Motores

MOTORES DE EXPLOSIN
ste tipo de motores necesitan algn tipo de mecanismo para poder calentar la mezcla y
que se produzcan los gases que accionan el movimiento del pistn. Esto se consigue
gracias a la buja, una pieza que se coloca en la parte superior del cilindro y produce una
chispa elctrica, lo que causa la ignicin.
Motor de gasolina
El motor tipo Otto se utiliza como mquina motriz de los automviles y de las
motocicletas. En este caso, suelen ser de gasolina, ya que los diesel presentan algunas
variantes en cuanto a ciclos, potencia producida y rendimiento; como idea bsica del
funcionamiento se puede aplicar a todo tipo de motores endotrmicos alternativos. El
ciclo es un conjunto de fenmenos en serie despus de los cuales se vuelve otra vez a
las condiciones iniciales.
Ciclo de cuatro tiempos: por analoga, en un motor endotrmico alternativo el ciclo
comportara un conjunto de operaciones que, una vez realizadas, nos remitirn a las
condiciones iniciales, de manera que se permita la creacin del ciclo siguiente y se
obtenga as un funcionamiento continuo. Un ciclo de trabajo se desenvolupa en dos
vueltas del cigeal del motor
Elementos de un motor de 4 tiempos.
- El combustible: gasolina+aire. Esta mezcla se realiza fuera del cilindro en el
carburador.
- Elemento de ignicin: buja. Es la que produce la chispa que permite la combustin.
- El pistn: es el elemento mecnico que se mueve con movimiento rectilneo
alternativo gracias a los gases que se hallan dentro del cilindro
- El cilindro: es el espacio donde se encuentra el pistn, y donde se realiza el proceso de
combustin.
- La biela y el cigeal: son los mecanismos que transforman el movimiento rectilneo
del pistn en circular. El cigeal va conectado al eje del cigeal.
- Las vlvulas: de admisin y de escape son las que controlan la entrada de aire ms
gasolina y la salida de los gases de la combustin. La obertura y cierre de las vlvulas se
controla por otro eje denominado eje de levas.

Los motores de combustin interna tanto Otto como Diesel tienen los
mismos componentes principales a saber:

Culata.
Block (Bloque de cilindros).
Crter.

PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR BSICO

CULATA O TAPA DE CILINDROS

01 TAPA CIL.INF.C/VAL.C/A LEVAS - 01 TAPA CILINDROS C/GUIA-ASIENTO - 02 TUERCA M8X1,25 - 03 ARANDELA PLANA 8x16x1,4 - 04 ESPARRAGO - C8849
04 PRISIONERO M 8x1,25x16x45 - D8849
05 ANILLO FIJACION PRECAMARA - 06 PRECAMARA COMBUSTION - 07 JUNTA - 08 TORNILLO M 8x1,25x90 - 09 ARANDELA - 10 TORNILLO M 12x1,25x133 - 11 ARANDELA PLANA - 12 TAPON CONICO M 16x1,5 - 12 TAPON CONICO M 20x1,5 - 13 TAPON DIAM 8 - 13 TAPON OBTURADOR DIAM.10 - 13 TAPON DIAM.28 - 14 PERNO DE REFERENCIA - -

Es una pieza de fundicin que funciona como tapa para los cilindros del block. La culata
es la que tiene construida en su parte de asentamiento con el block (parte inferior), las
cmaras de combustin en la que se realiza la inflamacin de la mezcla aire
combustible. Posee conductos de comunicacin de la cmara de combustin con el
exterior, los conductos son de dos tipos; admisin para permitir el ingreso de la mezcla
o aire fresco (segn sea motor Otto o Diesel) y conductos de escape para permitir la
evacuacin de los gases quemados al exterior. Para motores en que la comunicacin con
el exterior se efecta por medio de lumbreras tanto para la admisin de mezcla o aire
como para el escape, la culata cumplir funciones de tapa de cilindros y soportar las
bujas de encendido o inyectores segn sea el caso.
En la mayora de los motores, es tambin en la culata donde se instalan las vlvulas, que
sern las encargadas de producir el cierre hermtico de la cmara de combustin.
Existen motores que las vlvulas van dispuestas en el bloque de cilindros.

Para motores con vlvulas en culata, esta lleva las galeras de aceite para la
correspondiente lubricacin de los mecanismos de accionamiento.
La culata posee adems sistemas evacuadores de calor alrededor de las cmaras de
combustin para producir el debido enfriamiento ya sea ductos para agua o aletas de
refrigeracin dentro de una corriente de aire fresco, para la transferencia trmica.
En la culata se inserta la buja de encendido e inyectores (en los ductos de admisin)
para sistemas con inyeccin de gasolina para los motores Otto o el inyector para
motores Diesel. Si la culata lleva vlvulas se le provisiona una tapa para cerrar el
sistema de accionamiento de ellas, esta tapa recibe el nombre de tapa de balancines o
tapa de vlvulas.
BLOCK O BLOQUE DE CILINDROS

REF. COD. PROD. Descripcion APL MOF

01 TAPON DIAM.40 - 02 PERNO DE REFERENCIA - 03 TORNILLO - 04 TORNILLO M 12x1,25x183 - 05 PERNO DE REFERENCIA - 06 PERNO DE REFERENCIA - 07 TAPON DIAM.16 - 08 TAPON DIAM.18 - -

Es el componente estructural del motor. Es una pieza de fundicin, convenientemente

moldeada de acuerdo a los diseos de ingeniera.
Es el block del motor el que aloja o contiene a:
Cilindros

Cuerpo cilndrico de paredes paralelas y pulido fino, destinado a alojar al pistn y

recibir la mezcla aire combustible para efectuar la combustin.
Bancadas
Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigueal, interponiendo un metal
antifriccin. Formadas de dos piezas una tallada en el block y otra mvil llamada tapa
de bancada. Las bancadas llevan orificios para permitir la salida de lubricante desde las
galeras de lubricacin. El conjunto de todas las bancadas recibe el nombre de tnel de
bancadas.
Tnel de levas
En el block se disponen varios alojamientos alineados a fin de formar un tnel para
soportar al eje de levas por la interposicin de cojinetes antifriccin, si este est
diseado para instalarse en el block del motor. Estos alojamientos llevan perforaciones
para permitir la salida del lubricante desde las galeras de lubricacin.
Galeras de lubricacin
Son conductos internos del block para permitir el traslado del lubricante a presin, que
proviene de la bomba de aceite, a los distintos componentes a lubricar. Conjunto mvil,
eje de levas, piones de distribucin, culata etc. Estas galeras poseen en algn punto de
su recorrido sellos removibles para permitir su limpieza.
Cmaras de refrigeracin
Son conductos internos del block del motor que rodean los cilindros para permitir la
circulacin de refrigerante con el fin de evacuar de las paredes de los cilindros la alta
temperatura provocada por la combustin. Comunicadas con las cmaras de
refrigeracin de la culta forman un slo conjunto por el que circula el refrigerante. Las
cmaras de refrigeracin del block, en una de las paredes del block se comunican con el
exterior, para su limpieza y expansin de volumen.
Sellos de cmaras de refrigeracin
Son sellos normalmente de cobre que bloquean la comunicacin de las cmaras de
refrigeracin con el exterior. Son removibles para permitir el aseo de las cmaras, pero
su funcin principal es la de permitir la expansin del refrigerante. Bajo ciertas
condiciones puede ocurrir que el volumen del refrigerante aumente en forma
considerable, poniendo en riesgo de partir el block del motor, ante este evento sern los
sellos los que se deformarn e incluso se desprendern del block para permitir el
aumento de volumen del block tanto como sea necesario.
Crter de motor
Es un recipiente construido en latn resistente o duraluminio, cuya funcin es contener
el lubricante que se usa para lubricar el motor, como as mismo sirve de colector del
lubricante de despus de haber lubricado los mecanismos del motor cae de ellos en
forma de chorros o gotas. Adems de almacenar y colectar el lubricante, permite su
refrigeracin, ya que al circular ste por el motor evacua temperatura. La transferencia

del calor tomado por su interior desde el lubricante, la efecta por su exterior
directamente a la atmsfera. Algunos crter cuentan con aletas de refrigeracin que
permiten una mejor evacuacin del bocatoma y filtro de la bomba queden sumergidas
en el lubricante. En el crter se inserta tambin un dispositivo destinado a indicar el
nivel de lubricante en el interior del Crter.
Este dispositivo posee una marca que indica el mnimo permisible de lubricante en el
interior para asegurar una buena lubricacin. Otra marca indica el nivel mximo de
lubricante que debe contener el Crter, exceder este nivel implica sobrecargar los sellos
de aceite de los ejes del motor y su deterioro conlas prdidas de lubricante
consiguientes, como as mismo que el lubricante ingrese a las cmaras decombustin.
Existen motores en los que el crter es una simple tapa inferior del motor, en este caso
todas lasfunciones del crter se cumplen en un depsito adicional externo al motor
diseado para este fin llamadoCrter Seco.

CONVERSIN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ

COMBUSTIN DEL CARBURANTE:
La energa calorfica producida por la combustin de la mezcla se transforma en
fuerza motriz por la accin de los pistones, bielas y cigeal del motor.
Cuanto ms rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el cilindro, y
cuanto ms se comprima en ste, mayor ser la potencia especifica del motor. El grado
de compresin, o relacin de compresin, es la relacin que existe entre el volumen de
mezcla en el cilindro antes y despus de la compresin. Los coches de tipo medio tienen
una relacin de compresin aproximada de 9:1, lo que significa que la mezcla se
comprime en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su volumen original.
Cuando la chispa de la buja inflama a la mezcla comprimida, sta deber arder
rpida pero progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistn.
Si la relacin de compresin es demasiado elevada para el tipo de gasolina
empleado, la combustin, no ser progresiva; la parte de la mezcla que se encuentre
alejada de los electrodos de la buja se inflamara con violencia o detonar. Cuando esto
ocurre, se dice que el motor pica.
Adems de la prdida de potencia, la detonacin puede provocar un
sobrecalentamiento que, si persistiera, originaria averas en el motor.
Las prdidas de eficacia o los sobrecalentamientos tambin pueden deberse al
fenmeno de autoencendido (inflamacin de la mezcla antes de saltar la chispa de la
buja) . Esto puede suceder cuando se utilizan bujas defectuosas o inadecuadas, o puede
ser producido tambin por depsitos de carbonilla almacenada en la cmara de
combustin y que se mantienen continuamente incandescentes. La ignicin prematura y
el picado de bielas pueden causar averas y reducir la potencia del motor.
En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos,
denominado tambin ciclo de Otto. En este sistema, la produccin de energa tiene lugar
solamente en uno de los cuatro tiempos del ciclo.
Mientras el cigeal describe una vuelta completa, el pistn desciende (tiempo
de admisin) y vuelve a subir (tiempo de compresin). Durante la siguiente vuelta del
cigeal, el pistn es impulsado hacia abajo (tiempo de explosin); sube de nuevo
(tiempo de escape) y se expulsan los gases quemados.

Como quiera que las vlvulas de admisin y escape solamente pueden estar
abiertas en una vez en cada ciclo, el rbol de levas que las acciona gira a la mitad de
revoluciones del cigeal, que describe dos vueltas a lo largo del ciclo completo.
Algunos coches (muy pocos) estn equipados con motores de dos tiempos, en los que se
produce una explosin en cada vuelta del cigeal.
Los cuatro tiempos en los motores as previstos, son las diferentes fases o etapas
necesarias para lograr dicha transformacin y se conocen como: Admisin, Compresin,
Expansin y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un
motor de gasolina.
Admisin. Con la vvlua de admisin abierta y el pistn en carrera descendente desde
el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el
acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible.
Compresin. Con ambas vlvulas cerradas, la compresin se producir a expensas de la
carrera ascendentedel pistn desde el PMI al PMS.
Expansin. estando las vlvulas de admisin y escape cerradas, una chispa elctrica
producir en el momento oportuno, la combustin. Por efecto del aumento de la presin
en el interior del cilindro, el pistn resultar impulsado desde el PMS al PMI. Este es el
nico tiempo motriz o carrera de potencia.
Escape. Con la vlvula de escape abierta, el pistn realiza su carrera correspondiente,
desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. As, se
completa un ciclo de cuatro tiempos.
Cada carrera del pistn corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigeal, o sea 180, como
se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigeal asciende al 2 vueltas
completas o 720.

VALVULAS
Material de la fabricacin de las vlvulas
Las vlvulas se fabrican con diferentes materiales en funcin de su uso (admisin,
escape). El material estndar es una aleacin de cromo-silicio.
Para las vlvulas de escape se utiliza una aleacin especial de nquel. Las vlvulas
expuestas a los esfuerzos ms severos se endurecen con un recubrimiento de estelita que
las protege de las condiciones adversas, como elevadas temperaturas y corrosin
qumica. Esta capa sobre base de cobalto cromo se aplica por soldadura y luego se
mecaniza.

ARBOL DE LEVAS

Para hablar del rbol de levas, primero debemos mencionar que las levas son las
encargadas de abrir y cerrar las diversas vlvulas al mismo tiempo en que el cigeal
realiza un movimiento de rotacin.
Siempre encontramos una leva por vlvula, posicionadas generalmente en el mismo
rbol, que es bsicamente un eje que contiene a todas las levas y que permite su
interaccin en la posicin exacta de cada pistn.
Las levas funcionan en conjunto con las guas de las vlvulas, que permiten ajustar y
corregir sus movimientos.
Podremos encontrar un rbol de levas directamente dentro del cigeal, o bien, en la
culata o tapa de cilindros.
El recorrido de cada leva, en conjunto con el rbol de levas, es el que determina el
movimiento vertical de cada vlvula.
EL CRUCE DE VLVULAS:

01
02
03
04
05
06
07
07
07
08
09

BOTADOR DISTRIBUCION - SEMICONO DIAM.8 RETENC.VALVULA - PLATILLO SUPER.RESORTE VALV. - RESORTE VALVULA - PLATILLO INFER.RESORTE VALV. - RETEN DE VALVULA - GUIA DE VALVULA +0,05 - GUIA DE VALVULA +0,1 - GUIA DE VALVULA +0.25 - VALVULA DE ADMISION - VALVULA DE ESCAPE - -

Podramos suponer que las vlvulas se abren o cierran en el momento en que el

pistn se encuentra en los extremos de su recorrido; pero en la prctica existe un
desfase, es decir, un adelanto o un retraso en su apertura. La vlvula de escape se abre
antes de que el pistn alcance la parte ms baja de su recorrido y se cierra despus de
que ste alcance la parte superior de su recorrido y se cierra despus de que ste alcance
la inferior.
Durante este desfase, ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo, y el
impulso de los gases que entran y salen del cilindro sirve para llenarlo con la mezcla y
para eliminar los gases.
Sincronizacin de las vlvulas
- La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn
empiece a descender en el tiempo de admisin.
- La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de
compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a
introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
- La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas
tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.
- El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de
compresin efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si
la vlvula se cierra mas tarde, la compresin real del motor ser menor.
- La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin
para liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el
pistn suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho
de que las vlvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la
potencia de los gases en explosin ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de
explosin. La vlvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el
que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera, no hay resistencia al
movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una perdida
de bombeo.
- La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados,
la inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla
de admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad
para alojar la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS:

Los contrapesos del cigeal estn dispuestos de modo que lo equilibran

perfectamente y aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto de una
forma regular. En un motor de cuatro cilindros cuyo orden de encendido fuera 1, 2, 3, 4,
el cigeal y los soportes del motor estaran sometidos a considerables esfuerzos y
vibraciones. Estos se reducen al mnimo estableciendo el orden de encendido 1, 3, 2, 4,
1, 3, 4, 2.
PISTON Y BIELA

01
02
03
04
05
06
06
06

BIELA - BUJE PIE DE BIELA - TORNILLO DE BIELA - ANILLO ELASTICO - PERNO DE PISTON - SEMICOJINETE BIELA STD (A) - SEMICOJINETE BIELA +0,254 - SEMICOJINETE BIELA +0508 - -

LA FUERZA MOTRIZ:
CIGEAL Y VOLANTE

01
02
03
04
05
06
07

CIGUENAL COMPLETO C/COJINETES - JUEGO SEMIANILLO AXIAL +0,127 - JUEGO SEMIANILLO AXIAL STD - TAPON OBTURADOR DIAM.10 - JUEGO SEMICOJINETES STD - JUEGO SEMICOJINETES +0,254 - JUEGO SEMICOJINETES +0,508 - -

01
02
03
04
05
06

VOLANTE MOTOR - BUJE CENTRAJE VOLANTE - CORONA DENTADA - PERNO REFERENCIA DIAM 7 LAR.20 - ARANDELA FIJACION VOLANTE - TORNILLO ESPECIAL M 12x1,25x29 - -

Al producirse la explosin de la mezcla de gasolina y aire en las cmaras de

combustin, los pistones, impulsados por la expansin de los gases, proporcionan la
fuerza motriz del motor.
En un coche de tipo medio, cuando el motor est funcionando a su rgimen
mximo cada pistn puede llegar a efectuar hasta cien recorridos por segundo. Debido a
esta rpida sucesin de movimientos, los pistones han de ser resistentes, aunque de poco
peso. En la mayora de los coches modernos, estn fabricados de una aleacin de
aluminio y cilicio.
El calor generado por la combustin del carburante dilata los pistones y los
cilindros; estos ltimos son de hierro fundido.
Los aros del pistn cierran casi hermticamente el espacio que existe entre el
pistn y la pared del cilindro. Los aros de compresin, que suelen ser dos, impiden que
los gases pasen del cilindro al crter, y el segmento rascador de aceite retira el exceso de
aceite lubricante de la pared del cilindro y lo devuelve al crter.
La fuerza se transmite desde los pistones al cigeal, que, con las bielas, la
convierte en movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser de acero forjado.
El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, se une al pistn por medio
del perno de biela, que le permite a sta pivotar lateralmente durante el movimiento
alternativo (de subida y bajada) que realiza unida al pistn. El perno de biela suele ser
hueco para pesar menos, y con frecuencia se fija al pistn por medio de dos aros
elsticos llamados seguros.
El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, abraza al mun del
cigeal y describe con l una trayectoria circular, mientras que el pie de biela sigue el
movimiento rectilneo alternativo del pistn.
La cabeza de biela est seccionada en sentido horizontal u oblicuo. La seccin
oblicua permite reducir la anchura de la biela en su punto ms ancho y aumentar su
tamao.
PERNO DE BIELA:
Son Pernos o Bulones que conectan al Pistn con la Biela. Su Funcin es la de permitir
que la energa recibida por el pistn sea traspasada a la biela.Su unin puede ser de tres
tipos distintos:

TIPOS DE ANCLAJE BIELA PISTN

FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTN

En este tipo de anclaje el pasador del pistn queda fijo (es decir sin movimiento radial)
en la biela y libre en el pistn. Este tipo de anclaje permite al pistn bascular sobre el
pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con
respecto a la biela.
FIJO AL PISTN Y FLOTANTE A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistn queda fijo (es decir sin movimiento radial)
en el pistn y libre en la biela. Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el
pasador, para que el pistn en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones
adecuadas con respecto a la biela.
FLOTANTE AL PISTN Y A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistn queda libre en la biela y libre en el pistn.
Este tipo de anclaje permite al pistn y a la biela bascular sobre el pasador, para que el
pistn en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la
biela. En este tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio
de la instalacin de circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas
ranuras anulares interiores que pose el orificio para el pasador del pistn.

AROS:

Unos anillos, llamados aros o segmentos, impiden el paso de los gases del
cilindro al crter. Los aros se alojan en unos rebajes practicados en la parte superior del
pistn. Puede ocurrir que una pequea cantidad de gas pase el segmento superior, pero
un segundo y a veces un tercero, impiden definitivamente su paso al crter. Otro
segmento, rasca aceite, retira el exceso de aceite de las paredes del cilindro.
TIPOS DE AROS
Los anillos los podemos clasificar en dos tipos
1. Anillos de compresin : Son los encargados de producir el cierre hermtico entre
pistn y cilindro.
2. Anillos de lubricacin : Son los encargados de regular y controlar el aceite en las
paredes del cilindro, para una eficiente lubricacin.
PARMETROS DE LOS ANILLOS
Los anillos del motor debern cumplir con ciertas caractersticas y medidas
determinadas por fbrica para cada modelo en particular para lograr la eficiencia
requerida.
Caractersticas principales

Clase Se refiere a la funcin que cumple de compresin o lubricacin.

Tipo Se refiere a su construccin: cromado, con expansor o corriente.
Dimetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro.
Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del
pistn.
Tipo de Corte Se refiere a la terminacin del corte del anillo: biselado, recto o de
ensamble.
Carga de cierre Se refiere a la tensin con que el anillo acta sobre las paredes
del cilindro.

Medidas
Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.

Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo
montado libre y absolutamente perpendicular al cilindro.
Juego de altura: Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el
ancho de la ranura del pistn.
Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del
anillo y el fondo de la ranura del pistn.

Todas las medidas antes sealadas estn establecidas por los distintos fabricantes y
reguladas por normas de ingeniera. Existen tablas de normas para cada medida de las
sealadas hacindose diferenciacin para motores Otto y Diesel, y para motores
refrigerados por agua o aire de acuerdo al dimetro del anillo.

01
01
02
03
03
03

JUEGO AROS PISTON STD - JUEGO AROS PISTON +0.4 - JUEGO PISTONES+0,4 C/PERN/AROS - PISTON /PERNO/AROS/SEGURO - PISTON /PERNO/AROS/SEGUROS - PISTON /PERNO/AROS/SEGUROS - -

BIELA:

Material de fabricacin de las bielas

Por lo general, las bielas de los motores de combustin interna se realizan en acero
forjado, aunque los motores de competicin utilizan bielas de titanio o aluminio.

La biela se une al pistn por medio del perno, y la cabeza de la biela abraza al
mun del cigeal.
PISTN:
Son mbolos metlicos de forma cilndrica que se mueven en forma alternativa dentro
de los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-combustible y
percibir su energa.
Los pistones tienen por funcin recibir la fuerza expansiva de los gases producto de la
combustin de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.
Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al
esfuerzo, deben ser de bajo peso y permitir una rpida evacuacin del calor.
Actualmente para su construccin se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus partes
principales con lminas de acero.

Partes del Pistn

Cabeza
Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseos de fbrica, ejerce la
presin sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la fuerza de
expansin de los gases
Cuerpo del pistn
Es la zona media del pistn en que se ubican:

Las ranuras para alojar los anillos.

Orificio del pasador, es una perforacin transversal, normalmente desfasada a un
lado, para permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador
se desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposicin a la
fuerza de expansin, este sector se llama cara de reaccin.

Falda
Es la porcin inferior del pistn, ubicada bajo el orificio del pasador, su funcin es la de
centrar y guiar al pistn en su desplazamiento por dentro del cilindro para evitar
movimientos laterales.
En la falda del pistn se practica tambin un corte longitudinal, para permitir su
dilatacin evitando el agarrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de
ranura de dilatacin.

DILATACION DEL PISTON

La forma de algunos pistones es ligeramente elptica. Con el calor se dilatan y
adquieren forma circular. En otros tipos de pistones, como los de falda partida, la
dilatacin se compensa por unas ranuras en la falda del pistn.
CIGEAL

TRANSMISIN DE LA FUERZA:

El cigeal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambios y, por lo tanto, a

las ruedas. Est fundido o forjado en una sola pieza, y algunas de sus partes estn
mecanizadas con tolerancias de hasta 0,025 mm.
Los apoyos giran y descansan sobre unos cojinetes antifriccin, llamados de
bancada; los muones giran dentro de las cabezas de las bielas, que las unen a los
pistones; los contrapesos conectan los apoyos con los muones y su forma les permite
equilibrar y suavizar el esfuerzo del motor.
El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al
extremo del cigeal correspondiente a la caja de cambios. Facilita la suavidad de
marcha del motor, pues mantiene la uniformidad en el giro del cigeal.
El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la inercia
del volante producen en el cigeal una torsin alternada, que se conoce con el nombre
de vibracin torsional, en el extremo delantero del cigeal se suele colocar un disco
metlico provisto de un anillo de goma, de accin amortiguadora.
El orden de encendido de los cilindros tambin influye en la uniformidad de
rotacin del cigeal. Si consideramos al cilindro ms prximo al ventilador como el
nmero uno, el orden de encendido en un motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2
1, 2, 4, 3, con lo que se consigue una distribucin equilibrada de los giros del cigeal.
En el tiempo de explosin, cada pistn impulsa al cigeal hacia abajo, pero en
los otros tres tiempos es el cigeal el que impulsa hacia arriba o hacia abajo al pistn.
Los muones estn dispuestas sobre el cigeal de manera que los impulsos producidos
por las explosiones se distribuyen uniformemente.
LUBRICACIN DEL CIGEAL:
El aceite fluye por unos conductos practicados en el cigeal entre los apoyos y
los muones.

Lubricacin y refrigeracin

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las
piezas mviles. El aceite, situado en el crter, o tapa inferior del motor, salpica
directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.
Adems, los motores tambin necesitan refrigeracin. En el momento de la explosin, la
temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusin del hierro. Si no se
refrigeraran, se calentaran tanto que los pistones se bloquearan. Por este motivo los
cilindros estn dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una
bomba impulsada por el cigeal. En invierno, el agua suele mezclarse con un
anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no
hierva, el sistema de refrigeracin est dotado de un radiador que tiene diversas formas,
pero siempre cumple la misma funcin: permitir que el agua pase por una gran
superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmsfera con ayuda de un
ventilador.

Objeto de la lubricacin
Si dos cuerpos metlicos rozan uno con el otro se calientan y sus molculas tienen tendencia a
soldarse dando origen a un fenmeno llamado "agarre". Este fenmeno se produce con mayor
intensidad si ambos cuerpos reciben calor desde una fuente externa ya que se alcanza ms
rpidamente el calor de fusin de uno de los metales.
La lubricacin del motor tiene por objeto evitar el agarre del motor y disminuir el trabajo
perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una pelcula de fluido lubricante que

sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del fluido
lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor.
Los objetivos de la lubricacin son:
1) Impedir el contacto entre dos metales.
2) Refrigerar las partes lubricadas.
3) Ayudar a la estanqueidad del sistema.
Los factores principales que influyen sobre la lubricacin, adems de las caractersticas de los
lubricantes son:
A) Acabado de las superficies de contacto.
B) Naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes.
C) Espacio o huelgo entre las partes.
Una lubricacin deficiente, que no cause agarre es ms que suficiente para producir gran
desgaste, con deformacin de la superficie del deslizamiento originando un huelgo excesivo
entre las partes lo que dificulta el funcionamiento.
El exceso de aceite es capaz de provocar desperfectos en el encendido por suciedad en la buja y
adems excesos de depsitos carbonosos.
La dilucin del aceite con el combustible no quemado que pasa a travs del espacio pistncilindro puede ser causado por aros rascadores poco eficaces o mal montados, cmara de
combustin incorrecta y por lo general defectos de conduccin, excesivos arranques en fro,
aceleracin con el vehculo parado, o al detener el vehculo, excesivo desgaste de los aros,
regulacin inadecuada de la carburacin o inyeccin.

Engrase por circulacin (en los motores de cuatro tiempos): El aceite de engrase se
encuentra en la parte inferior de la carcasa del cigeal y una bomba lo aspira impulsndolo por
las tuberas, limpindose simultneamente a travs del filtro. De esta forma se engrasan los
cojinetes del eje cigeal y del eje de levas.
Las paredes del cilindro y los bulones del cigeal reciben suficiente aceite por medio del efecto
centrfugo del eje cigeal, pero algunas barras de biela tienen tambin una tubera a los bulones
del cigeal.
El aceite de engrase se recoge en el crter y se suministra de nuevo a las tuberas por medio de
la bomba, circulando, por tanto, continuamente, y este circuito de aceite se controla por medio
de aparatos especiales, regulndose la presin del mismo mediante una vlvula que protege la
instalacin en caso de falta de suministro.

Aparatos
Para vencer la resistencia de las tuberas se necesita una determinada presin de aceite, la cual
se produce por medio de una bomba y se regula mediante una vlvula, habiendo otros aparatos
que retienen las materias extraas y regulan la temperatura del aceite.
Bomba de aceite: El tubo de aspiracin de la bomba de aceite tiene que estar colocado en el
punto ms bajo del crter y se impulsa desde el rbol de levas (figura 6), para lo cual se llenan
los huecos de los dientes con aceite de engrase y lo impulsan a otro sitio. Despus de medio giro
de la rueda los dientes expulsan de nuevo el aceite y lo impulsan en la tubera. Todo el aceite de
engrase se suministra a travs de todas las tuberas hasta cuatro veces por minuto.
Las bombas de ruedas dentadas duran en general mucho tiempo y su potencia de suministro
disminuye slo al sobrepasar las tolerancias admisibles en las medidas. Entonces lo mejor es
poner nuevas ruedas dentadas, las cuales, sin embargo, tienen que poderse girar fcilmente a
mano.
Las bombas de aceite, como ya se ha dicho, pueden ser de engranajes o de lbulos o bien de
paletas. Las bombas de engranajes son, con gran diferencia, las ms empleadas por ser ms
simples y de funcionamiento ms seguro. Son tambin muy usadas en los motores de
automviles las bombas de lbulos.
Manmetro: La presin se extiende uniformemente en un sistema de tubos cerrados,
pudindose medir la presin en cada sitio y reconocer la circulacin del aceite.
Un manmetro consta de un tubo curvado, que se estira bajo la influencia de la presin y
transmite su movimiento a un indicador cuya posicin vara con el estado del aceite y con el
nmero de revoluciones del motor.
Un contactor de presin de aceite, que se encuentra en muchos vehculos, se abre slo con una
determinada presin de aceite (0,3 a 0,6 atmsferas) e indica la falta de presin mediante una
lmpara de sealizacin.
La cada de presin se origina en la mayor parte de los casos por la falta de aceite, pero ste
puede salirse tambin por sitios no hermticos y afluir de nuevo a la carcasa del cigeal.
Algunas veces ya no pasa suficiente aceite por el filtro o las tuberas, en cuyo caso hay que parar
inmediatamente el motor y comprobar detenidamente la instalacin de engrase.
Las tuberas pueden destruirse al taponarse la instalacin y entonces se abre una vlvula de
seguridad y el aceite va de nuevo al crter. La presin de aceite puede ajustarse a un
determinado valor y hay que cumplir exactamente las correspondientes normas de servicio.
Filtro de aceite: El aceite de engrase absorbe materias extraas durante su circulacin, las
cuales forman con el aceite una pasta anloga al esmeril y que poco a poco puede destruir las
superficies de deslizamiento. Los residuos taponan tambin las tuberas y ya no dejan pasar
suficiente aceite, por lo que en cada circulacin debe limpiarse el aceite de lubricacin.

Naturaleza qumica de los lubricantes:

Existen tres tipos de aceites:
a)Minerales
b)Grasos o fijos (origen animal y vegetal)
c)Sintticos

Los aceites minerales qumicamente difieren por la presencia de oxgeno de los aceites grasos
tambin llamados fijos porque no pueden ser destilados y se descomponen.
Los aceites fijos al intentar destilarlos se descomponen, los aceites minerales comienzan a
evaporizar a 400C y los sintticos a mayor temperatura.
Dos condiciones definen la calidad de un aceite:
a)Estabilidad fsica
b)Estabilidad qumica
a)Se define por medio de la variacin de su viscosidad absoluta al variar la presin y la
temperatura. Cuanto mayor sean estas variaciones y conserve la viscosidad absoluta mayor ser
la estabilidad fsica.
Los aceites minerales tienen menos estabilidad fsica que los grasos, pero estos ltimos tienen el
inconveniente que se solidifican a bajar demasiado la temperatura o si aumenta la presin.
La estabilidad fsica tiene gran importancia porque si al calentarse el motor disminuye
demasiado la viscosidad del aceite existe el peligro de agarre.
b)La estabilidad qumica est dada por la resistencia de los aceites a la descomposicin qumica
debida a la alta temperatura.
La estabilidad qumica es grande en los aceites minerales y sintticos y menor en los grasos, y se
pueden mejorar mediante el agregado de aditivos.
El envejecimiento de los aceites lubricantes es muy grande en los motores nuevos debido a la
accin cataltica de los motores y la presencia de limaduras que se incorporan a la masa del
aceite, a medida que el aceite se incorpora a la superficie metlica debido al uso del motor la
accin cataltica disminuye y la vida til aumenta.
El ndice de envejecimiento de un aceite se mide por el nmero de neutralizacin que mide los
cidos orgnicos.
Propiedades del aceite de engrase: El aceite de engrase se obtiene principalmente del aceite
natural por medio de destilacin por vaco, limpindose y preparndose especialmente para el
motor. Por medio de esto, el aceite recibe propiedades especiales y llegan al comercio como
aceites de marca.
Igualmente se puede fabricar un buen aceite de engrase con materias vegetales y animales, pero
tales aceites no soportan altas temperaturas y son poco apropiados para los motores de
combustin.
Por qu se debe cambiar el aceite?
Adems de la perdida de viscosidad producida por el uso normal durante muchos
kilmetros, el aceite se degrada por accin de la temperatura de funcionamiento del
motor, por la perdida de cualidades de sus aditivos o por la recoleccin de impurezas
como:
- Carbono, producto de la combustin de aceite en las paredes de los pistones, muy
cerca de los anillos.
- Combustible: Que se condensa en las paredes de los cilindros en el momento del
arranque del motor.
- Residuos cidos: Producto de la degradacin del aceite y de sus aditivos como
consecuencia de las reacciones qumicas de esta degradacin.

- Residuos alquitranados o carbonosos.

- Partculas metlicas, que se desprenden especialmente en motores nuevos o recin
reparados. Adems del polvillo no retenido por el filtro de aire, y que acta como
material abrasivo.
Todos estos elementos extraos, forman pelculas o capas que pueden obstrur los
conductos del sistema de lubricacin con daos graves para el motor.
Caractersticas del aceite:
1- Viscosidad: Es la facilidad de desplazamiento que tiene el aceite. Para el caso de un
motor, el lubricante debe llegar lo ms rpido posible al lugar que requiere ser
lubricado, evitando los daos que se producen por el rozamiento entre las partes mviles
en seco.
Un lubricante de alta viscosidad fluir de manera ms lenta dentro del motor.
La viscosidad se mide en nmeros de 10 hasta 50, a mayor nmero mayor viscosidad,
esto quiere decir que un aceite 20 fluye ms rpido que uno 50.
Los motores modernos por ser fabricados con mayor precisin y menores tolerancias
entre sus partes, obligan al uso de aceites con viscosidad entre 15 y 40.
2- Aceite mongrado: Es el que mantiene su viscosidad estable sin importar la
temperatura ambiental y la de funcionamiento del motor.
3- Aceite multgrado: Es el que funciona con dos tipos de viscosidad, baja cuando la
temperatura es baja y alta cuando la temperatura sube. Esto permite que fluya con
facilidad en fro, especialmente durante el momento del encendido.
Cuando el motor adquiere la temperatura de funcionamiento, el aceite se espesa y la
viscosidad aumenta, evitando la dilucin normal del lubricante que produce el aumento
de la temperatura. Ejemplo. 20W50. Siempre la viscosidad menor es la que se marca
antes de la letra W con el nmero menor.
4- Aceite sinttico: Es producido mediante procesos qumicos altamente sofisticados,
ofrece propiedades destacadas como estabilidad trmica y gran detergencia (capacidad
para mantener limpio el sistema de lubricacin).Sin embargo, no es perfecto, tiene baja
estabilidad en el agua y su aplicacin es muy especfica.
No todos los motores pueden funcionar bien con este tipo de lubricante. No es
recomendable para motores diseados antes de 1.990, ni para propulsores con mucho
kilometraje, ya que por su alta detergencia, puede llegar a eliminar los depsitos de
carbn, originando fugas o falta de hermeticidad en la cmara de combustin, obligando
a desarmar el motor, o como mnimo a intervenir la culata.
Su aprovechamiento tambin depende de la correcta sincronizacin del motor. Un
propulsor mal sincronizado habitualmente trabaja con exceso de combustible, este
sobrante se escurre al crter o depsito diluyendo el aceite.

Adicionalmente si el vehculo permanece estacionado por largos periodos de tiempo, sin

encender el motor, la humedad presente en el medio ambiente se mezcla con el aceite,
afectando las caractersticas de este, debido a que su estabilidad se ve afectada por la
presencia de agua.
Regla de oro:
Cuando cambie el aceite de motor, tenga en cuenta sus caractersticas, para no causar
daos al motor.
El abecedario del aceite
Este es un aspecto muy importante a tener en cuenta, hay que aprender a leer el
recipiente del aceite. Las letras indican las propiedades y caractersticas del vital
lubricante.
Por ejemplo un aceite cuya especificacin comienza con la letra S: La letra S indica que
es un aceite para motor a gasolina.
Mientras que un aceite que venga marcado con una letra C al comienzo, indicar que es
apto para motores Diesel.
La segunda letra seala la conformacin general del aceite y las condiciones qumicas
de fluidez, estas son:
- Densidad y gravedad: Lo pesado que pueda ser un aceite.
- Puntos de oscuridad y fluidez: Muestra que tanto se puede solidificar un aceite cuando
se enfra.
- Puntos de inflamacin y de combustin: Indican a que temperatura el aceite se evapora
o quema. Este aspecto es muy importante, ya que el aceite tambin refrigera el motor y
debe resistir altas temperaturas sin quemarse.
- Color: Demuestra la uniformidad del grado o constitucin del color, no se debe
confundir con un color determinado, como por ejemplo el de una marca en particular.
- Residuo de carbono: Es lo que queda despus de someter el lubricante a alta
temperatura.
- Ceniza: El contenido de impurezas y ceniza.
- Capacidad detergente: Es el aspecto ms importante de un aceite, ya que el aceite
adems de lubricar, debe limpiar y transportar hacia el depsito partculas de suciedad,
para posteriormente ser filtrado.
En los sitios cercanos a la cmara de combustin, especialmente en vlvulas y ranuras
de anillos, se acumulan residuos y se produce carbn, y en motores muy usados, la larga
duracin de esta situacin anormal deforma los asientos de las vlvulas.

La capacidad detergente es un aspecto que se debe tener muy en cuenta antes de usar un
aceite. Si este tiene muchos kilmetros de recorrido, no se debe usar un aceite muy
detergente, por que remueve los depsitos y aunque quedan libres los asientos de las
vlvulas. Estos ya se han deformado por el uso, se producen fugas y prdidas de
compresin del motor.
Consejo Final: Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de este. Por la capacidad
de detergencia que debe tener el lubricante, los xidos. Las partculas en suspensin, la
suciedad ambiental y la contaminacin propia del funcionamiento del motor son
transportadas en el aceite, y pueden ser llevados nuevamente al motor despus de pasar
por el crter. El filtro se encarga de retener este material indeseable y si no se cambia los
residuos terminan por llenarlo, disminuyendo la presin del sistema de lubricacin,
permitiendo que muchas partes no reciban la irrigacin del aceite, acortando la vida til
del motor.

ADITIVOS: Los aceites normales se mejoran frecuentemente mediante adiciones qumicas, y

estos llamados aditivos rodean las distintas partculas de aceite y retardan su descomposicin.
Las partculas de holln se aslan y ya no pueden aglomerarse en un sitio, quedando en equilibrio
en el lquido y se quitan en el siguiente cambio de aceite, con lo que el motor queda siempre
limpio y tiene una mayor vida.
Otros materiales fijan de nuevo el oxgeno e impiden una corrosin de las superficies de
deslizamiento. El aceite tiene tambin una mayor resistencia y puede cargarse ahora ms
fuertemente. Estos aceites aparecen en el mercado como aceites de alto rendimiento. (Heavy
Duty = HD).
Para el engrase de mezcla se han descubierto aceites que se mezclan bien con el combustible y
se queman en el motor casi sin dejar residuos.
Al aceite de engrase se le aaden tambin algunas veces sustancias cristalinas como grafito y
bisulfito de molibdeno (MoS2) cuyos materiales rellenan los finos poros en el material y alisan

simultneamente la superficie, formndose un delgado recubrimiento que soporta tanto altas

temperaturas como elevadas presiones y que protege las superficies de deslizamiento de la
destruccin por falta de engrase. Los materiales cristalinos se adaptan bien para el rodaje de los
motores, pero se agregan al aceite de engrase slo en pequeas cantidades (10 a 20 cm3 por litro
de aceite).
Designaciones: Los aceites de engrase llegan al comercio con diferentes designaciones, que en
general se ajustan a la carga de los motores, y as, por ejemplo, hay aceites de engrase para
cargas ligeras (ML), medias (MM) y pesadas (MS). Para los motores diesel hay en cambio un
aceite para esfuerzos normales (DG) o pesados (DS).
Los aceites de transmisiones se ajustan segn la presin de las piezas de los motores y se
dividen en aceites de alta y muy alta presin.
Los ingenieros americanos de automviles (Society of Automotive Engineers = SAE)
han dividido adems los aceites de engrase segn su zona de temperatura, en diferentes
clases: Especificaciones de los aceites
SA: Aceite mineral puro.
SC: Aceite con control de corrosin y de depsitos. Fue la clasificacin ms alta hasta
1.964.
SB: Aceite no detergente. Contiene aditivos para el control de desgaste y de oxidacin.
SD: Fue la clasificacin ms alta hasta 1.968.
SE: Fue lo mximo en lubricacin hasta 1.972, aunque produca desgaste en los lbulos
de las guas.
SF: Era lo mximo en lubricacin en 1980, ofreca mejoras en cuanto a manejo de
temperatura y manejo de la oxidacin.
SG: Clasificacin ms alta en 1988.Contiene dispersores detergentes y mejoras contra la
oxidacin.
SH: Clasificacin ms alta en 1993. Contena mejoras en todos los aspectos anteriores.
SJ: Clasificacin ms alta en 1997, tambin ofreca mejoras en todos los aspectos
anteriores.
Lo mejor es ajustarse a la carga de los motores, siendo necesario el cambio de aceite
antes con trayectos cortos que con trayectos largos, y en invierno es igualmente
recomendable cambiar antes el aceite.Lo mejor es cambiar el aceite despus de un largo
recorrido, pues, entonces est lo suficientemente batido y no queda colgado en el motor.
ste se puede enjuagar tambin con aceite ligero de la misma calidad, pero hay que
quitarlo despus de algunos minutos y reemplazarlo con el aceite de motores
prescrito.El siguiente cambio de aceite y la calidad del mismo se anota en un
apndice.En lugar del aceite normal no se puede poner sin ms un aceite de alto
rendimiento (HD), pues las materias eficaces en este aceite dejan poco a poco residuos
en el motor y se ponen en circulacin obturando entonces todos los filtros y canales. El
aceite de alto rendimiento hay que cambiarlo despus de una marcha mucho ms corta,
e invertir as poco a poco el motor a este aceite.

Sistema de refrigeracin
El circuito de refrigeracin del motor de un vehiculo, es un circuito cerrado que recircula con 2
etapas distintas; la de enfriamiento, en la que el liquido refrigerante se enfra al pasar por el
radiador, y la de calentamiento, que transcurre por los circuitos internos del motor. Una bomba
promovida por la faja de distribucin fuerza la circulacin del liquido refrigerante a una presin
de 1.5 bar (22psi), cuya misin es absorber el mximo de calor del motor para evacuarlo al
radiador que es el encargado de disipar la misma.
En su recorrido, el liquido refrigerante pasa por el interior del bloque motor, rodeando los
cilindros y por la culata muy cerca de las cmaras de combustin, es decir, por los puntos mas
calientes del motor en donde ocurre el ciclo de cuatro tiempos del motor.

Adems circula por otras partes sujetas a intercambio de calor, como el calefactor o radiador
de calefaccin. Posteriormente el refrigerante caliente es enfriado por aire a su paso por el
radiador, antes de volver a dar la vuelta al circuito.

El sistema de refrigeracin de este coche es bastante sencillo de controlar, limpiar y

mantener. El radiador como se ha comentado es el que disipa el calor a partir del aspa
que mueve el motor y que va sujeta a este por medio de una polea. Asimismo debajo de
esta polea se encuentra enganchada la bomba de agua.

Bomba del agua: Es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa. Su
capacidad debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del refrigerante. Se utiliza para
hacer circular el lquido refrigerante por todas las partes del circuito de refrigeracin del motor;
el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est
cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

La bomba de agua tiene unos dientes que son los que hacen circular el lquido
refrigerante (agua o anticongelante) por todo el circuito, por lo que se debe mantener en
perfecto estado el mantenimiento de la misma asegurando que no tiene problemas de
bloqueo o suciedad y de que el eje gira adecuadamente.
Es conveniente tener relleno el circuito de anticongelante ya que el agua puede formar
costras que afecten al circuito e incluso formar costra en el termostato o en el propio
radiador que impidan la correcta circulacin o regulacin de la temperatura.
El termostato es otro componente que conviene tener en cuenta. Existen distintos
termostatos con distinta temperatura de apertura. Esta temperatura viene marcada
habitualmente en el mismo, bien sea exteriormente o bien en el interior e indica el
momento en que se abre para dar paso del lquido refrigerante al radiador.
Tambin es importante conservar en buen estado los manguitos que tienen que estr
elsticos y que con el paso del tiempo se van endureciendo.
Es recomendable tener controlado el lquido refrigerante del mismo mantenindolo
entre el mnimo y mximo.

Circulacin por termosifn: Es un mtodo que no utiliza medios mecnicos de

circulacin sino que se apoya en las propiedades del lquido como la densidad, eso
significa que cuando el lquido est ms caliente posee una densidad baja con la
capacidad de subir, mientras que cuando est fro su densidad es alta, y puede
desplazarse a las zonas inferiores. El lquido no comienza a circular cuando se llena el
tanque, ni cuando se enciende el motor, sino cuando aumenta la temperatura en el
cilindro del motor. En este sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil.
b) Circulacin por bomba: Se coloca entre el radiador y el motor en un punto bajo del
circuito. La velocidad de evacuacin se limita segn la capacidad de la bomba, al igual
que la refrigeracin.
c) Circulacin por termosifn y bomba: Este sistema combina los anteriores y
funciona por termosifn pero con ayuda de la bomba mejorando la circulacin del
lquido refrigerante. La bomba puede estar fija sobre la culata o sobre el crter de los
cilindros. Est, generalmente, situada a la salida del lquido fro y dirigido hacia el
crter de cilindros. El lquido sube a continuacin hacia la culata y retorna al radiador.
En el caso de falla en la bomba, la circulacin del lquido se convierte en 100% de
termosifn.
El refrigerante se toma del fondo del radiador mediante la bomba de agua y se impulsa a
travs de todas las partes del motor que necesitan refrigerante, en el caso de los cilindros
con camisas hmedas enfran sus partes ms calientes y la cmara de combustin.
Luego el refrigerante circula de regreso a la parte superior del radiador (teniendo un
radiador de flujo vertical) donde se filtra por los tubos de ste y mediante las aletas y el
flujo de aire se extrae el calor y se enva a la atmsfera. En un motor no estacionario, el
flujo de aire que entra a travs de las rejillas del motor ayuda al enfriamiento. Pero si
este motor funciona en vaco o a velocidad muy baja, el ventilador debe succionar el
aire y pasarlo por el radiador, para evitar recalentamiento del motor. Algunos

ventiladores tienen un embrague que los desconecta de la operacin una vez que el
motor alcanza cierta velocidad hacia adelante.

Estructura
El sistema de enfriamiento por medio del agua se compone de las siguientes partes:
Camisas de cilindros, radiador, mangueras de conexin, ventilador, bomba de agua,
tapn, termostato y lquido refrigerante.
1. Camisa de los cilindros: Transfiere el calor desde el interior de los cilindros hasta el
exterior. Este tipo de camisas puede ser hmeda porque permite que el lquido
refrigerante circule alrededor de los cilindros para lograr un mejor enfriamiento. Las
camisas de agua o hmedas no slo rodean el cilindro sino tambin la cmara de
combustin, los asientos de las bujas, los asientos y guas de las vlvulas y las partes en
contacto con los gases producto de la combustin.
2. El radiador: Disipa el calor mediante el flujo de aire; el lquido recuperado se enfra
para hacerlo circular de nuevo. Consiste en dos tanques metlicos o plstico que estn
conectados uno contra otro por medio de un ncleo (malla de tubos delgados y aletas).
Las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor dando elasticidad al conjunto.
Estas se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que salen de ambos elementos.
Los radiadores que tienen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida
en la parte interior se llaman radiadores de flujo vertical. Los radiadores que poseen un
tanque a cada lado se llaman radiador de flujo horizontal. En este tipo de radiadores el
tanque de entrada est conectado con el termostato, mientras que el tanque de salida est
conectado a la entrada de la bomba de agua.Ncleo del radiador: Puede construirse de
tres tipos: tubular, de panal y lminas de agua.

1) Radiador con ncleo tipo tubular: Tiene unos tubos por los que el lquido
refrigerante pasa, este liquido viene de las camisas de los cilindros y de la culata. El aire
circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los
tubos o intercalas en acorden entre los tubos.
2) Radiador con ncleo tipo panal: Este tipo fueron usados antes en motores grandes
y potentes, ahora poco, debido a su elevado precio y complejidad de su construccin
(gran parte soldada). Son construidos por grupos de pequeos tubos horizontales que
logran hacer una gran superficie de refrigeracin.
3) Radiador con ncleo tipo lminas de agua: Hechos por unos tubos anchos y muy
chatos montados en unas ondulaciones soldadas entre s o bien se separan y sostienen
con unas finas chapas de latn, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire
formando un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos chatos,
enfra las lminas de agua que circula en el interior de ellos.
3. Tapn o tapa del radiador: El tapn del circuito mantiene una presin en el radiador
para que el punto de ebullicin sea mayor. La entrada de aire o lquido al radiador con el
motor fro se produce automticamente. La tapa del radiador en ocasiones trae dos
vlvulas, la primera es de alivio que limita la presin en el sistema de enfriamiento a un
nivel predeterminado. La segunda es de ventilacin de vaco. Si el lquido refrigerante
se calienta y expande lo suficiente como para causar que la presin del sistema se eleve
por encima de la presin del diseo de la tapa, la vlvula de presin se abre y permite
que el lquido refrigerante se escape por un tubo de sobreflujo hacia el depsito hasta
que la presin se estabilice en el sistema. Cuando el lquido refrigerante se enfra, se
contrae creando as un vaco resultante en el sistema de enfriamiento; este vaco hace
que el lquido se retire del depsito y entre al sistema de enfriamiento a travs de la
vlvula de vaco ubicada en la tapa del radiador o del vaso de expansin evitando la
entrada de aire al sistema, lo que puede producir oxidacin de las partes.

4. Mangueras de conexin: Las mangueras de conexin son todo el conjunto de

tuberas de caucho que unen los diferentes componentes de un circuito de refrigeracin
con agua entre s por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador. Las
mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar
segn las necesidades. El constante uso de las mangueras generan su deterioro; una
manguera deteriorada afecta el buen funcionamiento del sistema, se hace necesario su
reemplazo segn el estado de stas. Algunos de estos tipos de mangueras son: Manguera
tipo acorden, manguera moldeada y manguera comn. Abrazadera (Clamp): Para
asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la abrazadera tipo
tornillo proporciona una sujecin ms efectiva y se puede retirar y utilizar varias veces.
El ventilador: El ventilador no slo enva una corriente de aire alrededor del motor,
sino que absorbe el aire de la atmsfera y lo hace pasar a travs del ncleo del radiador
a mayor velocidad proporcionando un adecuado enfriamiento. El ventilador es
accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa
con una correa desde la polea del cigeal. Algunos ventiladores incorporan un
embrague con fluido de impulsin para controlar las velocidades respecto a las
demandas de enfriamiento.

Lquido refrigerante: Es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor
hacia la atmsfera utilizando el sistema de refrigeracin. El agua es el lquido ms
utilizado pero debido a sus propiedades (bajo punto de ebullicin y congelacin) y que
requiere de algunos aditivos que mejoran sus caractersticas. Estos aditivos pueden subir
el punto de ebullicin o de congelacin, evitar la corrosin, lubricar partes del sistema,
retardar la formacin de sedimentos o mejorar otras propiedades. Existen varios tipos de
aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos que se agregan para prevenir la
corrosin de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador. El
ms comn (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, lo que quiere decir
50% de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante). Esta relacin de agua a
etileno glicol proporciona proteccin para el sistema en rangos que van hasta -37 C
(estaciones) o en clima clido elevando el punto de ebullicin para el refrigerante hasta
130C.

El termostato: Es una vlvula sensible al calor ubicada en la parte superior delantera

del motor. Controla la circulacin del refrigerante segn rangos mnimos y mximos de
operacin del motor. Cuando se arranca un motor fro, cierra el flujo del refrigerante,
una vez que la mquina est caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante
atrapado fluya de regreso al radiado.

Algunos funcionan bajo el principio de dilatacin de una espiral metlica la cual abre o
cierra una vlvula en funcin de la temperatura necesaria para esa dilatacin. Existen
otros como los de vlvula de mariposa y vlvula de cabezal que tienen un elemento de
cera que est expuesto al lquido refrigerante del motor. Cuando la cera se calienta, se
expanden forzando una varilla que sale. Cuando la cera se enfra, se contrae cerrando la
vlvula por medio de un muelle y la varilla regresa a la posicin inicial, de esta manera
deja o no pasar el lquido refrigerante.