22
G22
NE
NE
E1
720CA
360CA
30CA 10CA
Seal G
Seal NE
G
NE
- 16 -
Sensor de temperatura del agua /
Sensor de temperatura del aire de
entrada
El sensor de temperatura del agua y el
sensor de temperatura del aire de
entrada tienen termistores incorporados
para los que cuanto menor sea la tem-
peratura mayor es el valor de la resis-
tencia y viceversa. Este cambio del valor
de la resistencia del termistor se utiliza
para detectar los cambios en la tempe-
ratura del refrigerante y del aire de
entrada.
Como se muestra en la ilustracin, el
resistor incorporado en la ECU del
motor y el termistor en el sensor estn
conectados en serie en el circuito elc-
trico de forma que el voltaje de la seal
detectado por la ECU del motor cambia
de acuerdo con los cambios en la resis-
tencia del termistor. Cuando la tempera-
tura del refrigerante o del aire de
entrada es baja, la resistencia del ter-
mistor es elevada, lo que crea un alto
voltaje en las seales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura de agua
mide la temperatura del refrigerante
del motor. Si la temperatura del refri-
gerante del motor es baja, el ralent
debe aumentarse, la duracin de la
inyeccin aumentarse, el ngulo de
regulacin del encendido reducirse,
etc., para mejorar la capacidad de
conduccin y el calentamiento. Por
este motivo, el sensor de tempera-
tura de agua es indispensable para
el sistema de mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de
admisin
El sensor de temperatura del aire de
entrada mide la temperatura del aire
de entrada. La cantidad y densidad
de aire cambian en funcin de la
temperatura del aire. Por tanto,
incluso si la cantidad de aire detec-
tada por el caudalmetro de aire es la
misma, se debe corregir la cantidad
de combustible inyectado. Sin
embargo, el caudalmetro de aire de
hilo caliente mide directamente la
masa de aire. Por tanto, no es nece-
sario realizar la correccin.
(1/1)
40
20
10
8
6
4
2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
Sensor de
temperatura
del aire de
admisin
Caudal de aire
Sensor de temperatura del aire de
admisin
Sensor de temperatura del agua
Termistor
0 20 40 60 80 100 120 -20
(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
Temperatura C (F)
5V
ECU del motor
THW
(THA)
THW
(THA)
E2
E2 E1
Sensor de temperatura del agua
(Sensor de temperatura del aire de admisin)
R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

(
k

)
- 17 -
Sensor de oxgeno (Sensor O
2
)
Para aprovechar al mximo la funcin de purificacin de
los gases de escape del motor con TWC (Convertidor
cataltico de tres vas), la relacin aire-combustible debe
mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de
la relacin terica de aire-combustible. El sensor de ox-
geno detecta si la concentracin de oxgeno en el gas de
escape es mayor o menor que la relacin terica de aire-
combustible. El sensor est principalmente instalado en
el colector de escape, pero su ubicacin y nmero vara
en funcin del motor.
El sensor de oxgeno contiene un elemento fabricado de
xido de zirconio (ZrO
2
), que es un tipo de cermica. El
interior y exterior de este elemento est cubierto con una
capa fina de platino. El aire ambiental se gua hacia el
interior del sensor y el exterior del sensor se expone al
gas de escape.
En altas temperaturas (400 C y superiores), el elemento
de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran
diferencia entre las concentraciones de oxgeno en el
interior y exterior del elemento de zirconio.
Adems, el platino acta como un catalizador para provo-
car una reaccin qumica entre el oxgeno y el monxido
de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto
reduce la cantidad de oxgeno y aumenta la sensibilidad
del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay
mucho oxgeno en el gas de escape por lo que hay una
pequea diferencia en la concentracin de oxgeno entre
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto,
el elemento de zirconio slo generar un bajo voltaje
(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-
combustible es rica, prcticamente no hay oxgeno en el
gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia
en la concentracin de oxgeno entre el interior y exterior
del sensor de forma que el elemento de zirconio genera
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En funcin de la seal OX emitida por el sensor, la ECU
del motor aumenta o disminuye el volumen de inyeccin
de combustible de forma que se mantenga la relacin de
aire combustible media en la relacin terica.
Algunos sensores de oxgeno de zirconio tienen calenta-
dores para calentar el elemento de zirconio. El calentador
tambin est controlado por la ECU del motor. Cuando la
cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras,
cuando la temperatura del gas de escape es baja), se
enva corriente al calentador para aumentar la tempera-
tura del sensor.
(1/1)
ECU
E1
OX
Sonda
de
oxgeno
Relacin terica aire-combustible
Aire ambiente
Mucho aire
en los gases
e escape
Sin aire en
los gases
de escape
Gases de escape
Cubierta protectora
Brida
Platino
Platino
Elemento de circonio
5V 0.45V
Relacin aire-combustible
T
e
n
s
i
n

s
a
l
i
d
a

(
V
)
Ms rica
0
1
Ms pobre
R
V
- 18 -
Sensor de la relacin de aire-combustible (A/F)
Al igual que con el sensor de oxgeno, el sensor de la
relacin de aire-combustible detecta la concentracin de
oxgeno en el gas de escape.
Los sensores de oxgeno convencionales son aquellos
que el voltaje emitido tiende a cambiar drsticamente en
el lmite de la relacin de aire-combustible. En compara-
cin, el sensor de la relacin de aire-combustible aplica
un voltaje constante para obtener un voltaje que es prc-
ticamente proporcional a la concentracin de oxgeno.
Esto mejora la precisin de la deteccin de la relacin de
aire-combustible.
La ilustracin muestra un sensor de la relacin de aire-
combustible mostrado en un probador manual. Hay incor-
porado un circuito que mantiene un voltaje constante en
los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto,
el estado de salida del sensor de la relacin de aire-com-
bustible no se puede detectar con un voltmetro. Utilice el
probador manual.
Las caractersticas de salida del sensor de relacin de
aire-combustible permiten realizar correcciones tan
pronto como hay un cambio en la relacin de aire com-
bustible, lo que permite que la correccin de informacin
de la relacin de aire-combustible sea ms rpida y pre-
cisa.
Al igual que con algunos sensores de oxgeno, el sensor
de la relacin de aire-combustible tambin cuenta con un
calentador para mantener el rendimiento de deteccin
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,
el calentador del sensor de la relacin de aire-combusti-
ble requiere mucha ms corriente que los de los senso-
res de oxgeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehculo
El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que
se desplaza el vehculo.
El sensor emite la seal SPD y la ECU del motor la utiliza
principalmente para controlar el sistema ISC y la relacin
de aire-combustible durante la aceleracin o frenada as
como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magntica) son
los principales sensores de velocidad utilizados aunque
ltimamente muchos modelos utilizan la seal SPD de la
ECU del ABS.
1. Tipo MRE
(1) Estructura
Este sensor est instalado en el transeje, transmisin
o transferencia y est impulsado por el engranaje de
direccin del eje de potencia.
Como se muestra en la ilustracin, el sensor est
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado
hbrido) con un MRE y anillos magnticos.
(1/2)
Sensores de
la relacin
aire-combustible
Relacin aire-combustible
Sensores de la relacin
aire-combustible
Caractersticas del rendimiento
Alta
(rica)
Baja
(pobre)
S
a
l
i
d
a

d
e

l
a

s
o
n
d
a

d
e

o
x
g
e
n
o
Sonda de
oxgeno
Salida de la
sonda de
oxgeno
Aceleracin
difcil
Deceleracin
difcil
D
a
t
o
s

d
e
l

s
e
n
s
o
r

d
e

l
a

r
e
l
a
c
i
n

a
i
r
e
-
c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e
ECU del motor
AF
3.3V
3.0V
AF
2.2
11 14.7
(V) (V)
19
0.1
4.2 1
Alta
(pobre)
Baja
(rica)
Datos del
sensor de
la relacin
aire-
combus-
tible
Eje de salida
de la transmisin
Sensor de velocidad
Engranaje
conducido
HIC (con MRE integrado)
Anillos magnticos
- 19 -
REFERENCIA
Otros tipos de sensores de velocidad
1. Tipo interruptor de lminas
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
analgico y contiene un imn que gira y un cable del
medidor de la velocidad como se muestra en la ilus-
tracin. La fuerza magntica en las cuatro ubicacio-
nes, donde el polo positivo y negativo se intercambian
de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de
lminas de acuerdo con el giro del imn. En otras
palabras, el interruptor de lminas se activa y desac-
tiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor
de velocidad.
2. Tipo de acoplador ptico
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
y contiene un acoplador ptico que consiste en un
transistor ptico y un LED. La luz emitida por el LED
pasa varias veces y se bloquea por la rotacin de una
rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la
rueda. Esto genera 20 seales de pulsos para cada
giro del cable.
3. Tipo de captacin electromagntica
Este sensor est conectado a la transmisin y detecta
la velocidad de rotacin del eje de potencia de la
transmisin.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la
bobina y el rotor se ampla y contrae por los dientes
del rotor. Esto aumenta el campo magntico que pasa
por el ncleo y genera un voltaje de CA en la bobina.
(1/1)
(2) Funcionamiento
La resistencia del MRE cambia en funcin de la direc-
cin de la fuerza magntica aplicada al MRE. Cuando
la direccin de la fuerza magntica cambia de
acuerdo con la rotacin del imn conectado al anillo
magntico, la emisin del MRE se convierte en una
forma de onda de CA como se muestra en la ilustra-
cin. El comparador en el sensor convierte esta forma
de onda de CA en una seal digital y la emite.
La frecuencia de la forma de onda se determina por el
nmero de polos de los imanes conectados al anillo
magntico. Existen dos tipos de anillos magnticos,
de 20 polos y de 4 polos, en funcin del modelo del
vehculo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20
ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rota-
cin del anillo magntico) y el de 4 polos genera una
onda de 4 ciclos.
En algunos modelos, la seal del sensor de velocidad
pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la
ECU del motor y en otros, la seal del sensor de velo-
cidad llega directamente a la ECU del motor.
Los circuitos de emisin del sensor de velocidad con-
sisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resis-
tencia variable.
(2/2)
Bobina Ncleo
Sensor de
velocidad
Imn
ECU
del
motor
Rotor
Rotor
Fototransistor
Fotoacoplador
LED
Rueda
ranurada
Al cable
del
velocmetro
Al cable del velocmetro
Interruptor de
lminas
Imn
Tipo interruptor de lminas Tipo fotoacoplador
Tipo captacin electromagntica
Sensor de
velocidad
Eje de salida
N
N
S
S
N S
ECU
Tipo tensin de salida Tipo resistencia variable
N
N N S
S
N
S
N
S
N
S
N
SN
S
N
S
N
S
N
S
N
S
Sensor de velocidad tipo 20-polos
1
MRE
+B
1
0
12V
0V
2
4
Circuito de tensin constante
Comparador
Al juego de
instrumentos
3
4 2
5V
5V
o
12V
SPD
a otra(s)
ECU(s)
ECU
5V
SPD
a otra(s)
ECU(s)
Anillo
magntico
Anillo magntico (rotacin)
Salida del comparador
Juego de
instrumentos
Salida del sensor de
velocidad
Sensor de
velocidad
Sensor de
velocidad
Salida MRE
- 20 -
Sensor de detonacin
El sensor de detonacin est conectado
al bloque de cilindros y enva una seal
KNK a la ECU del motor cuando se
detecta una detonacin en el motor. La
ECU del motor recibe la seal KNK y
retarda la regulacin del encendido para
eliminar la detonacin.
Este sensor contiene un elemento pie-
zoelctrico que genera un voltaje de CA
cuando la detonacin provoca una
vibracin en el bloque de cilindros y
deforma el elemento.
La frecuencia de detonacin del motor
se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz
en funcin del modelo del motor. El sen-
sor de detonacin adecuado se utiliza
de acuerdo con la detonacin generada
por cada motor.
Existen dos tipos de sensores de deto-
nacin. Como se puede ver en el gr-
fico, un tipo genera un alto voltaje en
una pequea gama de frecuencia de
vibraciones y el otro genera un alto vol-
taje en un amplio rango de frecuencias
de vibracin.
ltimamente, se han puesto en funcio-
namiento algunos sensores que detec-
tan circuitos abiertos y cortocircuitos,
como se muestra en la ilustracin. En
este tipo de circuito, se suministran
constantemente 2,5 V de forma que la
seal KNK tambin se emite con una
frecuencia bsica de 2,5 V.
(1/1)
Seal STA (motor de arranque) /seal
NSW (Interruptor de arranque en
punto muerto)
Seal STA (motor de arranque)
La seal STA se utiliza para detectar
si el motor arranca.
El papel de la seal es obtener la
aprobacin de la ECU del motor para
aumentar el volumen de inyeccin de
combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama
del circuito, la seal STA detecta en la
ECU del motor el mismo voltaje que
se suministra al motor de arranque.
Seal NSW (interruptor de arran-
que en punto muerto)
Esta seal slo se utiliza en vehcu-
los con transeje automtico y se uti-
liza para detectar la posicin de la
palanca de cambios.
La ECU del motor utiliza esta seal
para determinar si la palanca de
cambios se encuentra en la posicin
de "P" o "N" (aparcamiento o punto
muerto) u otra posicin. La seal
NSW se utiliza principalmente para
controlar el sistema ISC.
(1/1)
KNK1
5V con tipo de deteccin de
circuito abierto/cortocircuito
Elemento
piezoelctrico
Elemento
iezoelctrico
Diafragma
a la ECU del motor
Sensor de detonacin
Resistor
EKNK
ECU del motor
Bajo
0V o 2,5V
0,5V/Divisin
2,5V : con tipo de deteccin de circuito
abierto/cortocircuito.
Alto Frecuencia
Forma de onda de la seal KNK
5 mseg./Divisin
T
e
n
s
i
n
A
l
t
o
ST
(M/T)
STA
Motor de
arranque
E1
M
Interruptor de
arranque en
punto muerto
(T/A)
Interruptor de arranque en punto muerto
Interruptor
de encendido
Interruptor
de encendido
ECU del motor
Sistema de circuitos elctricos de la seal STA
Motor de
arranque
M
NSW
+B
ECU del motor Sistema de circuitos elctricos de la seal NSW
ST
STA
Rel de
apertura del
circuito, etc.
- 21 -
Seal de A/C (aire acondicionado) /
seal de carga elctrica
Seal A/C (aire acondicionado)
La seal A/C vara en funcin del
modelo de vehculo pero detecta si el
embrague magntico del aire acondi-
cionado o si el interruptor del aire
acondicionado est activado.
El control de la sincronizacin de
encendido controla la seal A/C en el
ralent as como el control del sis-
tema ISC, el corte de combustible y
otras funciones.
Seal de carga elctrica
La seal de carga elctrica se utiliza
para detectar si los faros, el sistema
antivaho de la ventana trasera o cual-
quier otro dispositivo est activado.
Como se puede comprobar en el
diagrama del circuito, este circuito de
seal tiene varias seales de carga
elctrica. En funcin del modelo de
vehculo, estas seales se juntan y se
envan a la ECU del motor como una
nica seal, o cada seal se enva
por separado a la ECU del motor.
Las seales de carga elctrica se uti-
lizan para controlar el sistema ISC.
(1/1)
Reostato variable
El restato variable se utiliza para cambiar la relacin de
aire-combustible en el ralent y para ajustar el CO en
ralent.
El restato variable se instala en modelos sin un sensor
de oxgeno o un sensor de relacin de aire combustible.
Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralent se gira
hacia la derecha, el contacto en el interior del restato se
mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por
contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje
del terminal VAF disminuye.
Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor
aumenta ligeramente el volumen de inyeccin de com-
bustible para que la mezcla de aire combustible sea un
poco ms rica.
OBSERVACIN:
Como el caudalmetro de aire de paleta tiene un torni-
llo de ajuste de mezcla en ralent en su cuerpo, no es
necesario un restato variable incluso si no hay sen-
sor de oxgeno.
(1/1)
Embrague
magntico
A/C
A/C
ECU del motor
ELS
Desempaador
de la luneta
trasera
Interruptor del
desempaador de
la luneta trasera
Luz de
cola
al interruptor de control
de la luz de cola
Rel de la luz de cola
ECU del motor
A/C
Interruptor
A/C
Amplificador
A/C
ECU del motor
Sistema de circuitos elctricos de la seal A/C
Sistema de circuitos elctricos de la seal de carga elctrica
Conector
Conector
VC
VAF
E2
E1
Resistor
variable
Resistor
5V
Idle mixture
adjusting
screw
Tornillo de ajuste de mezcla de ralent
L
R
: Lado pobre
: Lado rico
Rico
L
R
ECU del motor
Pobre
Idle mixture
adjusting screw
- 22 -
Seales de comunicacin
Las seales de comunicacin se envan entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funciona-
miento de cada una.
1. Seal de comunicacin del sistema TRC (Control de traccin)
Las seales de apertura de la vlvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secun-
dario de posicin de la vlvula de mariposa y se envan a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del
motor. Por el contrario, la seal TR se enva a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para
comunicar que el control de traccin est funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la
seal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de traccin como el
retraso de la regulacin del encendido.
2. Seal de comunicacin del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Esta seal se emite cuando el sistema ABS est funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible
y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.
3. Seal de comunicacin del sistema de servodireccin electrohidrulico (EHPS)
Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de
paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para
evitar esto, la ECU de la servodireccin enva esta seal a la ECU del motor para que el ISC aumente el rgi-
men ralent.
4. Seal de comunicacin del sistema de control de velocidad de crucero
Esta seal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronizacin de encendido y se enva a la ECU del motor
desde la ECU de control de velocidad de crucero.
5. Seal de velocidad del motor
La seal de velocidad del motor es la seal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuacin, su forma de
onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc.
6. Seal de comunicacin del sistema del inmovilizador del motor
La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del trans-
pondedor para asegurar que el motor slo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el
registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con
una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyeccin de combustible y el encendido para evi-
tar que el motor arranque.
7. Seal de ngulo de apertura de la vlvula de mariposa
La seal de apertura del ngulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posicin de la vlvula de mari-
posa se procesa por la ECU del motor y a continuacin se combina con las seales L1, L2 y L3 y se enva a la
ECU de ECT, la ECU de control de suspensin y otros sistemas.
8. Seales de comunicacin del sistema de comunicaciones mltiples
Para las seales de comunicacin de la (1) a la (8), slo se envan y reciben las seales requeridas por varias
ECU comunicndose. En los vehculos que utilizan el sistema de comunicaciones mltiples, la ECU del motor,
la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasa-
rela y la ECU de la carrocera. Esto permite que la ECU reciba las seales del sensor a travs de otra ECU que
no est implicada con la seal en la red de comunicaciones. La ECU del motor tambin puede recibir las sea-
les del sensor de otra ECU o puede pasar seales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y
MPX2.
(1/1)
- 23 -

Otros
1. Interruptor de luces de parada
La seal procedente del interruptor de luces de
parada se utiliza para detectar el funcionamiento de
los frenos. El voltaje de la seal STP es el mismo que
el voltaje suministrado a la luz de parada como se
muestra en la ilustracin.
2. Sensor de temperatura de los gases EGR
El sensor de temperatura de gas EGR est instalado
en el interior de la vlvula EGR y utiliza un termistor
para medir la temperatura del gas EGR.
3. Interruptor o conector de control de combustible
El interruptor o conector de control de combustible
notifica a la ECU del motor si la gasolina que se est
utilizando es normal o premium.
OBSERVACIN:
Algunos modelos utilizan un conector de control de
combustible en vez de un interruptor. Este conector
debera conectarse cuando se utiliza gasolina pre-
mium y desconectarse cuando se utiliza gasolina nor-
mal. En otros modelos, esto es a la inversa.
Si desea obtener informacin sobre la posicin del
conector o el mtodo de conmutacin entre gasolina
normal y premium, consulte el Manual del propietario.
(1/4)
4. Interruptor de temperatura del agua
El interruptor de temperatura del agua est conectado
al bloque de cilindros y se activa cuando la tempera-
tura del refrigerante es elevada.
5. Interruptor de embrague
El interruptor del embrague se encuentra debajo del
pedal del embrague y detecta si el embrague est
pisado a fondo o no.
6. Sensor de compensacin de altitud (High Altitude
Compensator, HAC)
El sensor de HAC detecta los cambios en la presin
atmosfrica. La estructura y funcionamiento son el
mismo que los del sensor de presin del colector.
Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y
a veces fuera de l.
Cuando se conduce a alta altitud, la presin atmosf-
rica disminuye a medida que lo hace la densidad del
aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L,
excepto aquellos con caudalmetros de aire de tipo
hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-com-
bustible ms rica. El sensor HAC compensa esta des-
viacin en la relacin de aire-combustible.
(2/4)
Interruptor de control
del combustible
o conector
R-P
+B
Engine ECU
Conector de control del combustible
ECU del motor
Vlvula EGR
Sensor de
temperatura
de los gases
EGR
5V
THG
E2
E1
+B
ECU del motor
Interruptor de
luces de parada
STP o BRK
Luces de
parada
* Slo algunos modelos
Rel de fallo
de la luz*
3. Interruptor de control del combustible o conector
2. Sensor de temperatura de los
gases EGR
1. Interruptor de luces de parada
TSW
VC
IC
HAC
E2
E1
N/C
Presin atmosfrica
Chip de
silicio
+B
5V
Interruptor de
temperatura
del agua
ECU del motor
ECU del motor Sensor HAC
4. Interruptor de temperatura del agua
6. Sensor HAC
+B
Interruptor
del embrague
ECU del motor
5. Interruptor del embrague
- 24 -
7. Sensor de presin del vapor
El sensor de presin de vapor mide la presin del
vapor de combustible en el depsito de combustible.
La construccin bsica y el funcionamiento del sensor
son los mismos que los del sensor de presin del
colector.
Sin embargo, a diferencia de la caracterstica de emi-
sin de dicho sensor, la presin de vapor puede
detectar ligeros cambios en la presin de vapor.
8. Sensor de presin del turbocargador
El sensor de presin del turbocargador detecta la pre-
sin del colector de admisin que est siendo car-
gado por el turbocargador. La estructura y
funcionamiento del sensor son los mismos que los del
sensor de presin del colector.
Si la presin del colector de admisin cargada en el
turbocargador es extremadamente alta, la ECU del
motor cortar el suministro del combustible para pro-
teger el motor.
9. Interruptor de presin de aceite
La seal del interruptor de presin de aceite se utiliza
para determinar la baja presin de aceite del motor.
La seal de presin de aceite se utiliza para controlar
el sistema ISC.
Si la presin de aceite es baja, la lubricacin y refrige-
racin de los componentes del motor se detienen. Por
tanto, la ECU del motor aumentar el rgimen ralent,
etc., para restaurar la presin de aceite al nivel nor-
mal.
(3/4)
10. Interruptor de reduccin de velocidad
El interruptor de reduccin de velocidad tambin se
denomina interruptor de vlvula de mariposa com-
pleta y est instalado directamente debajo del panel
del suelo del pedal del acelerador.
(4/4)
ACEITE
Luz de advertencia
de la presin de aceite
0
3,5 1,5
B
kPa 0
Presin
Presin
atmosfrica
T
e
n
s
i
n

d
e

s
a
l
i
d
a
(26) (11)(mmHg) (0)
13 200 kPa 100
Presin de turbocompresin
(presin absoluta)
(100) (1500) (mmHg) (750)
(V)
5
4
3
2
1
5
4
3
2
1
0
T
e
n
s
i
n

d
e

s
a
l
i
d
a
(V)
Emisor de
presin de
aceite
Interruptor
de presin
de aceite
ECU del motor
9. Interruptor de presin de aceite
7. Sensor de presin de vapor 8. Sensor del turbocompresor
Interruptor
de reduccin
de velocidad
KD
ECU del motor
+B
Pedal del
acelerador
Interruptor
de reduccin
de velocidad
Pedal del
acelerador
Elemento
Vlvula de
mariposa
Interruptor
de reduccin
de velocidad
Interruptor
de reduccin
de velocidad
Pedal del
acelerador
OFF OFF ON
Completamente
cerrada
Completamente
abierta
Completamente
abierta
- 25 -
Terminal de diagnstico
Si la ECU del motor almacena un DTC
(cdigo de diagnstico) en la memoria,
el DTC debe comprobarse y realizarse
las reparaciones oportunas.
El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,
que es necesario para mostrar el DTC
para comunicarse directamente con la
ECU del motor cuando se utiliza el pro-
bador manual, los terminales TE1, TE2,
E1, TC y CG que provocan que el MIL
parpadee.
(1/1)
DLC2
DLC1
YES NO ENTER
HELP
RCV
SEND
EXIT
F1 1 F2 2 F3 3 F4 4 F5 5 F6 6 F7 7 F8 8 F9 9
F0 0 ON # OFF
RS232 I/P DATA LINK
DLC3
DLC1
DLC2
DLC3
E1
E1
E1
TE1
TE1
TE1
TE2
TE2
ECU del motor
SIL SIL
TC TC
CG
- 26 -
Ejercicio
Los ejercicios le permitirn comprobar su nivel de asimilacin del material de este captulo. Despus de
hacer cada ejercicio, el botn de referencia le llevar a las pginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasar al captulo siguiente.
Captulo
Pgina del
texto relacionado
Ejercicios
Respuesta
incorrecta
Retorno al texto del
texto relacionado
para revisin
Captulo siguiente
Pgina del
texto relacionado
Ejercicios
Respuesta
incorrecta
Todas las
respuestas
correctas
Retorno al texto del
texto relacionado
para revisin
Todas las
respuestas
correctas
- 27 -
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito elctrico del sistema de mando del motor. Marque como ver-
dadera o falsa cada afirmacin.
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalmetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa
cada afirmacin.
Pregunta- 3
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posicin de la vlvula de mariposa. Seleccione la afirmacin
que es Verdadera.
No. Pregunta
Verdadero o
falso
Respuestas
correctas
1
El suministro de energa constante (BATT) del circuito de alimenta-
cin elctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentacin
elctrica no funciona correctamente.
Verdadero
Falso
2
En funcin de los modelos, la batera suministra la energa a la
ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se
encuentra en la posicin off.
Verdadero
Falso
3
Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carroce-
ra cercana a las piezas.
Verdadero
Falso
4
El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la
ECU del motor como fuente de alimentacin del sensor.
Verdadero
Falso
5
Todos los sensores tienen un circuito de alimentacin desde la ECU
del motor o de la batera para funcionar.
Verdadero
Falso
No. Pregunta
Verdadero o
falso
Respuestas
correctas
1
Tiene una excelente vida til ya que no hay funciones mecnicas
especiales.
Verdadero
Falso
2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor ptico.
Verdadero
Falso
3
Mide el volumen de aire de entrada con el caudalmetro de hilo
caliente.
Verdadero
Falso
4
Mide la masa de aire de entrada con el caudalmetro de hilo
caliente.
Verdadero
Falso
1. El sensor de posicin de la vlvula de mariposa emite la seal VTA gradualmente de acuerdo con el
ngulo de apertura de la vlvula de mariposa.
2. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la seal
VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralent.
3. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la
seal IDL de otras ECU que deben controlarse.
4. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la
posicin de 0 V de la seal VTA como el estado de ralent.
- 28 -
Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las seales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada
afirmacin.
Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de
entrada. Seleccione la afirmacin que es Verdadera.
Pregunta- 6
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmacin que es Verdadera.
No. Pregunta
Verdadero o
falso
Respuestas
correctas
1
La seal G se enva a la ECU del motor como informacin estndar
del ngulo del cigeal.
Verdadero
Falso
2
La seal NE se enva a la ECU del motor como la seal de veloci-
dad del motor.
Verdadero
Falso
3
El motor puede continuar funcionando sustituyendo la seal G
incluso su la seal NE se detiene.
Verdadero
Falso
4
Cuando la seal G se detiene, existen modelos en los que el motor
contina funcionando y un modelo donde el motor se detiene.
Verdadero
Falso
1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.
2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada.
3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del
motor es 0 V.
4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del sen-
sor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que las
temperaturas son elevadas.
1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotacin del cigeal del motor.
2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la seal SPD se convierte en una seal digital en el juego de ins-
trumentos.
3. Algunos modelos de vehculos utilizan la seal SPD de la ECU del ABS como la seal de velocidad.
4. La seal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacmetro.

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