Sistema eléctrico excavadora

CursoD65/85EX-15E0 (SIST.
ELECTRICO)
Ubicaciones de los fusibles

Interruptor del circuito
El interruptor de circuito es un dispositivo

instalado en los circuitos eléctricos donde existe
un flujo de corriente grande. Se instala para
proteger el circuito eléctrico. Protege los
componentes eléctricos y el cableado contra
daños provocados por una corriente anormal, y lo
hace de la misma forma que un fusible normal.
Después de reparar y restaurar la ubicación de la
anormalidad, no hay necesidad de sustituir el
interruptor de circuito. Se puede usar nuevamente.
Al reactivar el interruptor de circuito, primeramente, siempre ponga en OFF el suministro

energético (poner en OFF el interruptor del arranque)
Si el botón de reactivación para el interruptor de circuito salta fuera inmediatamente al ser
empujado, es necesario realizar una inspección del circuito eléctrico.
Si el interruptor del arranque no funciona cuando se pone en la posición de ON, probablemente
el circuito ha sido cortado por el interruptor del circuito por lo tanto, inspeccione el interruptor del
circuito.
1. Abra la cubierta en la parte inferior del

panel delantero. Se pueden ver los
interruptores de circuito 1 y 2.
El interruptor de circuito 2 se instala
solamente en máquinas equipadas con un
acondicionador de aire.)
2. Cuando el interruptor de circuito ha
cortado el circuito, el botón de reactivación 1
salta fuera empújelo nuevamente el botón de
reactivación 1.
Fusibles
Los fusibles evitan que se incendien el equipo eléctrico y los cables. Si el fusible se ve afectado
por la corrosión, o aparece un polvillo blanco, o el fusible se afloja en su caja, cambie el fusible
por otro de la misma capacidad.
Dpto. Técnico ‐ Igarreta Maquinas, | Instructor: Victor Grille
CursoD65/85EX-15E0 (SIST. ELECTRICO)
En el compartimiento lateral junto a las

baterías, se encuentran dos pequeñas
cajas de fusibles en la foto están
identificadas con la letra A Y B
Fusibles A
Fusibles B
Fusilera junto al panel de luces
Dentro de la cabina y junto al panel de lava

parabrisas se encuentra una tercera caja de
fusibles
Fusibles eslabón
En el mismo compartimiento se encuentran los

fusibles eslabón,, Si el equipo eléctrico de la cabina
no funciona, o si la batería no está cargada,
probablemente hay una desconexión en el eslabón
fusible ensamblado en el arnés de cables. Realice
una inspección y haga las sustituciones necesarias.
Un eslabón fusible es una conexión de fusibles de

alta capacidad instalada en la sección del circuito
con alto nivel de corriente, para evitar que se
quemen los componentes eléctricos y los cables.
Funciona igual que un fusible normal.
1- Capacidad del eslabón fusible: 65A

3- Capacidad del eslabón fusible: 120A
2- Relé de la batería
Relé de la batería
Sistema eléctrico del motor 1
Control del motor 1
1. Batería
2. Interruptor de arranque
3. Motor
4. Motor de arranque
5. Controlador del motor
6. Controlador de la Transmisión
y dirección
7. Relé de seguridad de la
posición neutral
8. Interruptor limitador
9. Palanca del freno de
estacionamiento
10. Palanca eléctrica
11. Palanca de dirección/sentido
direccional/ cambio de marchas
(palanca PCCS)
Señales de ingreso y salida
a. Fuente energética de batería c. Señal ACC del interruptor de arranque

b. Señal de arranque del motor d. Señal del freno de estacionamiento
e. Señal neutral
Un interruptor limitador se encuentra instalado en las articulaciones del freno de

estacionamiento. El controlador de la transmisión-dirección permite que el motor arranque
únicamente el freno de estacionamiento se encuentra en la posición de lock (trancado) y la
palanca de dirección/sentido de dirección/cambio de marchas está en la posición Neutral.
Mecanismo de control de velocidad del motor

El controlador del motor recibe la señal No. 1 de obturación (señal del control de combustible) y
la señal No. 2 de obturación (señal del pedal desacelerador). También recibe la señal No. 3 de
aceleración (señal de control del controlador) procedente del controlador de la transmisión y
después selecciona la señal de mandato más pequeña y controla la bomba de suministro de
combustible y el inyector.
La 3er señal de obturación tiene
1) Desaceleración automática (F3, R3)
El controlador de la transmisión y dirección calcula la velocidad de motor apropiada de la

información procedente de 1) y la envía como señal No. 3 de obturación al controlador del
motor.
La información del controlador del motor es propiedad en conjunto de otros controladores y es
transmitida para que la relación existente entre el motor y el chasis sea optimizada
La desaceleración automática es una función para bajar temporalmente la velocidad cuando el
sentido de la dirección de traslado se cambia de F3 [3a. de avance] o R3 [3a. de retroceso]
(para protección del embrague de la transmisión].
4
Grafico del sistema de control del motor
1. Batería
2. Interruptor de arranque
4. Controlador de la Transmisión y dirección
5. Panel monitor
6. Dial de control de combustible
7. Pedal desacelerador
8. Motor
9. Sensor de la velocidad del motor
10. Sensor de la temperatura del
refrigerante
11. Interruptor de presión de aceite del
motor
12. Inyector
13. Válvula de la bomba de suministro de
combustible
a. 1a. señal de aceleración (señal del control de combustible)

b. 2a. señal de aceleración (señal del pedal desacelerador)
c. 3a. señal de aceleración (señal de control del controlador)
d. Señal ACC del interruptor de arranque
e. Fuente de energía del controlador
f. Señal de velocidad del motor
g. Señal de temperatura del refrigerante
h. Señal de presión de aceite del motor
i. Señal del sensor
j. Señal del monitor de exposición
Mecanismo de parada del motor

Si el interruptor del arranque se coloca en la posición OFF, la señal ACC del interruptor del
arranque hacia el controlador del motor queda desactivada en OFF
El controlador del motor deja de suministrar combustible al motor para detener su
funcionamiento
Controlador del motor
Controlador del Motor CM850
El controlador del motor está montado en el

motor (en el lado del contrapeso).
También llamado ECM, y en particular en los
motores de tecnología TIER 3, es denominado:
CM 850 (en anteriores como TIER 2 CM 550)
Montado en el motor, se utiliza refrigeración de
aire y combustible
Utiliza conectores: uno para el Motor, otro para
el OEM, y otro para la potencia.
Los puertos son Datalink
Los conectores CE01 y CE02 están

asegurados con tornillos. Cuando los
desconecte, afloje los tornillos.
Cuando retorne los conectores CE01 y CE02,
apriete los tornillos a su par de apriete
especificado.
CE03 conector de 4 espigas potencia

CE01 conector de 60 espigas motor
CE02 conector de 50 espigas OEM
Asignaciones de las espigas del ECM
Clasificación de la señal usada en los terminales es como sigue:
A: Suministro eléctrico
B: Entrada
C: Tierra/blindaje/retorno
D: Salida
E: Comunicación
CE03 conector de 4 Espigas potencia
1 Directo Batería (─)

2 Directo Batería (─)
3 Directo Batería (+)
4 Directo Batería (+)
No conecte a NC porque ocasionará malfuncionamiento y problemas.
CE01 conector de 60 Espigas Motor
CE02 conector de 50 espigas OEM
Circuito de suministro energético del controlador del motor
Forma de manejar el circuito de alto voltaje del controlador del motor
El controlador del motor usa un circuito de alto voltaje (65 V máx.) para propulsar el inyector. En
consecuencia, este circuito de alto voltaje está conectado al arnés de cables y conectores
existentes entre el controlador del motor y el inyector.
Normalmente el controlador del motor se mantiene egresando el alto voltaje solamente hacia el
inyector mientras que el motor esté en marcha y detiene la salida si el motor se para.
Si directamente se toca el circuito de alto voltaje, usted puede sufrir una sacudida eléctrica.
Para evitar esto, cuando haga las pruebas observe las siguientes precauciones:
1. Los siguientes conectores se emplean en el circuito de alto voltaje.

Conexión del controlador del motor: CE01
Conectores intermedios del inyector: INJ CYL 1 y 2, INJ CYL 3 y 4, INJ CYL 4 y 5
Terminal del cabezal del inyector (en la tapa del cabezal)
2. Al desconectar o conectar un conector relacionado con el circuito de alto voltaje, cerciórese
de poner en OFF el interruptor del arranque.
3. Si un adaptador-T se introduce en o se conecta a un conector relacionado con el circuito de
alto voltaje a fines de localización de fallas, no arranque el motor.
Se podrá mover el interruptor del arranque hacia las posiciones de OFF y ON, pero no debe
moverlo hacia la posición de START = ARRANQUE.
Componentes eléctricos y sensores

Principios de funcionamiento de los sensores
Sensores de presión
El elemento sensible del sensor de presión esta compuesto por un
puente de Wheatstone sobre una membrana de material cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el vacío absoluto de
referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión del fluido
en cuestión ya sea: combustible en el common rail; presión
atmosférica; aceite del motor (si este tuviese el mismo principio) etc.
Utiliza las características de la silicona que cambia la
resistencia eléctrica si se le aplica presión.
La señal piezo-resistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, es enviada al
controlador. Este sensor es alimentado por el controlador con 5 voltios.
¿Cómo se miden?
Prueba 1 - Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de

las puntas en el cable de señal al controlador y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje. Sin desconectar el tester efectúe una
prueba de ruta para darle carga al motor y funcionamiento. El voltaje será
mayor cuanto mayor sea la presión.
10
Prueba 2 - Control de alimentación y masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función

voltaje que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa.
Si después de efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.
Diagnostico para sensores de Presión
Cree un puente entre el alimentador de 5

Voltios al cable de señal para crear un
código de falla: Fuera de Rango – Alta en
los sensores de presión.
Sensores de movimiento o rotación
Efecto Hall, Principio de funcionamiento
Cuando por un material conductor o semiconductor, circula

una corriente eléctrica, y estando este mismo material en el
seno de un campo magnético, se comprueba que aparece
una fuerza magnética en los portadores de carga que los
reagrupa dentro del material, o sea, los portadores de carga
se desvían y agrupan a un lado del material conductor o
semiconductor, apareciendo así un campo eléctrico
perpendicular al campo magnético y al propio campo
eléctrico generado por la batería. Este campo eléctrico es el
denominado campo Hall, y ligado a él aparece la tensión
Hall, que no se puede medir mediante un voltímetro.
Los 5 voltios que se envían al sensor de efecto Hall

crean un campo magnético. La rueda giratoria
ferromagnética modula el campo magnético y el
sensor de efecto Hall responde a las diferencias de
este campo magnético para generar una señal.
Por lo tanto, las ventanas de la rueda del cigüeñal
son detectadas y se envía señales al ECM.
Los sensores de efecto hall son de cuatro pines
11
Inductivo, Principio de funcionamiento

El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un
imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético
creado por el imán (3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda
fónica, unas oscilaciones causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2)
en cuyos terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente
orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de
pico de la tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre
sensor y diente, entrehierro.
Los sensores de inductivos son de tres pines
¿Cómo se miden?
Prueba 1 - Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el

sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir
la resistencia de la bobina del sensor.
Prueba 2 - Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),

desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor
por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el mismo
(este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con
tensión).La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de la rueda fónica.
Prueba 3 - Por frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor

de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el
cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia
será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
12
Sensores de temperatura
El sensor de temperatura esta formado por un cuerpo de latón que funciona

como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior. Se
trata de una termistancia; una termistancia es un elemento que varía su
resistencia de acuerdo a la temperatura.
Esta variación no es lineal, en este caso es una termistancia NTC (coeficiente
de temperatura negativo), cuya resistencia eléctrica disminuye al aumentar la
temperatura.
Puesto que el circuito de entrada del controlador esta pensado como divisor de tensión, se
reparte entre una resistencia presente en el controlador y la resistencia NTC del sensor.
Por consiguiente el controlador puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través
de los cambios de la tensión y obtener así la información de la temperatura del líquido o
combustible (según donde este instalado).
Son alimentados por el controlador con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el de señal
para el controlador, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente del controlador o
de quien lo alimente.
.
¿Cómo se miden?
Prueba 1 - Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha

de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las
dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar
la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al
sistema a medir.
Prueba 2 - Medición por voltaje - Colocado en el motor
Desconecte el sensor y agregue arnés de prueba al conductor de señal del sensor,

con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la
temperatura.
Prueba 3 - Medición por voltaje - Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada del controlador esta pensado como divisor de tensión se
reparte entre una resistencia presente en el controlador y la resistencia del sensor. Por
consiguiente el controlador puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a
través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la temperatura del
líquido refrigerante del motor.
Por consiguiente para medir una termistancia sin alimentación del controlador (sensor fuera del
equipo) debemos colocar al sensor una resistencia para que actúe como divisor de tensión.
13
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de
una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en
función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de
acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
Prueba 4 - Control de alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte

las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5
voltios para el buen funcionamiento del sensor.
Diagnostico para Sensores de Temperatura
Cree un puente entre el cable de señal y el cable de

retorno para crear un código de falla: Fuera de Rango –
Baja en los sensores de temperatura
14
Ubicación de los componentes eléctricos y sensores D85EX-15EO

Vista desde arriba
Vista lateral Vista frontal
Vista lateral
1) Sensor de entrada de presión EGR (no
aplicable en esta maquina)
2) Sensor de presión atmosférica
3) Sensor de posición de la válvula EGR
4) Sensor de posición de la válvula EGR BY-
PASS (no aplicable en esta maquina)
5) Sensor de presión de common rail
6) Sensor de velocidad primario (antiguo NE)
7) Sensor de temperatura de combustible
8) Controlador del motor
9) Sensor de presión de aceite
10) Sensor de velocidad de apoyo (antiguo G)
11) Sensor de presión de admisión
12) Sensor de temperatura de admisión
13) Sensor temperatura del refrigerante
15
Ubicación de los componentes eléctricos y sensores D65EX-15EO
1) Sensor de presión atmosférica

2) Sensor de presión y temperatura de refuerzo
3) Sensor de presión de la carrilera común
4) Sensor de velocidad G del motor
5) Sensor de nivel de aceite
6) Interruptor de presión de aceite del motor
7) Controlador
8) Sensor de velocidad Ne del motor
9) Accionador de la bomba de suministro
10) Sensor de la temperatura del refrigerante
11) Sensor de agua en combustible
16
Sensor de presión Atmosférica

Este sensor le informa al controlador la presión atmosférica
existente, para que el ECM corrija inteligentemente el tiempo
de inyección de acuerdo a la presión atmosférica y en altura
no se produzca apunamiento. Sobre un lado de la membrana
esta presente el vacío absoluto de referencia, mientras que
sobre el otro lado actúa la presión atmosférica para
determinar la altitud
Sensor del motor del D65EX-15E0 Sensor del motor del D85EX-15E0
Diagrama relacionado con el sensor de presión atmosférica
17
Interruptor de presión de aceite

El interruptor de presión del aceite se encuentra ubicado en el blok del
motor y es utilizado por el ECM para monitorear la presión del aceite
lubricante. Si la presión del aceite disminuye a menos del límite
permitido, el interruptor se cierra y generará el código de falla.
Este interruptor permanece cerrado mientras el motor está apagado y se
abre cuando el motor se enciende, y si hay presión de aceite.
El código de falla se genera cuando se detecta un circuito abierto durante cinco ciclos de
arranque consecutivos ya que el ECM espera un circuito cerrado al momento de arrancar.
Ubicación en el motor del D65EX-15E0 Ubicación en el motor del D85EX-15E0
Diagrama relacionado con el sensor de presión de aceite
18
Sensor de presión del riel de combustible

El sensor de presión del combustible esta
conectado al riel común (Common Rail) y es
utilizado por el ECM para monitorear la presión del
combustible en el common rail. El sensor recibe +5
Voltios de corriente directa del ECM y está
conectado a tierra por una espiga de retorno.
Las espigas de potencia y retorno son compartidas
por otros dispositivos en el motor, a medida que la
presión se incrementa, la señal del voltaje también
se incrementa y a medida que la presión disminuye,
la señal del voltaje también disminuye.
Diagrama relacionado con el sensor de presión de Common Rail
19
Sensor de presión de aire de admisión (Sensor de sobrepresión del turbo para el

D85EX-15E0)
El sensor de la presión del múltiple de admisión monitorea la presión de admisión (presión de

carga) y pasa ésta información al ECM a través del arnés del motor. Si la presión del múltiple
de admisión aumenta de forma excesiva, puede causar condiciones adversas a la operación.
Sobre un lado de la membrana esta presente el vacío absoluto de referencia, mientras que
sobre el otro lado actúa la presión de aire proveniente del turbocompresor.
Ubicación en el motor del D85EX-15E0
La variación del voltaje de sensor se da en:
0 PSI = 0.5 V
75 PSI = 4.5 V
20
Sensor de presión y temperatura del múltiple de admisión (T- MAP para el

D65EX-15E0)
El sensor T-MAP controla la presión y la temperatura de la entrada de aire

en la admisión y pasa ésta información al ECM a través del arnés del motor.
Si la presión o la temperatura del múltiple de admisión aumentan de forma
excesiva, puede causar condiciones adversas a la operación.
Diagrama relacionado con el sensor de presión y temperatura de carga
21
Sensor de temperatura refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante del motor es utilizado por
el ECM para monitorear la temperatura del refrigerante del motor.
El ECM monitorea el voltaje en la espiga de señal y convierte esta
lectura en un valor de temperatura, este valor a su vez es utilizado
por el ECM en el sistema de protección al motor y en el control de
emisiones.
Diagrama relacionado con el sensor de temperatura del refrigerante
22
Sensor de posición y velocidad del Cigüeñal (Antiguo sensor NE)
Este sensor marca la posición del PMS
Cuando un agujero de señales en el volante pasa por el sensor,

cambia la línea de fuerza magnética que pasa a través de la
bobina y se genera un voltaje de CA en la bobina.
Los agujeros de señales se encuentran situados en el volante cada
7.5°, pero hay 3 lugares sin agujeros. Por lo tanto, hay un total de
45 agujeros de señales. De tal modo, por cada 2 vueltas del motor,
se producen 90 pulsaciones.
Mediante esta señal se detectan la velocidad del motor y el ángulo
de rotación para cada 7.5°.
Diagrama de frecuencia
del sensor de posición y
velocidad, este; se altera
en la mueca de uno de los
dientes del volante.
Para el D65EX-15E0 la rueda de lectura se

encuentra en el cigüeñal.
Para el D85EX-15E0 la rueda de lectura se da en el

mismo volante del motor
23
Ubicación visual en el motor del D65EX-15E0 Ubicación visual en el motor del D65EX-15E0
Diagrama relacionado con el sensor de posición y velocidad del Cigüeñal
24
Sensor de tiempo de inyección (Antiguo sensor G)

El sensor de revoluciones G (sensor de juicio de cilindros); de la misma
forma que el sensor de revoluciones NE, usa el cambio en la línea de
fuerza magnética al pasar a través de la bobina para generar un voltaje de
corriente alterna.
Toma la lectura de un disco en el centro del eje de levas de la bomba de
alta presión, para el caso del D85EX-15E0 y en el árbol de levas del
motor, para el caso del D65EX-15E0. Esto resulta posible ya que en tales
dientes una muesca se hace a cada 120 grados, y además, hay un diente
en un punto que marca diferencia para la lectura del sensor.
Por lo tanto, por cada 2 vueltas del cigüeñal del motor, el 7° corte genera la combinación de la
revolución NE sensor de pulso y pulso del sensor G.
Para el D85EX-15E0 la rueda de lectura se encuentra en la

bomba de suministro de combustible de alta presión.
Vemos que en 1 se ubica el sensor y en 2 se halla la rueda
dentada en el eje de levas que da movimiento a los
pistones.
Para el D65EX-15E0 la rueda de lectura se

encuentra en el árbol de levas.
25
La combinación de las pulsaciones del sensor de revoluciones NE y la pulsación de

revoluciones G es reconocida como la pulsación estándar del cilindro No. 1.
Cuando el motor está operando, el ECM monitorea

la señal del sensor secundario de velocidad
(antiguo sensor G), si esta señal no está presente o
está degradada por más de tres segundos
consecutivos, un código de falla relacionado se
activará. Como la señal de velocidad del motor
secundaria no se utiliza durante la operación normal
del motor, el operador del vehículo no debería notar
ningún síntoma relacionado a este problema.
Este código de falla se desactiva cada vez que se
gire el interruptor de arranque o si el ECM no
detecta perdidas en la señal del sensor de
velocidad del motor secundario durante al menos 20
minutos.
Comparación de las frecuencias
Diagrama relacionado con el sensor de tiempo de inyección
26
Sensor de saturación de agua en combustible (WIF)
El sensor de agua en el combustible está sujeto

al filtro de combustible secundario. Este sensor
envía una señal al controlador cuando un
volumen determinado de agua se ha acumulado
en el filtro. El circuito de agua en el filtro
contiene dos cables: Un cable de retorno a tierra
y un cable de señal
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje, desconecte el sensor de su ficha de unión

al ramal del circuito, medir la señal del sensor colocando las dos puntas
del tester en los terminales. Complete el chequeo tomando continuidad en
el circuito hacia el controlador
Diagrama relacionado con el sensor de saturación de agua en combustible
27
Precalentador de aire de admisión

El calentador de reja esta ubicado sobre la cubierta de
la admisión, este calentador de aire de admisión
(calentador de reja) provee aire calentado a la admisión
durante condiciones ambientales frías. El uso de
calentadores de admisión mejora la habilidad de
arranque y el control de humo blanco. El controlador
supervisa el accionado del calentador de aire de
admisión por medio de relés.
28
Electro-válvula de comando EGR para el D85EX-15E0
La válvula se abre cuando el motor recibe carga. Los momentos de apertura son: en máximas
RPM con calado del convertidor (transmisión), cuando se efectúa el calado hidráulico (alivio) o
en calado total; y en mínimas RPM la válvula se abrirá cuando se efectúe el en calado total del
equipo.
Hay que tener en cuenta que el desplazamiento de la válvula en las ocasiones detalladas se
produce en forma gradual.
En la figura se observa el sensor de presión

EGR
29
Diagrama eléctrico general de motores TIER III
30
Red CAN
¿Qué es la Red del Área del Controlador (Controller Área Network - CAN)?
CAN es un sistema de barra colectora en serie especialmente adecuado para dispositivos

"inteligentes" al igual que para sensores y accionadores dentro de un sistema o sub-sistema.
En el mercado de máquinas móviles, el CAN se ha convertido en el estándar para fabricantes
originales de equipo de redes-dentro-del-vehículo (in-vehicle network IVN) para aplicaciones del
tren de potencia así como para comunicaciones entre camión y remolque. Muchos fabricantes
de camiones y buses europeos y americanos han implementado redes-dentro-de-vehículo (IVN)
de tipo CAN, y cada vez mas los sistemas de control de super-estructuras para camiones
especializados (p.e. equipos de bomberos y mezcladoras de concreto) también utilizan CAN
como su red de control incorporada.
El CAN se utiliza frecuentemente como la red incorporada para ejecutar funciones relacionadas
al tren de potencia, electrónica del cuerpo, control de super-estructuras y comunicaciones con
el remolque. De la misma forma, el CAN también se utiliza para manejar sub-sistemas
adicionales como cosechadoras, grúas, guinches, tambores, etc. En los casos en que varias
redes (IVNs) se utilizan para llevar acabo múltiples funciones, éstas se pueden conectar por
intermedio de portales. Esto mantiene los sistemas separados para evitar interferencias y
disturbios que se podrían producir si todas las operaciones fueran ejecutadas simultáneamente
en una sola capa física.
Para acomodar tareas típicas de protocolos de alto nivel, como control de flujos, manejo de
dispositivos y transporte de bloques de datos de más de un mensaje, se introdujeron soluciones
de alto nivel: DeviceNet, CAN open y J1939.
Tipos de redes en el CM850 (Komatsu utiliza 4 tipos de redes)

- Unión de controladores de la maquina
Protocolo de comunicación prioritario de Komatsu a velocidades mayores a las del J1939.
Utiliza componentes de tipo J1939.
- Uni-cast Data link
Enlace de comunicación entre el control maestro de la máquina (Master Machine Controller) y
el controlador del motor. Permite ajustar la velocidad y torsión del motor de acuerdo a la carga.
- Red del Motor Cummins (Cummnins Engine Network - CEN)
Los motores de 12V utilizan el CEN para comunicaciones entre los ECM del banco padre
izquierdo (Left Bank) y el del banco hijo derecho (Right Bank)
- SAE J1939 unión con al maquina
El controlador del motor envía información acerca del desempeño y fallas al control maestro de
la máquina.
31
Componentes de la Red
Diseño de los componentes de la red
- Longitud máxima sugerida: 40 m

- Longitud máxima de la guarda: 1 m
- Número máximo de guardas o nodos: 30
- Utiliza un resistor terminal en cada punta, de 120 ohmnios
Columna vertebral – localización de fallas
- No se puede monitorear el voltaje utilizando un data link con multimetro digital, se debe usar
un osciloscopio
- Verifique la continuidad de cada una de las líneas involucradas en la localización de fallas
- Verifique que en las líneas A y B haya resistencias de 55-65 ohm con resistores de 120 ohm
- Asegúrese que el escudo de la línea C esté adecuadamente a tierra
32
Red CAN J1939 (Testeo)
Con un resistor en cada punta de 120 Ohm debiese haber de 55-

65 Ohms entre las líneas de data A y B.
Debiese haber ohmios elevados entre los cables de data y la

conexión a tierra
Circuito relacionado con la comunicación CAN
33
Sistema de arranque y carga
34
Análisis del sistema de arranque
Sonido - ausencia de sonido

La ausencia de sonido cuando la llave está en la posición de ARRANQUE es un síntoma, que
pueda existir un problema en el circuito de arranque:
- La bobina del relé de arranque está en mal estado.

- El relé de arranque no está recibiendo energía.
- Problemas del motor de arranque
- No tiene carga la batería
Causas posibles de que el relé de arranque no esté recibiendo energía:
- Las baterías estén descargadas o con muy poca carga.

- Hay un circuito abierto debido a que:
El interruptor de desconexión de la batería tiene un circuito abierto.
El disyuntor tiene un circuito abierto.
Un cable de la batería está desconectado del borne.
Hay un conector desconectado.
Hay una falla en la llave de contacto.
Sonido - un solo chasquido (click)

Cuando el relé de arranque emite un chasquido (click) con la llave en la posición de arranque
(START), pero no se escucha ningún otro sonido. Nos indica que existe un problema en una de
las áreas siguientes:
- Contactos del relé de arranque.

- Solenoide de arranque.
- Motor de arranque
- Cables y conexiones
- Baterías (con poca carga)
- Contacto del tope de la corona con el piñón
- Motor o transmisión (atascados).
Sonido - chirrido o chasquido repetido

Un chasquido repetido o “chirrido” con la llave en la posición de arranque, indica que el
solenoide de arranque está recibiendo energía, pero puede que exista:
- Una bobina de retención de corriente del solenoide de arranque con un circuito abierto.
- Bajo voltaje en el motor de arranque debido a poca carga en la batería.
- Una alta resistencia en el circuito (contactos o conexiones deficientes).
35
Sonido - giro lento y respuesta demorada

Cuando el giro del motor es lento o tiene una respuesta demorada, el problema pudiera ser que
el motor de arranque tuviera:
- Las escobillas o el inducido en mal estado.

- Los devanados en cortocircuito parcial.
- Podría estar atascado mecánicamente.
- El problema también pudiera ser de bajo voltaje en el motor de arranque debido a:
Baterías parcialmente descargadas.
Alta resistencia en el circuito.
Existencia de un problema mecánico en el motor que ocasione un arrastre excesivo.
- Esta condición puede ser causada también por la combinación de aceite del motor de alta
viscosidad y bajas temperaturas.
Sonido - chirrido o choque

Mientras se intenta el giro del motor, otro sonido que le indica que puede existir un problema
con el circuito de arranque es un sonido de chirrido o choque entre los dientes del engranaje del
piñón y los dientes de la corona. Este sonido puede indicar que:
− Se ha instalado una pieza incorrecta (posiblemente el piñón).

− Un espacio producido por un desajuste del piñón que ocasiona un enganche parcial del piñón
con la corona.
− Montajes del motor de arranque suelto o un piñón o una corona muy gastados.
Procedimiento para la comprobación del circuito de arranque

La comprobación es una parte integral del diagnóstico de los problemas en el sistema de
arranque. Cuando el motor de arranque hace que el motor gire mucho más lento de lo habitual
o no lo hace girar, hay tres comprobaciones que se utilizan comúnmente para aislar el
problema:
− Medir el voltaje de la batería y la corriente del motor de arranque mientras el motor está
girando o intenta girar.
− Medir la caída de voltaje a través del motor de arranque mientras el motor está girando o
intenta girar.
− Comprobar la existencia de un atascamiento del motor u otros problemas mecánicos.
Prueba 1: Mida el voltaje de la batería y la corriente del motor de arranque mientras el

motor está en giro:
- Conecte el TESTER a los terminales de la batería.

- Instale un amperímetro de mordaza en el cable que va del terminal POSITIVO de la bateria del
motor de arranque.
- Observe el voltaje de la batería y la corriente de giro mientras el motor está girando o
intentando girar.
36
Si el voltaje de giro es menor que el voltaje de giro típico mínimo para el sistema, determine la
causa del bajo voltaje de la batería. Las baterías bajas pueden estar dadas por una condición
de la batería o por un motor de arranque en cortocircuito.
Observe que el voltaje de giro típico mínimo para un sistema de 24 voltios, es de 15 voltios a
una temperatura de 16°C, y a -12°C es de 13 voltios.
Si la corriente de giro excede del valor máximo de la capacidad nominal de la corriente de giro
del motor de arranque, suspenda la prueba y determine la causa.
Las corrientes máximas típicas son de 750 Amp para un sistema de 24 voltios. Si el voltaje y la
corriente de giro son normales, realice la prueba 2.
Prueba 2: Mida la caída de voltaje en el motor de arranque mientras el motor está en giro.

- Observe la caída de voltaje en el motor de arranque mientras el motor está en giro o
intentando girar.
Si la caída de voltaje es mayor de 2 voltios por debajo del voltaje de giro de la batería
determinada en la prueba 1, busque una caída de voltaje excesiva entre las baterías y el motor
de arranque. Para informarse sobre la caída de voltaje máxima permitida en otros componentes
del sistema de arranque, revise la tabla siguiente.
Las caídas de voltaje mayores que las mostradas aquí son generalmente causadas por
conexiones sueltas o corroídas, o por contactos de interruptores defectuosos.
Mientras el motor está en giro, la caída de voltaje máxima permitida del borne NEGATIVO de la
batería al borne NEGATIVO del motor de arranque, es de 1,4 voltios en un sistema de 24 voltios.
La caída de voltaje máxima permitida mientras el motor está en giro en el interruptor de
desconexión es de 1,0 voltios en un sistema de 24 voltios.
La caída de voltaje máxima permitida mientras el motor está en giro en el solenoide de
arranque es de 0,8 voltios en un sistema de 24 voltios. Si el voltaje de la batería y las caídas de
voltaje del motor de arranque y de las conexiones de cables están dentro de las
especificaciones, pero el motor no gira usando el motor de arranque, compruebe si hay
problemas mecánicos que impiden que el cigüeñal gire realizando la prueba 3.
Prueba 3: Compruebe si el motor está atascado o existen problemas mecánicos
Trate de rotar el cigüeñal manualmente, con una herramienta de giro del motor.
Si el cigüeñal se resiste más de lo normal o no puede rotarlo en absoluto, es que el motor tiene
un pistón atascado o existe algún otro problema mecánico que hay que reparar.
Si el cigüeñal rota libremente de forma manual pero aún gira débilmente con el motor de
arranque, reemplace el motor de arranque.
37
El circuito de carga
Verificación del funcionamiento normal
Medición del voltaje de carga
Cuando mida el voltaje de carga con

un tester, coloque las sondas en los
bornes de la batería.
Para un sistema de 24 voltios, el
voltaje de carga con el motor
funcionando por encima del vacío en
baja debe ser de 27,5 + 1,0 voltios o
28,0 + 1,0 voltios.
Comprobación de la corriente de salida
Para comprobar la corriente de salida del alternador,

haga girar el motor durante 30 segundos con el sistema
de combustible desactivado, espere 2 minutos y
entonces vuelva a girar el motor otros 30 segundos,
también sin combustible.
A continuación arranque el motor y mida la corriente de
salida inicial del alternador con el motor funcionando en
vacío en alta. La corriente de carga debe corresponder
a las especificaciones del alternador.
Análisis del sistema de carga

Síntomas
Todas estas condiciones pueden ser síntomas posibles de una falla en el sistema de
carga:
- Giro lento o ningún giro, luces muy débiles o apagadas.

- Electrolito bajo (excepto cuando no requiere ningún mantenimiento).
- Conector u otro componente quemado, ennegrecido, o corroído.
- Fallas del fusible del alternador.
- Observación visual y ruidos en el alternador, correa y polea.
- Lámpara de advertencia de carga de las baterías.
38
Giro Lento
El giro lento o ningún giro o las luces muy débiles o
apagadas pueden deberse a baterías descargadas producto
de una falla en el sistema de carga. Las causas posibles de
la falla incluyen las siguientes:
- Correa del alternador rota o que patina.

- Uno o varios diodos rectificadores dentro del alternador en
cortocircuito o con interrupción de circuito
- Falla del regulador de voltaje.
- Cables en cortocircuito o con interrupción en el circuito de
campo del alternador.
- Cables en cortocircuito o con interrupción en el circuito (de
salida) del estator del alternador.
El giro lento o ningún giro o luces muy débiles o apagadas

(debido a una falla en el alternador) pueden ser causados
también por:
- Ausencia de un cable a tierra entre el terminal a tierra del motor de arranque y el bloque del
motor.
- Una interrupción o una interrupción intermitente en cualquier parte del circuito de carga.
- Una resistencia alta por ejemplo, la corrosión en los terminales de la batería.
- Una polea de transmisión del alternador floja o una polea equivocada (sobre medida) instalada.
- Baterías que no pueden aceptar una carga debido a una falla interna.
Electrólito bajo
El nivel de electrólito (agua/ácido) bajo en todas las celdas de la batería (no sólo en una o dos)
es causado por lo regular por un voltaje de carga excesivo (por encima de los 30,0 V.
El funcionamiento a altas temperaturas y baja humedad puede contribuir a la evaporación del
electrólito. Este tipo de fuga ocurre mucho más lentamente que la que se produce debido a la
sobrecarga.
Conector u otro componente quemado, ennegrecido, o corroído
Las superficies que calzan entre si en un interruptor, conector, o conexión pueden desarrollar
problemas diversos que interfieren con el funcionamiento del circuito. Las superficies corroídas,
quemadas, ennegrecidas o fundidas pueden resultar en resistencia alta, interrupción del circuito,
o cortocircuitos.
La corrosión puede ser causada por las condiciones atmosféricas (sal, neblina ácida) metales
no similares en contacto, o productos químicos cáusticos utilizados en la limpieza.
Las superficies quemadas pueden comenzar como superficies desgastadas que desarrollan
resistencia y calor.
39
Más a menudo, las superficies quemadas o la formación de arcos son el resultado de alto
voltaje momentáneo que puede deberse a una falla del regulador de voltaje o a “descarga de la
carga”.
La descarga de la carga ocurre cuando un alternador se desconecta de improviso de su carga
eléctrica mientras está en funcionamiento. Un breve pero muy alto “aumento repentino” de
voltaje (sobre 150 voltios) puede traer como resultado el daño irreparable de los componentes
del sistema.
La descarga de la carga puede ser causada por una conexión floja o por abrir el interruptor de
desconexión de la batería durante la carga.
El daño se incrementa de acuerdo con la cantidad de corriente que esté fluyendo en el
momento en que ocurre la interrupción. También se incrementa si la carga es inductiva
(motores eléctricos, solenoides, etc.).
Procedimiento de comprobación del circuito de carga

Esta sección describe el procedimiento de comprobación del circuito de carga. Usted puede
utilizarlo para determinar si el sistema de carga está funcionando correctamente o no, y si no
está funcionando correctamente, qué reparaciones son necesarias.
La comprobación del circuito de carga mide el voltaje y la corriente de salida del alternador bajo
condiciones especificas. Existen cinco pasos para realizar la comprobación del circuito de
carga:
Paso 1
Desconecte todos los accesorios eléctricos. Entonces, si las baterías no están todavía bajas de
carga, descárguelas parcialmente.
− Conecte el tester y el amperímetro de mordaza al circuito de carga.
− Arranque el motor (si es necesario arránquelo con cables de empalme), llévelo de inmediato a
RPM altas con el motor en funcionamiento en vacío y observe la corriente y el voltaje de salida
inicial del alternador.
− Haga funcionar el motor en vacío en alta, mientras monitorea el voltaje y la corriente de salida
del alternador.
− Conecte todos los accesorios eléctricos y observe el voltaje de carga.
Desconecte todos los accesorios eléctricos. Entonces, si el voltaje de circuito abierto de cada
batería es mayor de 12,4 voltios:
- Con el combustible cortado, gire o intente girar el motor por
30 segundos.
- Espere 2 minutos para que se enfríe el motor de arranque.
- Si el motor giró normalmente los primeros 30 segundos, gire el motor 30 segundos por
segunda vez.
- Deje enfriar el motor de arranque por 2 minutos.
40
Paso 2

- Ajuste el amperímetro de mordaza a CC y coloque en cero el amperímetro.
Coloque el amperímetro alrededor del cable de salida del alternador a 6” por lo menos del
alternador para evitar interferencia electromagnética desde el alternador.
Paso 3
Arranque el motor (utilice cables de empalme de ser necesario).

Lleve el motor directamente a vacío en alta y observe de inmediato la corriente y el voltaje de
carga inicial.
La corriente debe ser igual a la salida nominal completa del alternador por un corto tiempo y
entonces debe comenzar a disminuir. Si las baterías tienen la carga completa, la corriente en
vacío en alta se incrementará.
La lectura de corriente de salida inicial debe realizarse inmediatamente después que las RPM
del motor alcancen el vacío en alta. Unos pocos segundos de demora pueden disminuir la
lectura.
La corriente de salida del alternador debe estar dentro del 10% de la corriente nominal de salida
mínima del alternador a las RPM específica del alternador. Si existe alguna duda de que el
alternador que se está comprobando está funcionando a la capacidad nominal de RPM, puede
hacer un estimado de las RPM del alternador utilizando la capacidad nominal de RPM del motor
y el diámetro de las poleas del alternador utilizando la fórmula siguiente.
RPM del Alternador = (Diámetro de la polea del cigüeñal dividido entre el diámetro de la polea
del alternador) por la capacidad nominal de RPM del motor
Las baterías deben haber sido descargadas parcialmente antes de la comprobación de acuerdo
con las instrucciones. Si no han sido descargadas, es probable que no se alcance la capacidad
nominal de corriente de salida.
Paso 4
Continúe monitoreando el voltaje y la corriente de salida del alternador mientras está

funcionando el motor a RPM de funcionamiento en vacío en alta por alrededor de 10 minutos.
La corriente de carga después de 10 minutos debe ser de 10 amperios o menos, mientras el
voltaje de carga debe estar dentro de los límites siguientes:
28,0 ± 1,0 voltios (sistemas de 24 voltios)
El periodo de prueba de 10 minutos es un estimado del tiempo necesario para que la corriente
de carga caiga por debajo de los 10 amperios y que el voltaje de carga se nivele. Si el sistema
de carga está en óptimas condiciones puede que no sean necesarios los 10 minutos completos
para alcanzar estas condiciones. Por Otro lado, en las baterías descargadas por completo es
posible que se necesiten más de 10 minutos para que se estabilicen el voltaje y la corriente.
Un voltaje de carga creciente que parece estar por encima de las especificaciones puede
indicar una falla en el regulador de voltaje y requerir un período de prueba más largo para
confirmarlo.
Las especificaciones individuales del sistema pueden variar según la tolerancia del regulador de
voltaje y la temperatura ambiente.
Los sistemas de carga con un voltaje de carga más elevado (28,0 + 1,0 voltios en lugar de 27 5
+ 1 0 voltios).
41
Paso 5
Conecte todos los accesorios eléctricos y observe el voltaje de carga.

Si el voltaje de carga se mantiene dentro de las especificaciones, el sistema de carga está bien.
Si el voltaje de carga cae por debajo de las especificaciones, busque la causa. Las causas
posibles incluyen:
- muchos accesorios
- baterías descargadas por completo
- un cortocircuito
Conectores eléctricos relacionados con el motor
42
Los símbolos de color de los cuerpos de los conectores de cable de servicio pesado (Polos DT-8, 12
polos) son los siguientes. DT-A = Gris, DT-B = Negro, DT-C = Verde, DT-D = Café
43
Sistema de control del sistema de enfriamiento
Control de la velocidad del ventilador.
El controlador de la transmisión y dirección controla la descarga de la bomba del ventilador de

enfriamiento para establecer adecuadamente la velocidad del ventilador de acuerdo a la
información procedente de los sensores de temperatura del refrigerante, del aceite del tren de
potencia y del aceite hidráulico.
El controlador de la transmisión y dirección selecciona el objetivo de velocidad máxima del
ventilador obtenida de las temperaturas procedentes del refrigerante, aceite del tren de potencia
y aceite hidráulico y les da salida como señal de control de la bomba para la bomba del
ventilador de enfriamiento.
La bomba del ventilador de enfriamiento cambia el ángulo del plato oscilante para controlar su
descarga de aceite al motor del ventilador de enfriamiento.
1. Batería
2. Relé de batería
3. Controlador de la Transmisión y dirección
5. Panel monitor
6. Motor de ventilador de enfriamiento
7. Bomba del ventilador de enfriamiento
8. Interruptor selector de la rotación del
ventilador
9. Sensor de la temperatura del aceite del
tren de potencia:
10. Sensor de la temperatura del aceite
hidráulico
11. Motor
12. Sensor de la velocidad del motor
13. Sensor de la temperatura del
refrigerante
a. Fuente de energía del controlador

b. Señal del selector de la rotación del ventilador
c. Señal de temperatura del aceite del tren de potencia
d. Señal de temperatura del aceite hidráulico
e. Señal de velocidad del motor
f. Señal de temperatura del refrigerante
g. Señal CAN
h. Señal de control de la bomba
i. Señal de inversión de rotación del ventilador
Selección del modo de rotación del ventilador
Mientras que el interruptor del arranque está en la posición de “on” y el motor está parado, se
podrá seleccionar uno de los siguientes modos de rotación del ventilador mediante el interruptor
selector de rotación del ventilador.
44
El modo de rotación del ventilador incluye;

1) Modo de rotación hacia adelante
2) Modalidad de limpieza
El controlador de transmisión y dirección opera la válvula solenoide de inversión de rotación del
motor del ventilador de enfriamiento para cambiar la dirección de rotación del ventilador de
acuerdo con el modo seleccionado.
1) Modo de rotación hacia adelante.

En este modo, la válvula solenoide de inversión de rotación no opera y el ventilador gira hacia
adelante. La velocidad del motor varía de acuerdo con la señal del sensor de temperatura.
Normalmente se selecciona este modo.
2) Modalidad de limpieza
En este modo, el ventilador gira en sentido inverso, en alta velocidad para soplar la suciedad de
las aletas del radiador, independientemente de las señales del sensor de temperatura. Si este
modo se usa periódicamente, se puede ampliar el intervalo de limpieza de las aletas del
radiador.
Mientras está en el modo de limpieza, la máquina no se mueve por la protección del radiador
inclusive si la palanca PCCS se cambia a las posiciones de avance o retroceso. El interruptor
de arranque debe cambiarse de "off" a "on" para arrancar nuevamente la máquina en el modo
de rotación hacia adelante.
Interacción para cambiar el modo de rotación.
Si se cambia el sentido de rotación del ventilador mientras el ventilador está girando, se rompe
el circuito propulsor del ventilador.
Para evitar esto, se ignora la señal del interruptor selector de rotación del ventilador mientras el
motor está en marcha. En este caso, destella la luz piloto de operación del ventilador en el
panel monitor por 3 segundos.
45
Transmisión y dirección
Controlador de la Transmisión y dirección
El controlador de la transmisión se encuentra detrás de la caja de la consola izquierda dentro

de la cabina.
46
Sensor de velocidad de la transmisión
1. Imán 4.Terminal
2. Cable 5. Bota
3. Carcaza 6. Conector
El sensor de la velocidad del eje de salida de la transmisión se encuentra instalado a la corona

de la caja de dirección. A medida que el engranaje da vueltas se generan pulsaciones de
voltaje
47
Diagrama relacionado con el sensor de velocidad de la transmisión
Diagrama relacionado con el circuito de ECMV
48
Potenciómetro del Desacelerador
1. Palanca 4. Cuerpo
2. Eje 5. Potenciómetro
3. Acople 6. Tope
7. Conector
El potenciómetro del pedal desacelerador se encuentra instalado debajo de la parte delantera

del piso y está conectado mediante articulaciones con el pedal desacelerador.
Si se opera el pedal desacelerador, el eje del potenciómetro da vueltas a través de la
articulación para cambiar el valor de la resistencia variable y enviar una señal de
desaceleración al controlador del motor.
Diagrama de circuito eléctrico del pedal desacelerador
Dial de control de combustible
El dial de control de combustible se

encuentra instalado hacia el lado
izquierdo del asiento del operador.
Si se mueve el dial, el eje del
potenciómetro se mueve para modificar
el valor de la resistencia variable y
enviar una señal de aceleración al
controlador del motor.
Las áreas oscurecidas en la siguiente
gráfica son las áreas para detectar
anormalidades.
En esas áreas, la velocidad del motor se reduce a la mitad.
49
Sensor del ángulo de paso

El sensor del ángulo de inclinación se encuentra instalado en la base de la ROPS, en la tapa
del filtro por el costado derecho del chasis.
En este sensor hay múltiples electrodos y aceite. Los cambios en el nivel del aceite producidos
por la inclinación de la máquina se detectan mediante las diferencias en la capacidad
electrostática entre los electrodos y esas diferencias se convierten el señales de voltaje.
Para el D65EX-15E0, el inclinómetro se

encuentra abriendo el compartimiento
lateral encima del controlador del komtrax
Para el D85EX-15E0, el inclinómetro se encuentra

abriendo el compartimiento lateral del motor y
entre este y la cabina se halla su ubicación.
Operación del sensor de inclinación
Para el caso del D65EX-15E0, tanto en cuesta arriba como en cuesta abajo el motor se acelera
a 1300 rpm, esto ocurrirá siempre que el dial este en máximas rpm.
Pero para el caso del D85EX-15E0, habrá variables de cambio de revoluciones en el motor en
inclinaciones opuestas por lo tanto se describirán a continuación.
50
Operación del sensor de inclinación para el D85EX-15E0
Avance hacia arriba
R= Normal
F=Acelera
Cuando el equipo se encuentra subiendo una pendiente (en forward),

el motor se acelera a 1300 RPM, esto ocurrirá solamente en F2 y F3.
Esta condición se aplica solamente con el acelerador en máx rpm y
teniendo el desaselerador apretado.
En pendiente hacia abajo
R= Acelera
F=Normal
Cuando el equipo se encuentra en cambio de marcha con

retroceso respecto a pendiente hacia abajo, el equipo se
acelerara a 1300rpm siempre que se opere en R2 y R3.
Esta condición se aplica solamente con el acelerador en máx rpm
y teniendo el desaselerador apretado.
Diagrama del circuito relacionado con el sensor de inclinación
51
Dirección
Sistema de control comando palma de la mano
La palanca PCCS envía señales eléctricas al controlador dirección/transmisión. Después de

recibir esta señal el controlador, envía señales a la válvula EPC de la válvula de control para
cambiar la descarga de la bomba para operar el motor HSS
1. Panel monitor 9. Convertidor de torsión

2. Interruptor automático de cambio de velocidad 10. Transmisión
3. Interruptor del modo previamente establecido 11. Válvula de control de la transmisión
4. Palanca PCCS 12. Sensor de velocidad de la transmisión
5. Controlador del motor 13. Unidad HSS
6. Controlador de la Transmisión y dirección 14. Válvula de control
7. Sensor de la velocidad del motor 14a. Válvula de control de la dirección
8. Motor 15. Motor HSS
Circuito del solenoide TVC de la bomba HSS
52
Función
1. Características de esfuerzo de operación
(1) Operación para el traslado de avance y

retroceso: La palanca de control es sostenida en
3 posiciones: "Avance (forward)", "Neutra
(neutral)" y "Reversa (reverse)".
(2) Operación para virar a la izquierda y

derecha: Retorno libre
2. Características de voltaje de salida
La unidad de control se encuentra instalada en

el estante de control izquierdo y la palanca de
control se está instalada directamente sobre la
misma.
El ángulo de operación [recorrido] de la
palanca de control es detectado con
potenciómetros y señal de voltaje son salida
de la transmisión, controlador de la dirección.
Tiene instalado un potenciómetro en cada
dirección longitudinal y la dirección lateral.
Cada potenciómetro emite 2 voltajes de
señales opuestas una a la otra, tal como se
muestra en la figura de la derecha.
53
Diagrama eléctrico de la palanca PCCS (dirección)
54
Diagrama eléctrico de la palanca PCCS (avance- retroceso)
Ubicación de los conectores del sistema eléctrico de la transmisión
55
56
Sistema eléctrico del monitor
a. Cada sensor
b. Señal del sensor
c. Controlador del motor
d. Controlador de la Transmisión y
dirección
e. Señal CAN
f. Señal del controlador
g. Batería
h. Suministro eléctrico
i. Zumbador de alarma
j. Señal del zumbador de alarma
Procesamiento en el tablero monitor (común para todas las especificaciones)

El sistema monitor notifica al operador acerca de las condiciones de la máquina. Observa las
condiciones de la máquina mediante sensores instalados en la misma, procesa y expone
inmediatamente en el panel monitor la información obtenida.
Todos estos datos se efectúan mediante el método de señal CAN
El contenido expuesto en el panel se clasifica más o menos tal como se muestra a continuación
1. Dirección de traslado, marcha (Panel de exposición A)
2. Velocidad del motor, temperatura del refrigerante, temperatura del aceite hidráulico,
temperatura del aceite del tren de potencia y nivel de combustible (sección de instrumentos)
3. Alarma de problema en la máquina (sección del monitor)
4. Corriente, voltaje, código de error, de cada sensor y solenoide (Panel de exposición B)
El sistema monitor está formado por el panel monitor, el controlador, los sensores, zumbadora
de alarma y suministro energético.
Las partes componentes están conectadas mediante arneses de cables y el panel monitor está
energizado por la batería.
Si la máquina sufre cualquier problema (y un sensor lo detecta), el monitor y la luz de
advertencia destellan y la zumbadora de alarma suena para proteger la máquina.
La zumbadora de alarma puede desactivarse [ponerse en OFF] temporalmente empleando el
interruptor para cancelación de la alarma.
El controlador del monitor se encuentra en la parte trasera del mismo.
57
AMP070-20P (CN-S03) AMP070-12P (CN-S04)
Circuito eléctrico del suministro de energía eléctrica al panel monitor
58
Sistema KOMTRAX
El terminal KOMTRAX envía información

variada en la máquina a través de
comunicación inalámbrica. El operador
de KOMTRAX revisa esta información en
la oficina, y le permite realizar variados
servicios para el cliente.
Controlador KOMTRAX
1. Conector de la antena de comunicaciones

2. Conector de la antena GPS
3. Conector al arnés de la máquina (DEUTSCH-40P)
El controlador KOMTRAX puede enviar información a través de la antena de red de

comunicación sin cables, adquirir informaciones varias sobre la máquina por la red de señales
de la máquina y la señal de entrada. También, el controlador incorpora CPU (Central Processing
Unit = Unidad de proceso central) y proporciona la función de comunicación inalámbrica y la
función de GPS (Sistema de posición global).
El uso del terminal KOMTRAX está limitado a los países donde esta comunicación es permitida.
Hay una lámpara LED y una lámpara indicadora de 7 segmentos en el área de exhibición, y
estas lámparas se usan para pruebas y localización de fallas.
La información de la lámpara LED y la lámpara indicadora de 7 segmentos pueden revisarse en
el panel monitor EMSS
Sección de exhibición de la luz del terminal KOMTRAX
CPU LED
1. LED-C1 (señal R y señal del estado del ACC)

2. LED-C2 (Arrancando el estado de salida)
3. LED-C3 (S-NET, estado de señal C)
4. LED-C4 (estado del CAN)
5. LED-C5 (estado de escritura de transferencia de la red)
6. LED-C6 (estado de escritura de transferencia de la red)
Segmentos y el punto para CPU
7. 7-segmentos (Número de correos electrónicos pendientes por transmitir)

8. Punto (Posicionador en progreso del GPS)
59
Para el caso del D65EX-15E0, El

controlador del KOMTRAX, se encuentra
abriendo el compartimiento lateral derecho
y para el caso del D85EX-15E0 se
encuentra debajo del asiento del operador.
Acondicionador de aire
9. Desescarchador de ventana frontal

10. Unidad acondicionadora de aire
11. Orificio de ventilación
12. Motor del ventilador
13. Desescarchador de ventana lateral
A: Entrada de aire limpio
B: Aire recirculado
C: Aire caliente/frío
60
Circuito eléctrico del suministro de energía eléctrica del acondicionador de aire
61
Circuito eléctrico del suministro de energía eléctrica del sistema de luces
62
Conexiones de la cabina
63
64
Conexiones cabina
65
66

Sistema eléctrico excavadora

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sistema eléctrico excavadora

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CursoD65/85EX-15E0 (SIST.

Ubicaciones de los fusibles

El interruptor de circuito es un dispositivo

Al reactivar el interruptor de circuito, primeramente, siempre ponga en OFF el suministro

1. Abra la cubierta en la parte inferior del

En el compartimiento lateral junto a las

Fusilera junto al panel de luces

Dentro de la cabina y junto al panel de lava

En el mismo compartimiento se encuentran los

Un eslabón fusible es una conexión de fusibles de

1- Capacidad del eslabón fusible: 65A

Sistema eléctrico del motor 1

Control del motor 1

Señales de ingreso y salida

a. Fuente energética de batería c. Señal ACC del interruptor de arranque

Un interruptor limitador se encuentra instalado en las articulaciones del freno de

Mecanismo de control de velocidad del motor

El controlador de la transmisión y dirección calcula la velocidad de motor apropiada de la

Grafico del sistema de control del motor

Señales de ingreso y salida

a. 1a. señal de aceleración (señal del control de combustible)

Mecanismo de parada del motor

Controlador del motor

Controlador del Motor CM850

El controlador del motor está montado en el

Los conectores CE01 y CE02 están

CE03 conector de 4 espigas potencia

Asignaciones de las espigas del ECM

Clasificación de la señal usada en los terminales es como sigue:

CE03 conector de 4 Espigas potencia

1 Directo Batería (─)

No conecte a NC porque ocasionará malfuncionamiento y problemas.

CE01 conector de 60 Espigas Motor

CE02 conector de 50 espigas OEM

Circuito de suministro energético del controlador del motor

Forma de manejar el circuito de alto voltaje del controlador del motor

1. Los siguientes conectores se emplean en el circuito de alto voltaje.

Componentes eléctricos y sensores

Prueba 1 - Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de

Prueba 2 - Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función

Diagnostico para sensores de Presión

Cree un puente entre el alimentador de 5

Sensores de movimiento o rotación

Efecto Hall, Principio de funcionamiento

Cuando por un material conductor o semiconductor, circula

Los 5 voltios que se envían al sensor de efecto Hall

Los sensores de efecto hall son de cuatro pines

Inductivo, Principio de funcionamiento

Los sensores de inductivos son de tres pines

Prueba 1 - Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el

Prueba 2 - Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),

Prueba 3 - Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor

El sensor de temperatura esta formado por un cuerpo de latón que funciona

Prueba 1 - Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha

Prueba 2 - Medición por voltaje - Colocado en el motor

Desconecte el sensor y agregue arnés de prueba al conductor de señal del sensor,

Prueba 3 - Medición por voltaje - Fuera del motor