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Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor

Sistema de control electrónico (Gasolina)

Sistema de control electrónico (Gasolina)
Descripción general del capítulo
En este capítulo se describe el control electrónico.
• Descripción
• Conocimientos prelimininares
• Sensores y señales

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Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor

Descripción

Descripción

Actuador

Sensor
Sensor

Sistema de control electrónico (Gasolina)

Actuador

ECU del motor

Sensor

Actuador

El sistema de mando del motor está compuesto de tres
grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este
capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes
de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control
EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras
funciones. Estas funciones y las funciones del actuador
se explican en capítulos separados.
(1/1)

ECU del motor

EFI

ESA

Diagnóstico

Función
a prueba de
fallos y respaldo

ISC

Otras
funciones
Otras
funciones

-1-

lo que produce que los contactos se cierren. la corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal de la EFI.Tecnico superior de diagnostico . El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posición. la ECU del motor controla la activación y desactivación del relé principal de la EFI. El voltaje de la batería siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de contacto. los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. el voltaje de la batería se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una señal al terminal M-REL de la ECU del motor. Control mediante la llave de contacto Como se muestra en la ilustración. Control por la ECU del motor El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es del tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI está controlado por la ECU del motor. (2/3) BAT EFI Sistema de control electrónico (Gasolina) 2. Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actualidad en los vehículos son de dos tipos: (1/3) 1. Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON.Curso del sistema de control del motor Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación ECU del motor EFI +B Interruptor de encendido +B1* Relé principal EFI E1 * Sólo algunos modelos ECU del motor Interruptor de encendido IGSW BAT +B Relé HTR A/F M-REL E1 Relé principal EFI Interruptor de advertencia desbloqueo llave Sensores de la relación aire-combustible El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto. Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off. con lo que se cierran los contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la ECU del motor. Por tanto. (3/3) -2- . Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor. etc. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina. Además. el relé principal de la EFI también está controlado por la señal del interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave. algunos modelos incluyen un relé especial para el circuito del calefactor del sensor de la relación aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente. con lo que se activa el relé principal de la EFI. el relé principal del sistema EFI. REFERENCIA: En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor. Si la llave de contacto se gira a la posición ON.

Tomas a tierra de los sensores (E2. E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador. Tomas a tierra para el funcionamiento del actuador (E01. la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire combustible y como con el terminal E1.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Circuito de toma a tierra La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1) El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente está conectado cerca de la cámara de admisión de aire del motor.Tecnico superior de diagnostico . están conectados cerca de la cámara de admisión de aire del motor. 3. (1/1) -3- . ECU del motor +B Sensores Actuadores E2 +B E21 +B E1 E01 E02 Cámara aire de admisión 1. Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel. al igual que los actuadores. E21) Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminal E1 en la ECU del motor. 2.

A continuación. la fuente de alimentación del microprocesador se cortará. se suministra voltaje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. Como se muestra en la ilustración. Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto. es el voltaje VC del terminal. este sensor sustituye la apertura de válvula de mariposa detectada o la presión del colector de admisión por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia. que se suministra como la fuente de alimentación del sensor. lo que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale. E2 E1 ECU BAT Circuito tensión constante +B Sensor de posición de la mariposa 5V 5V VC 0~5V Microprocesador E2 E1 1. Este voltaje constante. se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura. -4- . pero existen cinco tipos principales de métodos para convertir la información en voltajes. En este tipo de sensor. Utilización de voltaje VC (VTA. Utilización de un termistor (THW. se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustración. La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del terminal es correcto o no.Curso del sistema de control del motor Voltaje del terminal del sensor ECU BAT Circuito tensión constante +B Sensor de posición de la mariposa 5V Sistema de control electrónico (Gasolina) 5V VC 0~5V Microprocesador Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Por tanto. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se produce una avería en el circuito de voltaje constante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC. el voltaje se convierte en 0 V.Tecnico superior de diagnostico . THA) El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. ECU Circuito tensión constante 5V R A Microprocesador Sensor (Termistor) E2 E1 2. Por este motivo. el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor. PIM) El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Existen varios tipos de señales de sensores. La ECU del motor utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustración. la ECU del motor detectará una avería utilizando la función de diagnóstico.

las señales NE. STP) La ECU del motor determina si otro dispositivo está funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando. la activación y desactivación del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor.Tecnico superior de diagnostico . ECU Interruptor de luces de parada Microprocesador Luz de parada ECU Microprocesador Bobina de captación 4. OBSERVACIÓN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor. la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor. no es necesario aplicarle voltaje. se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio. La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interruptor. algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V. NE. SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor. (1/1) -5- . El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando está activado. NSW) Cuando se activa y desactiva el voltaje. KNK. (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF. se muestran en una forma de onda de CA. etc. Utilización de una fuente de alimentación distinta a la ECU del motor (STA. 5. se aplica un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor está desactivado. algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) 3. Utilización del voltaje generado por el sensor (G. provoca que el sensor detecte el estado de activación o desactivación del interruptor. Además. OX. Al igual que con el dispositivo anterior. La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energía generada. Por tanto. Además. KNK) Como el sensor genera y emite electricidad. La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor. el voltaje se convierte en 0 V. Utilización de activación/ desactivación de voltaje ECU 5V Sensores (Transistor (Interruptor utilizado) utilizado) Circuito tensión constante Microprocesador (1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL. La ilustración muestra el circuito de una lámpara de parada y cuando el interruptor está activado.

Ambos tipos incluyen lo siguiente: Caudalímetro de masa de aire: tipo de hilo caliente Caudalímetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino óptico Karman En la actualidad.Curso del sistema de control del motor Sensores y señales Sistema de control electrónico (Gasolina) Caudalímetro de aire (Air Flow Meter) Tipo térmico Tipo paletas a la cámara del aire de admisión a la cámara del aire de admisión desde el depurador de aire desde el depurador de aire Tipo vórtex Karman óptimo desde el depurador de aire a la cámara del aire de admisión Vórtex Karman Caudal de aire El caudalímetro de aire es uno de los sensores más importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada. (1/1) . Cuando el aire pasa a través del caudalímetro de aire desde el depurador de aire. los caudalímetros que detectan la masa de aire de entrada y los caudalímetros de volumen de aire de entrada. la mayoría de los modelos usan el caudalímetro de hilo caliente porque tiene una mayor precisión de medida.0 VC E2 VS E2 Cámara de amortiguación Tensión (V) 0 Angulo de apertura de la placa de medida (volumen del aire de admisión) -6- El caudalímetro de tipo paleta está compuesto de varios componentes. (1/5) E2 VS Muelle de retorno desde el depurador de aire VC Placa de compensación Deslizador Sensor de temperatura del aire de admisión REFERENCIA Tipo de paleta Potenciómetro Potenciómetro Placa de compensación Cámara de amortiguación a la cámara del aire de admisión Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí Pasaje de derivación a la cámara del aire de admisión desde el depurador de aire Cámara de amortiguación Señal VS 5. menos peso y mayor vida útil. convierte el volumen de aire de entrada en una señal de voltaje (señal VS) que se envía a la ECU del motor. La señal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance de encendido.Tecnico superior de diagnostico . abre la placa de medida hasta que la fuerza que actúa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno. El caudalímetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos. El potenciómetro. como se muestra en la ilustración. que está conectado coaxialmente con la placa de medida.

Tecnico superior de diagnostico . Tipo de hilo caliente Sensor de temperatura del aire de admisión Termistor Caudal de aire Hilo térmico de platino (1) Estructura Como se muestra en la ilustración. un hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección. El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a través del área de detección. se puede fabricar con un tamaño más pequeño y menor peso. esta señal tiene una alta frecuencia. Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la presión de los remolinos y detectando ópticamente las vibraciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico). el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino. Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño. la precisión de la detección se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Al medir directamente la masa del aire de entrada. la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. este medidor tiene una excelente vida útil. dado que no hay mecanismos especiales. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire. El caudalímetro que se muestra en la ilustración también tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de entrada. Además. esta señal tiene una baja frecuencia. La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración. Comparado con el caudalímetro de paleta. Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado. Como se muestra en la ilustración. (2/5) -7- . La estructura simplificada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada.Curso del sistema de control del motor Espejo Desde el depurador de aire LED REFERENCIA Tipo de remolino óptico Karman Resorte de hojas Fototransistor Abertura encauce Generador presión vórtex LED a la cámara del aire de admisión Vórtex Karman Caudal de aire Fototransistor Espejo Generador vórtex Abertura encauce presión Alto Señal de tensión Bajo Bajo Sistema de control electrónico (Gasolina) Alto Volumen de aire de admisión Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y ópticamente el volumen de aire de entrada. (1/1) 1.

En el caso de caudalímetros de tipo de hilo caliente. (4/5) -8- . calefactor) Ra (termistor) Aire VG R3 A R2 B R1 VG㧙 (3) Circuito interior En un caudalímetro de aire real. la resistencia disminuye. Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh). Cuando se realiza esta operación. la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan). dicha corriente será proporcional a la masa del aire de entrada. el caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de entrada detectando el voltaje en el punto B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo caliente (Rh)). éste se enfría en función de la masa de aire de entrada. como se muestra en la ilustración.Tecnico superior de diagnostico . Al utilizar estas propiedades del circuito del puente. El circuito del puente tiene la característica de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2). Cuando el aire fluye alrededor del hilo.) ECU del motor Caudalímetro de aire Amplificador opcional Rh (hilo térmico. (3/5) Corriente Aire de admisión Frío Hilo térmico (calefactor)* *Temperatura constante Tensión salida (VG) 5V 0 Masa aire de admisión (g/seg. se incorpora un hilo caliente en el circuito de puente. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. lo que da lugar a la formación de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. esta corriente se convierte a un voltaje que a continuación se envía a la ECU del motor desde el terminal VG. Si se controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) (2) Funcionamiento Como se muestra en la ilustración. la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.

la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). La señal de voltaje en la que el circuito integrado convierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señal PIM. (1/1) -9- . un chip de silicio combinado con una cámara de vacío predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta. Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor. la capacidad de refrigeración del aire disminuye en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. el volumen de inyección de combustible alcanzará el valor máximo y el motor no funcionará adecuadamente. aire de admisión 20ûC 0ûC Sistema de control electrónico (Gasolina) En este sistema. se reduce la cantidad de refrigeración para el hilo caliente. si la masa de aire de entrada se mantiene igual. la ECU del motor cambiará al modo a prueba de fallos. (5/5) Sensor de presión del colector (sensor de vacío) Cámara de vacío Chip de silicio Sensor de presión del colector IC ECU del motor VC 5V R PIM E2 E1 Filtro al colector de admisión Chip de silicio Presión del colector de admisión (V) Tensión salida (PIM) 4 3 2 1 0 20 60 100 (760) (610) (310) (10) Presión del colector de admisión (presión absoluta) kPa (mmHg [vacío]) El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presión del colector de admisión. no es necesario que la ECU del motor corrija la duración de inyección de combustible para la temperatura del aire de entrada. Por tanto. Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de deformación. calefactor) Ra (termistor) Aire VG R3 A B R2 VG㧙 R1 Temp. Además. dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura del aire de entrada. La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión. Como se muestra en la ilustración. Como resultado.Curso del sistema de control del motor ECU del motor Caudalímetro de aire Amplificador opcional Rh (hilo térmico. hilo térmico (Rh) 20ûC+ǍT 0ûC+ǍT V V Temp. el sensor de presión del colector detecta la presión del colector de admisión como una señal PIM. Por tanto. Por tanto. Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D. la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria. OBSERVACIÓN: El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Además. cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes. si el conector se suelta. Dado que la masa de aire de entrada detectada también disminuirá. la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud. Además.Tecnico superior de diagnostico . Un lado del chip está expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna. el resultado del caudalímetro de aire no cambiará incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada.

el tipo lineal y el tipo de elemento hall. se utiliza la emisión de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad. Además. La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralentí. Además. el contacto PSW se activa en cuyo momento. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa (VTA). En la actualidad. se utilizan dos tipos.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Sensor de posición de la válvula de mariposa Cuerpo de la mariposa Sensor de posición de la mariposa Tipo lineal El sensor de la posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa.Tecnico superior de diagnostico . (1/3) Tipo elemento Hall CI Hall Imanes REFERENCIA Tipo encendido / apagado PSW E IDL ECU del motor Sensor de posición de la mariposa IDL +B o 5V E PSW IDL E +B o 5V Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimentación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si está funcionando con una carga pesada. el contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mariposa se abre más de un punto determinado. algunos dispositivos emiten una señal IDL individual. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada. la ECU del motor determina que el motor está funcionando con una carga pesada.10 - . (1/1) Encendido Apagado Encendido Apagado PSW E Válvula de mariposa Abierta . Cuando se aprieta el pedal del acelerador. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor estándar. el contacto IDL está activado y el contacto PSW desactivado.

Tipo de elemento hall El sensor de posición de tipo de elemento hall está compuesto por varios circuitos integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. sino que también utiliza un método de no contraste y tiene una estructura sencilla.11 - . Cuando la válvula de mariposa se abre. VTA2) para mejorar la fiabilidad. este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno. con lo que no se rompe fácilmente. Además. Los imanes están instalados sobre el mismo eje que el eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada. se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura. el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magnético provocado por el cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Tipo lineal Como se muestra en la ilustración. En este momento.Tecnico superior de diagnostico . los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posición. Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralentí. (3/3) . el contacto de la señal IDL se conecta a los terminales IDL y E2. emite señales de los dos sistemas con distintas características de emisión. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura de la válvula de mariposa. Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.Curso del sistema de control del motor Deslizador (contacto para la señal IDL) Cerrada E2 IDL VTA VC Abierta ECU del motor Sensor de posición de la mariposa Resistor VC Deslizador (contacto para la señal VTA) 5V (Open) VTA IDL +B E2 (Closed) E1 a otra(s) ECU(s) Sa En ralentí Cerrada lida Tensión salida (V) 5 Salida IDL Tensión salida (V) 5 12 A VT 5 VTA2 VTA1 Sistema de control electrónico (Gasolina) 1. Este sensor no sólo detecta de forma precisa la apertura de la válvula de mariposa. (2/3) Completamente Completamente Completamente cerrada abierta abierta Válvula de Válvula de Abierta Cerrada Abierta mariposa mariposa Tensión salida (V) Imanes CI Hall IC (para el sensor de posición de la mariposa) Sensor de posición de la mariposa Imán Eje del acelerador ECU del motor VTA1 CI Hall CI Hall Tensión salida (V) 5 VTA2 E VC VTA1 5V VTA2 0 Imán Válvula de mariposa completamente cerrada Válvula de mariposa completamente abierta Angulo de apertura de la válvula de mariposa 2. para mantener la fiabilidad de este sensor. OBSERVACIÓN: • Los sensores de posición de la válvula de mariposa lineales más modernos incluyen modelos sin un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del motor. • Algunos modelos utilizan una emisión de dos sistemas (VTA1.

el voltaje generado por esta diferencia de potencial eléctrico cambia proporcionalmente con la densidad del flujo magnético aplicado. (1/2) . Por tanto. para asegurar la fiabilidad. Existen dos tipos de sensores de posición del pedal del acelerador. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: No retire el sensor.Tecnico superior de diagnostico .12 - . una es una señal VPA que emite linealmente el voltaje dentro de todo el rango del recorrido del pedal del acelerador.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) REFERENCIA Efecto hall Campo magnético (densidad del flujo magnético) El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magnético cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Además. Tipo lineal La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que los del sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo lineal. De las señales de los dos sistemas. el tipo lineal y el tipo de elemento hall. este sensor emite señales desde dos sistemas con características de emisión distintas. El otro es una señal VPA2. (1/1) Tensión de salida VH (mA) Sensor de posición del pedal del acelerador Densidad del flujo magnético Ambito operacional del sensor Ambito operacional del sensor Completamente abierta Completamente cerrada Ambito operacional del pedal Completamente cerrada Completamente abierta EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA VCP1 5V Tensión de salida 0 VPA2 VPA 0 Completamente cerrada Completamente abierta Angulo de presión del pedal del acelerador Sensor de posición del pedal del acelerador El sensor de posición del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (ángulo) en una señal eléctrica que se envía a la ECU del motor. Además. que emite el voltaje desplazado de la señal VPA. 1. El sensor de posición de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posición de la válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición de la válvula de mariposa. Es necesario un ajuste de posición extremadamente preciso cuando instale el sensor. sustituya el conjunto del pedal del acelerador cuando el sensor se averíe.

Curso del sistema de control del motor Imán CI Hall Brazo del pedal del acelerador Sistema de control electrónico (Gasolina) 2. se proporciona un circuito eléctrico independiente para cada uno de los dos sistemas. Estas dos señales no sólo son muy importantes para los sistemas EFI sino también para el sistema ESA. (2/2) Sensor de posición del pedal del acelerador V VPA EPA CI Hall CI Hall VCPA VPA2 ECU del motor Tensión de salida Imán 5 VPA2 VPA 0 EPA2 VCP2 Imán Completamente cerrada Completamente abierta Angulo de presión del pedal del acelerador Generadores de las señales G y NE Sensor de posición del árbol de levas Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas . y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la señal G y la señal NE.Tecnico superior de diagnostico . Tipo de elemento hall La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall. (1/3) . en el sensor de posición del árbol de levas o en el sensor de posición del cigüeñal. Para asegurar una mayor fiabilidad. La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor.13 - La bobina de captación.

) Cuando el árbol de levas gira. (2/3) . 3 u otro número en función del modelo del motor.Tecnico superior de diagnostico . que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el ángulo del cigüeñal. este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente. Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G) En el árbol de levas. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captación incorporada en el sensor. Esta señal G se envía como la información del ángulo estándar del cigüeñal a la ECU del motor.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) REFERENCIA Tipo en distribuidor Rotor de distribución de la señal G Rotor de distribución de la señal NE Bobina de captación NE Bobina de captación G Eje distribuidor Bobina de captación NE Rotor de distribución de la señal NE Rotor de distribución de la señal G Bobina de captación G Como se muestra en la ilustración. La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal. se encuentra una placa de señal G con una protuberancia.14 - . El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo del motor. lo que da como resultado una señal G. el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el sensor cambia. que sirve como el estándar. El número de protuberancias varía entre 1. por la señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duración de la inyección y la regulación del encendido. 360°CA CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Señal NE 10°CA 30°CA Cuando la ECU del motor no recibe una señal G procedente del sensor. y enfrente del sensor de posición del árbol de levas. en algunos modelos el motor continúa funcionando mientras que en otros se detiene. (1/1) 1/2 giro del rotor de distribución 1 giro del rotor de distribución 180°CA (ángulo del cigüeñal) Señal NE Señal G 30°CA ECU del motor G22㧗 G G22㧙 NE㧗 NE NE㧙 E1 720°CA Señal G 1. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.

Tecnico superior de diagnostico . (3/3) . además. esta determina que el motor se ha detenido. La ilustración muestra un tipo de generador de señales con 34 protuberancias en el rotor de sincronización NE y un área con dos dientes menos.Curso del sistema de control del motor ECU del motor G22㧗 G G22㧙 NE㧗 NE NE㧙 E1 720°CA Señal G 360°CA Señal NE 10°CA 30°CA Sistema de control electrónico (Gasolina) 2. El área con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. Por ejemplo. La ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance del encendido. los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 °CA. pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de protuberancias. La ECU del motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. algunos generadores de señales tienen 12. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE) La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor. Al igual que la señal G.15 - . la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüeñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal. 24 u otro número de protuberancias. provocando que el motor se pare.

no es necesario realizar la corrección. la resistencia del termistor es elevada. Sin embargo. Por este motivo. el ángulo de regulación del encendido reducirse. Sensor de temperatura del agua El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalímetro de aire es la misma.. etc. se debe corregir la cantidad de combustible inyectado.8 0. el sensor de temperatura de agua es indispensable para el sistema de mando del motor. Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. Por tanto. 2.4 THW (THA) 0. el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor están conectados en serie en el circuito eléctrico de forma que el voltaje de la señal detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada. el ralentí debe aumentarse. (1/1) . lo que crea un alto voltaje en las señales THW y THA. Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja.6 0.16 - . Como se muestra en la ilustración. la duración de la inyección aumentarse.2 -20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248) Temperatura °C (°F) 5V E2 E2 Sistema de control electrónico (Gasolina) E1 Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisión) El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y viceversa. el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja. para mejorar la capacidad de conducción y el calentamiento.Tecnico superior de diagnostico . La cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire.Curso del sistema de control del motor Sensor de temperatura del agua Resistencia (k‫)ޓ‬ 40 20 Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del aire de admisión Termistor Caudal de aire 10 8 6 4 ECU del motor 2 THW (THA) 1 0. Por tanto. 1.

En altas temperaturas (400 °C y superiores). El interior y exterior de este elemento está cubierto con una capa fina de platino. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre. En función de la señal OX emitida por el sensor. esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Por contra. hay mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el interior y exterior del elemento de zirconio. 1 V). se envía corriente al calentador para aumentar la temperatura del sensor. cuando la mezcla de airecombustible es rica. Además. la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor está principalmente instalado en el colector de escape. Por este motivo. Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calentadores para calentar el elemento de zirconio. (1/1) . Por tanto. cuando la temperatura del gas de escape es baja).45V 5V Sin aire en los gases de escape Mucho aire en los gases e escape OX Sonda de oxígeno E1 0 Más rica Más pobre Relación aire-combustible R Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías). la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la relación de aire combustible media en la relación teórica. Por tanto. prácticamente no hay oxígeno en el gas de escape. El sensor de oxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de aire-combustible. que es un tipo de cerámica.17 - . el platino actúa como un catalizador para provocar una reacción química entre el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras. El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO2). El aire ambiental se guía hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape. hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. El calentador también está controlado por la ECU del motor. el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje (cerca de 0 V).Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Sensor de oxígeno (Sensor O2) V Aire ambiente Brida Platino Elemento de circonio Platino Gases de escape Cubierta protectora Relación teórica aire-combustible ECU 1 Tensión salida (V) 0. pero su ubicación y número varía en función del motor.Tecnico superior de diagnostico .

Esto mejora la precisión de la detección de la relación de aire-combustible. Por tanto.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) (V) 4. El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema ISC y la relación de aire-combustible durante la aceleración o frenada así como en otros usos. el sensor de la relación de aire-combustible también cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de detección cuando la temperatura de escape es baja.0V Al igual que con el sensor de oxígeno. Eje de salida de la transmisión Engranaje conducido 1.18 - . La ilustración muestra un sensor de la relación de airecombustible mostrado en un probador manual.7 19 Relación aire-combustible Características del rendimiento Alta (rica) Salida de la sonda de oxígeno Baja (pobre) Alta (pobre) Datos del sensor de la relación airecombus.1 11 14. el calentador del sensor de la relación de airecombustible requiere mucha más corriente que los de los sensores de oxígeno. lo que permite que la corrección de información de la relación de aire-combustible sea más rápida y precisa. el estado de salida del sensor de la relación de aire-combustible no se puede detectar con un voltímetro. Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible. el sensor de la relación de aire-combustible detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape.3V Sensores de la relación aire-combustible Deceleración difícil AF㧙 3. el sensor de la relación de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es prácticamente proporcional a la concentración de oxígeno. el sensor está incorporado y consta de un HIC (circuito integrado híbrido) con un MRE y anillos magnéticos.2 Sensores de la relación aire-combustible (V) 1 Sonda de oxígeno 2. En comparación.Tecnico superior de diagnostico . Sin embargo. Al igual que con algunos sensores de oxígeno. Las características de salida del sensor de relación de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relación de aire combustible. transmisión o transferencia y está impulsado por el engranaje de dirección del eje de potencia.Baja (rica) tible Aceleración difícil Salida de la sonda de oxígeno Datos del sensor de la relación aire-combustible Sensor de la relación de aire-combustible (A/F) ECU del motor AF㧗 3. Utilice el probador manual. Como se muestra en la ilustración.2 0. (1/2) Anillos magnéticos . Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son los principales sensores de velocidad utilizados aunque últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS.de la ECU del motor. Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF. (1/1) Sensor de velocidad del vehículo El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el vehículo. Tipo MRE Sensor de velocidad HIC (con MRE integrado) (1) Estructura Este sensor está instalado en el transeje.

el interruptor de láminas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad. Tipo de captación electromagnética Este sensor está conectado a la transmisión y detecta la velocidad de rotación del eje de potencia de la transmisión. la señal del sensor de velocidad llega directamente a la ECU del motor. la emisión del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra en la ilustración. Cuando la dirección de la fuerza magnética cambia de acuerdo con la rotación del imán conectado al anillo magnético. Tipo interruptor de láminas Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analógico y contiene un imán que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustración. Cuando este eje gira.Curso del sistema de control del motor Tipo interruptor de láminas REFERENCIA Otros tipos de sensores de velocidad Tipo fotoacoplador Al cable del velocímetro Al cable del velocímetro Imán Interruptor de Rueda láminas ranurada S N N S LED Fototransistor Fotoacoplador Tipo captación electromagnética Sensor de Bobina Núcleo velocidad Rotor Rotor Imán N S ECU del motor Sensor de velocidad tipo 20-polos Circuito de tensión constante +B SNS NS SN SN SNS NSN NS Anillo magnético 1 2 MRE 4 3 N S N 2 NSN Salida MRE 4 1 0 Salida del comparador Salida del sensor de velocidad 12V 0V Tipo tensión de salida Sensor de velocidad 5V o 12V Al juego de instrumentos Comparador Anillo magnético (rotación) Juego de instrumentos Tipo resistencia variable ECU 5V 1. la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes del rotor. La fuerza magnética en las cuatro ubicaciones. (1/1) Eje de salida Sensor de velocidad Sistema de control electrónico (Gasolina) Sensor de velocidad SPD SPD a otra(s) ECU(s) a otra(s) ECU(s) ECU 5V (2) Funcionamiento La resistencia del MRE cambia en función de la dirección de la fuerza magnética aplicada al MRE. Esto aumenta el campo magnético que pasa por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina. 2. (2/2) . en función del modelo del vehículo. donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar. veinte pulsos por cada rotación del anillo magnético) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos. Existen dos tipos de anillos magnéticos. abre y cierra los contactos del interruptor de láminas de acuerdo con el giro del imán. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. 3. La frecuencia de la forma de onda se determina por el número de polos de los imanes conectados al anillo magnético. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras. de 20 polos y de 4 polos. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una rueda ranurada. Tipo de acoplador óptico Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador óptico que consiste en un transistor óptico y un LED. El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una señal digital y la emite. Los circuitos de emisión del sensor de velocidad consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resistencia variable. Esto genera 20 señales de pulsos para cada giro del cable. la señal del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la ECU del motor y en otros.Tecnico superior de diagnostico .19 - . En algunos modelos. En otras palabras.

En este tipo de circuito. un tipo genera un alto voltaje en una pequeña gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias de vibración.Tecnico superior de diagnostico . La ECU del motor recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para eliminar la detonación. se suministran constantemente 2. como se muestra en la ilustración.5V/División ECU del motor con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito KNK1 5V 0V o 2. La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en función del modelo del motor.5 V de forma que la señal KNK también se emite con una frecuencia básica de 2.5 V.20 - El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) a la ECU del motor Tensión Sensor de detonación Alto Sensor de detonación Bajo Frecuencia Alto Diafragma Forma de onda de la señal KNK Elemento iezoeléctrico 0. Como se puede ver en el gráfico. Últimamente.5V EKNK Elemento piezoeléctrico Resistor 5 mseg. Existen dos tipos de sensores de detonación. se han puesto en funcionamiento algunos sensores que detectan circuitos abiertos y cortocircuitos./División 2.5V : con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito. (1/1) . . El sensor de detonación adecuado se utiliza de acuerdo con la detonación generada por cada motor. Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y deforma el elemento.

Las señales de carga eléctrica se utilizan para controlar el sistema ISC. En función del modelo de vehículo. o cada señal se envía por separado a la ECU del motor. estas señales se juntan y se envían a la ECU del motor como una única señal. La señal NSW se utiliza principalmente para controlar el sistema ISC. la señal STA detecta en la ECU del motor el mismo voltaje que se suministra al motor de arranque. Como se puede comprobar en el diagrama del circuito.Tecnico superior de diagnostico . (1/1) A/C . El control de la sincronización de encendido controla la señal A/C en el ralentí así como el control del sistema ISC. el sistema antivaho de la ventana trasera o cualquier otro dispositivo está activado. el corte de combustible y otras funciones.21 - . este circuito de señal tiene varias señales de carga eléctrica. etc. M Motor de arranque ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica A/C ECU del motor Relé de la luz de cola al interruptor de control de la luz de cola Interruptor del desempañador de la luneta trasera Luz de cola ELS ECU del motor Amplificador A/C Interruptor A/C • Señal STA (motor de arranque) La señal STA se utiliza para detectar si el motor arranca. El papel de la señal es obtener la aprobación de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyección de combustible en el arranque. La ECU del motor utiliza esta señal para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la posición de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posición. (1/1) NSW Interruptor de encendido Sistema de control electrónico (Gasolina) Desempañador de la luneta trasera • Señal A/C (aire acondicionado) La señal A/C varía en función del modelo de vehículo pero detecta si el embrague magnético del aire acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado está activado. Como se puede ver en el diagrama del circuito.Curso del sistema de control del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA ECU del motor (M/T) Interruptor de encendido STA ST Interruptor de arranque en punto muerto (T/A) M Motor de arranque E1 Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW ECU del motor +B Interruptor de arranque en punto muerto STA ST Relé de apertura del circuito. • Señal de carga eléctrica La señal de carga eléctrica se utiliza para detectar si los faros. Señal de A/C (aire acondicionado) / señal de carga eléctrica Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C Embrague magnético A/C Señal STA (motor de arranque) /señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto) • Señal NSW (interruptor de arranque en punto muerto) Esta señal sólo se utiliza en vehículos con transeje automático y se utiliza para detectar la posición de la palanca de cambios.

el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. los terminales TE1. TE2. (1/1) .22 - Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria. que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual.Tecnico superior de diagnostico . TC y CG que provocan que el MIL parpadee. El DLC contiene un terminal DLC3 SIL.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Terminal de diagnóstico YES NO HELP F1 0 9 ON # ENTER ECU del motor F3 3 6 F9 8 F0 F6 5 F8 7 2 F5 4 F7 F2 1 F4 RCV SEND EXIT DLC1 OFF RS232 DATA LINK I/P E1 TE1 TE1 DLC3 DLC2 TE2 E1 TE1 TE2 E1 DLC1 SIL TC SIL TC DLC3 CG DLC2 . E1.

Tecnico superior de diagnostico . Después de hacer cada ejercicio. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente.23 - . el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Ejercicio Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. . Si obtiene una respuesta incorrecta. vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. pasará al capítulo siguiente.

2 Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Verdadero Falso 4 El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la ECU del motor como fuente de alimentación del sensor.3 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. No. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL. Verdadero Falso Respuestas correctas Pregunta. Verdadero Falso 5 Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU del motor o de la batería para funcionar. No. la ECU del motor recibe la señal IDL de otras ECU que deben controlarse. Verdadero o falso Pregunta 1 Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas especiales. Verdadero o falso Pregunta 1 El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimentación eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación eléctrica no funciona correctamente. la ECU del motor determina la posición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. Verdadero Falso 2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo. la batería suministra la energía a la ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se encuentra en la posición off. 1. Verdadero Falso 3 Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Pregunta. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL. Verdadero Falso 3 Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carrocería cercana a las piezas. 2. Verdadero Falso Respuestas correctas Pregunta.Tecnico superior de diagnostico . 3.1 Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Verdadero Falso 4 Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmación que es Verdadera.24 - . la ECU del motor utiliza la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí. . Verdadero Falso 2 En función de los modelos. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL. 4.

6 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro. Verdadero o falso No.Tecnico superior de diagnostico . el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es elevado. Verdadero Falso 3 El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal G incluso su la señal NE se detiene. 1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos.4 Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Verdadero Falso 2 La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal de velocidad del motor. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor. 3. el voltaje del terminal del sensor baja a medida que las temperaturas son elevadas. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada. . existen modelos en los que el motor continúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre. Verdadero Falso 4 Cuando la señal G se detiene. 4. Seleccione la afirmación que es Verdadera. Verdadero Falso Respuestas correctas Pregunta. la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego de instrumentos. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. 1. Por contra.Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina) Pregunta. 4. 2. el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es 0 V. Seleccione la afirmación que es Verdadera.25 - . 3. Pregunta 1 La señal G se envía a la ECU del motor como información estándar del ángulo del cigüeñal. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad.5 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de entrada. Pregunta. 2. En el sensor de velocidad de tipo MRE.