INFORME N 4 VISITA A TALLERES EN AEROPUERTO CARACAS

Jos G. Aular 10-06009, Luis E. Montero 10-01301 INTRODUCCIN El informe presentado a continuacin pretende dar a conocer los detalles, observaciones, aprendizajes, entre otros del recorrido realizado el da Mircoles, 27 de Febrero de 2013, por dos talleres aeronuticos del Aeropuerto Oscar Machado Zuloaga (SVCS), en la ciudad de Charallave, Edo. Miranda. Estos dos talleres (Aerocentro y Tecniprop), estn enfocados en dos reas distintas, aunque relacionadas entre s: motores y hlices, respectivamente. La ventaja de que sean dos talleres especializados, en dos ramas distintas, es que los conocimientos obtenidos abarcaron temas bastante especficos, relacionados con el mantenimiento de plantas motopropulsoras, ms inclinado hacia los motores reciprocantes que a motores a reaccin. El recorrido estuvo compuesto inicialmente por una introduccin sobre las funciones especficas de cada taller, a qu se dedicaban, y una breve descripcin de la zona de trabajo y sus divisiones. Posteriormente, un integrante del personal del taller fue el encargado de hacer de vocero para hacer llegar al grupo toda la informacin de las tareas y trabajos que se le realizaban dentro del taller al motor o a la hlice durante las labores de mantenimiento o reparacin que se les estuviera realizando. A continuacin, se detallar el recorrido en cada uno de los dos talleres.

DESARROLLO La visita inici en las instalaciones del taller Aerocentro, a donde llegamos luego de un agradable tiempo en la terraza de la terminal, en donde pudimos observar despegues y aterrizajes y las distintas aeronaves que componen el trfico de este concurrido aeropuerto. Al llegar al taller, nos sorprendi un poco el aparente desorden que haba dentro: motores por todos lados, cajas, mesones llenos de materiales y partes. Sin embargo, esta fue la primera de las dudas que nos aclar la seorita que nos recibi inicialmente dentro del recinto. Este aparente desorden era a su vez muy ordenado, ya que en ca da mesn se encontraba un motor que haba entrado al taller con motivo de reparacin mayor o reacondicionamiento, y debajo de cada uno de estos mesones se encontraba una caja llena de piezas y partes. El trabajo se realizaba manteniendo siempre al motor, sus partes y componentes, dentro de este mesn y no deban ser movidos de ah, asegurando de esta manera que ninguna parte se confundiera con otra de otro motor distinto, y evitando prdida de componentes. Muy amablemente esta seorita se ofreci a dar un briefing sobre las labores que se realizaban a los motores dentro del taller, sin embargo, el encargado de llevar la batuta en la vocera por parte del taller fue uno de los trabajadores del taller. Esta persona, aunque lo que hizo fue un recuento de lo que se haba aprendido en clases durante el trimestre, nos permiti observar presencialmente muchas de las cosas que en el saln de clases no se pudo, adems de explicar bastantes detalles sobre el mantenimiento, procedimientos, labores, cuidados, y tcnicas durante el paso del motor por un taller aeronutico. Inici comentando las tres fases de un procedimiento de reacondicionamiento normal para un motor: Limpieza e inspeccin visual, en donde se observaba nicamente con el uso de la vista la condicin general del motor y sus componentes; inspeccin dimensional, en donde se tomaban las medidas de cada parte del motor, siguiendo el esquema de trabajo que facilitaba el taller, y se comprobaban estas medidas con las dimensiones normales que debera poseer; y por ltimo, la inspeccin por END, en donde se realizaban las pruebas de ensayo no destructivo a los componentes, para verificar con ms exactitud que realmente se

encuentren en estado funcional, sin fallas. Los tests generalmente realizados a los componentes de un motor aeronutico, acot, eran lquidos penetrantes, partculas magnticas y Eddy current. Evidentemente, los componentes que pasaran satisfactoriamente las tres inspecciones, no deban ser reparados o cambiados, caso contrario con aquellos que en cualquiera de estas no cumplieran con lo requerido. Antes de internar cualquier motor, se hace un listado de todas las partes que se dejan o no se dejan junto al motor en el taller, se verifica la orden de trabajo, y se le toman varias fotos al motor en su estado normal. Esto ltimo con la finalidad de poder observar en donde se ubica cada parte en caso de confusiones a la hora del ensamblaje y para evitar problemas en la entrega incompleta del motor a sus dueos. Una de las cosas importantes nombradas fue el tiempo de permanencia de un motor en el taller durante un reacondicionamiento (Overhaul): entre uno y dos meses puede pasar un motor durante estas labores dentro del taller. Las horas de vuelo que deben cumplir los motores antes de realizrsele un reacondicionamiento ronda las 4.000 horas, aunque dicho requisito vare entre modelo y fabricante de la planta. La rectificacin de cilindros fue otro de los temas abarcados durante esta charla, comentando que los cilindros se rectifican en medidas de milmetros, y pueden ser +5 o +10; cuando el cilindro alcanza una sobre medida de +15, debe ser reemplazado. Esta rectificacin no suele ser un trabajo comn durante un reacondicionamiento. Solo se realizan si la condicin del componente lo amerita. Respecto a los cilindros, un comentario relevante fue la pintura que se le colocaba como seal a la parte externa, en las aletas, a estos componentes. Cuando se colocaban una raya amarilla a lo largo del cilindro significaba que estaba hecho de hierro, si la marca era azul, era de aluminio, y una raya azul con una lnea plateada significa que el material del cual est hecho el cilindro es cermica especial. Un marca amarilla cerca del orificio de la buja significa que el orificio de esta es de rosca larga, mientras este es de rosca corta cuando no posee marca. Por ltimo, cuando el cilindro era rectificado, suele identificarse la base del cilindro (la parte ms cercana a la base del motor) con una banda que rodea la circunferencia del cilindro. Se recalc que el cilindro estaba compuesto por dos partes: el cilindro como tal, que es la zona cilndrica por donde se mueve recprocamente el pistn, y la culata del cilindro que es la parte que abarca las bujas, las vlvulas de escape y admisin, el balancn, y es la parte que soporta la mayor de los esfuerzos ya que es quien completa la cmara de combustin junto con el pistn, zona sometida a los mayores esfuerzos trmicos y de impacto. Estas dos zonas se diferenciaban y eran enroscadas en fbrica, explic el vocero. Cuando estas dos partes empezaban a separarse, presentando fugas en esta zona, por ms pequea que fuere, esto significaba el reemplazo inmediato del cilindro. Ambas partes eran de dos materiales distintos, siendo generalmente de aluminio la culata y de hierro el cuerpo del cilindro. Las vlvulas fueron otro de los componentes detallados durante la visita, y se nos explic cul era la tcnica preferible para su remocin y ensamble. Adems, pudimos observar minuciosamente los componentes de las vlvulas en un cilindro, como los retenes, los fuelles, las vlvulas, las guas de vlvulas, los balancines, las varillas y los taquetes. Este ltimo componente fue explicado con ms detalle, y se desarm para observar su funcionamiento interno. La funcin de esta pequea pieza es simplemente amortiguar el movimiento de la leva que empuja la varilla. Esto se logra mediante un conjunto de resortes, generalmente hermticos. Se denotaron dos tipos de taquetes: el primero, lo constitua una pieza metlica, y en su interior posea un resorte. El segundo tena un funcionamiento similar, pero posea adems una rolinera que evitaba el desgaste excesivo de la leva al hacer contacto con el taquete. Respecto a la gua de vlvulas, se aadi que la medicin de estas es de especial importancia, y su tolerancia bastante baja, ya que una vlvula trancada poda poner en grave peligro el vuelo. Se distinguieron, como ya se haba hecho en clase, dos fabricantes de motores: Continental y Lycoming, quienes acaparan la gran mayora del mercado de los motores recprocos. En el taller haban ambos modelos, y varios detalles se dieron para la distincin entre uno y otro, fuera de la numeracin de cilindros ya conocida

previamente. El primero fue que los motores Continental eran de color dorado, mientras que los Lycoming estn pintados de color gris. Otra diferenciacin que se observ fue la ubicacin de las varillas respecto a la posicin del cilindro. En Lycoming, las varillas pasan por encima del cilindro, siendo visibles las guas a simple vista, mientras que en Continental, las varillas pasan por debajo, y se dificulta un poco ms su visualizacin. Por ltimo, se explic que los motores Continental se ponen en tiempo con el motor desarmado, como se realiz en una de las prcticas en clase, sincronizando el rbol de levas y el cigeal visualmente, con el bloque del motor an separado, mientras que Lycoming permite realizar este reglaje con el motor ya armado mediante un engranaje especial que es observable por una ventanilla. Fue importante adems denotar la diferencia en los anillos del pistn para cada uno de los fabricantes. En motores Continental, los pistones poseen 4 anillos: dos de compresin, uno para la regulacin de aceite a las paredes del cilindro y otro para mantener el aceite dentro de la cmara de combustin, mientras que Lycoming nicamente utiliza tres anillos: Compresin, lubricacin y el de recoleccin. Aunque no se observ ningn magneto, ni se entr en detalle respecto a este tema, si se pudo observar un banco de pruebas de magnetos bastante avanzado dentro del taller. Finalmente, el encargado del taller, el Ing. Guillermo, fue el encargado de cerrar esta larga y productiva charla, explicando varias cosas, pero haciendo nfasis en el chequeo de compresin de los cilindros. Explic que esta labor es muy comn y es de vital importancia ya que de este chequeo se concluye el estado del cilindro. Distingui dos mtodos actuales para el chequeo de compresin en la actualidad: el primero, es el comn, en donde un compresor se conecta a dos manmetros, como se hizo en clase y la salida se conecta al orificio de la buja, y se comparan ambas presiones ledas en los manmetros (presin del compresor y presin en la cmara de combustin). Esta presin deba ubicarse por encima de 60 psi, para que el motor se encontrase en buenas condiciones. El segundo mtodo fue establecido por Continental para el chequeo de compresin en sus motores. Con un orificio regulado conectado entre la salida de los manmetros y el orificio de la buja, se meda la presin arrojada por el manmetro, con una presin establecida del compresor. Posteriormente se realizaba la prueba normalmente, y si la presin que se lea en el manmetro era superior a la leda con el uso del orificio regulado, el motor poda seguir operando sin problema. En caso contrario, se deba chequear por fallas o fugas en los cilindros. Finalizando con el ofrecimiento de acercarnos a realizar nuestras pasantas en el taller por parte de Guillermo, nos dirigimos al siguiente taller, Tecniprop, en donde se realizan nicamente servicios, reacondicionamientos y reparaciones mayores a hlices de todo tipo. Esta charla fue un poco ms difcil de llevar, ya que los estudiantes no poseamos el mismo nivel de conocimiento sobre las hlices que sobre el motor en s. La charla la dict el encargado de este taller, el cual inici comentando los pasos que sigue una hlice en su paso por el taller, los cuales son muy parecidos a los de un motor: limpieza, inspeccin visual, dimensional y END. Con esto, se verificaba el estado de la hlice y sus componentes. Posteriormente se nos indic las marcas de palas ms comerciales, entre las que destacan McCauley y Hartzell. Una gran diferencia entre estas dos hlices era el apoyo de la pala con la base de la hlice: mientras que McCauley hace esta parte bastante reforzada y robusta, debido a las altas fuerzas centrfugas que debe soportar, Hartzell, por el contrario la hace bastante dbil a simple vista, y esta debe ser sujetada con bastante presin y con una parte espec ial al barril o base de la hlice. Se nos ense en que zona del taller se realizaba cada labor de mantenimiento, incluyendo un banco de prueba en donde se colocaban las palas, y se probaban el mecanismo de paso de la hlice y el sistema anti hielo de las palas, y el correcto funcionamiento de las botas, encargadas de evitar la formacin de hielo en el borde de ataque de las palas. Adicionalmente, se mostr un banco en donde se realizaban las pruebas de estabilidad esttica de la hlice. Esta se colocaba y colocaba una de las palas en posicin horizontal (hlices tripala), y se observaba si esta tenda a moverse hacia arriba (liviana), o hacia abajo (pesada). Este procedimiento se haca con las tres palas, y posteriormente se aadan pequeas pesas a la pala ms liviana hasta que esta quedaba en equilibrio y por ltimo se ajustaba la del medio. Un chequeo dinmico era realizado

despus con la hlice montada en el motor, y con dos sensores. Uno se colocaba en la parte de atrs del motor, y el otro se colocaba muy cerca del barril de la hlice. Con estos sensores en posicin y la hlice girando se poda determinar si alguna pala se encontraba en desequilibrio, y cual pala era, dependiendo de las vibraciones generadas en el motor por el giro de la hlice. Finalmente, se nos explic en detalle el funcionamiento del paso de la hlice y en qu condicin se usaba cada rango de paso. En despegue, ascenso y aterrizaje, se utiliza un ngulo de bajo paso, mientras que en crucero, se utiliza alto paso. Este mecanismo, en motores turboprop especficamente, que fue el mecanismo explicado durante la charla, funciona automticamente, mediante una caja de engranajes que regulan la posicin de las palas mediante un pistn que se mueve gracias al aceite que enva una pequea bomba. El movimiento de este pistn mueve los engranajes, y estos a su vez mueven las palas de la hlice. Cabe destacar que una pala es el elemento que gira y genera el empuje necesario para mover la aeronave, mientras que una hlice est compuesta por dos o ms palas, spinner, barril, caja de engranajes, etc.

CONCLUSIN Durante esta visita se pudo extender bastante el conocimiento adquirido en clase durante este trimestre, adems de adquirir muchos otros no conocidos hasta el momento. La ayuda de las personas en los talleres fue excelente, y se supieron explicar muy bien, ayudando al grupo a entender de manera clara todos los procesos, partes, tcnicas, etc. Sin duda alguna, todos los estudiantes quedamos muy agradecidos por estas tres horas llenas de aprendizaje y conocimiento, y nos ayud a involucrarnos an ms con todo lo que debemos saber para poder dar la talla en el campo de trabajo. Adems de esto, fue muy productivo ver lo importante de las prcticas y clases tericas, cuando se llevan al da a da, y lo importante que es saber realmente lo que se est haciendo, ya que de no hacer este trabajo de forma correcta y profesional, se puede incurrir en fallas que generen prdidas materiales, monetarias, e incluso, humanas, que traigan graves consecuencias por mala praxis. Quedo claro la importancia de los conocimientos y las buenas prcticas a la hora de realizar trabajos en el rea laboral, y de qu manera podemos apoyarnos y ayudarnos para realizar esto de una manera rpida y cmoda, pero a la vez eficiente y profesional. No queda ms que agradecer enormemente el tiempo dedicado por el personal de los talleres para hacernos llegar todo este aprendizaje, y al profesor, por esta gran oportunidad de ampliar nuestros conocimientos y observar de una manera ms prctica la aplicabilidad de todo lo aprendido en el saln de clase.