Aviacion Aeronautica - Manual de Vuelo

ESCUELA BSICA
DE ROD MACHADO
Escuela bsica de Rod Machado | 2
CONTENIDO
Escuela bsica de Rod Machado ........ 5
Conozca a su instructor ................6
Clase 1: Cmo permanece el avin
en el aire ...................................... 7
Que las cuatro fuerzas
le acompaen ...........................7
Controles de vuelo ......................10
Alerones ...................................10
Timn de profundidad .................11
Vuelo recto y nivelado .................13
Hora de centrarse......................18
Clase 2: el viraje del avin............... 22
Timn de direccin ..................... 26
Clase 3: ascensos .......................... 31
Descensos ................................ 34
Iniciar un ascenso ......................35
En ascenso ...............................36
Le apetece bailar? ....................37
Todo lo que sube..................... 37
Algo est girando ....................... 41
Hora de bajar ............................43
Clase 4: vuelo lento ........................ 46
El ala y sus componentes ............ 46
Esto es lo que ha aprendido .........58
Se ha quedado solo ....................59
Clase 5: despegues ........................ 60
Clase 6: aterrizajes ........................ 62
Su primer aterrizaje (imaginario) ...62
Detalles del aterrizaje .................63
Jugar con la potencia .................64
Ajustar la senda de planeo
si va demasiado bajo ................67
Enderezamiento del aterrizaje.......68
Uso de los flaps .........................72
Aterrizaje con flaps..................... 75
Clase 7: rodar con el avin .............78
Conceptos del rodaje ..................78
Marcas del aeropuerto ...............79
Iluminacin de la pista .................81
Marcas de la pista de rodaje........83
Marcas de la pista adicionales .....89
Clase 8: entradas en prdida .......... 91
Primero, un poco de teora ..........91
Entrada en prdida, ngulo
de ataque y morro ...................91
Entrar en prdida en cualquier
actitud o velocidad aerodinmica .. 94
Detener el vuelo; iniciar
la entrada en prdida ...............96
Equivocarse al reaccionar
en una entrada en prdida ........97
Acertar al reaccionar en una
entrada en prdida ..................97
Entrar en prdida al salir .............98
CONTENIDO
Clase 9: virajes pronunciados .......... 99
Aerodinmica de los
virajes pronunciados ................99
Lo que significa esto realmente ..102
G o no G, como Hamlet.............103
La forma en que no debe
aprender ..............................104
Un toque de distincin antes
de quedarse sin gas...............104
Clase 10: patrn de trfico ........... 107
El tramo de salida ....................107
El tramo de viento cruzado ........108
El tramo de viento a favor..........109
Preparacin del viraje al
tramo bsico ........................110
El tramo bsico ........................110
La aproximacin final ................112
Clase 11: aterrizajes
con viento cruzado ..................... 115
Los enigmas del viento cruzado ..115
El mtodo de deriva (o cangrejo) ... 115
El mtodo del ala baja ...............119
Combinacin de los dos mtodos 120
Clase 12: navegacin VOR ............ 121
Panorama general ....................121
El equipo VOR..........................123
Cmo navegar con el VOR .........123
Cmo interceptar y seguir
un trayecto VOR ....................126
Vuelo desde la estacin VOR
por un trayecto seleccionado ...129
Correccin de deriva en un
trayecto VOR ........................130
Conceptos avanzados de
navegacin con VOR...............133
Clase 13: primer paso de la
exploracin de instrumentos .......135
Actitud, potencia y centrado ......135
Entrar en vuelo recto y nivelado
despus de un ascenso ..........138
Entra en descenso despus
de un vuelo recto y nivelado .....139
despus de un descenso ........140
Entrar en virajes de ascenso
y descenso ...........................140
Clase 14: segundo paso de la
Exploracin radial de los
instrumentos principales .........142
Clase 15: tercer paso de la
Centrado con el VSI y explora-
cin de supervisin de los
6 instrumentos principales ......151
CONTENIDO
Clase 16: aproximaciones
instrumentales .......................... 155
El vuelo VFR frente al vuelo IFR...155
Vuelo instrumental:
Panorama general .................156
La carta de aproximacin ..........158
La aproximacin VOR ................158
Cmo realizar la aproximacin
VOR a Santa Mnica ..............159
Una variacin de la
aproximacin VOR..................161
Inversin de rumbo de circuito ...162
La inversin de rumbo
de tipo flecha ........................164
La aproximacin ILS ..................166
Clase 17: cmo realizar
una aproximacin ILS .................168
El descenso a velocidad
constante .............................169
instrumentos principales .........172
Algunos secretos importantes....174
Correccin del viento
en el localizador .....................175
Clase 18: patrones de espera .......177
Cumpla ese patrn! .................177
Entrada directa ........................178
Entrada en paralelo ..................178
Entrada en lgrima ...................179
Reflexiones finales ....................180
ndice .........................................181
ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO
Rod Machado es un orador profesional que
recorre los EE UU y Europa deleitando a
sus audiencias con presentaciones entrete-
nidas y animadas. Su inusual capacidad
para hacer fcil lo difcil y agregar humor
a sus conferencias para hacerlas ms
llevaderas le han convertido en un popular
conferenciante dentro y fuera del campo
de la aviacin.
Rod cuenta con ms de 30 aos de
experiencia en el mundo de la aviacin y
con ms de 8000 horas de vuelo como
instructor de vuelo certificado, ganadas una
a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha
impartido cientos de cursos de revalidacin
de instructores de vuelo y seminarios de
seguridad, y en 1991 fue nombrado
Instructor de vuelo del Ao de la Regin
Oeste. Adems, ha trabajado como piloto
comercial y ha sido instructor de vuelo
durante ms de 28 aos.
Durante seis aos Rod escribi y colabor
en el programa Wide World of Flying de
ABC. Es el portavoz nacional de los
instructores de vuelo de AOPA (Aircraft
Owners and Pilots Association), y asesor a
escala nacional para la prevencin de
accidentes nombrado por la FAA de Wash-
ington D. C. Su libro Private Pilot Handbook
es obra de obligada referencia para las
miles de personas que aprenden a pilotar un
avin. Todos sus libros, as como todos sus
conocimientos y experiencias acerca de la
aviacin, estn disponibles en la direccin
Web www.rodmachado.com.
ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO
Conozca a su instructor
Soy Rod Machado, su instructor de
la escuela bsica. Soy el que va a
proporcionarle los elementos bsicos que
necesita para comprender lo que ver
durante las lecciones de vuelo (y por cierto,
su instructor de vuelo tambin soy yo).
Abrchese el cinturn y acomdese,
porque vamos a aprender mucho al tiempo
que nos divertimos.
Durante aos, he enseado a muchas
personas a volar. Mis mtodos son
sencillos. Repasamos los conceptos en
tierra, subimos al avin para una leccin
de vuelo y, despus de aterrizar, analizamos
lo que hemos hecho.
Aqu haremos lo mismo. En las clases
bsicas de tierra y en las lecciones de vuelo
le tratar como si estuviera aprendiendo a
pilotar un avin de verdad. Claro est que
ste no es un avin de verdad, pero se le
parece mucho, y estas clases son los
ejercicios adicionales que tiene que hacer
antes de recibir lecciones en la cabina.
Lo nico que pido es que complete los
ejercicios antes de cada leccin.
Esos ejercicios son muy importantes. Un
da, cuando iba a la escuela, no llev los
deberes hechos. El profesor me pregunto
por qu y yo le respond: Se los comi el
perro. El profesor me respondi: Rod,
realmente esperas que me crea que el
perro se comi tus deberes? Le contest,
Bueno, tuve que obligarle, pero al final
se los comi. Por supuesto, no le voy
a obligar a hacer los deberes; pero si
los hace, le garantizo que aprender
habilidades de vuelo verdaderas, como
todos aquellos a los que he entrenado.
No hay mejor forma de aprender que
trabajando, as que empecemos con las
clases de la escuela bsica. Aprender lo
necesario a medida que avance, en lugar
de intentar aprender, fuera de contexto,
partes aisladas de informacin. De esta
forma, no necesitar aprender ms de lo
que puede recordar.
A
B D
C
A menudo utilizamos equipos mecnicos
sin comprender bien su funcionamiento.
De soltero, mis padres me regalaron una
aspiradora por mi cumpleaos. Unos
meses despus, mi madre me llam y
me pregunt: Tienes problemas para
encontrar bolsas para la aspiradora?
Contest: Bolsas? Qu bolsas?
Cmo iba yo a saber que el aparato
utilizaba bolsas?
La ignorancia tecnolgica tiene sus ventajas,
pero no cuando ests en el aire. No hace
falta ser catedrtico de aerodinmica
para ser piloto, pero unos conocimientos
de ligeros a aceptables de por qu un
avin flota en el aire resultarn tiles e
importantes para conservar la vida. sa es
la razn de que la primera clase bsica sea
la ms larga. No se preocupe; no tendr
que ir al oculista despus de leerla. Pero
quiero que la lea de principio a fin. Para
pilotar un avin, primero debe alimentar el
cerebro (con un poco de informacin, al
menos). Esta clase es el punto de partida.
Lea y algrese, porque es una inversin
rentable para toda la vida.
Que las cuatro fuerzas
le acompaen
No, las cuatro fuerzas no es un grupo de
rock de los 60. En realidad, estas fuerzas
son las que actan sobre un avin en vuelo.
Las cuatro fuerzas (sustentacin, peso,
empuje y resistencia) estn presentes en
todo momento cuando un avin est en el
aire. Mire la figura 1, donde se muestra la
accin de las cuatro fuerzas.
CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE
Figura 1-1. Las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en
vuelo. A-Sustentacin, B-Empuje, C-Peso y D-Resistencia
Claro est que del avin no sobresalen
esas flechas enormes. S que esto
decepcionar a aquellos que esperan
que los pases tengan colores y lneas
que delimiten sus fronteras cuando
los sobrevuelen; no es as, pero se
acostumbrarn. Las flechas sirven para
mostrar que nos enfrentamos a un nuevo
juego muy competitivo: lucha en cuatro
frentes. Su trabajo como piloto es
administrar los recursos disponibles para
equilibrar estas fuerzas. Veamos en qu
consisten.
La sustentacin es la fuerza que acta
en sentido ascendente cuando las alas
de un avin se desplazan por el aire.
El movimiento hacia adelante produce
una ligera diferencia de presin entre
la superficie superior e inferior de las
alas. Esta diferencia se convierte en
sustentacin. Es la sustentacin lo que
mantiene un avin en el aire.
Descubr cmo funciona la sustentacin
cuando tena cuatro aos, durante mi
primera visita a la iglesia. La bandeja
pas delante de mi y saqu de ella unas
monedas. Mi abuelo me persigui
alrededor del banco y yo pens, Vaya, qu
divertida es la iglesia! Sostenindome por
el suter, el abuelo me mantuvo suspendido
a cuatro pies del suelo y me llev fuera. Era
la sustentacin del brazo de mi abuelo,
exactamente equivalente a mi peso, lo que
me mantena en el aire. En el avin, las
alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo
conmigo: proporcionar la sustentacin para
permanecer arriba.
El peso es la fuerza que acta en sentido
descendente. Es la nica fuerza que los
pilotos controlan en cierta medida, pues
eligen la carga que lleva el avin. Con
excepcin del consumo de combustible,
el peso real del avin es difcil de modificar
durante el vuelo. Una vez en el aire, no se
consume la carga ni entran ms pasajeros
(pero tampoco salen). La descarga no
prevista de pasajeros durante el vuelo es
una infraccin de alguna de las reglas de
la FAA, as que no debe hacerse.
En vuelo sin aceleracin (cuando la velocidad
y direccin del avin son constantes), las
fuerzas opuestas de sustentacin y peso
estn en equilibrio.
El empuje es una fuerza que acta hacia
adelante producida por una hlice impulsada
por un motor. En la mayora de los casos,
cuanto ms grande sea el motor (ms
potencia tenga), mayor ser el empuje
producido y ms rpido volar el avin
hasta cierto punto. El movimiento hacia
adelante siempre genera una penalizacin
aerodinmica, denominada resistencia.
La resistencia empuja el avin hacia atrs
y se trata simplemente de la resistencia
molecular de la atmsfera al movimiento
que la atraviesa. En lenguaje sencillo y
directo (el que los pilotos y los ingenieros
no suelen utilizar), es la resistencia del
viento. La madre Naturaleza no da casi
nada gratis. Como dira Confucio, El hombre
que consigue algo a cambio de nada es
que no utiliza su propia tarjeta de crdito.
El impulso hace que el avin acelere, pero
la resistencia determina su velocidad final.
Al aumentar la velocidad del avin, tambin
aumenta la resistencia. Debido a la
perversidad de la naturaleza, si se duplica
la velocidad del avin, la resistencia se
cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrs
de la resistencia iguala el impulso del motor
y se consigue una velocidad constante.
El VW Escarabajo que tena en el instituto
conoca bien estos lmites (se llama
Escarabajo porque es lo ms grande con
lo que se puede chocar sin destrozar el
automvil). La velocidad VW est limitada
por el tamao de su motor. Con cuatro
pequeos cilindros (de los cuales slo tres
funcionaban a la vez), el automvil no
poda correr a ms de 100 km/h. En la
figura 1-2 se muestran los resultados del
empuje mximo que compensa la fuerza
equivalente y hacia atrs de la resistencia
a esta velocidad.
Figura 1-2. A-Empuje de un automvil producido por la
potencia del motor y B-Resistencia causada por las molculas
del aire.
Mantener una velocidad ms lenta requiere
menos potencia, pues existe menos
resistencia. A cualquier velocidad inferior
a la velocidad mxima hacia adelante del
automvil, el exceso de empuje (potencia)
est disponible para otros usos, como
acelerar para adelantar a otros automviles
o mover el fuelle de un rgano porttil, si
es eso lo que prefiere.
Lo mismo sucede con los aviones. A una
velocidad inferior a la mxima en vuelo
nivelado, hay potencia (empuje) sobrante.
El empuje sobrante se puede utilizar
para realizar una de las maniobras ms
importantes de la aviacin: el ascenso.
Despus de esta introduccin, creo que
es hora de que aprenda un poco acerca
de los controles de vuelo del avin.
La velocidad constante se obtiene cuando el empuje del motor
del automvil es igual a la resistencia producida por el viento.
A la mxima potencia, la velocidad mxima del automvil se
ve limitada por el empuje mximo que puede producir el motor
(sucede lo mismo en los aviones).
A
B
Controles de vuelo
Si tiene usted madera de piloto, se habr
estado relamiendo pacientemente en espera
de la parte que trata de los controles de
vuelo. Gandhi aplaudira su paciencia (pero
como no est aqu, lo har yo). En la figura
1-3 se muestran los tres ejes imaginarios
del avin. Mediante los controles de vuelo,
se puede hacer que el avin gire alrededor
de uno o varios de estos ejes.
El eje longitudinal recorre la lnea central
del avin desde el morro hasta la cola. Los
aviones giran, o se ladean, sobre su eje
longitudinal.
En el ftbol, un pase de lado se denomina
pase lateral. De igual manera, el eje lateral
discurre de un lado al otro del avin, entre
los extremos de las alas. Los aviones
cabecean sobre su eje lateral.
El eje vertical del avin discurre de arriba
abajo, desde la cabina hasta la panza.
Los aviones guian sobre su eje vertical.
Considere el movimiento de guiada como
el movimiento que hacemos cuando nos
desperezamos. Por la maana, se despere-
za al ponerse de pie y estirarse vertical-
mente, girando a derecha e izquierda,
esperando a que encajen las vrtebras.
Ahora examinaremos los tres controles de
vuelo principales que hacen que un avin
se mueva sobre sus ejes.
Alerones
Los alerones son las superficies mviles
situadas en el borde exterior de salida de
las alas. Su objetivo es ladear el avin en la
direccin que desea virar. Cuando la rueda
de control se gira a la derecha, como se
muestra en la figura 1-4, los alerones se
A
B
C
Figura 1-3. Los tres ejes de un avin, A-Eje vertical
(Guiada), B-Eje longitudinal (Alabeo), C-Eje lateral (Cabeceo)
mueven simultneamente en direcciones
opuestas (esto no significa que se rompan).
El alern del ala izquierda baja, lo que
aumenta la sustentacin del ala. El alern
del ala derecha sube, lo que reduce la
sustentacin del ala. Esto hace que el avin
se ladee a la derecha.
Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cmo ladean el avin
los alerones. A-Menor sustentacin con un alern bajado,
B-Mayor sustentacin con un alern subido.
Los alerones permiten que un ala
desarrolle ms sustentacin que la otra.
La diferencia de sustentacin ladea el
avin, que inclina la fuerza de sustentacin
total en la direccin que desea virar.
Timn de profundidad
El timn de profundidad es la superficie
horizontal mvil situada en la parte posterior
del avin (figura 1-6). Su objetivo es
cabecear el morro del avin arriba o abajo.
Rueda girada hacia la derecha
A
B
Figura 1-4. Ladeo hacia la derecha. Cmo ladean el avin
los alerones. A-Mayor sustentacin con un alern bajado,
B-Menor sustentacin con un alern subido.
Si la rueda de control se gira a la izquierda,
como se muestra en la figura 1-5, el alern
del ala izquierda sube, lo que reduce la
sustentacin del ala izquierda. El alern
del ala derecha baja, lo que reduce la
sustentacin del ala derecha. Con esto,
el avin se ladea (alabea) hacia la izquierda.
Rueda girada hacia la izquierda
A
B
Figura 1-6. Cmo el control del timn de profundidad cambia
el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (abajo).
B-La cola baja y el morro sube.
El control del timn de profundidad funciona
con el mismo principio aerodinmico que
el alern. Al aplicar presin hacia atrs en
el mando de control del avin, como se
muestra en la figura 1-6, la superficie del
timn de profundidad se eleva.
En la parte inferior de la cola se crea
menor presin, lo que hace que descienda
y el morro del avin cabecea arriba.
El avin de la figura 1-7 muestra lo que
sucede cuando el mando de control se
mueve hacia adelante. La superficie del
timn de profundidad desciende, con lo
que se crea menor presin en la parte
superior de la cola.
Si se tira hacia atrs la rueda de control, se empuja el
timn de profundidad hacia arriba, lo que hace que la cola
baje. Esto a su vez hace que el morro se levante.
B
A
Si se empuja hacia delante la rueda de control, el timn de
profundidad se mueve hacia abajo, lo que hace que la cola
suba. Esto a su vez hace que el morro baje.
B
A
Figura 1-7. Cmo el control del timn de profundidad cambia
el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (arriba)
B-La cola baja y el morro sube.
Esto hace que la cola se eleve. El morro
gira sobre el eje lateral en direccin
descendente. Dicho de forma simple, para
cabecear arriba, tire hacia atrs del mando
de control; para cabecear abajo, mueva
hacia adelante el mando de control.
Hay un tercer control de vuelo, el timn de
direccin, que controla la guiada sobre el
eje vertical. Esto se tratar ms adelante
pero, de momento, quiero asegurarme de
que sabe que no me he olvidado de ello.
Ahora que ha adquirido una idea bsica del
funcionamiento de los controles de vuelo,
vamos a centrarnos en el avin y tratar la
forma de realizar una maniobra de vuelo
til: el vuelo recto y nivelado.
Vuelo recto y nivelado
Est a punto de practicar un vuelo recto y
nivelado, una de las maniobras bsicas de
la aviacin. En realidad, el vuelo recto y
nivelado consta de dos maniobras distintas.
Su propio nombre lo indica. Una es el vuelo
recto, que consiste en que el morro del
avin apunte en una direccin y las alas
estn paralelas al horizonte de la Tierra.
La otra es el vuelo nivelado, que consiste
en que el avin no gane ni pierda altitud.
En la figura 1-8 se muestra la apariencia
del vuelo recto y nivelado desde el asiento
izquierdo, donde normalmente se sienta
usted, es decir el piloto. No se preocupe si
la imagen muestra que nos dirigimos a una
montaa. Yo le acompao y se me da
bien esquivar montaas. De hecho, es mi
especialidad.
Figura 1-8
Cmo saber que va recto
Bien, cmo se sabe si realmente el vuelo
es recto y nivelado? La forma ms sencilla
de saberlo es mirar el panel de instrumen-
tos y a travs del parabrisas (la ventana
frontal), como se muestra en la figura 1-8.
La parte superior del panel de instrumentos
parece estar aproximadamente paralela al
horizonte distante de la Tierra. Esto implica
que las alas no estn ladeadas, lo que
significa que est volando recto, sin virar.
Pero hay otra forma de saber si se est
volando recto. Puede presionar el pulsador
superior del joystick (es el botn que sobre-
sale justo en el centro, cerca del pulgar;
debe tener uno de esos pulgares, si no, es
que falt algn da a la clase de evolucin).
Si mira a travs de la ventana izquierda o
derecha, como se muestra en la figura 1-9,
observar la posicin de cada ala en relacin
con el horizonte de la Tierra. En vuelo recto,
ambas alas deben estar a la misma distan-
cia por encima del horizonte (tome como
referencia el horizonte, no las montaas).
El indicador de actitud est situado en la
parte superior de los seis principales
instrumentos de vuelo, los que tiene
exactamente delante (figura 1-10).
Figura 1-9
Mantener la actitud correcta
En los aviones reales, prefiero que mis
alumnos terminen casi con dolor de cuello
de tanto mirar a derecha e izquierda por
las ventanillas. Esto les permite comprobar
la posicin del ala y mantener la vista
centrada fuera de la cabina en busca
de trfico. No me refiero al trfico
automovilstico. Me refiero al trfico areo.
Sin embargo, en el simulador es poco
conveniente alternar constantemente la
vista a izquierda y derecha. Por tanto,
utilizar el indicador de actitud para
mantener el vuelo recto y nivelado.
Figura 1-10
El indicador de actitud es una
representacin artificial del horizonte real.
Como su nombre sugiere, el indicador de
actitud muestra la posicin del avin (el
cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las
alas respecto al horizonte). La mitad
superior del indicador de actitud es de
color azul (como el cielo real.. a menos
que sobrevuele Los Angeles, claro est!)
y la mitad inferior es de color marrn
(como la tierra). La delgada lnea blanca
que separa estos colores es la lnea del
horizonte artificial. Los pilotos utilizan el
indicador de actitud cuando no pueden
ver el horizonte terrestre a causa de
impedimentos de la visibilidad o cuando no
es conveniente mirar el extremo de las alas
(que ser la situacin normal al pilotar el
simulador).
Al mover el joystick hacia la izquierda, el
avin se ladea a la izquierda, con lo que
el ala izquierda se inclina hacia abajo, en
direccin al suelo, como se muestra en la
figura 1-11. sta es la forma de comenzar
un viraje a la izquierda. Observe que
tambin el avin en miniatura (el que tiene
las alas de color naranja) del indicador
de actitud parece inclinar su ala izquierda
hacia el suelo. Mecnicamente hablando,
es el fondo del indicador de actitud el que
realmente se mueve y crea una imagen de
la actitud del avin. No obstante, siempre
puede saber hacia qu parte se ladea al
determinar cul de las pequeas alas de
color naranja del indicador de actitud se
inclina hacia el suelo (es fcil, porque slo
hay dos opciones).
Figura 1-11
Al mover suavemente el joystick hacia la
derecha de la misma manera que acabo
de describir, el indicador de actitud
mostrar un viraje a la derecha. Ahora, el
ala derecha se inclina hacia el suelo, como
se muestra en la figura 1-11B. Al mover
el joystick hacia la derecha o la izquierda
hasta que ambas alas estn paralelas
con la lnea del horizonte artificial (figura
1-11C), el joystick vuelve a su posicin
central (predeterminada) y el avin regresa
al vuelo recto, como se muestra en la
figura 1-11C. Despus de todo, si las alas
no estn ladeadas, el avin no vira.
B A
C
Sepa adnde se dirige
Hay otra forma de saber si vuela recto.
Para ello, debe utilizar el indicador de
rumbo del avin, como se muestra en la
figura 1-12.
Figura 1-12
En la figura 1-12 se muestra el indicador
de rumbo del avin (a veces llamado
giroscopio direccional). Est situado en
el centro de la fila inferior de los seis
instrumentos de vuelo principales, de los
que hablaremos enseguida. Considere
el indicador de rumbo como una brjula
mecnica que muestra la direccin en la
que seala el avin. Observe los nmeros
que aparecen en el indicador de rumbo.
Para obtener el rumbo real del avin,
agregue un cero al nmero que aparezca.
Dicho de otra forma, 6 representa en
realidad un rumbo de 60 grados (se lee
como cero-seis-cero grados). El nmero 33
es en realidad un rumbo de 330 grados.
(Cuando se lee en voz alta, se dice tres-
tres-cero grados, para mayor claridad.
Es importante expresarse con mucha
claridad al pilotar.) Estos nmeros aparecen
a intervalos de 30 grados. Entre los
nmeros hay incrementos de rumbo
de 5 y 10 grados.
Para volar en un rumbo especfico, slo
tiene que virar el avin en la direccin ms
corta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo,
vire el avin hasta que el morro del avin
blanco del indicador de rumbo apunte hacia
la letra W, que significa West (Oeste). Es
un rumbo de 270 grados. Es evidente que,
si el rumbo se mantiene constante, est
volando recto y, por tanto, sin virar. sta
es otra forma de identificar que est
volando recto.
Ahora que comprende el vuelo recto,
pasemos al vuelo nivelado de la maniobra
de vuelo recto y nivelado.
Asegurarse de que est a nivel
Veamos qu sucede con la altitud cuando
el morro del avin cabecea arriba o abajo.
Cuando el avin cabecea arriba al aplicar
presin hacia atrs en el joystick, el avin
en miniatura del indicador de actitud
tambin apunta hacia arriba, en direccin
al cielo (el color azul), como se muestra
en la figura 1-13A.
Mire el altmetro, que est situado
a la derecha del indicador de actitud
(figura 1-13B). La manecilla ms grande (la
manecilla de los cien pies) normalmente se
mover en el sentido de las agujas del reloj
cuando eleva el morro. Y, al igual que las
manecillas de un reloj, el movimiento en el
sentido de las agujas del reloj significa que
algo va en aumento. En este caso, se trata
de la altitud.
Justo debajo del altmetro est el indicador
de velocidad vertical (VSI, vertical speed
indicator). Su aguja tambin se desva hacia
arriba, lo que muestra la velocidad de
ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones
adicionales de que est ascendiendo, en
lugar de mantener el vuelo nivelado.
Cuando el joystick vuelva a su posicin
central, el avin comenzar a recuperar
la nivelacin (suponiendo que el avin est
debidamente centrado, algo de lo que
hablaremos en breve).
Cuando el avin cabecea hacia abajo, el
avin en miniatura del indicador de actitud
apunta hacia la tierra (el color marrn),
como se muestra en la figura 1-14A.
Figura 1-13
A B
C D
Figura 1-14.
Las manecillas del altmetro comenzarn a
retroceder (girarn en sentido contrario a
las agujas del reloj), lo que indica que est
perdiendo altitud.
El VSI tambin mostrar la velocidad de
descenso cuando la aguja se desve hacia
abajo. Se puede decir que si la manecilla
grande del altmetro deja de moverse y la
aguja del VSI indica cero, el vuelo est
nivelado. De hecho, as es precisamente
como confirman los pilotos que el avin
est nivelado.
Se necesita prctica para mantener
inmviles las agujas (en la vida real,
siempre se mueven mnimamente). El piloto
privado medio realiza un gran trabajo si se
mantiene en un intervalo de 100 pies de la
altitud elegida. Por desgracia, cuando era
alumno me resultaba ms fcil cambiar
constantemente el objetivo de altitud a la
que deseaba estar (hasta que, finalmente,
perfeccion la tcnica).
En las Lecciones interactivas, practicar
cmo permanecer recto mediante el
mantenimiento del avin en miniatura
(las alas de color naranja) del indicador de
actitud en paralelo con la lnea del horizonte
artificial. Si una de las alas se inclina a la
derecha o a la izquierda, sbala moviendo
el joystick en la direccin contraria.
Tambin practicar el vuelo nivelado
manteniendo estacionaria la manecilla
de los cien pies del altmetro. No debera
moverse. Si lo hace, utilice el joystick para
modificar ligeramente el cabeceo hasta que
se detenga. sta ser la actitud de cabeceo
requerida para el vuelo nivelado.
Hora de centrarse
Los aviones estn sometidos a varias
fuerzas aerodinmicas. Algunas intentan
elevar el morro; mientras otras lo bajan.
La potencia del motor, la colocacin del
peso y la sustentacin son slo algunas
de estas fuerzas. Cree que significa todo
esto? Si el avin quiere cabecear hacia
adelante, no puede pasarse todo el vuelo
sentado tirando hacia atrs del joystick.
La aplicacin continua de presin en el
mando de control para mantener la
actitud de cabeceo fatigara sus brazos
rpidamente (Schwarzenegger estara
orgulloso de usted, pero yo no). Por suerte,
los aviones tienen un dispositivo llamado
aleta de centrado que sirve para liberar la
presin del mando de control (y del piloto!).
Veamos cmo funciona la aleta de centrado
y, despus, hablaremos de cmo se utiliza.
Funcionamiento de las aletas
de centrado
Una aleta de centrado es una pequea
superficie mvil conectada a la superficie
principal que desea controlar (en este
caso, el timn de profundidad). En la figura
1-15A se muestra la aleta de centrado y
el mando de centrado que se utiliza para
cambiar la posicin de la aleta (en el avin
real, el mando suele estar situado entre
los dos asientos anteriores o en la parte
inferior del panel de instrumentos).
Al mover la aleta de centrado, se crea una
leve diferencia de presin en el extremo
de la superficie de control a la que est
conectada. Se crea suficiente presin para
mantener la superficie de control principal
en la posicin deseada sin tener que
sujetar el mando de control. Observe que la
aleta de centrado se mueve en la direccin
contraria a la superficie de control principal
a la que afecta. Si desea que el timn de
profundidad se desve hacia arriba (como
si tirara hacia atrs del mando en un
ascenso), la aleta de centrado debe bajar,
como muestra el timn de profundidad A
en la figura 1-15A.
Para mantener el desvo hacia abajo del
timn de profundidad (como si estuviera
descendiendo), la aleta de centrado
debe subir, como muestra el timn
de profundidad B en la figura 1-15B.
La rueda de centrado suele estar ubicada debajo
del acelerador en la parte central del avin.
Al aplicar el centrado de morro arriba baja la
lengeta, lo que crea un rea de baja presin al
final del timn de profundidad. Esto hace que el
timn de profundidad se mueva hacia arriba.
A
Figura 1-15A. Cmo funciona el centrado del timn de
profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.
A continuacin se explica cmo centrar el
avin en un vuelo recto y nivelado. Primero,
compruebe si el avin ya est centrado
correctamente. Para ello, libere la presin
aplicada al joystick. Despus, mire la aguja
del VSI. Si la aguja muestra direccin
ascendente (gira hacia arriba), el avin
necesita un centrado morro abajo. Aplique
una ligera presin hacia adelante en el
joystick para volver a vuelo nivelado y,
despus, presione el nmero 7 una vez
para efectuar un leve centrado morro abajo
(o utilice el botn de centrado morro abajo).
Una vez hecho esto, libere la presin en el
joystick y observe lo que sucede.
Cuanto ms presione el botn de centrado,
mayor ser ste. Tenga paciencia. Puede
que deba repetir este mismo proceso
varias veces hasta que la aguja del VSI
se mantenga relativamente horizontal,
prxima al valor cero de velocidad de
ascenso (figura 1-17).
Si la aguja del VSI muestra direccin
descendente (gira hacia abajo), aplique
una leve presin hacia atrs en el joystick
para que el avin vuelva al vuelo nivelado.
A continuacin, presione varias veces el
nmero 1 en el teclado numrico para
efectuar un centrado morro arriba (o utilice
el botn de centrado morro arriba). Una
vez hecho esto, libere la presin en el
joystick y mire la respuesta de la aguja
La rueda de centrado suele estar
ubicada debajo del acelerador en
la parte central del avin.
Al aplicar el centrado de morro
abajo sube la lengeta, lo que crea
un rea de baja presin en la punta
inferior del timn de profundidad.
Esto hace que el timn de
profundidad se mueva hacia abajo.
B
Figura 1-15B. Cmo funciona el centrado del timn de
profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.
Considere el centrado como una mano
imaginaria que sostiene el avin en la
actitud deseada aunque elimine la presin
que se aplica en el joystick. El control de
centrado est situado en el joystick en
forma de pequeas ruedas o botones
(figura 1-16). Si no dispone de un botn de
centrado en el joystick, puede utilizar dos
teclas del teclado numrico para centrar
el avin en la actitud de cabeceo correcta.
La tecla del nmero 1 proporciona
centrado morro arriba y la tecla del nmero
7 proporciona centrado morro abajo.
del VSI. Repita el proceso tantas veces
como sea necesario hasta que el avin deje
de ascender o descender.
Para el centrado, prefiero utilizar la aguja
del VSI, por su sensibilidad. No me refiero
a que llore si le dice que es fea. Me refiero
a que la aguja es sensible a los cambios
leves de cabeceo. Esto facilita la deteccin
de desviaciones en el vuelo nivelado. En una
prxima leccin, les mostrar cmo utilizar
la aguja del VSI para efectuar el centrado
en un ascenso o descenso.
Muchos aviones disponen del llamado
centrado de alern, que sirve para controlar
el ladeo. Es posible que incluso lo tenga
incorporado en su joystick. El centrado de
alern es necesario a veces si la carga de
combustible del ala est desequilibrada o si
hay pasajeros de mayor peso sentados en
un lado del avin.
Con independencia del centrado del avin,
ste puede oscilar ligeramente arriba o
abajo, con una variacin de altitud de hasta
100 pies. As son los aviones. Cada uno
tiene su propia forma de comportarse y
puede variar ligeramente de altitud y
rumbo, incluso aunque est correctamente
centrado. Djelo a su aire a menos que
se convierta en viento. Su trabajo es hacer
que el avin vuele lo ms uniforme posible,
de forma que tenga ms tiempo para
pensar, planear, trazar y programar en el
simulador su trayectoria de vuelo seguro.
Puede estar orgulloso de s mismo por
haber terminado la primera sesin de
la escuela bsica. Yo estoy orgulloso
de usted! Ya es hora de empezar el
entrenamiento de vuelo interactivo. Vaya
a Aprender a volar y seleccione Leccin
para alumnos 1. Despus, en la siguiente
clase de la escuela bsica, le presentar
los fundamentos del viraje.
CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN
Existen muchas ideas equivocadas en
relacin con la aviacin. Por ejemplo,
algunos pilotos piensan que el torbellino de
la hlice es una tormenta tropical. Y otros,
cuando un instructor les ordena hacer un
rodaje, creen que deben prepararse para
filmar una pelcula. Cuando yo era un joven
alumno piloto, un inspector de la FAA me
pregunt cmo vira un avin. Le mir y
contest, Con la rueda. Se qued atnito.
Admito que la respuesta no era muy buena
y que l se sintiera un poco molesto (la
espuma que sala de su boca y el entrecejo
fruncido as lo daban a entender). Como no
tiene este tipo de problemas, examinemos lo
que hace virar un avin y, despus, cmo se
lleva a cabo esta pequea maniobra genial.
El avin A de la figura 2-1 muestra una
vista de un avin en vuelo recto y nivelado.
Figura 2-1. Cmo vira un avin. El ladeo de un avin hace que
la fuerza de sustentacin se incline, lo que empuja al avin en
la direccin del ladeo. Tcnicamente, es el componente
horizontal de la fuerza de sustentacin inclinada lo que hace
que un avin vire.
En esta posicin estratgica, la
sustentacin acta en direccin vertical,
empujando arriba el avin y mantenindolo
suspendido en el aire. Y lo mismo que la
sustentacin puede empujar hacia arriba,
tambin puede hacerlo un poco hacia la
izquierda o derecha. Cuando lo hace, el
avin vira.
El avin B de la figura 2-1 muestra la fuerza
de sustentacin total en un avin ladeado.
Una parte de la fuerza de sustentacin
hace que el avin se eleve (el componente
vertical de la sustentacin) y otra parte
empuja el avin en la direccin del viraje (el
componente horizontal de la sustentacin).
S
U
S
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E
N
T
A
C
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N
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A
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Componente horizontal
de la sustentacin
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O
T
A
L
P
e
s
o
A
B
Imagine que la fuerza de sustentacin
total la forman dos pequeas fuerzas
independientes. (Ah estn de nuevo esas
simpticas flechas. No las ver en un
avin de verdad, as que disfrute de ellas
mientras pueda.) Las flechas representan
las fuerzas de sustentacin.
Recuerde siempre que es el componente
horizontal el que hace virar el avin (empuja
el avin en un arco). Por lo tanto, cuanto
mayor sea el ngulo de ladeo, mayor ser
el componente horizontal y ms rpidamen-
te podr virar el avin.
Ahora que conoce lo que hace virar un
avin, permtame que imite a Scrates, el
filsofo, y le haga una importante pregunta.
(No se preocupe por la sbana que llevo
puesta. Pero si aparezco con un colchn,
significa que estamos listos para practicar
el aterrizaje.) La pregunta es, Y cmo
inclinamos la sustentacin para conseguir
que vire el avin?
La respuesta es: Con los alerones.
Si respondi con la rueda, prometo que
no me dar un infarto. De hecho, girar la
rueda o mover el joystick (es decir, ladear el
avin mediante los alerones) es la manera
de inclinar la fuerza total de sustentacin
para iniciar un viraje.
Para virar, desve el joystick (cuando digo
que lo desve, quiero decir que lo mueva
lentamente hacia la derecha o izquierda) en
la direccin que desee virar y gire el avin
hasta alcanzar el ngulo de ladeo deseado.
Despus, vuelva a poner el joystick en su
posicin neutral (centro) y normalmente el
avin permanecer estabilizado en ese
ngulo de ladeo. Si el avin se desva del
ngulo de ladeo deseado, mueva levemente
el joystick para mantener el ngulo.
Permtame que me enfunde de nuevo en la
sbana e imite a Scrates para preguntar:
En el interior de la cabina, cmo se sabe
cul es la inclinacin de ladeo? Desde
luego, no puede hacer que otro piloto le
siga a todas partes para decirle cul es su
ngulo de ladeo. Hay una forma mejor de
averiguarlo.
En la figura 2-2 se muestra el indicador de
actitud, del que ya hemos hablado. En la
parte superior del indicador de actitud,
justo a la derecha e izquierda del centro,
hay tres marcas de ladeo de color blanco.
Cada una de ellas indica 10 grados de
ladeo, hasta un mximo de 30 grados.
A continuacin de la marca de 30 grados
estn las marcas de ladeo de 60 grados
y 90 grados. Para establecer un ladeo de
30 grados, vire el avin hasta que una de
las marcas de ladeo de color blanco (la
tercera por arriba) quede encima del
pequeo tringulo naranja.
Figura 2-2. Lneas de ladeo.
No es difcil, verdad? Pero, y si quiere un
ngulo de ladeo de 15 o 45 grados? As es
cmo se hace.
En la figura 2-3 se muestran dos lneas
diagonales blancas en ngulo descendente
desde el centro del indicador de actitud.
Son las lneas que corresponden
respectivamente a los ngulos de ladeo de
15 y 45 grados. Si hace virar el avin a la
derecha hasta que el avin en miniatura
(el que tiene las alas de color naranja)
del indicador de actitud est paralelo a la
primera lnea diagonal, como se muestra
en la figura 2-3, obtendr un ngulo de
ladeo de 15 grados. El ngulo de ladeo de
45 grados se logra haciendo virar el avin
suavemente hasta que las alas del avin
en miniatura estn paralelas a la segunda
lnea diagonal (figura 2-3).
Figura 2-3.
Hay algo ms que debe comprender antes
de que pueda pasar a la leccin interactiva
acerca del viraje.
En aviacin, es importante recordar que
nada es gratis. Y la prueba est en los
virajes.
La inclinacin de la fuerza total de
sustentacin en un viraje significa que hay
menos sustentacin disponible para contra-
rrestar verticalmente el peso del avin
(mire de nuevo el avin B de la figura 2-1).
El avin responde movindose en la direc-
cin de la fuerza, que es momentneamen-
te mayor: hacia abajo, en la direccin del
peso. Esto se compensa mediante un ligero
aumento de la sustentacin al virar. Se
consigue al aplicar una leve presin hacia
atrs en el joystick (y le estoy hablando de
30 grados
10 grados 60 grados
90 grados
Lnea de ladeo de 15 Lnea de ladeo de 45
presin hacia atrs en el joystick, no de la
que empuja su espalda hacia atrs al clavar
los talones en la alfombrilla del avin).
Posteriormente, entender que la presin
hacia atrs aumenta el ngulo de ataque
del ala, lo que incrementa ligeramente la
sustentacin de sta. Por desgracia, el
aumento del ngulo de ataque tambin
incrementa la resistencia, lo que reduce la
velocidad del avin. En un viraje con ladeo
reducido (de unos 30 grados o menos), la
disminucin de velocidad no supone ningn
problema. Los virajes ms pronunciados
(de 45 grados o ms) pueden requerir
un aumento de potencia para evitar que
la velocidad aerodinmica disminuya
en exceso.
Echemos un vistazo de nuevo al indicador
de actitud y veamos cmo se puede utilizar
para calcular la cantidad de presin hacia
atrs que utilizaremos al iniciar un viraje.
Observe la posicin del avin en miniatura
del indicador de actitud (especialmente la
bola de color naranja situada entre las
alas). En vuelo recto y nivelado, el avin en
miniatura (y la bola naranja) reposa casi
encima de la lnea del horizonte artificial,
como se muestra en la figura 2-4. Sin
embargo, en un ngulo de ladeo es difcil
identificar el cabeceo del avin en el
indicador de actitud, porque el avin en
miniatura ya no est alineado con la lnea
del horizonte artificial. Por lo tanto, como
referencia de cabeceo al virar debe utilizar
la posicin de la bola naranja en relacin
con la lnea del horizonte artificial.
Figura 2-4. Un avin en miniatura descansa casi sobre la
barra horizontal en un vuelo recto y nivelado.
Para mantener la altitud en un viraje de
15 o 30 grados, debe aumentar un poco
el cabeceo del avin. En la figura 2-5 se
ofrece una idea bsica de cunto debe
aumentar el cabeceo.
Bola naranja
Figura 2-5.
Lo ms importante que debe recordar es
que los virajes pronunciados requieren un
aumento del cabeceo para mantener la
altitud. Al finalizar el viraje y regresar al
vuelo recto, debe liberar la presin hacia
atrs, con lo que se reduce el cabeceo al
nivel necesario para vuelo nivelado. En la
seccin siguiente acerca del vuelo lento,
profundizaremos en las razones por las
que se debe aumentar el cabeceo al virar.
De momento, basta que sepa que al iniciar
o finalizar un viraje debe realizar el ajuste
de cabeceo necesario para mantener la
altitud. En virajes pronunciados, debe tirar
un poco ms hacia atrs en el joystick para
mantener la aguja del VSI en el cero y la
manecilla grande (cien pies) del altmetro
estable. Utilice la posicin de la bola
naranja relativa a la lnea del horizonte
artificial para determinar el cabeceo del
avin mientras est ladeado. Y acurdese
de reducir el cabeceo al volver a vuelo
estable.
Como promet que trataramos el uso del
timn de direccin en mayor profundidad, a
continuacin dar algo ms de informacin
para aquellos que dispongan de hardware
de timn de direccin.
Timn de direccin
El timn de direccin es la superficie mvil
vertical ubicada en la parte posterior del
avin. Sirve para mantener el morro del
avin en la direccin del viraje, no para
virar el avin. Recuerde que los aviones
viran al ladearse. El timn de direccin
simplemente corrige las fuerzas que
intentan girar el avin en una direccin
distinta de la que se pretende. (Son
varias las fuerzas implicadas, pero no las
trataremos aqu. Si desea realizar algo de
trabajo extra, vaya al final de esta leccin
y lea la seccin titulada Trabajo extra:
guiada negativa).
Flight Simulator 2002 incluye una
caracterstica de timn de direccin
automtico que mantiene el morro en la
direccin correcta al virar. Por lo tanto,
aunque no disponga de pedales de timn
de direccin, este avin simulado siempre
volar con coordinacin. Dicho de otra
forma, un movimiento de alern siempre
ir acompaado de una cantidad adecuada
de timn de direccin. Por supuesto, los
aviones reales no tienen una caracterstica
de timn de direccin automtico (aunque
algunos alumnos piloto consideran a su
instructor de vuelo como el coordinador
automtico). En consecuencia, si decide
llevar a cabo un entrenamiento en un avin
de verdad, aprender todo lo necesario
acerca del timn de direccin y la manera
de utilizar los pedales. En caso de que
tenga pedales de timn de direccin,
puede que le interese seguir leyendo para
aprender ms acerca de cmo utilizarlos.
Considere un timn de direccin como un
alern vertical situado en la cola del avin.
Una desviacin a la derecha o izquierda de
los pedales del timn de direccin cambia
el ngulo del estabilizador vertical respecto
al viento, lo que hace que el avin gire
sobre su eje vertical. Este movimiento de
guiada mantiene el morro del avin en la
direccin del giro.
Al aplicar el pedal derecho del timn,
como muestra el avin A de la figura 2-6,
el conjunto de la cola se mueve en la
direccin de menor presin. Al moverse la
cola, el avin gira sobre su eje vertical. La
aplicacin del pedal derecho del timn hace
que el morro gire a la derecha. Al aplicar
el pedal izquierdo del timn (de ahora
en adelante utilizar la palabra timn de
direccin para referirme al pedal), como
muestra el avin B, el morro gira a la
izquierda (increble, no?).
Figura 2-6. Cmo el timn de direccin compensa la guiada
adversa.
Un poco ms de datos acerca del
uso del timn de direccin
Supongamos que, por su cumpleaos, le
regalan un timn de direccin para Flight
Simulator 2002. Qu suerte! (O puede que
tenga un joystick con la funcin de timn
La cola se mueve hacia
la izquierda
La cola se mueve hacia
la derecha
El morro
guia hacia
la derecha
El morro
guia hacia
la izquierda
E
j
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v
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c
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Viento Viento
Alta
presin
Alta
presin
Baja
presin
Baja
presin
Movimiento
de cola
Movimiento
de cola
Timn de
direccin
derecho
aplicado
Timn de
direccin
izquierdo
aplicado
A
B
incorporada. Mire bien a ver!) Despus de
conectarlo, no tardar mucho en pensar:
Oye! Y cundo se utiliza? La respuesta
es: cuando utilice los alerones (por ejemplo,
al virar).
Si no utiliza el timn de direccin al virar,
parte del avin intentar ir en una direccin
diferente de la direccin de ladeo. No es
una escena agradable y los ojos del
instructor se abrirn tanto que tardar
das en cerrarlos. Un mtodo sencillo
para recordarlo es el siguiente: viraje a
la derecha, timn derecho; viraje a la
izquierda, timn izquierdo. Los pies y
las manos se mueven a la vez.
La pregunta que ahora le ronda la cabeza
es: Cunta inclinacin de timn es
necesaria? Buena pregunta. En la figura
2-7 se muestra un inclinmetro, conocido
tambin como la bola, que forma parte de
otro instrumento llamado coordinador de
giros (situado en el panel de instrumentos).
Figura 2-7. El coordinador de giro.
El pequeo avin blanco del inclinmetro
muestra la direccin de viraje, mientras
que la bola indica si se est aplicando la
intensidad correcta del timn. La bola se
desplaza libremente a derecha o izquierda
en el tubo de cristal. Si el timn de
direccin se usa de forma inadecuada
(o no se utiliza), se aplica una fuerza lateral
innecesaria al avin. Esto desva la bola
igual que unas gafas de sol salen
disparadas del salpicadero del automvil
al doblar una esquina a toda velocidad.
Su trabajo es mantener la bola centrada
mediante el timn de direccin.
Inclinmetro
Aguja de
giro
DCELEC
L R
2 MIN
COORDI NADOR DE GI RO
El movimiento de la bola
se parece al de las gafas
de sol en el salpicadero
del automvil. La misma
fuerza que mueve las
gafas mueve tambin la
bola. La bola, no obstante,
se desliza ms fcilmente
que las gafas. El desvo de
la bola respecto al centro
indica el momento en el
que el morro del avin
seala a una direccin
distinta de la direccin
de viraje. El timn de
direccin se utiliza para
devolver la bola a su
posicin centrada.
Sin informacin
de cabeceo
En la figura 2-8 se muestra un avin en un
viraje. El morro del avin A apunta hacia el
exterior del viraje (seguramente debido a la
insuficiente aplicacin del timn derecho o
al excesivo uso del alern derecho). La bola
y el avin se desplazan a la derecha, hacia
el interior del viraje. En otras palabras,
debe dirigir el morro ligeramente a la
derecha para virar con la alineacin
precisa. Al aplicar suficientemente el
timn derecho para alinear el avin en la
direccin en la que vira, la bola regresa
al centro, como muestra el avin B.
El morro del avin C apunta hacia el interior
del viraje (seguramente a causa de la
aplicacin excesiva del timn derecho o del
insuficiente uso del alern derecho.) La bola
y el avin se desplazan a la izquierda, hacia
el exterior del viraje. Mediante una ligera
aplicacin del timn izquierdo se mantiene
el morro en la direccin en la que el avin
est virando y se centra la bola.
Dicho de forma sencilla, si la bola se desva
a la derecha o izquierda del centro, aplique
suficiente intensidad al timn derecho o
izquierdo (respectivamente) para centrarla.
A veces, escuchar a su instructor decir:
Vigile la bola! Es la forma que tiene el
instructor de indicarle que aplique ms
intensidad al timn derecho si la bola se ha
desviado a la derecha o al timn izquierdo
si la bola se ha desviado a la izquierda.
No se le ocurra confundir la derecha y la
izquierda, o su instructor le preguntar si
termin los estudios primarios. Tampoco
se quede mucho tiempo mirando qu hace
la bola.
Al iniciar un viraje, el alern y el timn
actan simultneamente y en la misma
direccin. A esto se refieren los pilotos
cuando hablan de vuelo coordinado. El
alern establece el grado de ladeo y el
timn de direccin mantiene el morro en la
direccin del viraje. Si la bola est centrada
durante este proceso, se dice que los
controles estn correctamente
coordinados.
Deslizamiento del
avin: el morro apunta
fuera del viraje.
Avin en vuelo
coordinado: el morro
apunta en la direccin
del viraje.
Patinaje del avin:
el morro apunta al
interior del viraje.
Viraje Viraje Viraje
Tim
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d
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Figura 2-8. Deslizamiento en un avin.
B A C
Trabajo extra: guiada negativa
La guiada negativa es la razn por la cual
los aviones estn equipados con un timn
de direccin. Al ladearse a la derecha, el
alern del ala izquierda baja, lo que hace
que el ala suba. Al bajar el alern, aumenta
la sustentacin del ala izquierda, pero
tambin se produce un ligero aumento
en la resistencia. Y va usted y dice: Un
momento, no he pedido resistencia para
acompaar la sustentacin. Es verdad,
pero tambin es verdad que esto no es
una pizza. La madre Naturaleza siempre
acompaa la sustentacin con un poco
de resistencia, como alguien que va de
carabina en una cita de adolescentes
(lo cual produce una gran resistencia).
Al virar a la derecha, el alern del ala
izquierda baja para que el ala suba. El ala
se eleva, pero el ligero aumento de la
resistencia empuja un poco el ala izquierda
hacia atrs. Esto tiene el efecto de empujar
(o guiar) el morro del avin negativamente
a la izquierda cuando el avin se ladea a la
derecha. De ah el nombre de guiada
negativa.
Evidentemente, si est ladeado a la
derecha, desea que el morro apunte en la
misma direccin que el ladeo, no? Aqu
es donde viene bien tener un timn de
direccin. Al mantener la bola centrada en
el inclinmetro, se corrige correctamente
la guiada negativa. En esta situacin, el
avin vuela correctamente coordinado.
Recuerde que la guiada negativa afecta al
avin cuando gira para ladearse o ponerse
recto. En consecuencia, es necesaria ms
presin del timn al girar para ladearse
o ponerse recto. Una vez establecido el
viraje, a menudo es posible neutralizar
el timn de direccin y el morro debe
permanecer apuntando en la direccin
del rumbo. (Ms adelante, trataremos
las situaciones en las que es necesario
mantener ligeramente presionado el timn
en un viraje.)
Por supuesto, si no tiene pedales de
timn o un joystick con timn de direccin,
pilotar el avin con la caracterstica de
timn de direccin automtico activada. No
tiene sentido desactivar esta caracterstica
de Flight Simulator 2002 y permitir la
oscilacin del avin.
Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Por
qu no practica la Leccin para alumnos 2?
Entonces ser el momento de pasar a un
nivel ms alto, como el ascenso. Tambin
practicaremos cmo descender con el
avin (sin pasar del suelo).
CLASE 3: ASCENSOS
Cuando iba a quinto curso, mi profesora me
pidi que me pusiera delante de la clase y
dijera las partes del lenguaje. Camin hasta
la parte delantera de la clase, me di la
vuelta y respond con tranquilidad, Labios,
lengua, pulmones y oxgeno. Por lo visto,
no era sa la respuesta que ella esperaba.
El lenguaje tiene unos componentes bsicos;
y la aviacin tambin. Hasta ahora, hemos
practicado dos de los cuatro fundamentos
ms importantes del vuelo: el vuelo recto y
nivelado y los virajes. Es el momento de
practicar los otros dos: el ascenso y el
descenso.
Una de las mayores equivocaciones en
aviacin es que los aviones ascienden por
exceso de sustentacin. Es como creer que
al poner locin de afeitado en el tanque de
combustible del avin, el aterrizaje ser ms
uniforme, suave y de aspecto ms juvenil.
Los aviones ascienden por el exceso de
empuje, no de sustentacin. Volvamos al
ejemplo del automvil en la carretera para
aprender un poco ms acerca de la razn
de todo esto.
Un automvil que sube una colina es similar
a un avin en ascenso. La nica diferencia
es que usted (el piloto) elige la inclinacin del
ascenso. Esto se hace mediante el control
del timn de profundidad, del que hablamos
anteriormente.
En un tramo de carretera a nivel, la veloci-
dad de impulso mxima del automvil a
plena potencia es de 100 km/h (figura
3-1, automvil A). Al subir una colina
(automvil B), la velocidad disminuye a
80 km/h. En una cuesta ms pronunciada,
la velocidad del automvil se reduce hasta
60 km/h (automvil C). La potencia limita-
da del motor del automvil no puede
compensar la resistencia causada por el
viento ms el peso que acta hacia atrs a
medida que la colina se hace ms pronun-
ciada, por lo que la velocidad del automvil
disminuye. Un motor mayor o un nuevo
diseo aerodinmico para que el automvil
produzca menos resistencia al viento son
las nicas opciones que pueden ayudar a
esta vieja mquina cansada a subir ms
deprisa la colina.
4
0

M
P
H
5
0
M
P
H
65 MPH
A todo gas
(aceleracin
mxima)
A
B
C
Figura 3-1. ngulo de ascenso y potencia. Incluso con la
mxima potencia, el automvil empieza a perder velocidad
a medida que aumenta la pendiente.
CLASE 3: ASCENSOS
Este mismo anlisis es vlido, hasta cierto
punto, para un avin que intenta ascender
en el aire (figura 3-2). Digamos que nuestro
avin tiene una velocidad mxima de 180
km/h en vuelo estable a plena aceleracin
(avin A). (Considere el acelerador del avin
como el de un automvil, excepto que el de
un avin se controla con la mano.)
Se empuja para obtener ms potencia y se
tira hacia atrs para reducirla. Al aplicar
una ligera presin hacia atrs en el control
del timn de profundidad, el morro del avin
apunta hacia arriba (avin B). Esto hace
que el avin ascienda por una colina poco
pronunciada y la velocidad disminuye hasta,
digamos, 120 km/h, igual que en el
automvil. Al intentar ascender por una
colina ms pronunciada (avin C), la veloci-
dad se reduce hasta 105 km/h. No pode-
mos subir la colina elegida a una velocidad
mayor de 105 km/h porque no tenemos
la potencia (empuje) adicional para ello.
A medida que contina hacindose ms
pronunciado el ngulo de ascenso, la
velocidad aerodinmica disminuye cada
vez ms, igual que en el automvil. Sin
embargo, aqu es donde el avin marca la
diferencia. Los aviones necesitan mantener
una velocidad de empuje mnima para
que las alas produzcan la sustentacin
necesaria para mantenerse en el aire.
Alguna vez se ha preguntado por qu los
aviones necesitan pistas de despegue?
Por la misma razn que los saltadores de
longitud. Los aviones (como los saltadores
de longitud) deben alcanzar cierta velocidad
antes de volar.
Esta velocidad de empuje mnima se conoce
como la velocidad de entrada en prdida
del avin. Es una velocidad importante
que cambia con las variaciones de peso,
configuracin de los flaps, ajuste de
potencia y ngulo de ladeo. Tambin vara
Figura 2-3. Potencia, ngulo de ascenso y velocidad
aerodinmica. Incluso a todo gas (a la mxima potencia),
el avin desacelera a medida que intenta ascender una
pendiente ms pronunciada. Los pilotos ajustan el ngulo de
inclinacin (tamao de la pendiente); para ello, seleccionan
una altitud que les proporciona una velocidad aerodinmica
de ascenso determinada.
Mxima
potencia
Recto y nivelado
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ngulo de ascenso
norm
al
Mxima
potencia
Mxima
potencia
ngulos exagerados para efecto.
A
B
C
CLASE 3: ASCENSOS
de un avin a otro (no debe preocuparse
porque, ms adelante, le mostrar cmo
reconocer cundo est a punto de entrar
en prdida). Mientras el avin permanezca
por encima de su velocidad de entrada en
prdida, se produce suficiente sustentacin
para compensar el peso del avin, por lo
que ste volar.
Si la velocidad de entrada en prdida del
avin C (figura 3-2) es de 90 km/h, el
ascenso en un ngulo ligeramente mayor
no producir suficiente sustentacin para
el vuelo. Esta situacin se llama entrada
en prdida. Si se realiza accidentalmente,
provoca sonidos lingsticos primitivos, como
Oh-oh!, Huy! y Ahhhhh!, adems de,
Creo que necesito unas vacaciones.
Sobra decir que, en un avin de verdad,
estos sonidos les quitan a los pasajeros
los deseos de tenerle como piloto. Por
esta razn, dedicaremos una futura leccin
a tratar la entrada en prdida y cmo
realizarla (deliberadamente, por supuesto).
Los instructores tenemos instalados filtros
biolgicos especiales que nos impiden emitir
estos sonidos en las raras ocasiones en que
los alumnos hacen que el avin entre en
prdida accidentalmente. Por eso a veces
se nos da el nombre de instructores de
vuelo certificados.
Lo que debe saber es que los aviones
muy potentes (como los cazas a reaccin)
pueden subir en ngulos pronunciados; sin
embargo, los de menor potencia deben
hacerlo en ngulos menos pronunciados.
Del hecho de saber que el responsable del
ascenso es el empuje adicional, y no la
sustentacin adicional de las alas, puede
extraer algunas conclusiones interesantes.
Por ejemplo, todo lo que cause que el
motor produzca menos potencia le impide
lograr la velocidad mxima de ascenso.
Entre los elementos que causan una menor
produccin de potencia estn las grandes
altitudes y las altas temperaturas. No
aplicar toda la potencia en un ascenso
tambin es otra condicin que produce
menos potencia pero eso no es ningn
misterio, verdad?
A estas alturas, debera estar hacindose
una importante pregunta. No me refiero a
preguntas trascendentales como, Cmo
suena un cilindro cuando no hay nadie
que lo escuche?; o Si un avin se estrella
en el bosque y no lo oye nadie, hace
realmente ruido? Una buena pregunta que
puede hacer es: Cmo puedo determinar
el tamao correcto de la colina que debe
subir mi avin? Descubrmoslo.
Los aviones tienen una actitud de ascenso
determinada (inclinacin de la colina) que
ofrece la mejor combinacin: ptimo
rendimiento de ascenso y mantenimiento
seguro del avin por encima de la velocidad
de entrada en prdida. Puede determinar
la actitud de ascenso correcta del avin si
consulta el indicador de velocidad
aerodinmica.
CLASE 3: ASCENSOS
Con la potencia de ascenso aplicada
(normalmente la aceleracin mxima en los
aviones pequeos), se ajusta la actitud de
cabeceo hasta que el indicador de velocidad
aerodinmica indica la velocidad correcta de
ascenso. En el Cessna 172, utilizaremos
una velocidad de 75 nudos en todos los
ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos
ascienden a velocidades superiores a 75
nudos. No lo hacen porque quieran llegar
antes a algn sitio. Lo hacen porque les
proporciona mayor visibilidad por encima
del morro.
Al elevar el morro del avin, la velocidad
aerodinmica disminuye; al bajarlo,
recupera el ritmo. La colocacin del morro
(es decir, la actitud que seleccione o la
inclinacin de colina que elija) determina el
comportamiento del indicador de velocidad
aerodinmica. A diferencia del mundo
terrestre, los pilotos deciden la inclinacin
que van a tener las colinas en el aire
(dentro de unos lmites). Con un poco de
experiencia, podr determinar el tamao
correcto de la colina (actitud morro arriba)
si mira a travs de la ventana frontal, en
lugar de confiar nicamente en el indicador
de velocidad aerodinmica.
Cuando era un alumno piloto, me pareca
que la velocidad aerodinmica especfica era
el nico lugar del indicador en donde nunca
se encontraba el sealador. De joven, no
tena el don de la coordinacin. Mis reflejos
eran tan lentos que una vez casi me atrope-
llan dos tipos que empujaban un automvil
con una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivo
de que uno puede ser un piloto competente
aunque no tenga la coordinacin y los
reflejos de una gimnasta olmpica.
Descensos
Mientras que la potencia del motor empuja
un automvil colina arriba, la gravedad lo
empuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador,
la velocidad de descenso del automvil est
determinada por la inclinacin de la colina
que se desciende. Cuanto ms inclinada
sea la colina, ms rpido ir el automvil.
Si la inclinacin de la colina disminuye, la
velocidad se reduce. Si la inclinacin de la
colina es insuficiente, hace falta potencia
para mantener la velocidad de empuje.
Los aviones tambin pueden descender sin
potencia (figura 3-3). Slo tiene que bajar
el morro y viajar gratis (en realidad no
tanto, pero no entraremos en esa
cuestin). Puede ajustar la actitud de
cabeceo morro abajo mediante el timn
de profundidad y descender a la velocidad
aerodinmica (razonable) que desee.
CLASE 3: ASCENSOS
Figura 3-3. Un avin en descenso.
sta es la respuesta a una pregunta que le
aseguro que hacen o quieren hacer todos
los pasajeros que viajan en avin por
primera vez: Qu sucede si se detiene
el motor? El avin se convierte en un
planeador, no en una piedra.
A diferencia del ascenso, puede elegir
descender con una amplia gama de veloci-
dades aerodinmicas. Existen, sin embar-
go, muchos factores que considerar, como
la visibilidad hacia adelante, la refrigeracin
del motor y los efectos de las turbulencias
en la estructura. (Todos estos elementos
se tratan en detalle en mi Private Pilot
Handbook [Manual del piloto privado], que
est disponible en mi sitio Web. Puede
tener acceso directo al mismo desde
la pgina Biblioteca y Ayuda de Flight
Simulator 2002.)
No obstante, durante la ltima parte de la
aproximacin del aterrizaje (denominada
aproximacin final), debe mantener una
velocidad aerodinmica determinada.
Normalmente, esta velocidad es al menos
un 30 por ciento superior a la de entrada
en prdida del avin. Al prepararse para
tomar tierra, el exceso de velocidad
aerodinmica o los errores en las fuerzas
de control suelen provocar dificultades para
realizar un aterrizaje suave (tambin es la
razn por la que los pilotos se toman el
pelo unos a otros).
Ha llegado el momento de hablar acerca de
cmo llevar a cabo el ascenso y el descenso
desde la cabina.
Iniciar un ascenso
Volar no es divertido si todo es teora y
no hay prctica. Examinemos las acciones
implicada en el inicio de un ascenso.
Supongamos que el avin est en vuelo
recto y nivelado a una velocidad de crucero
de 100 nudos. El inicio del ascenso
requiere que suba el morro para ganar
altitud y, simultneamente, aumente la
potencia de ascenso. Despus de todo,
tiene sentido elevar el avin de forma
razonablemente rpida para aprovechar
los vientos favorables y la mejor vista (entre
otros motivos). En el Cessna 172, siempre
aplicar plena potencia para ascender.
Despus, centrar el avin morro arriba lo
suficiente para mantenerlo en esta actitud.
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CLASE 3: ASCENSOS
En cuanto comience a elevar el morro,
observar que la velocidad aerodinmica
disminuye y el indicador de velocidad
vertical comienza a mostrar el ascenso.
Es una seal inequvoca de que est
ascendiendo. Otra pista es el momento
en que los que estn en tierra empiezan a
parecer hormigas (a menos que realmente
est viendo hormigas).
En la figura 3-4 se muestra el avin en
ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.
En ascenso
Los ingenieros (que saben mucho de esto)
dicen que el Cessna 172 asciende con
mayor eficacia a 74 nudos. Dado que la
velocidad del avin de la figura 3-4 es de
85 nudos, cmo reducir a 74 mientras
sigue ascendiendo a plena potencia?
La respuesta es subir el morro del avin
(aumentar la inclinacin de la colina) hasta
una actitud de ascenso ligeramente mayor.
Mantngase ah y mire la respuesta en el
indicador de velocidad aerodinmica. Ajuste
el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta
que el indicador de velocidad aerodinmica
indique 74 nudos. (Tambin pueden ser
75.) Tenga paciencia. Los aviones estn
sometidos a inercia y necesitan algn
tiempo para acostumbrarse a una nueva
velocidad despus de cambiar el cabeceo.
Para mantener una velocidad de ascenso
de 75 nudos, el indicador de actitud debe
mostrar un cabeceo de unos 13 grados,
como se muestra en la figura 3-5 (de
momento, utilizaremos el indicador de
actitud para el cabeceo y la referencia de
ladeo, puesto que es difcil ver el horizonte
real por encima del panel de instrumentos
en un simulador de vuelo). Las lneas de
calibracin vertical del indicador de actitud
Figura 3-4
CLASE 3: ASCENSOS
equivalen a cinco grados cada una y se
leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y
20 grados de cabeceo. Trece grados de
cabeceo estaran justo antes de la tercera
lnea por debajo.
que el indicador de actitud seale unos
13 grados de cabeceo arriba, aplique plena
potencia y centre el avin para mantener la
actitud. As de sencillo. Despus, ajuste el
cabeceo ligeramente (uno o dos grados)
para alcanzar la velocidad aerodinmica que
desea. Puede considerar el inicio del ascen-
so como un baile de tres pasos. Piense:
un, dos, tres, un, dos, tres, o bien, actitud,
potencia, centrado (lamentablemente,
cuando yo bailo, al contar tambin tengo
que incluir Siento haberla pisado). Cambie
la actitud, modifique la potencia y centre
el avin cuando est estabilizado en su
nueva actitud.
Tambin puede ascender a una velocidad
ligeramente mayor. A menudo, esto permite
mirar por encima del panel de instrumentos
(para poder ver y evitar a los dems
aviones). Cuando no sea necesario un
ascenso rpido y eficaz para ganar altitud,
debe buscar la velocidad aerodinmica que
le ofrezca una buena velocidad de ascenso
y una vista razonable por encima del panel.
Todo lo que sube
Si contina ascendiendo, acabar saliendo
de la atmsfera, verdad? En realidad
no, pero es necesario que aprenda a
descender (a bailar, slo es conveniente).
Figura 3-5
Por supuesto, el cabeceo puede variar
ligeramente en un ascenso. Lo que importa
es que encuentre el cabeceo correcto
que le proporcione la velocidad de ascenso
que desea.
Le apetece bailar?
Ya conoce el secreto para elevar un avin.
Para resumir, cuando desee ascender, siga
este procedimiento: eleve el morro hasta
CLASE 3: ASCENSOS
Puede considerar el descenso en un avin
como bajar una colina en un automvil.
Primero, cuando el automvil se dirige
hacia abajo por una colina pronunciada,
normalmente levanta el pie del acelerador
y se desliza cuesta abajo. La inclinacin
de la colina determina la velocidad final
del automvil. Las colinas pronunciadas
generan una velocidad de deslizamiento
superior, mientras que en las colinas poco
pronunciadas la velocidad es menor. Con
los aviones pasa lo mismo.
En la figura 3-6 se muestra un avin con
la potencia reducida para volar al ralent.
En cierto modo, el avin se est deslizando
por una colina. En la figura, la velocidad
aerodinmica est estabilizada en 80 nudos.
Cambiemos ahora la inclinacin de la colina.
Figura 3-6
Cuando cambia el cabeceo,
cambia la velocidad aerodinmica
Veamos cmo un pequeo cambio en el
cabeceo afecta a la velocidad aerodinmica.
Sin reajustar el centrado, si baja
ligeramente el morro (la colina se inclina
ms) adoptar una actitud que produce una
lectura de velocidad de 90 nudos. Tome
como referencia el indicador de actitud.
Al realizar un pequeo ajuste del cabeceo
(medio, uno o dos grados) y mantenerlo,
notar el aumento de velocidad
aerodinmica.
Al final, la velocidad aerodinmica indicar
90 nudos y el indicador de actitud
mostrar una actitud de cabeceo similar
a la que se muestra en la figura 3-7.
Si desea descender a esta velocidad,
centre el avin para mantener la actitud.
CLASE 3: ASCENSOS
Figura 3-7
Si elevara el morro (la inclinacin de la
colina se har menos pronunciada),
adoptar una actitud que produce una
lectura de velocidad aerodinmica de
70 nudos. En la figura 3-8 se muestra
la actitud necesaria para producir esta
velocidad.
Figura 3-8
As es como debe controlar la velocidad
aerodinmica durante el descenso. Suba
o baje la actitud de cabeceo mediante la
calibracin vertical del indicador de actitud.
Haga un pequeo cambio y mire el
resultado. Recuerde que debe tener
paciencia, porque el avin cambia la
velocidad lentamente.
El control de la velocidad aerodinmica
mediante el ajuste del cabeceo es
importante, especialmente al prepararse
para un aterrizaje. Necesitar volar
a distintas velocidades al realizar la
aproximacin de aterrizaje. Mediante
CLASE 3: ASCENSOS
cambios de cabeceo, puede descender a la
velocidad aerodinmica que prefiera. Pero
recuerde que debe centrar el avin para
mantenerlo en la actitud deseada y, con
ello, en la velocidad aerodinmica preferida.
Por ltimo, le revelar un secreto que est
reservado a los pilotos expertos. Cuando el
avin est correctamente centrado para
una velocidad aerodinmica determinada,
debe mantener dicha velocidad incluso si
se modifica la potencia (pueden intervenir
muchos factores, por lo que la velocidad
aerodinmica slo debe variar un poco.)
ste concepto es importante, si lo piensa
detenidamente. Si se est preparando para
aterrizar y el avin est centrado para una
velocidad determinada, todo lo que debe
hacer es ajustar la potencia para mantener
la ruta de planeo deseada. En otras
palabras, el avin debe mantener la
velocidad para la que se centr. Bueno,
fue usted quien me hizo hablar de ello.
Hablemos ahora un poco acerca de cmo
cambiar la velocidad de descenso.
Cambiar la velocidad de descenso
Puede que desee descender a la misma
velocidad aerodinmica, pero con una
velocidad de descenso menor (una lectura
menor en el VSI). Aqu es donde entra en
juego la potencia. (Me refiero a la potencia
del motor, no a una de las potencias
mundiales.) La potencia est relacionada
directamente con la velocidad de descenso.
A 80 nudos, con potencia de vuelo al
ralent, el avin desciende a unos 700 ppm
(figura 3-9). Por ejemplo, supongamos
que se aproxima para aterrizar y necesita
menos velocidad de descenso para llegar
a la pista. Qu puede hacer?
Figura 3-9
Aumente la potencia, digamos a 2100
rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente para
mantener una velocidad de 80 nudos.
Centre de nuevo el avin si es necesario.
Los instrumentos son parecidos a los de la
figura 3-10. Con este ligero aumento de
potencia, la velocidad de descenso del avin
es de 300 ppm (pies por minuto). Desde
CLASE 3: ASCENSOS
luego, al agregar ms potencia el avin
deja de descender. Si le da todava ms
potencia, volar a nivel o incluso empezar
a ascender a 80 nudos.
total), al tiempo que ajusta la actitud del
avin mediante el joystick para la velocidad
deseada. Como ya est familiarizado con el
procedimiento para ascender y descender,
combinemos estas operaciones con las
habilidades desarrolladas en la clase 2.
Algo est girando
Supongamos que desea combinar el
ascenso y el descenso con el viraje. En
particular, examinemos cmo realizar un
viraje de 20 grados con ladeo a la derecha
durante el ascenso para, despus, regresar
a vuelo recto y nivelado. A continuacin se
indican los pasos para conseguirlo.
Primero, inicie el ascenso. Aumente el
cabeceo a una actitud morro arriba de
13 grados, como se muestra en la figura
3-11, aumente la potencia al mximo y
centre el avin. A continuacin, virar en el
ngulo de ladeo deseado. El secreto est
en utilizar la bola naranja del indicador de
actitud como referencia del cabeceo. Como
las alas de color naranja no se alinearn
con el horizonte, utilice la bola naranja
como referencia del cabeceo y el sealador
naranja del indicador de actitud como
referencia del ladeo.
Figura 3-10
Esta fase de su entrenamiento es un buen
momento para aclarar cmo se controla el
avin. La velocidad de descenso (la lectura
del VSI) debe ajustarse mediante la potencia
(posicin de aceleracin). La actitud de
cabeceo del avin (controlada mediante el
joystick) es el medio para mantener una
velocidad aerodinmica determinada. Al
ascender, debe utilizar siempre la potencia
mxima admisible (en general, aceleracin
CLASE 3: ASCENSOS
Figura 3-11
Al ascender (y tambin al descender), lo
mejor es comenzar a nivelar cuando est
a una distancia de 50 pies de la altitud
deseada. Un margen de 50 pies ayuda a
evitar que sobrepase o no alcance la altitud
de destino. Si desea nivelar a 4000 pies,
entre en vuelo nivelado cuando el altmetro
marque 3950. En este punto, debe bajar
el morro y continuar en posicin de vuelo
recto y nivelado.
La potencia sigue al mximo, lo que es
bueno. Deje que el avin acelere hasta
la velocidad de crucero (salvo que desee
volar especficamente a menor velocidad).
Despus, reduzca la potencia a una
velocidad de crucero de aproximadamente
2200 rpm.
Cuando se estabilice la velocidad
aerodinmica, centre el avin en esa
actitud, como se muestra en la figura 3-12.
Figura 3-12
As es como se hace. Aunque no lo crea,
no es necesariamente una maniobra
sencilla. Recuerde que el secreto para
pasar de una actitud a otra (por ejemplo,
de vuelo recto y nivelado a ascenso) es
imitar el baile: actitud, potencia y centrado.
Ajuste la actitud en un valor conocido que
ponga el avin en disposicin de ascender
(13 grados para ascender a 80 nudos).
Despus, ajuste la potencia (en este avin,
ascender a plena potencia). Y, finalmente,
centre el avin para mantener la actitud.
CLASE 3: ASCENSOS
La frmula de actitud, potencia y centrado
es el secreto cuando se realiza un cambio
de cabeceo.
Hora de bajar
Supongamos que se encuentra a 4000
pies y desea descender a 2500 mientras
vira a la izquierda con un ngulo de ladeo
de 20 grados. Para que la maniobra
resulte ms interesante, hagmosla a
90 nudos. As es cmo se hace.
Primero, vire 20 grados a la izquierda.
Despus, reduzca la potencia al ralent.
A continuacin, baje el morro hasta una
actitud que calcule que proporciona una
velocidad de 90 nudos (observar que, al
reducir la potencia, el morro tiende a bajar
automticamente por su cuenta; por lo
tanto, probablemente tendr que aplicar
un poco de presin hacia atrs en el
joystick para evitar que descienda
demasiado rpido). Dado que 3 grados de
cabeceo positivo proporcionan 80 nudos,
quizs alcance 90 nudos a 1 grado de
cabeceo positivo (una actitud ligeramente
menor). Recuerde que, como est virando,
debe utilizar la bola naranja del indicador
de actitud como referencia del cabeceo,
segn se muestra en la figura 3-13.
Figura 3-13
Cuando est a 2550 pies (un margen de
50 pies por encima de los 2500), ponga el
avin en la actitud de vuelo recto y nivelado.
Despus, aumente la potencia hasta una
velocidad de crucero de 2300 rpm y centre
el avin cuando la velocidad aerodinmica
se estabilice. Actitud, potencia y centrado,
de acuerdo?
Ya sabe cmo ascender, virar y descender,
adems de realizar un vuelo recto y
nivelado. Ya comprende los fundamentos.
Ahora necesita prctica. Le dejo libre para
que practique la Leccin para alumnos 3.
CLASE 3: ASCENSOS
Ha aprendido los
fundamentos del
movimiento del
avin en el aire.
A continuacin,
vamos a aprender
todo lo referente a
cmo bajar hasta
la pista. De hecho,
el siguiente tutorial
trata del vuelo
a velocidades
inferiores, que
son las que utili-
zar durante una
aproximacin de
aterrizaje.
En la figura 3-14
se muestra un
altmetro tpico de
un avin. Tiene tres
manecillas, que es
lo que a muchos
les gustara tener
cuando hay
demasiado trabajo
en la cabina.
La manecilla
ms corta seala
nmeros que
representan la
altura del avin
en decenas de
miles de pies.
La manecilla gruesa de tamao mediano
representa la altitud en miles de pies. La
manecilla larga y delgada representa la
altitud del avin en cientos de pies.
La forma ms sencilla de leer un altmetro
es hacerlo como si se tratase de un reloj.
Por ejemplo, si el altmetro A de la figura
3-14 fuera un reloj, qu hora marcara?
En efecto, seran las tres en punto. Como
el altmetro A no es un reloj, muestra una
altitud de 3000 pies. La manecilla larga
(centenas) seala cero cientos de pies y
la manecilla mediana (millares) seala
3000 pies.
Si el altmetro B fuera un reloj, qu hora
marcara? Marcara 3:30 o las tres y
media en punto. Como es un altmetro,
marca tres mil y medio; es decir, 3500
pies. La manecilla larga (centenas) seala
500 pies y la manecilla mediana (millares)
seala entre 3000 y 4000 pies. As pues,
la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).
Qu hora sera si el altmetro C fuera un
reloj? Parece como si fueran alrededor de
Leer el altmetro es algo parecido a mirar el reloj.
Digo esto con cautela, porque s que algunos
lectores han crecido con relojes digitales y no
saben lo que significa que la mano pequea de
Mickey Mouse est en las 3 y la mano grande en
las 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en qu
sentido deban girar las manos de Mickey Mouse.
Figura 3-14
A
B
C
D
CLASE 3: ASCENSOS
las siete menos cuarto. Ms exactamente,
la manecilla larga (centenas) seala 800
pies y la mediana (millares) seala 7000
pies escasos. Por lo tanto, el altmetro
marca 6000 y 800 pies (6800 pies).
No es difcil, verdad?
Intente leer el altmetro D como un reloj.
Qu hora es? S, parece que son las
3:00, pero mire otra vez la manecilla corta
(decenas de miles). Seala un poco ms
all de 1, lo que significa que debe agregar
10000 pies al valor que muestran las
manecillas mediana y larga del altmetro.
Por lo tanto, el altmetro D indica una
altitud de 13000 pies.
El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia
del aire que entra en l. Por si no se ha dado
cuenta, las hlices de los aviones no son ms que
grandes molinillos para nios muy crecidos. El efecto
molinillo es responsable del cambio de los valores
de rpm con respecto a su posicin preestablecida
cuando se cambia la velocidad aerodinmica. Por
ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo
valor de rpm, la lectura de rpm cambiar al variar la
velocidad aerodinmica del avin. Cul es la razn?
La hlice reacciona ante el cambio de velocidad
aerodinmica como un molinillo ante el viento. Esto
hace girar la hlice de forma artificialmente rpida
o impide que gire al mximo hasta que se estabiliza
la velocidad aerodinmica. Suele ser necesario el
reajuste del valor de rpm una o dos veces para
lograr el valor final deseado. El efecto molinillo est
asociado con las hlices de paso fijo (el tipo de hlice
que tiene nuestro avin simulado). Ms adelante,
aprender acerca de las hlices de velocidad
constante que cambian el paso para mantener
un nivel de rpm especfico.
Qu le parece si hacemos un trato? Le
voy a meter en un avin que puede volar a
120 nudos (el doble de la velocidad que
alcanzan los automviles en una autopista),
pero con una condicin: debe volar lo ms
lentamente posible. Parece razonable,
no? Pues en realidad no lo es. Es como
pedir a un piloto de carreras que en una
competencia utilice slo la primera marcha.
Sin embargo, hay una buena razn para
volar lento.
La prctica del vuelo lento es el terreno
de pruebas donde se prepara para el
acontecimiento ms importante de la
aviacin: el aterrizaje. No es conveniente
aterrizar a la velocidad de crucero, porque
los aviones no se disearon para maniobrar
en la superficie a gran velocidad. No desea
quemar los neumticos, verdad? (Slo
es una broma, pero no est demasiado
alejada de la verdad.) En general, cuanto
menor es la velocidad de aterrizaje, ms
sencillo resulta controlar el avin en la
pista.
Por otro lado, los aviones no pueden
volar con demasiada lentitud, porque se
detendra y empezaran a caer (esto se
denomina entrar en prdida, pero no tiene
que ver con que se detenga el motor, como
se ver ms adelante). Por eso quiero que
se sienta cmodo volando a velocidades
ms lentas, para que conozca dnde
est el peligro. Adems, como finalmente
descubrir, a veces es necesario ir detrs
de aviones ms lentos. Debe saber cmo
ajustar la velocidad para no colisionar con
ellos. stas son slo algunas de las razones
por las que vamos a practicar el vuelo
lento. Es una maniobra importante.
Comencemos por describir cmo se
sustentan las alas del avin.
El ala y sus componentes
Definicin de ala
Hace muchos aos, en la escuela bsica
de vuelo, mi instructora me pregunt
acerca del origen y la definicin de la
palabra ala. Le contest: Creo que es un
invento chino y significa extremidad de un
pjaro. Ella murmur algo acerca de los
motivos que tienen muchos animales para
comerse a sus cras al nacer y, despus,
fue al diccionario a consultar la definicin.
La definicin de la palabra ala era
apndice mvil doble para volar. Me mir
y dijo: Qu te parece eso? Bueno, le
contest, a mi me parece la extremidad de
un pjaro. Estaba claro que no estbamos
de acuerdo, aunque yo tena razn.
CLASE 4: VUELO LENTO
El ala se compone de varias partes, que
son: superficie curva superior, superficie
curva inferior, borde de ataque, borde de
salida y cuerda de referencia (figura 4-1).
Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala
Observe que la superficie curva superior
parece tener un arco mayor que la inferior.
No es por casualidad. De hecho, es tan
importante que profundizaremos en ello
enseguida.
Quizs el nico trmino cuya definicin no
sea evidente por s misma es la cuerda de
referencia. Se trata de una lnea imaginaria
que conecta el borde de ataque con el borde
de salida. Crame, no hay ninguna lnea as
en el interior del ala. Es una lnea imaginaria,
como las flechas que mostraban las cuatro
fuerzas. Cuando un vendedor de zapatos
seala el pie y dice: El pie le llega hasta
aqu, usted desea responderle, Gracias,
siempre he querido saberlo. En realidad,
esa persona est sealando la posicin de
algo que no est a la vista. Con la cuerda de
referencia sucede algo parecido. Dado que
las superficies del ala son curvas, es difcil
saber en qu direccin seala el ala.
Como a los ingenieros no les gusta la duda,
acordaron representar la forma general
del ala mediante la cuerda de referencia.
Funcionamiento del ala
Para comprender la sustentacin, debe
visualizar la forma en que el ala ataca el aire.
Los ingenieros aeronuticos dicen que el ala
hace contacto con el aire, o lo ataca, en un
ngulo determinado. Es algo parecido a la
forma en que un perro guardin ataca a un
ladrn: con la boca primero. Qu parte del
ala realiza el ataque? El borde de ataque?
El borde de salida? La parte inferior del
ala? Aqu es donde se ve la utilidad de la
definicin de cuerda de referencia.
Como las alas son de tamao y forma
variables (igual que los pilotos), a veces es
difcil determinar cmo y dnde exactamente
el viento toma contacto con el ala. Por
suerte, la cuerda de referencia sirve de
referencia general en sustitucin de la
Borde de ataque
Borde de salida
Superficie curva superior
Superficie curva inferior
Cuerda de referencia*
*La cuerda de referencia es una lnea imaginaria que
conecta el borde de ataque del ala con el de salida.
forma del ala. Si digo que el viento sopla
en el ala en un ngulo de 18 grados, estoy
diciendo que el ngulo que forman el viento
y la cuerda de referencia es de 18 grados
(figura 4-2). Esta distincin, aunque parece
una trivialidad, es tan importante para un
ingeniero como lo es para un torero el tener
bien cosidas las costuras del pantaln. Slo
nos falta absorber una definicin ms para
que se nos revelen los secretos de la
sustentacin. El trmino es el viento relativo
(que no quiere decir que volaremos o no
dependiendo del viento que haga).
Figura 4-2. ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el
ngulo existente entre la lnea de cuerda y el viento relativo
(el viento que sopla en el ala).
Viento relativo
El movimiento de un avin genera viento
sobre el ala. Este viento se denomina
relativo, porque est relacionado con el
movimiento (o es consecuencia de l). Por
ejemplo, en la figura 4-3, con independencia
de la direccin en que corra el deportista,
el viento que siente en su cara es relativo
(en direccin opuesta y equivalente) a su
movimiento.
Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el viento
producido por el movimiento de un objeto. A pesar del viento
real que sopla por atrs, una persona que va corriendo siente
el viento en la cara como resultado de su propio movimiento.
El viento relativo est en relacin (contraria e igual) con el
movimiento de un objeto.
Viento
18
El ngulo de ataque de este ejemplo
es de 18 grados (exagerado).
Viento relativo
Ejecutar movimiento
Viento de la madre naturaleza
El viento relativo lo genera el movimiento.
Para ilustrar este punto, saque la mano
por la ventana de un automvil en marcha
(pero deje el resto del cuerpo dentro, por
favor). Sentir cmo sopla el viento en
direccin contraria al movimiento del
automvil. Si conduce un automvil marcha
atrs por la autopista, sentir que el viento
sopla desde atrs; y escuchar el claxon de
los automviles que tiene detrs (adems
de hacer que venga la polica). El viento
relativo es equivalente y opuesto al
movimiento del avin.
Si impulsa el avin, como muestra el avin
A de la figura 4-4, el viento soplar contra
el morro. Si el avin sube o baja una colina,
el viento tambin soplar contra el morro
(aviones B y C). Haga descender el avin y
el viento soplar en la panza (avin D). Por
lo que se refiere al avin D, el viento sopla
en la panza a pesar de la posicin nivelada.
Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el viento
relativo es contrario e igual al movimiento del avin.
El viento relativo sopla en direccin
contraria al movimiento del avin, con
independencia de la direccin en la que
ste vaya. El siguiente concepto es tan
importante que quiero que ponga un dedo
en un odo. Venga, hgalo antes de seguir
leyendo! Le pido esto porque no quiero que
esta informacin le entre por un odo y le
salga por el otro. El importante principio
que debe recordar es que el viento relativo
es independiente de la direccin en la que
apunte el morro del avin. El viento relativo
acta en direccin opuesta a la velocidad
del avin y es equivalente a sta. Veamos
de qu manera ataca el ala el viento para
crear sustentacin.
Viento relativo
Movimiento
Viento relativo
Movimiento
Viento
relativo
Movimiento
Viento relativo
Movimiento
A
B
C
D
Atacar el aire
Algunos consideran la caza como un
deporte. Aunque sea un deporte en el que
el oponente no sabe que est participando.
Para atacar a un animal el cazador debe
apuntar su arma con precisin hacia la
presa. El cazador utiliza el punto de mira
para ver la trayectoria de la bala. Un avin
se distingue de un arma (y de un automvil)
en que la trayectoria vertical de ascenso
es diferente de su inclinacin (la direccin
ascendente en la que apunta). Recuerda
la torre de 225 metros que hay al final de
la pista? Si al despegar dirige el avin hacia
un punto situado un poco por encima de
dicho obstculo (tal como se hace con el
punto de mira de una escopeta), no es muy
probable que se libre de colisionar con l.
Lo ms probable es que los inquilinos de
la torre salgan corriendo en cuanto se
enteren de sus intenciones. Recuerde
que los aviones con empuje limitado
tienen trayectorias de ascenso menos
pronunciadas, a diferencia de algunos
cazas de combate.
El principio ms importante que debe
comprender en este caso (vuelva a poner el
dedo en el odo) es que el morro (por tanto,
el ala) se puede dirigir en una inclinacin
distinta de la trayectoria de ascenso real.
Existe un ngulo entre el nivel de inclinacin
del ala y su trayectoria de ascenso
(enseguida sabr por qu). Si recordamos
que el viento relativo siempre es equivalente
y opuesto a la trayectoria de vuelo, es ms
exacto decir que existe un ngulo entre la
cuerda de referencia y el viento relativo.
Este ngulo se conoce con el nombre de
ngulo de ataque (figura 4-5).
Figura 4-5. El ngulo de ataque.
En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda
de referencia) del avin A, que forma un
ngulo de 5 grados con el viento relativo.
Otra forma de expresar esto es que el
ngulo de ataque del ala es de 5 grados.
Los aviones B, C y D muestran ngulos
de ataque ascendentes de 10 grados,
30 grados y 45 grados respectivamente.
Cuanto mayor sea la diferencia entre el
ala y el viento relativo, mayor ser el
ngulo de ataque. Como ver enseguida,
la sustentacin del ala est asociada
directamente con su ngulo de ataque.
Viento relativo
Movimiento del avin
ngulo de
ataque
Figura 4-6. ngulo de ataque. Desarrollo de la sustentacin
En ltimo trmino, es el ala la que corta
el aire. Con la misma eficacia que una
guillotina o una espada de samurai, es un
dispositivo de precisin que corta el aire de
forma especfica. Las alas estn diseadas
expresamente para surcar las molculas
de aire, separndolas arriba o abajo, y al
mismo tiempo ofrecer poca resistencia
en la direccin horizontal. La resistencia
horizontal ralentiza el ala. Por lo que
respecta a la resistencia horizontal, que
en realidad es lo que se llama simplemente
resistencia, cuanta menos mejor.
En la figura 4-7 se muestra cmo el perfil
del ala separa el viento cuando su ngulo
de ataque es de 10 grados. El flujo de aire
impacta con el borde de ataque del ala, lo
que introduce algo de aire por encima del
perfil de ala y algo por debajo. El aire que
fluye por encima y por debajo del ala
genera sustentacin. Examinemos primero
cmo el flujo de aire que toma contacto
con la parte inferior del ala produce parte
de la sustentacin que se desarrolla.
Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.
La sustentacin desde un perfil de ala se produce por el aire
que fluye por encima y por debajo del ala.
Diferencia entre sustentacin
de impacto y de presin
Al sacar la mano por la ventanilla de un
automvil en marcha, pasan dos cosas: por
un lado, se demuestra cmo una superficie
relativamente plana desarrolla sustentacin
y, por otro, se indica un giro a la izquierda.
En la figura 4-8 se muestra que el viento
se desva hacia abajo al hacer contacto
con la mano.
Relative Wind
Viento relativo
Viento relativo
Relative Wind
ngulo de ataque
de 5 grados
ngulo de ataque
de 30 grados
ngulo de ataque
de 10 grados
ngulo de ataque
de 45 grados
A
B
C
D
Parte del flujo de aire pasa por encima
Parte del flujo de aire
pasa por encima
Figura 4-8. Sustentacin de impacto. El flujo de aire que
golpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte una
fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parte
inferior de la mano se crea una zona de alta presin por el
impacto de las molculas de aire.
Segn Isaac Newton, que saba mucho
de esto, por cada accin se produce una
reaccin equivalente y opuesta. El viento
desviado hacia abajo por el perfil del ala
crea un movimiento ascendente (opuesto)
del ala. Este movimiento ascendente se
produce a causa de la energa generada
por el impacto de miles de millones de
minsculas molculas de aire que golpean
la parte inferior del ala. Tambin a causa
del impacto molecular se produce una
mayor presin en la superficie inferior
del ala. El ala se eleva como si la
empujaran desde abajo.
Este tipo de sustentacin se conoce como
sustentacin de impacto. En general,
supone solamente una pequea parte de la
sustentacin total producida por las alas, lo
que significa que no slo con sustentacin
de impacto vuela el hombre. Si esto fuera
posible, significara que en lugar de OVNI
se avistaran impactos voladores.
Una forma ms sutil y eficaz de
sustentacin se produce a causa del aire
en curva que fluye por encima del ala.
Doblar el viento con el ala
Los japoneses inventaron el arte de doblar
el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami.
Despus experimentaron con la forma de
doblar personas, y lo llamaron judo. Sin
embargo, este arte no se perfeccion
hasta que las lneas areas adoptaron la
prctica que se conoce como vuelo de
entrenamiento.
Los aviones comerciales (en realidad,
todos los aviones) doblan algo ms: doblan
el viento utilizando las alas. Doblado de
viento no sonaba demasiado sofisticado
para explicar por qu vuelan los aviones,
as que se le dio un llamativo nombre
griego. La accin de doblar el viento se
denomina aerodinmica. Dicho de forma
simple, el ala es un dispositivo de precisin
para doblar o curvar el viento hacia abajo.
Flujo de aire
Susten-
tacin
Pero, cmo se crea sustentacin al
curvar el viento por encima del ala?
Descubrmoslo.
En la figura 4-9 se muestra una seccin
transversal de un perfil de ala. Examine
detenidamente su forma. En ngulos de
ataque pequeos, el aire que fluye por
encima del ala se dobla, o curva, con
gran precisin al seguir la superficie curva
superior. La superficie recta de la parte
inferior del ala deja relativamente sin curvar
el aire que fluye por debajo. Al doblar, o
curvar, el viento por encima del ala, se
fuerza que el aire recorra una distancia
mayor que por la parte inferior, ms recta.
Si el viento superior debe alcanzar el borde
de salida casi al mismo tiempo que el viento
inferior (la ciencia y los experimentos lo
confirman), debe acelerar para cubrir dicha
distancia mayor.
Por ejemplo, supongamos que est
paseando al perro guardin (que se llama
Tigre) con una correa. Camina por la
acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la
calle (figura 4-10). Tigre se encuentra con
un VW aparcado y decide pasar por encima
del automvil en lugar de rodearlo (no
olvidemos que es un pit bull). Obviamente,
la distancia por encima del automvil es
mayor que la distancia que usted recorre
por la acera. Para no estrangularse con la
correa, Tigre tendr que acelerar un poco
al recorrer esta mayor distancia.
Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala con
un ngulo de ataque pequeo. Con ngulos de ataque
pequeos, el flujo de aire por encima del ala se curva,
mientras que el flujo de aire por debajo del ala es
relativamente recto.
Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por encima
y por debajo del automvil (ocurre lo mismo en las alas).
El aire que fluye por encima del ala debe
recorrer una distancia mayor
Flujo de aire
Direccin de paseo
Distancia cubierta por el amo
Distancia cubierta por un perro
Se ha fijado en el parecido que hay entre
el perfil del VW y el ala? Es curvo por
arriba y recto por debajo. Cuando el aire
fluye por encima del ala, se curva y acelera.
Sucede algo sorprendente cuando el aire
que fluye por encima de una superficie
aumenta su velocidad. Un fsico llamado
Bernoulli averigu que cuanto ms rpido
fluye el aire por encima de una superficie,
menos presin ejerce en ella. El flujo de aire
a gran velocidad por encima del ala provoca
una leve disminucin de la presin en la
superficie superior del ala. Dicho de otra
forma, la presin encima del ala es ahora
menor que la presin en su parte inferior
(No pregunte por qu. Est relacionado con
la energa cintica traslacional y tratar de
entender la explicacin le producira un
dolor de cabeza insoportable.) Este truco
maravilloso, que se conoce con el nombre
de principio de Bernoulli, es lo que evita
que los aviones sean enormes y costosos
muros de contencin.
En la mayora de las alas, la superficie
superior est diseada en forma curva y la
inferior relativamente recta. Por la forma
del ala, incluso en un ngulo de ataque
pequeo, un ala curva agrega un ligero
arco y aceleracin al viento. Esto produce
la sustentacin que tanto deseamos, en
particular si consideramos que lo que tiene
que hacer un avin debe volar.
ngulo de ataque y generacin de
sustentacin
Durante el despegue en un avin comercial,
ha notado alguna vez que el piloto siempre
eleva el morro ligeramente para comenzar el
ascenso despus de alcanzar una velocidad
de impulso mnima? Esto se denomina
rotacin, aunque no tiene nada que ver
con lo que hacen las ruedas del avin.
Cuando el avin acelera para despegar,
alcanza suficiente velocidad para comenzar
a volar. Sin embargo, a esta velocidad
relativamente baja, el diseo curvo del ala no
es capaz de doblar, o desviar, suficiente aire
hacia abajo para producir la sustentacin
necesaria para el vuelo. sta es la razn de
que el avin no se despegue del suelo como
un saltamontes que acaba de posarse en
una barbacoa encendida. El piloto debe
hacer algo ms para incrementar la curva
del viento. Al elevar el morro ligeramente, el
ngulo de ataque aumenta. Esto hace que
el aire sufra una curva adicional mayor de
la que puede producir el diseo del perfil
de ala. En la figura 4-11 se describe este
proceso.
Figura 4-11. Dos formas de sustentacin. N A-Sustentacin
a partir de baja presin. Con ngulos de ataque grandes, el
flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrs del perfil del
ala. N B-La sustentacin de impacto de la parte inferior del
ala aumenta con un ngulo de ataque alto.
Con esta curvatura adicional, el aire se
desplaza una distancia mayor, su velocidad
aumenta, se ejerce presin encima del perfil
de ala y se produce suficiente sustentacin
a menor velocidad para comenzar a volar
(demos gracias a Bernoulli por la
sustentacin!). Como consecuencia de la
mayor exposicin de la superficie inferior
del ala al viento relativo, se produce mayor
sustentacin de impacto. El resultado es
que un mayor ngulo de ataque permite que
el avin produzca la sustentacin necesaria
para el vuelo a una velocidad menor.
Ya conoce la manera en que los perfiles
de ala generan la sustentacin necesaria
a menor velocidad. Tambin sabe por qu
los aviones que despegan o aterrizan a
velocidades menores parecen tener una
posicin de morro alto. Pero, qu sucede
a velocidades aerodinmicas ms altas?
Ha observado que en vuelo a velocidad de
crucero los aviones adoptan la posicin de
vuelo casi nivelado?
En la figura 4-12 se muestra un avin con
diferentes ngulos de ataque. A velocidades
mayores, los aviones pueden volar con
ngulos de ataque menores porque la forma
del ala genera sustentacin suficiente.
Si reduce la velocidad, el ala deber curvar
artificialmente el viento mediante el aumento
de su ngulo de ataque.
A
B
Figura 4-12. Relacin entre el ngulo de ataque y la
velocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado,
la relacin entre el ngulo de ataque y la velocidad
aerodinmica se muestra claramente. Al aumentar la
velocidad aerodinmica, el avin requiere un ngulo de ataque
ms pequeo para permanecer en el aire. A medida que la
velocidad aerodinmica del avin disminuye, se requiere un
ngulo de ataque mayor.
Existe una relacin ntima y chispeante
entre el ngulo de ataque y la sustentacin.
Si la sustentacin y el ngulo de ataque
fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sera lo
nico que ardera. Con ngulos de ataque
pequeos (por ejemplo, durante el vuelo de
crucero), el diseo del perfil de ala genera
suficiente sustentacin para el vuelo
mientras la velocidad aerodinmica sea
alta. El impacto del aire bajo el ala no
desempea un papel importante en el
desarrollo de la sustentacin a velocidades
altas (crucero) porque la parte inferior del
ala que est expuesta al viento es menor.
En resumen, cuanto ms lento sea el
movimiento del avin, mayor ser el ngulo
de ataque necesario para volar. No
obstante, el exceso nunca es recomendable;
y este caso no es una excepcin. Si el aire
se curva demasiado, en lugar de fluir de
manera uniforme por encima del ala y crear
sustentacin, borbotear y no la producir.
Esta condicin se denomina entrada en
prdida y se tratar en una prxima clase.
Ha llegado el momento de tratar los
detalles de cmo entrar y salir del vuelo
lento en el aire.
Vuelo lento en accin
En vuelo recto y nivelado a velocidad de
crucero, el avin se mueve aproximadamen-
te a 110 nudos. La posicin de cabeceo a
esta velocidad es de unos 4 grados morro
arriba, segn se ve en el indicador de
posicin. En esta situacin, veamos cmo
se entra en vuelo lento. Para hacerlo ms
150 nudos
100 nudos
80 nudos
60 nudos
3 ngulo de ataque
8 ngulo de ataque
12 ngulo de ataque
18 ngulo de ataque
realista, supongamos que se prepara para
aterrizar y debe reducir la velocidad del
avin hasta 75 nudos para no atropellar al
avin que tiene delante. A continuacin se
describe el procedimiento general que debe
utilizar para entrar en vuelo lento al tiempo
que mantiene la altitud:
1. Reduzca la potencia al ralent (con la
experiencia, aprender cul es el ajuste
de potencia para la velocidad que desea
y reducir la potencia al valor
necesario).
2. Eleve el morro con la suficiente rapidez
para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del altmetro)
estabilizada en cero.
3. Cuando el avin pierda aceleracin,
centre un poco el avin morro arriba
para ayudar a mantener esa actitud de
cabeceo (corresponde aproximadamen-
te a 9 grados de cabeceo morro arriba,
como se muestra en el indicador de
posicin).
4. Cuando el avin alcance la velocidad
deseada, aumente la potencia lo
suficiente para mantener la altitud
(unas 1900 rpm). Haga pequeos
ajustes en el cabeceo para mantener
la velocidad deseada.
5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si
es necesario) para mantener la actitud
de cabeceo, lo que le proporcionar la
velocidad aerodinmica deseada.
Salir del vuelo lento
Supongamos que va detrs de un avin a
75 nudos y el controlador areo desea que
aumente la velocidad a 85. Cmo se hace?
Simplemente, invierta el proceso que utiliz
para entrar en vuelo lento:
1. Aumente un poco la potencia, digamos
hasta 2000 rpm.
2. Baje el morro con la suficiente rapidez
para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del altmetro)
estabilizada en cero.
3. Cuando el avin acelere, centre un
poco el avin morro abajo para ayudar
a mantener esa actitud de cabeceo
(corresponde aproximadamente a 6
grados de cabeceo morro abajo, como
se muestra en el indicador de posicin).
4. Cuando el avin alcance la velocidad
deseada, aumente la potencia lo
suficiente para mantener la altitud.
Ajuste el cabeceo para mantener esa
velocidad aerodinmica.
5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si
es necesario) para mantener la actitud
de cabeceo, lo que le proporcionar la
velocidad aerodinmica deseada (85
nudos en este caso).
Esto es lo que ha aprendido
Hasta aqu, ha examinado cmo pilotar el
avin a distintas velocidades. En este punto
de su entrenamiento, debera tener claro
que el acelerador sirve principalmente
para mantener la altitud o la velocidad de
descenso. La velocidad aerodinmica se
mantiene mediante el ajuste de la actitud
de cabeceo del avin. Pero, qu ocurre
cuando no intenta mantener una velocidad
determinada, como en el vuelo de crucero?
Despus de todo, en vuelo de crucero no
mantiene la altitud mediante ajustes de
aceleracin, verdad? Por supuesto que
no, por la razn siguiente.
En vuelo de crucero, generalmente ajusta
el acelerador a un nivel que no perjudique
el motor (para no complicar el aprendizaje,
supondremos que en las simulaciones la
aplicacin de plena aceleracin no
perjudicar el motor). En consecuencia,
en la mayora de los casos, se olvidar
del acelerador. En vuelo de crucero, no
tiene que preocuparse de mantener una
velocidad aerodinmica especfica. En
este caso, la potencia se fija en un valor
determinado y se realizan pequeos ajustes
en la posicin de cabeceo para mantener o
modificar la altitud. Sin embargo, en vuelo
lento utilizar la potencia para controlar la
altitud y el cabeceo (joystick) para controlar
la velocidad aerodinmica. Puede que esto
sea lo contrario de lo que pensaba. Sin
embargo, como ver enseguida, sta es la
tcnica que quiero que utilice al aterrizar
con un avin.
Se ha quedado solo
Ahora quiero que pase a la Leccin
interactiva cuatro y practique el vuelo
lento en el avin. El objetivo es mantener la
altitud y el rumbo mientras intenta volar a
las diversas velocidades de vuelo lento que
elija. Al principio, se dar cuenta de que no
es fcil mantener la velocidad aerodinmica
y la altitud mientras vuela con un rumbo
determinado. Por ello, debe establecer
sus prioridades de la siguiente manera:
primero, ajuste el cabeceo para conseguir
la velocidad aerodinmica que desea.
Despus, mientras mantiene esa posicin
de cabeceo, haga pequeos ajustes de
potencia para mantener la altitud.
Si se siente afortunado, intente el vuelo
lento en virajes. Pero tenga cuidado al
virar. De la clase en la que hablamos de los
virajes, recuerde que es necesario un ligero
aumento en la actitud de cabeceo para
mantener la altitud al virar. Como ya sabe
utilizar el acelerador, deber aumentar un
poco la potencia, si es necesario, para
mantener la altitud al virar. Cuanto ms
pronunciado sea el viraje, ms potencia
necesitar. No escatime el uso del
centrado en vuelo lento (aunque es mejor
no centrar el avin en los virajes, puesto
que stos son situaciones temporales). As
evitar que el avin abandone la actitud de
cabeceo que desea si tiene que desviar la
atencin del panel de instrumentos. Y, ante
todo, divirtase!
CLASE 5: DESPEGUES
Hace aos, un instructor de vuelo tuvo un
estudiante que haba pasado demasiadas
horas en alta mar. En la primera leccin
de vuelo, sali del avin, desat las tres
cuerdas amarradas, las apart a un lado
y grit amarras largadas! Por lo visto,
todava le quedaba un poco de agua salada
en el cerebro.
Desafortunadamente para l, los aviones
no sueltan amarras; despegan. Y, una vez
en el aire, se necesita algn modo prctico
de volver al aeropuerto preparndose para
aterrizar. Es similar a llevar un barco al
puerto. No querr chocar contra el grupo
de barcos que se dirigen al puerto. Se
alinea y sigue a los otros patrones y
pescadores de vuelta a casa. De esta
manera no se molestan, lo que acabara
produciendo una pelea. Y podra terminar
ms seco que un bacalao.
Pero empecemos por el despegue.
En el despegue, su objetivo es acelerar el
avin hasta una velocidad suficiente para
levantar el morro hasta la actitud de
ascenso. Esto se conoce a veces como
rotacin. Es recomendable una rotacin
de al menos 5 nudos por encima de la
velocidad de entrada en prdida sin flaps
del avin (que son 50 nudos: el comienzo
del arco verde del velocmetro). Cuando
el indicador de velocidad aerodinmica
muestre 55 nudos, eleve el morro hasta
la actitud que produzca un ascenso de
80 nudos (la experiencia le ensear cul
es esa actitud. En este caso, es un
cabeceo del morro hacia arriba de 11
grados). Preparado? Se lleva a cabo de
la siguiente manera.
En primer lugar, aplique la mxima potencia
y acelere en la lnea central de la pista.
Si utiliza los pedales del timn de direccin
y no tiene activada la funcin de timn de
direccin automtico, debe esperar que
el avin guie hacia la izquierda cuando
aumente la potencia. Esto ocurre por varios
motivos. Elementos como el torbellino de
hlice y el par motor contribuyen a que
el avin vire a la izquierda durante el
despegue. Aumente la presin en el timn
derecho para mantener el avin alineado
con la pista. Por supuesto, si no tiene
pedales del timn de direccin, no se
preocupe por el hecho de que el avin tienda
a virar a la izquierda en el despegue. La
funcin del timn de direccin automtico
del avin evita que esas fuerzas le afecten.
Cuando el indicador de velocidad
aerodinmica muestra 55 nudos, el avin
est preparado para volar. Por lo tanto,
vuele. Gire el morro hasta un ngulo de
11 grados de cabeceo positivo, como se
CLASE 5: DESPEGUES
muestra en la Ilustracin 5-1. (se debe
ejercer una contrapresin inicial mayor en
el joystick para despegar el avin de la pista
durante la rotacin.) Tenga paciencia. En
esta actitud el avin terminar por acelerar
hasta los 80 nudos.
Figura 5-1
Felicidades! Ha despegado. No era tan
difcil, eh? Ahora es el momento de pasar
a la Leccin interactiva de despegues y
practicar lo que ha aprendido.
Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja.
Y, cuando ocurra, es mejor que sea capaz
de aterrizar adecuadamente. Por eso la
prxima clase trata de los aterrizajes.
CLASE 6: ATERRIZAJES
Hay un dicho que conocen todos los pilotos;
y ya que va a serlo, tambin debera
conocerlo: Los despegues son opcionales,
los aterrizajes son obligatorios.
Los aterrizajes son al piloto lo que los
cuadros hermosos al artista. Cuando
contempla la Mona Lisa de Da Vinci ve
un bello trabajo artstico. A los pilotos un
buen aterrizaje les proporciona la misma
satisfaccin. Lo que intento es ensearle a
pintar ese bello cuadro en cualquier pista
de su eleccin.
Abordaremos esta clase de una forma algo
diferente a como lo haramos en un avin
real. Pretendo ensearle cmo aterrizar
antes de ensearle a volar en el patrn de
trfico (que se tratar en el currculum
privado del piloto). De este modo, cuando le
ensee a despegar y a volar en un patrn
de trfico, podr aterrizar realmente, en
lugar de caer al suelo con la gracia de
una mariposa con sobredosis de cafena.
Adems, algo me dice que si no practicamos
los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su
cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner
manos a la obra.
Siempre les digo a mis alumnos que los
aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo
nico que tiene que hacer el piloto es dirigir
el avin hacia la pista y controlar un poco
la potencia. Examinemos cmo se hace,
aterrizando mentalmente un avin o, dicho
de otro modo, utilizando la imaginacin
para realizar su primer aterrizaje.
Su primer aterrizaje (imaginario)
En este ejemplo visual, tiene que imaginar
que est alineado con una larga pista.
Vase a s mismo a 500 pies del suelo
mientras se aproxima a una velocidad
de 65 nudos. La potencia est al ralent.
Ajuste mentalmente el cabeceo para
mantener 65 nudos. Esto requerir
aproximadamente un ngulo de inclinacin
de 10 grados del morro hacia arriba, como
se muestra en la Ilustracin 6-1. Tambin
debe imaginar que centra el avin para
mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor
parte de este ejemplo. Imagnese volando
a 65 nudos con ste ngulo de inclinacin
hasta tomar tierra con la potencia
al ralent. Qu cree que pasar?
Figura 6-1
Si cree que el avin aterrizar, est en lo
cierto. De hecho, mientras mantenga una
velocidad aerodinmica de 65 nudos, el
avin casi aterrizar por s solo. Por
descontado, si hay carbn en la pista, lo
convertir en diamantes, adems de hundir
varios metros en el suelo todo ser vivo que
se encontrara en la pista. Pero a pesar del
impacto, prcticamente ste es el aspecto
de un aterrizaje. La nica diferencia entre
lo que ha imaginado y lo que lo convierte
en un buen aterrizaje es algo llamado
enderezamiento del aterrizaje.
El hecho es que no volamos los aviones en
el suelo. Los enderezamos poco antes de
aterrizar. No, no. Enderezar no consiste en
poner el respaldo del asiento en posicin
vertical. Es una maniobra que implica
cambiar la ruta de descenso para suavizar
la aproximacin del avin a la pista. El
enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del
suelo. Consideraremos esto un poco ms
adelante. Por ahora, debera entender que
el secreto de los buenos aterrizajes consiste
en dejar que el avin realice casi todo
el trabajo. En otras palabras, si el avin
est centrado a la velocidad aerodinmica
adecuada, hay poco ms que hacer aparte
de mantener las alas niveladas y realizar
pequeos ajustes en la potencia para variar
la senda de planeo. El avin casi aterrizar
por s mismo, con tal de que lo mantenga
alineado con la pista.
Veamos ahora los detalles.
Detalles del aterrizaje
Por qu hemos elegido 65 nudos como
velocidad de vuelo para la aproximacin
final? (Aproximacin final es la parte de la
norma de aterrizaje en la que el avin se
alinea con la pista.) Normalmente, los
pilotos utilizan una velocidad de aproximacin
final que es un 30 por ciento mayor que la
velocidad de entrada en prdida del avin.
En nuestro caso, la velocidad de entrada
en prdida sin flaps del avin es de 50
nudos (donde empieza el arco verde del
velocmetro). Por lo tanto, la velocidad
incrementada en un 30 por ciento es de
65 nudos. Si vuela un poco ms rpido, el
avin tender a flotar y se resistir a tomar
tierra en el punto de aterrizaje deseado (la
aproximacin demasiado rpida es uno de
los mayores errores que suelen cometer
los nuevos pilotos mientras aprenden a
aterrizar). Si vuela a una velocidad algo
menor, sin embargo, colocar el avin
desagradablemente cerca de la velocidad de
entrada en prdida. Controlar la velocidad
aerodinmica es quiz el aspecto ms
importante de un aterrizaje correcto.
En nuestro avin, 65 nudos mantienen el
tren de aterrizaje del morro un poco por
encima del tren de aterrizaje principal,
como se muestra en la figura 6-2.
Recuerde que, a medida que disminuye
la velocidad, el ngulo de ataque debe
aumentar para mantener la sustentacin.
Por lo tanto, una velocidad de aproximacin
de 65 nudos requiere un ngulo de ataque
ligeramente mayor. As, el tren de
aterrizaje del morro se eleva en relacin
con el tren principal. Recuerde que el
Cessna 172 es un avin con tren de
aterrizaje triciclo. Est diseado para
aterrizar primero con las ruedas de los
dos trenes principales, tras lo cual el tren
del morro baja suavemente al suelo. Si
aterriza primero con el tren del morro,
quiz tenga que invocar la frase ms
temida del vocabulario de un piloto:
deducible del seguro. Tambin puede
encabritarse, que es una accin de
rebote, no un enfado.
Figura 6-2
Jugar con la potencia
Supongamos que ha estabilizado el avin
para un descenso sin potencia a 65 nudos.
A medida que se acerca a la pista, se da
cuenta de que la ruta de aproximacin le
llevar a una distancia demasiada corta de
la pista. Y eso no es bueno. Despus de
todo, se supone que los aviones aterrizan
en las pistas y no en los campos que las
rodean. En primer lugar cmo puede
saber si va a aterrizar a una distancia
demasiado corta? Y, despus, qu debe
hacer para corregir este problema?
Puede saber si desciende demasiado
deprisa al observar el cambio en la
geometra de la pista, como se muestra
en la figura 6-3. La pista sobre el tablero,
cuando est en una senda de planeo
aceptable, debera parecerse a la vista A.
La vista B es el aspecto de la pista cuando
est demasiado bajo (por debajo de la
senda de planeo deseada). La vista C es lo
que ver cuando est demasiado alto (por
encima de la senda de planeo deseada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C
Observe que la distancia entre el extremo
ms alejado de la pista y el horizonte
disminuye en la vista B. Observe tambin
que los dos extremos de la pista parecen
converger. Ambos son buenos indicios
visuales de que est por debajo de la senda
de planeo deseada. Finalmente, sabr que
est demasiado bajo cuando los arbustos
del desierto estn al nivel de sus ojos y
los neumticos patinen en una tortuga
del desierto.
Sin utilizar ninguna ayuda mecnica ni
electrnica, se requiere alguna prctica
y experiencia para saber cundo se est
en la senda de planeo correcta hacia
la pista. En algunos aeropuertos, hay
dispositivos que pueden ayudarle a
determinar la senda de planeo adecuada
para una pista concreta. Consulte la barra
lateral de VASI para aprender ms acerca
de ellos. Cuando empiece la Leccin
interactiva de los aterrizajes, conviene
que dependa de su intuicin para saber
si va alto o bajo en la aproximacin.
Eso entrenar su instinto. Si oye chirriar
las ruedas antes de alcanzar la pista,
sabr que va demasiado bajo. Si ve
desaparecer la pista debajo del avin,
sabr que va demasiado alto. No hay nada
ms elemental que esto. Cuando tenga
un poco de experiencia, mejorar al
seleccionar la senda de planeo adecuada,
crame; despus de todo, soy su instructor
de vuelo.
Indicador visual de pendiente
de aproximacin (VASI)
En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia
de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la
determinacin de la senda de planeo adecuada para
el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de
pendiente de aproximacin (VASI) que proporciona un
indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para
volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en
ingls de Visual Approach Slope Indicator).
Normalmente un VASI son dos pares de barras
luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este
motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las dos
barras VASI estn normalmente de 500 a 1000 pies
del umbral de aproximacin, como se muestra en la
figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco,
dependiendo de la altitud. Los colores son constantes
y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que
cambia es la altitud a la que se encuentra el avin,
lo que permite observar el VASI desde ngulos
diferentes y ver colores diferentes.
Figura 6-13. VASI (Indicador visual de pendiente
de aproximacin) de dos barras
Una indicacin de
rojo sobre rojo en
el VASI significa que
se est por debajo de
la senda de planeo.
Piense: rojo sobre
rojo, me voy a
romper la cabeza.
Una indicacin de
blanco sobre blanco
en el VASI significa
que se est por
encima de la senda
de planeo correcta.
Piense: blanco
sobre blanco, pronto
no estar a la vista.
Una indicacin de
rojo sobre blanco en
el VASI significa que
se est en la senda
de planeo correcta.
Piense: rojo sobre
blanco, todo va
a salir bien.
Ajustar la senda de planeo si va
demasiado bajo
Supongamos que sabe que va demasiado
bajo. Cmo va a corregir esto?
Al primer indicio de que va demasiado
bajo, aumente la potencia. No es ningn
rompecabezas (y necesito que conserve
la cabeza intacta, porque la necesitar
para el enderezamiento). Observar que
disminuye un poco la velocidad de descenso
inmediatamente despus de aumentar
la potencia, como muestra la figura 6-4.
Los pequeos ajustes de potencia provocan
pequeos ajustes en la senda de planeo.
Utilice la potencia que necesite para llevar
el avin a la pista, manteniendo una
velocidad de aproximacin de 65 nudos.
Idealmente, la senda de planeo debe
llevarle directamente a la pista, sin
excesivas curvas o cambios verticales
en la trayectoria del avin. Ay! Si el mundo
fuera perfecto. Pero no lo es. Por lo tanto,
est atento para realizar cualquier ajuste
de potencia y variar la senda de planeo
segn sea necesario para ir a la pista.
Cuando est por debajo de la senda de planeo
adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo.
Los pilotos saben que esto es indicativo problemas.
Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco.
Rojo sobre blanco significa que est por encima
de la senda de planeo para la barra ms cercana
y por debajo para la ms lejana. Es una manera
complicada de decir que est en la senda de planeo
que le llevar a desplomarse a medio camino entre
las dos barras. Intente recordar esto mediante
alguna asociacin. Si se encuentra a demasiada
altitud ambas barras sern blancas. Ascielo
tambin con algo para recordarlo. Aumente
la velocidad de descenso hasta que la barra en
contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse
que el rojo y el blanco del VASI cambien a color
rosa a medida que la altitud en relacin con
la senda de planeo adecuada cambie.
Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente
significa que est realizando la aproximacin
en direccin a un coche de polica. Ahora tiene
problemas serios (adems, no es natural que
las barras VASI persigan a otros coches en
la autopista).
Figura 6-4. A-VSI y B-taqumetro con un poco ms de potencia.
C-VSI y D-taqumetro con un poco menos de potencia
Por otro lado, si va demasiado bajo, es
perfectamente razonable aumentar la
potencia y mantener la altitud hasta que
est en posicin de planear normalmente
hasta la pista. Una vez ms, la experiencia
le dir cundo est en posicin de reducir
la potencia y empezar un planeo normal
hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado
mal y va muy bajo, debe iniciar un ascenso.
A continuacin, cuando haya alcanzado la
altitud suficiente para una senda de planeo
normal hacia la pista, reduzca la potencia
y empiece el descenso. Puede parecer
una aproximacin chapucera, pero es
su aproximacin (sin embargo, debe
prepararse para un buen aterrizaje).
Haga lo que sea necesario para llegar
hasta la pista. Compruebe que tambin
en este proceso utiliza el centrado.
Qu har si va demasiado alto?
Trataremos esto en breve. Ahora, veamos
cmo enderezar el avin para aterrizar.
Enderezamiento del aterrizaje
Hasta ahora, ha llevado mentalmente
el avin sobre la pista a una velocidad
de aproximacin final de 65 nudos.
Debe ser capaz de realizar esto en un avin
real, pero slo en caso de emergencia.
A 65 nudos, el avin simulado est en
una posicin de aterrizaje apenas aceptable
(es decir, el avin tiene el morro elevado
hacia arriba, situando el tren del morro
ligeramente por encima del tren principal).
Y eso est bien. Adems, la velocidad
de descenso en esta simulacin no es
tan elevada como para que el aterrizaje
magulle a todo el mundo, aunque es posible
que produzca algn dao en un avin real
durante el aterrizaje. Por lo tanto, para
aterrizar adecuadamente bajo todas las
condiciones, debe aprender a enderezar
el avin para asegurar una toma de tierra
suave y segura.
A
B
C
D
Figura 6-5
Debe empezar el enderezamiento del
aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies
sobre la pista, como se muestra en
la figura 6-5. Mientras desciende a
la velocidad de aproximacin deseada,
inicie el enderezamiento elevando el morro
con un ligero y suave tirn hacia atrs del
joystick. Cunto debe tirar? De nuevo,
es una cuestin de experiencia. El objetivo
es bajar el ngulo de descenso y disminuir
la velocidad aerodinmica para el aterrizaje.
Ahora el avin puede posarse sobre la pista
con una velocidad de descenso menor y
en una actitud de cabeceo del morro
ligeramente hacia arriba. Esto hace que
la toma a tierra sea ms suave y mantiene
el tren del morro ms alto que el tren
principal, como se muestra en la figura 6-6.
Figura 6-6
Si la velocidad es demasiado alta en la
aproximacin (es decir, ms rpida que
la velocidad de entrada en prdida del
avin incrementada en un 30 por ciento),
probablemente flotar o empezar a
ascender durante el enderezamiento.
No es un buen momento para que esto
ocurra. Que flote significa que el avin
no aterrizar. A menos que la pista sea
larga, esto puede implicar que convierta
un avin caro en un vehculo fuera de
circulacin cuando cruce la valla que rodea
el aeropuerto. Si tira hacia atrs demasiado
deprisa durante el enderezamiento, se
puede encontrar a 50 o 100 pies sobre
la pista, sin velocidad aerodinmica
y sin ideas. En este ejemplo, necesita
aumentar la potencia, bajar el morro un
poco y descender hasta un punto donde
pueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, el
avin puede entrar en prdida. Perdneme
por decirle esto: practicar entradas en
prdida a 100 pies sobre el suelo pone en
duda su capacidad de pensar. (Ojo! Ser
deducible!) El nico momento justificado
en que el avin puede entrar en prdida
durante el enderezamiento es cuando est
a escasos centmetros sobre del suelo.
De este modo, slo tiene unos pocos
centmetros de cada, lo que no daa el
avin ni a nadie a bordo. El enderezamiento
requiere un poco de precisin, pero hay
mucha variabilidad en cmo se cumple.
Cmo puede saber cundo est a una
altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies?
En un avin real, puede ayudarse con la
visin perifrica. En la vista de cabina normal
del simulador, no puede utilizar ninguna
pista de las ventanas laterales, porque no
las tiene. (Puede intentarlo con la Vista
de cabina virtual, que permite una vista
panormica en cualquier direccin mediante
el pulsador superior del joystick. Intntelo.
En el men Vistas, seleccione Opciones de
vista y, a continuacin, elija Cabina virtual.
Con prctica, incluso en la vista de cabina
normal, desarrollar la habilidad para
determinar la altura sobre la pista. Entre
tanto, puede utilizar la altitud de la pista
(o elevacin del aeropuerto) como ayuda.
Suponga, por ejemplo, que la elevacin
del aeropuerto es de 2787 pies sobre el
nivel del mar. Puede empezar a enderezar
cuando el altmetro marque 2800 pies.
Por supuesto, este indicio slo es til
cuando aprende a aterrizar en un
simulador. No deber hacerlo cuando se
convierta en piloto y vaya a aterrizar un
avin real. Pondra nervioso al copiloto.
Hay otra idea ingeniosa que le puede ser
de ayuda para aterrizar suavemente si
tiene dificultades para identificar cundo
debe enderezar. Incluso cuando crea que
se acerca a la altitud de enderezamiento,
aumente suficientemente la potencia
para disminuir la velocidad de descenso
a 100 pies por minuto al tiempo que
mantiene la velocidad de aproximacin,
como se muestra en la figura 6-7.
Es parecido a la manera en que los pilotos
de hidroaviones realizan las aproximaciones
a los lagos cristalinos sin ondulaciones.
Resulta difcil calcular la altitud sobre
un lago cuya superficie es reflectante
como la un espejo. Mantener una tasa
de descenso de 100 pies por minuto a
velocidad de aproximacin permitir
al avin una toma de contacto aceptable
(sin golpear una trucha con la cabeza).
Hacer esto en una pista implica que la
distancia de aterrizaje ser ms larga
por el aumento de potencia, de manera
que asegrese de su pista es lo bastante
larga.
la pista. Como el avin sigue disminuyendo
la velocidad, necesitar aumentar
la presin hacia atrs en el joystick
para mantener la actitud deseada de
enderezamiento con el morro levantado.
Una vez que haya tomado tierra, libere
suavemente la presin sobre el joystick
para bajar el tren de aterrizaje del morro
sobre la pista (en los aviones, el tren de
aterrizaje del morro proporciona control
direccional despus de aterrizar).
Tampoco es inusual que deje de ver la pista
en el panel cuando empieza a enderezar.
En un avin real, puede levantar el asiento
para obtener una mejor visin. El instructor
no le sentar sobre su regazo para que
vea mejor. En el simulador, no tiene
ninguna palanca que le suba el asiento
ni instructor que lo levante. Eleve
electrnicamente el asiento del simulador
pulsando MAYS+ENTRAR. No se
preocupe, no es el asiento de expulsin.
Eleve el asiento lo necesario para obtener
la mejor visin. Para bajar el asiento,
presione MAYS+RETROCESO.
Maravilloso. Tiene talento para enderezar.
Para perfeccionar esto necesitar un
poco de arte, pero acabar dominndolo
con prctica. Ahora que conoce el
enderezamiento, vamos a explicar
cmo hacerlo con los flaps totalmente
extendidos. Que cundo se utilizan los
flaps? Cuando el avin est a demasiada
Figura 6-7
En condiciones normales, cuando empiece
a enderezar debera reducir gradualmente
la potencia hasta el ralent. A continuacin,
debe elevar suavemente el morro hasta
la posicin de enderezamiento y permitir
al avin que se pose sobre la pista en esta
posicin. Si necesita una idea ms precisa
de cunto elevar el morro, intente darle
un ngulo de inclinacin de 14 grados
hacia arriba en el indicador de actitud.
En esta actitud, el avin se posar sobre
altitud y es necesario incrementar
la velocidad y el ngulo de descenso.
Vamos a estudiar los flaps en detalle
antes de explicar cmo se utilizan para
aterrizar un avin.
Uso de los flaps
Nunca se ha preguntado por qu salen
piezas de aluminio de las alas de los
grandes aviones comerciales antes de
despegar y aterrizar? Los aviones rpidos
requieren alas finas y pequeas para
alcanzar la alta velocidad que demandan
los viajeros actuales. El problema de las
alas finas y pequeas es que entran en
prdida a altas velocidades. La mayora
de los reactores comerciales tendran
que despegar y aterrizar a unas 200 mph
(330 km) para alcanzar un margen de
seguridad por encima de la entrada en
prdida, pues no pueden aumentar y curvar
el rea superficial de sus alas lo suficiente
como para crear un ala temporal de baja
velocidad. Los ingenieros, sin embargo,
disearon alas que lo consiguen, al dotarlas
de flaps. Extender o plegar los flaps cambia
las caractersticas de sustentacin y
resistencia de las alas.
Al bajar los flaps, baja el borde de salida
del ala, como se muestra en la figura 6-8.
La sustentacin del ala se incrementa de
dos maneras. En primer lugar, el borde
de salida bajado aumenta el ngulo que la
cuerda de referencia forma con el viento
relativo. El resultado es una mayor
sustentacin por este aumento del ngulo
de ataque. En segundo lugar, el borde
de salida bajado aumenta la curvatura en
una parte del ala, lo que incrementa la
velocidad del aire sobre la parte superior
del ala (muchos flaps incluso aumentan el
rea de la superficie del ala al extenderse
hacia abajo y hacia fuera, como en el
Cessna 172). Por el mayor ngulo de
ataque y curvatura, los flaps proporcionan
un poco ms de sustentacin a una
velocidad aerodinmica dada.
Cuando se bajan los flaps, la curvatura del ala aumenta
(el rea de la superficie tambin aumenta) y la cuerda de
referencia se mueve para aumentar el ngulo de ataque
del ala. De este modo, el ala produce ms sustentacin
con una velocidad aerodinmica determinada.
A
B
Figura 6-8. Cmo los flaps cambian la curvatura del ala.
A-Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B-Ala con ms
curvatura.
Por qu motivo se colocan flaps en
los aviones pequeos? Lo primero y ms
importante es que crean la sustentacin
necesaria para mantener el vuelo a
menores velocidades aerodinmicas.
Al aterrizar, el objetivo es aproximarse
y tomar tierra a una velocidad
razonablemente baja. Ciertamente, no es
conveniente tomar tierra a velocidad
de crucero. Una velocidad de aterrizaje
tan alta convertira los neumticos en
pequeas nubes de humo. Los flaps
permiten aproximarse y aterrizar a menor
velocidad, a la vez que mantienen un
margen de seguridad por encima de
la velocidad de entrada en prdida.
La menor velocidad al tomar tierra conlleva
que se utilice menos pista para detenerse.
Es una consideracin importante, si la pista
es corta. Alternativamente, si el viento es a
rfagas debe considerarse la aproximacin
con poca o ninguna extensin de flaps.
El avin resulta ms difcil de controlar
a la velocidad menor que permiten los
flaps, porque los controles no son tan
sensibles. Se puede ver la efectividad
con la que los flaps aumentan la
sustentacin al consultar el indicador
de velocidad aerodinmica (figura 6-9).
Figura 6-9. Intervalo de velocidad de flaps. A-Flaps exendidos
- 53 nudos (principio del arco blanco). B-Sin flaps - 60 nudos
(principio del arco verde).
Ya que los flaps del Cessna 172 estn
pintados de blanco (vamos a suponerlo
en esta explicacin), el arco blanco del
indicador de velocidad aerodinmica
representa el intervalo de funcionamiento
de flaps. El comienzo del arco blanco (B)
se conoce como ralent, velocidad de
entrada en prdida con flaps extendidos
al mximo (en vuelo sin aceleracin con
el mximo peso permitido del avin).
Es la velocidad a la que el avin entra
en prdida con los flaps totalmente
extendidos, al ralent y con el tren de
aterrizaje extendido. En la figura 6-9,
el avin volar cuando soplen 53 nudos
de viento sobre las alas si estn por
debajo del ngulo crtico de ataque.
B
A
Arco verde
Arco blanco
El lmite de velocidad mxima del arco
blanco es la velocidad mxima a la que
se puede volar con los flaps totalmente
extendidos. Volar a mayor velocidad puede
daar los flaps. En este ejemplo, no es
conveniente que el indicador de velocidad
aerodinmica indique ms de 107 nudos
con los flaps extendidos (algunos aviones,
sin embargo, permiten volar a mayor
velocidad con los flaps parcialmente
extendidos). Regresar de un vuelo con
el avin roto o torcido no es buena idea,
incluso aunque sea de alquiler (se dar
cuenta de lo malo que puede llegar
a ser cuando le pasen la factura por
el enderezamiento del metal).
Observe que el arco blanco (B) empieza
a una velocidad siete nudos menor que el
arco verde (A). En una explicacin anterior,
hemos aprendido que el arco verde es la
velocidad de entrada en prdida al ralent
con los flaps plegados (tambin plegado el
tren de aterrizaje). Este avin debe recibir
un viento de 60 nudos o ms sobre las alas
para volar con los flaps plegados. Con los
flaps totalmente extendidos puede tomar
tierra a menor velocidad: siete nudos
menos, para ser exactos (la velocidad de
entrada en prdida con los flaps extendidos
al mximo en el indicador de velocidad
aerodinmica supone que el avin tiene
el peso mximo permitido).
Pero, como es sabido, toda cara tiene su
cruz. En otras palabras, nada es gratis.
Los flaps proporcionan sustentacin pero
tambin producen resistencia. Los flaps
extendidos al mximo hacen que las alas
sean de baja velocidad. Intente acelerar y,
en algn punto, la resistencia vencer
a sus esfuerzos. Afortunadamente,
la primera mitad del recorrido del flap
suele proporcionar ms sustentacin que
resistencia. La segunda mitad proporciona
ms resistencia que sustentacin. Por
eso los manuales de algunos aviones
recomiendan slo de 10 a 15 grados de
flaps para despegar en campos cortos
(normalmente, una o dos marcas en una
sistema de flap manual de 3 a 4 marcas).
Si est a demasiada altitud en la
aproximacin al aterrizaje, puede
seleccionar mxima extensin de flaps
para aumentar la resistencia del avin.
Es habitual utilizar los flaps nicamente
en el descenso en el patrn de trfico, pero
no al descender desde vuelo de crucero.
Despus de todo, los descensos de vuelo
de crucero son rpidos y eficientes a
mayores velocidades, cuando la resistencia
parsita es mayor. Si deseaba descender
con flaps desde vuelo de crucero debera
haber disminuido la velocidad del avin
por debajo de la velocidad con extensin
de flaps al mximo (el lmite superior del
arco blanco) antes de aplicar los flaps.
Esto resultara molesto. El avin puede
descender ms rpido a velocidad de
crucero con la potencia reducida, con
lo que llegar antes a su destino.
Como los flaps proporcionan ms
sustentacin a menor velocidad, considere
detenidamente cmo y cundo plegarlos
mientras est en el aire. Si realiza una
aproximacin con los flaps totalmente
extendidos y es necesario empezar de
nuevo (es decir, abandonar la aproximacin,
ascender y volver a intentar el aterrizaje),
no pliegue totalmente los flaps de una vez.
Es como si alguien quitara parte del ala
a baja velocidad. El repentino y a veces
marcado incremento en la velocidad de
prdida puede situarle al borde de una
entrada en prdida antes de que pueda
acelerar hasta una velocidad ms segura.
Primero aplique plena potencia y
despus pliegue los flaps a intervalos.
En los aviones con extensin de flaps
entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps
hasta la posicin de menor resistencia y
mxima sustentacin. Normalmente, esta
posicin se encuentra a mitad de recorrido
del flap (depende del avin). En los aviones
con tres marcas de flaps aplicados
manualmente, pliegue primero una marca,
dejando las otras dos para el momento en
que el avin haya empezado a acelerar.
Aterrizaje con flaps
Puede aplicar flaps mediante el control
de flaps (figura 6-10) o presionando
la tecla F7 en el teclado (puede plegarlos
presionando la tecla F6).
Como los flaps alteran
las caractersticas de
sustentacin y resistencia
del ala, est preparado
para ajustar el cabeceo
con el objetivo de mantener
la velocidad aerodinmica
que desee. Aplicar flaps
totalmente extendidos
crea mucha resistencia.
La aplicacin de flaps
tambin hace que el avin cabecee hacia
arriba, lo que requiere presin hacia
delante en el joystick para mantener la
velocidad aerodinmica. A continuacin
se explica cmo debe proceder si est
a demasiada altitud y necesita extender
los flaps para compensar.
Como en este avin la velocidad de entrada
en prdida con flaps totalmente extendidos
es de 40 nudos (donde empieza el arco
blanco en el indicador de velocidad
aerodinmica), es conveniente aproximarse a
una velocidad ligeramente menor. Recuerde
que los pilotos utilizan una velocidad de
aproximacin que es un 30 por ciento
superior a la velocidad de entrada en prdida
de la configuracin actual del avin. En esta
simulacin, vamos a utilizar 60 nudos.
Figura 6-10
Mientras nos aproximamos sin flaps
a 65 nudos, vamos a suponer que
observamos que la pista desaparece
debajo del lmite superior del tablero del
avin (figura 6-11). Es un indicio de que
va a demasiada altitud en la aproximacin.
Es hora de agregar flaps (o ms flaps).
En el teclado, deber presionar F7 una vez
para bajar 10 grados de flaps. Tambin
tendr que aplicar una ligera presin hacia
delante para corregir cualquier cabeceo
hacia arriba inducido por los flaps y, a
continuacin, volver a ajustar el cabeceo
para una velocidad de aproximacin final
de 53 nudos. Y no se olvide del centrado!
Aplicar los otros 20 grados de flaps en
incrementos de 10 grados al presionar F7
dos veces ms, hasta que se extiendan
30 grados de flaps (en este avin,
totalmente extendidos). Al presionar F7,
asegrese de que ha ajustado el cabeceo
para 60 nudos de velocidad aerodinmica.
Si la utilizacin de flaps es suficiente,
observar que la pista ya no desaparece
debajo el avin. El avin tambin ha
cabeceado hacia delante un poco,
permitiendo una mejor visin de la pista.
La velocidad de descenso tambin
aumentar y el avin volar con una
inclinacin del morro algo menor, como
resultado de la aplicacin de flaps, tal
como vemos en la figura 6-12 (es decir,
con la aplicacin de flaps, el tren del
morro no est tan por encima del tren
principal, lo que es una razn ms para
el enderezamiento).
Figura 6-11
Barra lateral de vuelos solitarios
y faldones de camisa:
Nadie conoce exactamente el origen de la tradicin
por la que se le corta el faldn de la camisa a un
alumno piloto novato, pero la siguen practicando
miles de instructores con ocasin del primer vuelo
en solitario del alumno. Algunos dicen que procede
de los viejos das de cabinas dobles abiertas, con el
instructor en el asiendo de atrs y el alumno en el
del frente. Para llamar la atencin del estudiante,
el instructor le tiraba del faldn de la camisa. Vuelo
en solitario = sin instructor, por lo que no hay
necesidad de tirar del faldn de la camisa.
Aunque desconozco el origen, es una costumbre
divertida y nada me enorgullece ms como
instructor que cuando veo a un alumno surcar
los aires solo por primera vez.
Ahora es su turno de un vuelo en solitario. Salga
ah fuera, haga que me sienta orgulloso y presione
Imprimir al final del vuelo. Obtendr una pequea
rplica de un faldn desgarrado como conmemora-
cin de este fantstico suceso.
Figura 6-12
Una de las primeras cosas que
seguramente observar al utilizar los flaps
es que la velocidad de descenso es mayor.
Esto se debe a que el enderezamiento
necesita producirse un poco ms rpido
cuando se utilizan flaps. Cuando est a la
altitud de enderezamiento, eleve el morro
desde su actitud actual hasta un ngulo
de inclinacin de 14 grados del morro
hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta
tomar tierra. Puede que escuche la alarma
de entrada en prdida (encontrar ms
informacin acerca de esto en la seccin
de entrada en prdida) al tomar tierra;
pero no pasa nada, porque se encuentra
a escasos centmetros sobre el suelo.
Entonces, por qu utilizar los flaps? Le
permiten tomar tierra a menor velocidad,
lo que implica que se necesita disipar
menos energa al detenerse. Adems,
los flaps son convenientes cuando se est
a demasiada altitud en la aproximacin.
Tambin son tiles al aterrizar sobre un
obstculo o en pistas cortas.
Esto completa nuestras clases bsicas de
alumno. Va a volar en solitario! Ahora est
preparado para pasar a la secuencia de
lecciones de piloto privado. Preprese
para pasear en solitario por los cielos en
bsqueda de nuevas aventuras.
Antes de aprender a correr debe aprender
a caminar. Esto es lo que siempre me
deca mi abuelo. Tambin me deca que
fui adoptado. Cuando suspire incrdulo,
agreg: Es cierto; te adoptaron, pero te
devolvieron. Ja! Este es el sentido del
humor de mi abuelo.
Si mi abuelo fuera instructor de vuelo
(no lo es) estoy seguro que habra dicho:
Antes de aprender a volar, aprenda a
rodar. Tendra razn. Aqu hay algunos
consejos de rodaje con los que debe
familiarizarse antes de aventurarse en
los aires.
Conceptos del rodaje
Los aviones parecen a menudo pjaros
grciles en el aire. En tierra, sin embargo,
son torpes como una especie de
albatros. En pocas palabras, no estn
pensados para pasar mucho tiempo en
tierra. Por lo tanto, los ingenieros no
los disean con todas las comodidades que
se encuentran en un vehculo terrestre.
Por ejemplo, no espere encontrar direccin
asistida en el Cessna 172. En cambio,
en un avin real encontrar pedales en
el suelo de la cabina. As es como guiar
el avin durante el rodaje.
El rodaje es bastante fcil. Si el simulador
est equipado con pedales del timn de
direccin, simplemente pise uno u otro
para girar el avin. (Si tiene accin de
timn integrada en el joystick, gire el
joystick y obtendr el mismo efecto que
con los pedales.) Pisar un pedal desva
el tren del morro del avin en la misma
direccin, haciendo que el avin gire.
Por ejemplo, al pisar el pedal derecho
el avin gira a la derecha. Una vez en
el aire, el tren de aterrizaje del morro del
avin se extiende hacia una posicin que
le impide girar. Cuando esto ocurre,
al pisar el pedal de timn de direccin
desva el timn, no el tren del morro.
Si no tiene pedales de timn de direccin,
todo es mucho ms sencillo. Puede
maniobrar al desviar el joystick. El avin
vira en la direccin en la que se desva la
palanca. No hay nada ms fcil que esto.
Pero unas palabras de advertencia:
evite el rodaje rpido. Cuanto ms deprisa
ruede, ms fcil es que el avin haga
algo que no desea. Los aviones con trenes
de aterrizaje triciclo, por ejemplo, son
inestables cuando se detienen rpidamente.
Cualquiera que haya llevado un triciclo
infantil lo sabe. Detenerse de repente
o girar bruscamente hace que el triciclo
se caiga. Lo mismo pasa con los aviones.
CLASE 7: RODAR CON EL AVIN
Como regla general, no debe rodar
ms rpido de lo que pueda caminar.
Por supuesto, si todo el mundo caminara
con la zancada de Wilt Chamberlain, los
pilotos tendran ms paciencia durante el
rodaje. Intente rodar lentamente.
Lo puede hacer si utiliza slo la potencia
suficiente para iniciar el movimiento
del avin y, a continuacin, la reduce a unas
1000 RPM. Si el avin empieza a moverse
demasiado rpido, reduzca la potencia al
ralent y utilice los frenos. Disminuya la
velocidad del avin hasta una velocidad
de rodaje aceptable y siga como antes.
Rodar el avin es la parte ms fcil de
este proceso. La parte difcil es entender
cmo se llega al sitio del aeropuerto
al que quiere ir. No puede atravesar el
aeropuerto a menos que sepa algo de
las marcas de pistas de rodaje, as como
de las pistas de despegue y aterrizaje.
Si est en un aeropuerto que tiene torre
de control operativa, necesitar ponerse
en contacto con el control de tierra
para obtener permiso para rodar.
Marcas del aeropuerto
Alguna vez se ha preguntado qu hacen
todos esos vehculos en los aeropuertos
(los que tienen luces intermitentes
amarillas)? Creo que lo s. Durante
mucho tiempo, estuve convencido de
que llevaban comida a los alumnos piloto
que se perdan en el aeropuerto. Al fin y
al cabo, tambin los estudiantes necesitan
alimentarse mientras intentan navegar
desde la pista de rodaje hasta la pista
de despegue y aterrizaje para aparcar
en algn sitio.
La sealizacin y las marcas del aeropuerto
son una de esas situaciones en las que
la coherencia transmite confianza, razn
por la cual la Agencia Federal de Aviacin
(FAA) presta una gran ayuda al especificar
con gran detalle cmo deben disponerse,
marcarse e iluminarse las pistas de
despegue y aterrizaje, las pistas de rodaje
y otras reas de movimiento de aeronaves
en los aeropuertos. Aunque no es
totalmente cierto que cuando se ha
visto un aeropuerto se hayan visto todos,
hay un mtodo en el aparente caos.
Pero primero debe descifrar lo que tiene
delante.
Veamos el aeropuerto de Chino, California,
que aparece en la ilustracin 7-1.
El aeropuerto tiene dos pistas capaces
de servir para despegues y aterrizajes
en cuatro direcciones diferentes (dos
direcciones por pista).
son siempre grandes y estn pintados en
blanco. Los nmeros y las marcas de las
pistas ayudan a distinguirlas de las
superficies del aeropuerto que no son
de aterrizaje. Las pistas de Chino estn
numeradas como 8, 26, 21 y 3.
Cree que han puesto esos nmeros por
capricho, no es as? Tuve un alumno que
pensaba que los nmeros de las pistas
se basaban en algn tipo de lmite de
velocidad o registro de sismgrafo.
Pues no. Los nmeros representan
los dos primeros dgitos de la direccin
magntica real de tres dgitos.
Esencialmente, los nmeros de una
pista son su direccin, redondeados a la
decena de grados ms prxima. Una pista
orientada a 211 grados se convierte en
Pista 21 (se pronuncia pista dos uno,
al hablar con los controladores y otros
entendidos en aviacin). Una pista
orientada a 076 grados se convierte
en Pista 8 (redondeado por arriba).
Casi todo tiene dos caras; y cada pista
tiene dos extremos. Con excepciones
(que normalmente tienen que ver con el
terreno), tericamente puede aterrizar
y despegar desde cualquier extremo.
Esto significa que cada pieza del pavimento
de la pista tiene nmeros en cada extremo.
Figura 7-1 El trazado del aeropuerto de Chino.
Como Chino es un aeropuerto con torre
de control, y como los controladores se
enfadan cuando se aterriza en una pista
diferente de la que tenan previsto, es til
saber que las pistas tienen nmeros que
Se darn cuenta de que estos nmeros,
expresados con tres dgitos, difieren en un
valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos
direcciones estn separadas 180 grados.
Todos los ngulos de las pistas estn
orientados hacia el polo norte magntico,
donde seala la brjula magntica, y
no al polo norte geogrfico, donde vive
Santa Claus (que por cierto es piloto).
Cuando el avin apunta a cualquier pista,
la brjula magntica del avin debe indicar
aproximadamente esta direccin de la
pista. La figura 7-2 muestra la apariencia
que debera tener la brjula y el girscopo
direccional al alinearse con la Pista 26
de Chino. En la clase 14 aprender
ms acerca de la direccin magntica
y geogrfica. Por ahora, recuerde lo
siguiente cuando opere en un aeropuerto:
la direccin del viento, la direccin de
aterrizaje y cualquier rumbo que le pida
la torre de control para volar se basan
en la direccin magntica.
Figura 7-2La direccin magntica de la pista de aterrizaje.
El indicador de rumbo y la brjula indican la direccin
magntica cuando sealan al centro de la pista de
aterrizaje 26.
Iluminacin de la pista
Las marcas de la pista pintadas en blanco
son fciles de identificar durante el da
pero, qu pasa de noche? No busque
un naranja fosforescente. El aeropuerto
tiene que mantener una imagen decorosa.
Adems, si se utilizaran estos colores
el aeropuerto se convertira en un imn
para las estrellas del rock y las camionetas
VW pintadas de flores.
De noche funciona la luz. A medida
que se pone lentamente el Sol por el oeste,
el aeropuerto suele iluminarse como
un parque de atracciones. Hay todo tipo
de colores y luces, algunas intermitentes
y otras fijas, que han puesto ah para
divertirle y confundirle. Pero si las
considera instrucciones en cdigos
de colores, ir por mejor camino.
Hay luces blancas, como se muestra en la
Ilustracin 7-3, que bordean ambos lados
de la pista. Denominado alumbrado lateral
de pista, estas luces estn separadas a
intervalos de 200 pies. Los controladores
encienden esas luces entre el atardecer y
el amanecer, o cuando hay poca visibilidad.
El comienzo de la pista se anuncia con
luces de umbral verdes, en tanto que
el extremo final de la pista est iluminado
en rojo. Es un color adecuado para indicar
que est quedndose sin superficie
utilizable para aterrizar (slo tractores,
excavadoras y vehculos todo terreno
despus de esas luces rojas, por favor).
Estas luces llevan en realidad una doble
vida. Por un lado son verdes; por el otro,
rojas. Piense en ello un momento.
El comienzo (o umbral) de una pista
es el final de otra. Las luces del umbral
de la Pista 21 tambin estn al final de
la Pista 3.
Figura 7-3 Iluminacin de pista de aterrizaje bsica.
Lo que hemos descrito hasta ahora son
los fundamentos de la iluminacin de
las pistas, que encontrar en casi todos
los aeropuertos que admitan operaciones
nocturnas. Lo hace todo ms decorativo.
Luces blancas que
iluminan el borde de la
pista de aterrizaje.
El rojo de este lado indica el
final de la pista de aterrizaje.
El verde de este lado indica el
umbral de la pista de aterrizaje.
Conforme vaya aumentando su experiencia
en aviacin, seguro que se encontrar
aeropuertos con una iluminacin
sofisticada. De hecho, los aeropuertos
con pistas con instrumentos de precisin
pueden tener una iluminacin tan detallada
que es posible confundirlas con una
pradera incendiada. Algunas pistas tienen
iluminacin en la lnea central, con luces
incrustadas que recorren toda la longitud
de la lnea central de la pista. Algunas
tiene luces estroboscpicas brillantes,
secuenciales e intermitentes que conducen
al umbral de la pista. Otras tienen
iluminacin de la zona de toma de tierra,
lo que les da el aspecto de un gigantesco
rbol de Navidad aplastado en los primeros
3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos
dijo que era tan bonito que estaba seguro
de que no aterrizara en l. Pero son para
aterrizar! Consulte Aeronautical Information
Manual para obtener informacin adicional
acerca de esos sistemas de iluminacin.
Marcas de la pista de rodaje
Hay pocas cosas que den tanta pena como
un piloto en tierra, incluso durante el da.
El rey o la reina de las rutas areas puede
convertirse fcilmente en el pelotn perdido
cuando el tren de aterrizaje toca el suelo.
Es un error comn suponer que los pilotos
estn dotados de alguna habilidad especial
que les permite encontrar el camino en los
aeropuertos. Se puede demostrar que esto
no es cierto. La mayora de los pilotos
pueden encontrar una mquina expendedora
con los ojos cerrados, pero muchos tienen
problemas para ir desde la pista hasta
el punto de amarre en un aeropuerto
desconocido. A veces se han extrado
pilotos con sus aviones de los lugares ms
inusuales (como aquella ocasin en la que
un piloto rod accidentalmente hacia un
hangar militar secreto en un aeropuerto
mixto civil y militar. Evidentemente no era
demasiado secreto, ya que tenan la
costumbre de dejar las puertas abiertas).
En la Ilustracin 7-4 aparece un dibujo de
marcas de una pista de rodaje en el mapa
de un aeropuerto. La pista de rodaje D
(Delta) es paralela al lado norte de la pista
8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es
paralela al lado noroeste de la pista 3-21.
Hay varias pistas de rodaje cruzadas que
tienen nombres fonticos individuales.
En los aeropuertos mayores, e incluso
en los pequeos cuando hay trfico de
tierra o estn en obras, no es inusual que
el controlador de una torre ofrezca una
autorizacin de rodaje complicada.
Figura 7-4Pistas de rodaje de un aeropuerto tpico.
Un ejemplo de autorizacin de ese tipo:
Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta
la pista 21 va Charlie, vaya al suroeste
hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la
pista 21 y haga un giro a la izquierda
en Golf, cambio. Los alumnos suelen
responder a este tipo de autorizacin con
un Eeehhh?. Si tiene el mapa de un
aeropuerto, puede navegar fcilmente y
sin perderse desde la posicin A1 hasta
la posicin A2 de la Ilustracin 7-4.
Hay muchas variedades de mapas de
aeropuerto (como el de la Ilustracin 7-4)
que facilitan la navegacin en tierra por
el aeropuerto.
Las pistas de rodaje se identifican por una
lnea amarilla continua con lneas dobles
amarillas en los bordes exteriores de la
superficie de la pista de rodaje (figura 7-5).
Los nombres de las pistas de rodaje se
muestran con pequeas seales.
Las pistas de rodaje, cada
una con su propio nombre,
facilitan diferentes accesos
a las pistas de aterrizaje.
Torre de
control 709'
Elev. 650'
Elev. 600
AA A
D
B
C
C
D
C
Figura 7-5Sealizacin de las pistas de rodaje. Todas las
sealizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo.
Situadas a lo largo de los lados de la pista
de rodaje, estas seales consisten en
rtulos amarillos sobre un fondo negro.
Las seales que contienen rtulos negros
sobre fondo amarillo indican la posicin
de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas
indican la direccin relativa de esas pistas
de rodaje cruzadas. De noche, muchas
Las letras negras sobre fondo
amarillo indican intersecciones
en las pistas de rodaje.
Doble lnea amarilla que marca
el borde de la pista de rodaje.
Las letras amarillas sobre
fondo negro indican la pista
en la que se encuentra.
Lnea central amarilla
de la pista de rodaje
P
i
s
t
a

d
e

r
o
d
a
j
e
B
r
a
v
o
Alfa
pistas de rodaje (no necesariamente todas)
tienen iluminacin azul omnidireccional
en los laterales (figura 7-6). En algunos
aeropuertos, las pistas de rodaje pueden
tener iluminacin verde incrustada en
la lnea central.
por daar las luces ni los neumticos,
incluso aunque mantenga (si lo desea)
la rueda del morro a escasos centmetros
del borde de la iluminacin incrustada.
Como piloto, debe ser capaz de identificar
el punto donde termina la pista de rodaje
y empieza la de despegue y aterrizaje. Esta
transicin se identifica por cuatro lneas
amarillas (dos continuas y dos discontinuas)
que cruzan perpendicularmente la pista
de rodaje y discurren paralelas a la pista
de despegue y aterrizaje (figura 7-7).
Esta marcas se conocen como marcas
de espera en pista.
Figura 7-6 Iluminacin de las pistas de rodaje.
Una vez vi que una alumna ma, de gran
sensibilidad, iba trazando eses entre las
luces verdes incrustadas de la pista de
rodaje. Pens que le haba dado un ataque
de retroceso al pasado, o algo parecido,
hasta que averig que tema daar las
luces o los neumticos. No se preocupe
Las pistas de rodaje deben
tener el borde iluminado
con luces azules.
Las luces verdes de la lnea
central indican el centro
de la pista de rodaje en
algunos aeropuertos.
A B A
B
Figura 7-7 Sealizacin de la pista de rodaje.
Los nmeros blancos sobre fondo rojo indican los puntos de espera
obligatorios en todos los aeropuertos dirigidos desde torres de control.
Dichos puntos indican que se est a punto de entrar en una pista de rodaje
(posiblemente una que est en uso).
Si las lneas dobles
intermitentes estn en
nuestro lado, se puede
cruzar y entrar en las pistas
de rodaje y, de este modo,
salir de la pista de aterrizaje.
En un aeropuerto controlado,
unas lneas dobles continuas
amarillas indican que se requiere
que la pista est desocupada
para poder cruzar.
Sealizacin de
espera de las pis-
tas de aterrizaje.
C 30-12
C
30-12
Si las dos lneas continuas estn en
su lado, requiere autorizacin para entrar
en la pista de despegue y aterrizaje en
los aeropuertos con torre de control.
Si la doble lnea discontinua est en
su lado, debe cruzar esas lneas para
abandonar la pista y entrar en la de
rodaje. (Por ahora, supondremos que
un aeropuerto controlado es el que tiene
torre de control operativa.)
Suponiendo que acaba de aterrizar y est
rodando para salir de la pista de despegue
y aterrizaje, debe cruzar las dos lneas
discontinuas y salir de la pista de despegue
y aterrizaje. La FAA supone que su avin
no ha abandonado la pista hasta que
el avin entero (hasta el ltimo remache)
est en el otro lado de esas dos lneas
amarillas discontinuas. La razn de esto es
evitar que las colas de los aviones grandes
(como el alargado DC-8) sobresalgan
por el lado de la pista. Esto convertira el
aterrizaje en un desafo para el otro piloto,
producindole posiblemente una gran
subida en el electrocardiograma.
En los aeropuertos sin torre de control
operativa (el aeropuerto no tiene torre de
control o no opera por la noche), la entrada
en una pista activa se realiza a criterio del
piloto. (De momento, nos referiremos a los
aeropuertos sin torre de control o en
los que la torre no est operativa como
aeropuertos no controlados.) En este caso,
debe permanecer cerca de la pista de
despegue y aterrizaje, detrs de las lneas
continuas de espera de la pista de rodaje.
Ruede sobre la pista de despegue y
aterrizaje slo cuando est despejada
de trfico y no hay aviones en el breve
tramo final (preparndose para aterrizar).
En otras palabras: mire cuidadosamente
antes de rodar sobre la pista. Lo ltimo
que le conviene es que alguien haga un
aterrizaje en direccin a su avin. Por no
hablar que obligar a otro piloto a empezar
de nuevo no le har ganar muchos amigos
en el aeropuerto. Cuando no hay torre en
funcionamiento, tambin es una buena idea
comunicar sus intenciones por radio por
la frecuencia comn de asesoramiento de
trfico (CTAF). Esto permitir que los otros
pilotos que estn en el patrn de trfico
sepan lo que hace. Volveremos sobre esto
ms tarde.
Otra manera de identificar dnde empieza la
pista de despegue y aterrizaje es mediante
una seal blanca sobre roja ubicada al lado
de las lneas dobles amarillas continuas y
discontinuas (figura 7-7). Estas carteleras
de informacin se denominan seales de
espera en pista, aunque realmente no
esperan nada. Estn ah para informarle
de que est a punto de entrar en una pista
activa. Tambin indican la direccin de la
pista. En la figura 7-7, 30-12 indica que
la pista 30 est hacia la izquierda y que la
pista 12 est hacia la derecha (en otras
palabras, vaya hacia la izquierda para
encontrar el comienzo de la pista 30,
etctera). En los aeropuertos controlados,
esas seales son una indicacin de que
debe mantener la posicin a menos que
haya recibido autorizacin para entrar en
la pista o cruzarla. En la figura 7-8 aparece
una nica seal de espera en pista indicando
que la pista de rodaje cruza el comienzo de
la pista de despegue.
En los aeropuertos no controlados,
los signos de espera en pista indican
que puede proceder a travs o sobre
la pista cuando est seguro de que no
existen conflictos de trfico (algn avin
preparndose para despegar o aterrizar
es el conflicto ms claro). En un aeropuerto
con torre de control, esas seales estn
acopladas con las lneas continuas y
discontinuas de espera en pista de rodaje,
lo que proporciona una clara advertencia
de que est cruzando hacia el rea de
accin.
Algunos aeropuertos pueden tener pistas
de rodaje que interfieran con el rea
de seguridad de la pista de despegue
y aterrizaje, como se muestra en
la figura 7-8. La pista de rodaje Delta
se encuentra directamente detrs del
comienzo de la pista de despegue y
aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en
la pista 15 que se aproximan a baja altitud
representan un problema para los aviones
que se aproximan y para los que ruedan.
Esto posiblemente es un problema para
los aviones grandes, pero las reglas
tienen en cuenta las posibilidades peores.
Las seales de posicin de espera de esta
pista perifrica aparecen en rtulos
blancos sobre rojo. El trmino 15APCH
que aparece junto a las lneas amarillas
dobles continuas indica un punto de espera
Figura 7-8 Iluminacin de las pistas de rodaje.
Lneas de espera de
la pista de rodaje
D 15APCH D A 15 15 A
Signo de posicin de
espera de la pista de
aterrizaje nmero 15
Zona de seguridad de
la pista de aterrizaje
En el lado contrario
de este signo
15APCH
obligatorio en aeropuertos controlados
por torre (esto significa que cualquier
aeronave que est en la siguiente pista
de rodaje puede afectar a la aeronave en
aproximacin a la pista 15). En el lado
opuesto de la pista, en la pista de rodaje
Delta, en la parte de atrs de la seal de
espera en pista de despegue y aterrizaje,
hay una seal de rea de seguridad de
pista (normalmente slo se encuentra en
los aeropuertos con torre de control).
Consiste en las mismas marcas que
aparecen en la pista de rodaje (lneas
continuas y discontinuas dobles). Esas
seales se pueden utilizar como gua para
decidir cundo informar a un controlador
de que ha abandonado la pista. Recuerde
que, en los aeropuertos no controlados,
los pilotos deben decidir por s mismos
si entran en una pista o la cruzan.
Es difcil, pero no imposible, que los pilotos
rueden accidentalmente sobre una pista
activa en un aeropuerto con torre de
control. Una vez, un piloto rod a la
derecha hacia la mitad de una pista de
despegue y aterrizaje activa de un
aeropuerto con trfico y se detuvo all
(probablemente esperando que uno de esos
vehculos amarillos le trajera un bocadillo).
Completamente confundido acerca de las
direcciones de la torre y poco dispuesto a
pedir aclaraciones, detuvo el avin cuando
un reactor estaba en la aproximacin final.
El controlador de la torre dijo 32 Bravo,
sabe dnde est? El piloto respondi:
Aeropuerto de Burbank? El controlador
contest: S, correcto, pero ve el gran
Boeing 707 que est ah en aproximacin
final con rumbo directamente hacia usted?
El piloto respondi: S. Quiere que
efecte un aterrizaje con despegue
inmediato sobre su avin? El piloto
respondi, No. El controlador agreg:
Pues hara bien en salir de esa pista.
El piloto, que no quera que le cayera
encima un Boeing 707, sali inmediata-
mente de la pista.
Marcas de la pista adicionales
Slo porque haya hormign en la
conformacin de una pista no significa
que no se pueda utilizar para el aterrizaje.
Algunas pistas tiene grandes galones
amarillos pintados encima (figura 7-9,
posicin A). Esto indica que la superficie
es inapropiada para el rodaje, el despegue
o el aterrizaje. Es bsicamente una tierra
de nadie. No utilice ninguna parte de esta
rea para los aviones. Puede deberse a
que la superficie no soporta el peso de
un avin, ni siquiera al rodar (no hablemos
ya de aterrizar), o a que la superficie es
inapropiada por otro motivo. Los aviones
que se aventuran en estas zonas con
galones pueden hundirse hasta los ejes
en el asfalto y quedar atrapados como
una mosca gigantesca en una tira
contra insectos.
Las flechas blancas que apuntan en una
direccin forman lo que se llama umbral
desplazado (figura 7-9, posicin B).
Es un rea de la pista que no se utiliza
para aterrizar, pero en la que se puede
rodar, despegar o evolucionar despus
del aterrizaje. Los umbrales desplazados
suelen formar parte de un plan de
atenuacin del ruido. Al obligarle a
aterrizar ms lejos en la pista, mantiene
en la aproximacin una altitud mayor
de la que tendra si aterrizara al principio.
Un umbral desplazado puede existir por
otras razones, como la presencia de una
superficie que aguanta el peso de un avin,
pero no su impacto al aterrizar. (Hay una
gran diferencia. Lo s porque uno de mis
instructores sola gritar valores de la escala
de Richter tras cada una de mis tomas
de tierra.)
Figura 7-9Sealizacin de la superficie de la pista de
aterrizaje.
Unas X blancas grandes indican que
la pista de aterrizaje est cerrada.
A
B
Unos galones
amarillos indican que
esta parte de la pista
de aterrizaje no se
puede utilizar.
Las flechas blancas sealan que
el umbral se ha desplazado.
Esta zona se puede utilizar
para el rodaje y el despegue,
pero no para el aterrizaje.
No voy a mencionar nombres pero se sabe
que, en alguna ocasin, ha habido pilotos
profesionales de lneas areas que han
aterrizado en un aeropuerto equivocado
con el avin lleno de pasajeros. No hay
nada como llevar uno a su propio pblico
a una metedura de pata. Hace varios aos,
un piloto lo hizo en un aeropuerto de
la costa este. Aterriz accidentalmente
en un pequeo campo de entrenamiento
donde slo haba Cessnas y Pipers
revoloteando en el patrn. Cuando tom
tierra y empez a detenerse, las ruedas
perforaron agujeros en la fina superficie
de la pista. Supo que tena problemas
cuando necesit plena potencia slo para
rodar. Algunas personas del lugar vinieron
y le dijeron: Oiga! Mire lo que le ha hecho
a nuestra pista! La ha destrozado. Cielos!
La nica forma en que pudieron sacar el
avin fue desmontndolo completamente
hasta el esqueleto metlico, para que fuera
lo bastante ligero para despegar sin daar
ms la pista. No se pudo hacer lo mismo
con la carrera del piloto.
Primero, un poco de teora
En la clase de vuelo lento, le ense que,
para mantener suficiente sustentacin
para volar, el ngulo de ataque del ala
aumentaba a medida que la velocidad
aerodinmica disminua. Quiz se ha
preguntado si hay algn lmite respecto
a cunto se puede aumentar el ngulo
de ataque. El sentido comn sugiere
que hay lmite para todo. Los antiguos
egipcios tenan lmites al sentido comn,
especialmente con respecto al tamao
de las pirmides que podan construir
(creo que se conoce como el sentido
Tut-an-comn). Las alas tambin tienen
un lmite.
El aire empieza a burbujear sobre la parte
superior del ala cuando sta alcanza un
ngulo de ataque grande (alrededor de
18 grados en la mayora de aviones).
El ngulo al que empieza a burbujear
el aire seguido por la entrada en prdida
de las alas se conoce como ngulo crtico
de ataque.
La siguiente idea es de las buenas:
un verdadero seguro. Como las alas
entran en prdida cuando exceden el
ngulo crtico de ataque, puede recuperase
de la entrada en prdida disminuyendo
ese ngulo hasta un valor inferior al valor
crtico. Todo el mundo lo ha entendido?
Reptalo para s mismo 10 veces, deprisa.
Entrada en prdida, ngulo de
ataque y morro
La funcin de un piloto es trabajar las
cuatro fuerzas, mantener sustentacin
y evitar la condicin de aire burbujeante
que termina en una entrada en prdida.
Piense en las molculas de aire como
pequeos automviles de carreras
que se mueven sobre el ala (figura 8-1).
Cada automvil y molcula de aire tiene un
objetivo: seguir la curva sobre la superficie
combada superior del ala. Si el ala est en
un ngulo de ataque bajo, la curva no es
pronunciada y es un viaje bastante fcil
(figura 8-1A).
CLASE 8: ENTRADAS EN PRDIDA
Figura 8-1 ngulo de ataque.
Ala
Ala
ngulo de ataque bajo
ngulo de ataque crtico
Pero mire la curva realizada por esos
automviles y molculas de aire cuando
el ala ataca el aire con un ngulo grande.
Cuando el ngulo de ataque excede,
aproximadamente, los 18 grados
(conocido como ngulo crtico de ataque
por los motivos que pronto ver), esas
molculas de aire con velocidad de
automvil de carreras no franquean
el viraje (figura 8-1B).
Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o
burbujean, en el aire libre, por lo que ya
no proporcionan un flujo de aire uniforme,
de alta velocidad y laminar sobre el ala
(figura 8-2). El ala entra en prdida.
Recuerde, segn Bernoulli, menor velocidad
de flujo de aire sobre el ala produce menor
sustentacin. Todava hay sustentacin de
impacto proporcionada por las molculas
de aire que golpean la parte inferior del ala,
pero ya hemos aprendido que esto apenas
proporciona la suficiente sustentacin
para sostener el avin. Cuando hay menos
sustentacin que peso, le ocurren cosas
malas a los buenos aviones. El ala se
declara en huelga y entra en prdida.
Abandonado por Bernoulli, la gravedad
llama al avin a tierra.
Todas las alas tienen un ngulo crtico
de ataque (el ngulo vara ligeramente
entre los aviones). Mas all de este ngulo,
el ala y el viento no colaboran bien. Ninguna
teora que abrigue en su corazn vencer
a las leyes de la fsica y la aerodinmica.
La polica de las alas siempre est
observando. Si excede el ngulo crtico
de ataque, las molculas de aire no
proporcionarn sustentacin. Parece
grave y puede serlo. Afortunadamente,
hay una solucin disponible y preparada,
que no consiste en gritarle al instructor:
Tome los mandos!. En este punto, me
gustara que se tapara un odo. Cul es
la razn? Porque estoy a punto de decirle
algo realmente importante y no quiero
que le entre por uno y le salga por el otro.
Figura 8-2 Alas con prdida de sustentacin frente a alas sin
prdida de sustentacin.
Cuando las alas superan su ngulo de ataque crtico, el aire
que fluye por encima de la superficie superior del ala adopta
un comportamiento catico y comienza a arremolinarse,
por lo que ya no es un flujo de aire continuo y de alta velocidad.
Como consecuencia, la sustentacin se reduce.
Alas en prdida
n
g
u
lo
d
e
a
ta
q
u
e
De nuevo viene algo importante. Puede
salir de la entrada en prdida de un ala
al reducir el ngulo de ataque. Puede
hacerlo bajando suavemente el morro del
avin mediante el timn de profundidad
(figura 8-3 A y B).
Es fcil de hacer. Cuando el ngulo de
ataque es menor que el ngulo crtico,
las molculas de aire fluyen suavemente
sobre la parte superior del ala y se reanuda
la sustentacin. As de sencillo. Ahora,
el avin puede reanudar el vuelo y hacer
lo que se supone que hacen los aviones
(figura 8-3 C y D). Por favor, nunca olvide
esto. Por supuesto, ya puede destaparse
el odo.
Por qu le doy tanta importancia a esto?
Porque en un momento de estrs (que las
alas dejen de volar le produce estrs a
muchos pilotos), sentir la tentacin de
hacer exactamente lo contrario de lo que
debera. Los pilotos tienen una inclinacin
natural a empujar o tirar del timn de
profundidad para cambiar la posicin de
cabeceo del avin. Durante una entrada
en prdida, cuando el avin cabecea
hacia abajo, su instinto (y la falta de
entrenamiento) le hace tirar hacia atrs
del timn de profundidad. Aunque tire
de l hasta las rodillas, el resultado seguir
siendo malo. Las alas seguirn en prdida
y usted, amigo mo, tendr la cara de
un animal conducido al matadero.
Figura 8-3 Entrada en prdida y exceso en el ngulo de
ataque crtico.
El piloto baja el morro
(y pone mxima
potencia, si no la tiene
ya) y reduce el ngulo
de ataque (por debajo
del valor crtico).
Un piloto levanta el
morro demasiado
durante un ascenso.
A
Se supera el ngulo de
ataque crtico y el avin
entra en prdida.
El piloto reanuda el
ascenso sin superar el
ngulo de ataque crtico.
Esta accin restablece
el flujo de aire equilibrado
por encima del ala.
Una vez que el avin
ya no est en prdida,
el piloto sube el morro
lentamente.
B
C D
Si el ala entra en prdida, tiene que hacer
algo muy importante: Reduzca el ngulo
de ataque por debajo de su valor crtico.
Slo entonces las alas empezarn a
volar de nuevo. Aumentar a plena
potencia tambin ayuda en el proceso
de recuperacin, pues acelera el avin.
El incremento en la velocidad hacia
delante producido por la potencia
contribuye adems a reducir el ngulo
de ataque.
Pero no se quede inmvil con las alas
en prdida. Hay una razn por la que
se le llama piloto al mando. Haga algo.
Pero haga lo adecuado.
Entrar en prdida en cualquier
actitud o velocidad aerodinmica
Debe comprender que los aviones pueden
entrar en prdida en cualquier actitud o
a cualquier velocidad aerodinmica.
Vuelva a taparse el odo. No importa
que el morro apunte arriba o abajo, o que
viaje a 60 o 100 nudos. El que un avin
exceda su ngulo crtico de ataque es
independiente de su actitud o de la
velocidad aerodinmica. La figura 8-4A
muestra un ejemplo de cmo puede
ocurrir esto.
Figura 8-4 Recuperacin de la entrada en prdida cuando se
supera el ngulo de ataque crtico.
B
Esta avin ha entrado en prdida
con el morro apuntando hacia
abajo a 150 nudos.
A
El nico modo de
recuperarlo es
que el piloto
suelte la presin
hacia atrs del
control del timn
de profundidad
(que fue lo que
provoc la
prdida).
M
o
v
i
m
i
e
n
t
o

d
e

A
/
C
Este avin
se desplaza
horizontalmente
a 100 nudos y
entra en prdida
porque el piloto
tir demasiado
fuerte del control
del timn de
profundidad.
La recuperacin de la prdida de sustentacin se
obtiene reduciendo la presin hacia atrs del
control del timn de profundidad y reduciendo
el ngulo de ataque por debajo del valor crtico.
Movimiento de A/C
Los aviones tienen inercia; o sea, quieren
mantenerse en movimiento en la direccin
en la que vuelan. El avin A apunta con
el morro abajo, en un picado a 150 nudos
(no intente hacerlo en casa). El piloto tir
hacia atrs con demasiada agresividad,
forzando las alas a exceder su ngulo
crtico de ataque, por lo que el avin entr
en perdida. Uf! Imagine eso. Entrar en
prdida con el morro hacia abajo a
150 nudos! En la figura 8-4B aparece
el ejemplo de un avin que entra en
prdida a 100 nudos en vuelo nivelado
despus de que el piloto tirara demasiado
bruscamente del timn de profundidad.
Qu debe hacer el piloto para recuperar?
El primer paso es disminuir el ngulo de
ataque, moviendo el timn de profundidad
hacia delante o soltando la presin hacia
atrs de la palanca o rueda de control
(recuerde, tirar hacia atrs del timn de
profundidad fue probablemente lo que
caus el gran ngulo de ataque que indujo
la entrada en prdida). Esto restablece
un flujo de aire suave y de gran velocidad
sobre las alas. El avin vuelve a volar.
El segundo paso requiere aplicar toda
la potencia disponible (si es necesario)
para acelerar el avin y ayudar a reducir
el ngulo de ataque.
Una vez que el avin ya no est en prdida,
debe volver a situarse en la actitud deseada
al tiempo que se asegura de no entrar
en prdida de nuevo. Entrar en prdida
despus de recuperarse de una prdida
anterior se llama entrada en prdida
secundaria. A diferencia de la escuela
secundaria, no tiene categora de avance,
especialmente para el instructor de vuelo.
(Sabr que el instructor no est satisfecho
cuando le oiga comentar cosas como que,
en comparacin, un parto no debe ser tan
doloroso.)
Provocar la entrada en prdida de un avin
a propsito, a una altitud segura, es
realmente divertido, o al menos formativo.
Las entradas en prdida son maniobras
relativamente suaves en la mayora de
aviones. Que un avin entre en prdida
cerca del suelo, sin embargo, es un asunto
grave que normalmente no es intencionado.
Durante el entrenamiento de vuelo,
practicar muchas veces la recuperacin
de entradas en prdida.
Administrar un avin en prdida es una
cosa; administrar los instintos naturales,
sin embargo, es otra. Por ejemplo, una
tpica trampa de entrada en prdida en la
que puede caer (literalmente) implica una
velocidad de descenso elevada durante el
aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar hacia
atrs del timn de profundidad para dar
menor profundidad al descenso. Si excede
el ngulo crtico de ataque, el avin entrar
en prdida. La pista se expandir en el
parabrisas como la vista en una rbita baja
de una supernova.
Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento
y contina tirando hacia atrs del timn
de profundidad, se acentuar la entrada
en prdida. Los pilotos entrenados son los
que mejor lo saben. Son conscientes de
la posibilidad de entrar en prdida y aplican
la combinacin adecuada de presin hacia
atrs en el timn de profundidad y potencia
durante el aterrizaje, para cambiar la senda
de planeo del avin sin exceder el ngulo
crtico de ataque (el instructor le mostrar
el uso apropiado del timn de profundidad
y la potencia durante el aterrizaje). Cmo
saben los pilotos el movimiento exacto hacia
atrs que se aplica al timn de profundidad?
Cmo saben que no entrar en prdida
el avin?
Si hubiera un indicador de ngulo de ataque
en el avin, reconocer la entrada en prdida
sera fcil. Slo tendra que mantener un
ngulo de ataque menor que el crtico para
el ala. Pero los indicadores de ngulo de
ataque, aunque valiosos, son raros en los
aviones pequeos. En Flight Simulator, el
principal indicio que tiene para el comienzo
de una entrada en prdida es la alarma que
se activar cuando est algunos nudos
por arriba de la velocidad de prdida.
Tambin disfrutar del lujo de ver aparecer
las palabras ENTRADA EN PRDIDA en
la pantalla. No podr contar con esto en
un avin real, por supuesto. Sin embargo,
puede haber una luz roja de advertencia de
entrada en prdida, que es casi lo mismo.
Ahora que tiene una buena base de la
aerodinmica de la entrada en prdida,
vamos a examinar los detalles de la
recuperacin.
Detener el vuelo; iniciar la
entrada en prdida
Tirar hacia atrs del joystick ha producido
que las alas excedan su ngulo crtico
de ataque y entren en prdida. Durante
la prdida, el flujo de aire burbujea, en
lugar de fluir suavemente sobre la parte
superior del ala. El resultado es que no
hay suficiente sustentacin para volar,
lo que produce que el avin cabecee hacia
adelante (cabecea hacia adelante si el
equipaje, los pasajeros y el combustible
estn cargados adecuadamente en
el avin). Este cabeceo automtico del
morro hacia abajo se parece a realizar la
maniobra Heimlich consigo mismo; el avin
reduce su propio ngulo de ataque hasta
un valor inferior al crtico y vuelve a tener
capacidad para volar.
Si los aviones estn construidos para
recuperarse de las entradas en prdida
por s mismos por qu es necesario
aprender todo esto? El problema es
que a menudo los pilotos hacen cosas
que impiden la recuperacin de las entradas
en prdida. Necesita conocer qu cosas
son. Adems, una entrada en prdida
accidental cerca del suelo requiere que sepa
como recuperarse rpidamente con el fin
de minimizar la prdida de altitud. Vamos a
intentar otra entrada en prdida, pero esta
vez veamos qu ocurre si impide que el
avin cabecee hacia delante por s mismo.
Equivocarse al reaccionar en
una entrada en prdida
Qu pasa si entramos en prdida e
impedimos que el avin se recupere
de sta?
La respuesta es que el avin seguir en
prdida si mantiene el joystick totalmente
atrs. No ascender, por muy fuerte
que tire del joystick. Piense bien en ello.
Seguir en prdida hasta llegar al suelo
aunque el joystick est totalmente hacia
atrs (hacia atrs al mximo), lo que no
parece muy divertido, no? Sostener el
joystick hacia atrs al mximo mantiene
el ngulo de ataque de las alas en el valor
crtico o en uno superior. Por desgracia,
esto es lo que algunos pilotos hacen
cuando un avin entra en prdida.
Acertar al reaccionar en una
entrada en prdida
Por este motivo ha aprendido que debe
soltar cualquier presin hacia atrs en el
joystick y debe moverlo hacia delante hasta
que las alas estn por debajo de su ngulo
crtico de ataque. La actitud adecuada
para la recuperacin est sujeta a muchas
variables, de modo que en las Lecciones
interactivas utilizaremos un cabeceo del
morro hacia abajo de 10 a 15 grados.
No es conveniente una posicin del morro
excesivamente inclinado hacia abajo,
porque produce una disminucin excesiva
de la altitud y un aumento de la velocidad
aerodinmica.
Cmo se sabe si ha disminuido lo
suficiente el ngulo de ataque? En un
simulador, debe notar lo siguiente: la
alarma de entrada en prdida deja de
sonar, las palabras ENTRADA EN PRDIDA
desaparecen de la pantalla, el avin
empieza a volar de nuevo, la velocidad
aerodinmica empieza a aumentar y los
controles de vuelo se vuelven ms
sensibles. Si el instructor estuviera a
bordo, su voz tambin reducira el tono y
las ballenas ya no tenderan a varar en
la playa ellas mismas.
Con pocas excepciones, sta es la forma en
que los pilotos han reconocido siempre la
entrada en prdida y se han recuperado de
ella. Tambin es conveniente agregar plena
potencia inmediatamente despus de
reducir el ngulo de ataque. Esto contribuye
a acelerar el proceso de recuperacin de
entrada en prdida. Procure no dejar que
el morro cabecee hacia arriba al aumentar
la potencia. Esto incrementara de nuevo el
ngulo de ataque lo suficiente para inducir
otra entrada en prdida. Cuando el avin
ya no est en prdida (es decir, la seal
de alarma deja de sonar), levante el morro
hasta la actitud de ascenso y establezca
velocidad aerodinmica de ascenso.
Entrar en prdida al salir
Qu pasa si entra en prdida con toda la
potencia ya aplicada? Digamos que acaba
de despegar de un aeropuerto y se eleva
a plena potencia (como har normalmente
en este avin). De repente, se encuentra
un gran abejorro en la cabina. Se distrae
y se olvida de controlar el avin mientras
aplasta el bicho con las dos manos.
Por supuesto, toda su agitacin en el aire
hace que la cabina parezca el plat de una
pelcula de kung fu cuando el avin entra
en prdida. Qu puede hacer?
Bien, Pequeo Saltamontes, todo el kung fu
del mundo no le servir de nada a menos
que haga una cosa: Reduzca el ngulo de
ataque de las alas por debajo de su valor
crtico. Una vez que el avin no est en
prdida, puede recuperar la actitud de
ascenso. Olvdese del acelerador, pues
tiene la plena potencia aplicada.
Ya est: su primera iniciacin en el parque
temtico areo conocido como El Mundo de
las Entradas en Prdida. El nico problema,
sin embargo, es que no visit un rincn
del parque, llamado Tierra de la Realidad.
Eso es lo que se perdi.
Es fcil recordar que los aviones entran
en prdida porque exceden su ngulo
crtico de ataque. Pero no olvide que
esto puede pasar en cualquier actitud,
a cualquier velocidad aerodinmica y con
cualquier ajuste de potencia. Es la hora
de ms realidades.
En realidad, si el avin apuntara directamente
abajo y tirara hacia atrs de los controles
con fuerza, el avin entrara en prdida. Por
supuesto que no haramos esto en el avin
real (incluso aunque sea alquilado). Recuerde
que esto es un simulador. Se pueden hacer
cosas que ni soara hacer en un avin real.
Es como visitar La Tierra de la Fantasa,
sabiendo que no nos veremos expuestos a
grandes riesgos durante la visita. Por tanto,
podemos aprovechar nuestra tecnologa y
ver aquello de lo que otros slo hablan y
nunca hacen realmente.
Por qu no practica ahora las entradas en
prdida en la Leccin de piloto privado 1?
Que se divierta!
Me gustan los virajes pronunciados!
Son divertidos, suponen un desafo y,
en muchos casos, son una buena prueba
de la habilidad de un piloto para reconocer
los lmites del rendimiento del avin.
Y si juega con Microsoft
Combat Flight
Simulator, son tiles para alejarse de un
enemigo que intenta dispararle a la cola.
Los virajes pronunciados (aquellos que
se efectan normalmente entre 45 y
55 grados de ladeo) se utilizan para
desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los
practica con frecuencia, se encontrar
ms cmodo en los controles de vuelo.
Los virajes pronunciados tambin le ayudarn
a aprender a controlar la prdida natural de
atencin que acompaa a tales maniobras
de alto rendimiento.
Existe otra ventaja de la que tal vez no
est al tanto. Los virajes pronunciados
demuestran que los aviones tienen lmites
y que excederlos tiene un precio. Efectuar
un viraje demasiado pronunciado puede
ocasionar una entrada en prdida.
No es especialmente peligroso si se
encuentra a varios miles de pies del suelo.
Sin embargo, no intente realizar un viraje
pronunciado para alinearse con la pista
cuando est a baja altitud con velocidad
aerodinmica insuficiente. Es una manera
garantizada de empezar un nuevo
trabajo, por ejemplo gelogo. En esas
condiciones, realmente entrar en ella
aproximadamente hasta unos dos metros
de profundidad dentro de ella.
Aerodinmica de los virajes
pronunciados
En primer lugar, una breve revisin.
En clases anteriores aprendi que ladear
las alas proporciona sustentacin para
empujar el avin hacia un lado. El avin
vira porque algunas de sus fuerzas de
sustentacin actan en direccin horizontal.
Cuando un objeto se pone en movimiento,
intenta seguir en l. Eso lo dijo un tal
Newton (Isaac). Cuando un avin vira, toda
su masa tiende a mantener la direccin
original. Por eso se siente empujado
hacia el fondo del asiento en una montaa
rusa cuando la va cambia de direccin.
La montaa rusa cambia de direccin, pero
su cuerpo tiende a continuar movindose
en lnea recta. Unido al tirn hacia abajo
de la tierra, se siente como si fuera a
atravesar el asiento de la montaa rusa.
Aunque los aviones no vuelan sobre vas,
sentir una fuerza similar que le empuja
hacia abajo en el asiento al hacer un viraje
coordinado pronunciado. Cuanto ms
pronunciado sea el viraje, tanto mayor
ser la fuerza de empuje hacia el asiento.
A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G
CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOS
ngulo de ladeo en grados
F
u
e
r
z
a

G

d
e

f
a
c
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a
Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
(o factor de carga). La g de la fuerza G
deriva de la palabra gravedad. No tiene
nada que ver con el sonido que hacen los
pasajeros cuando se sienten empujados
hacia abajo en sus asientos durante los
virajes pronunciados: Ggggrrrr!
La fuerza G se puede predecir en todos
los aviones. La Ilustracin 9-1 muestra
un grfico que representa el aumento de
la fuerza G para un ladeo dado. El ejemplo
muestra que en un ladeo de 60 grados,
el piloto y el avin sentirn una fuerza G
de 2 (2 G). En otras palabras, el piloto y
el avin sentirn como si pesaran el doble
de lo que realmente pesan. Imagnese.
Experimentar un aumento aparente de
peso, sin que ninguna bolsa de fritos
grasientos haya pasado por sus
disciplinados labios. Desde luego, puede
perder ese peso si sale del viraje y vuelve
a un vuelo recto y nivelado, donde sentir
una fuerza G de 1, como siente ahora
(ese peso s que est determinado por
la cantidad de fritos que ha comido hasta
este momento en su vida).
Figura 9-1 Grfico del factor de carga.
Aqu est la solucin: si usted y el avin se
sienten ms pesados por un incremento
en la fuerza G, entonces es usted, el piloto,
quien debe compensar el aumento artificial
de peso. Debe aumentar la sustentacin
del avin si desea mantenerse en vuelo.
Sin compensar esto, el avin no podr
mantener la altitud en un viraje
pronunciado. De hecho, incluso puede
entrar en prdida. Y no querr ser
conocido como el piloto que entra
en prdida siempre que hace virajes
pronunciados. Imagine el tipo de apodo
que le pondran: Imelda Impacto,
Esteban Estampado o Cristbal Crter.
Aumentar la sustentacin en un viraje
pronunciado significa que debe aumentar
el ngulo de ataque al aplicar la presin
hacia atrs en el joystick. La sustentacin
debe igualar al peso -sea ste real o
aparente- para que el avin siga volando.
Por este motivo los ladeos pronunciados
requieren grandes ngulos de ataque: para
producir la sustentacin necesaria para
volar. Ya sabe lo que viene ahora verdad?
Si efecta un viraje demasiado
pronunciado, el avin puede alcanzar
su ngulo crtico de ataque antes de
producir suficiente sustentacin para volar,
por lo que entrar en prdida. Entonces
estar obligado a recuperarse de la
entrada en prdida para seguir volando.
Ha aprendido que la velocidad de prdida
del avin aumenta en un viraje pronunciado.
Aunque puede entrar en prdida a
50 nudos en un vuelo recto y nivelado,
puede necesitar 70 nudos para no entrar
en prdida durante un viraje pronunciado.
La figura 9-2 es otro grfico que le permite
pronosticar este incremento en la velocidad
de prdida basado en un aumento de la
fuerza G.
Figura 9-2 Velocidad de entrada en prdida y grfico de
ngulo de ladeo.
ngulo de ladeo en grados
A
u
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d
a
Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados,
el avin y su contenido experimentan 2 G
(esto es, una fuerza G de 2). La figura 9-2
muestra que 2 G proporcionan un aumento
del 40 por ciento de la velocidad de
prdida. Por lo tanto, un avin que entra
en prdida a 50 nudos en vuelo nivelado
entrar en prdida a 70 nudos en
un ladeo de 60 grados (40 por ciento
de 50, sumado a 50)
Esto es lo que significa para usted.
Si planea hacer un viraje pronunciado
de 60 grados de ladeo, mejor que tenga
una velocidad aerodinmica de al menos
70 nudos si quiere evitar entrar en
prdida. No es sorprendente? Ha hecho
un pronstico y no ha necesitado mirar
ninguna bola de cristal, ni echar cartas
o leer en los posos de t (puede guardar
esas cosas para los pronsticos
meteorolgicos).
Por eso necesitar aumentar la potencia
cuando haga virajes pronunciados.
En la mayora de casos, esto proporciona
el aumento de velocidad que necesita
para evitar una entrada en prdida.
Si el avin no tiene un motor grande, es
posible que no pueda producir el impulso
necesario para mantener una velocidad lo
bastante alta para evitar una entrada en
prdida durante un viraje pronunciado.
Bien, me acuerdo de una vez que fui al
mdico y le dije: Doctor, me duele cuando
hago esto! Su consejo, obviamente, fue
que no lo hiciera.
Si no tiene suficiente potencia, no puede
ir por ah haciendo virajes realmente
pronunciados. Y la decisin del autor es
definitiva en esto.
No se preocupe ahora de la tcnica.
Es conveniente examinar primero la
aerodinmica; ya hablaremos despus
acerca del arte de hacer virajes.
Lo que significa esto realmente
Parece que necesita una actitud del morro
hacia arriba de 6 grados para mantener
la altitud en este viraje. Debido a que se ha
incrementado el ngulo de ataque, la parte
inferior del ala est ms expuesta al chorro
de aire. Esto crea ms sustentacin
pero tambin ms resistencia. As, el avin
disminuye un poco la velocidad, como
muestra el indicador de velocidad
aerodinmica.
Por lo tanto, tiene un problema:
Un viraje pronunciado con una altitud
constante conlleva una disminucin de
la velocidad aerodinmica.
Unido a un aumento de la velocidad de
prdida, se puede encontrar en una
situacin comprometida si no es
cuidadoso.
A medida que la velocidad de prdida
aumenta y la velocidad aerodinmica
disminuye, al final pueden coincidir
las dos.
Qu ocurre entonces? Exactamente:
el avin entra en prdida. Cmo puede
evitar esto en un viraje pronunciado?
Intente aumentar la potencia para evitar
la prdida de velocidad aerodinmica.
Vuelvo a repetirle que no se preocupe
todava por realizar bonitos virajes
pronunciados; por ahora es suficiente con
patitos feos. brase paso como pueda, que
en un momento ya le ensear los pasos
de baile apropiados.
G o no G, como Hamlet
Suponga que entra en un ladeo a 45 grados
y pone plena potencia. Qu ocurrir? Se
dar cuenta de que el aumento de potencia
le permite al avin mantener su velocidad
aerodinmica. Ah lo tiene. Si tiene suficiente
potencia, puede hacer un bonito viraje
pronunciado sin que disminuya la velocidad
aerodinmica. Pero cree que el viraje es
realmente pronunciado? Digamos que es a
60 grados de ladeo. A este ngulo de ladeo,
la velocidad de prdida se incrementa
de 50 nudos a 70. La pregunta es:
Tiene suficiente potencia para mantener
la velocidad aerodinmica por encima de
70 nudos en un viraje de 60 grados de
ladeo? La nica forma de saberlo es
intentarlo, pero probndolo a una altitud
segura. Cuando haga este experimento
descubrir que la velocidad aerodinmica
disminuye, incluso a plena potencia.
Cul es la razn? Porque los pequeos
aviones no tienen la potencia suficiente para
vencer el enorme aumento de resistencia
que se relaciona con el aumento del ngulo
de ataque requerido.
La forma en que no debe
aprender
Aqu es donde los pilotos suelen tener
problemas. Al maniobrar para el aterrizaje
con la potencia al ralent, efectan virajes
pronunciados para alinearse con la pista.
Dada la baja velocidad y el ladeo
pronunciado, la velocidad aerodinmica y
la velocidad de prdida convergen. En otras
palabras, al estar en un viraje pronunciado
aumenta la velocidad de prdida por
el incremento de la fuerza G, mientras
disminuye la velocidad aerodinmica
por el aumento de la resistencia. Cuando
la velocidad aerodinmica y la velocidad
de prdida coinciden, el avin entra en
prdida. Si esto ocurre cerca del suelo,
se trata realmente de un mal asunto.
A menudo oir hablar de este tipo de
entrada en prdida como entrada en
prdida acelerada. La acelera la elevada
fuerza G producida por un viraje
pronunciado.
Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia
por el momento, seor Spock. Lleg el
momento de la habilidad. Hablemos de
cmo hacer virajes pronunciados elegantes.
Un toque de distincin antes
de quedarse sin gas
Uno de los secretos de un buen viraje
pronunciado es tener una idea
predeterminada de la actitud necesaria
para mantener la altitud en el viraje.
Aunque hay muchas variables que
inciden en esto, es posible hacer una
aproximacin. Normalmente, al hacer
virajes pronunciados en un avin tambin
se utilizan referencias visuales exteriores.
As se est alerta acerca de la presencia
de otros aviones y se puede identificar
la actitud del avin. Sin embargo, utilizar
referencias visuales exteriores para
virajes pronunciados es un poco difcil
en un simulador, por lo que se centrar
en el indicador de actitud.
Consulte la figura 9-3. sa es la posicin
necesaria aproximada para un viraje a
45 grados de ladeo. A medida que
efecte el viraje necesitar aumentar
progresivamente el cabeceo hasta que
alcance una posicin del morro hacia arriba
de 6 grados. A continuacin, debe utilizar
el altmetro para determinar qu tipo de
correccin ligera del cabeceo se necesita
para mantener la altitud. Si lo desea,
tambin puede utilizar el VSI como fuente
adicional de informacin. El secreto est en
hacer pequeas correcciones y mantener
siempre vigilada la actitud.
Figura 9-3
Si corrige en exceso, empezar a vagar
por los cielos, tratando de recuperar
la altitud asignada. Un viraje pronunciado
se considera aceptable para el estndar
de los pilotos privados cuando se cumplen
las siguientes condiciones:
La altitud no vara ms de 100 pies.
El rumbo al salir no difiere en ms
de 10 grados de la direccin con
la que empez.
El ladeo no vara ms de 5 grados.
La velocidad aerodinmica no difiere
ms de 10 nudos de la velocidad de
entrada.
Hay otra cosa que debe saber cuando
efecte virajes pronunciados. Tirar hacia
atrs del joystick tiende a aumentar
un poco el ladeo. Por eso debe procurar
que no aumente el ladeo durante un viraje
pronunciado. Eso ocurre comnmente
al aplicar presin hacia atrs en el joystick.
Adems, en los ngulos de ladeo
pronunciados los aviones tienden de
forma natural a hacerlo todava ms
pronunciado sin la intervencin del piloto.
Nuevamente, preprese para compensarlo,
si es necesario, con presin del alern.
Por lo tanto, en un viraje pronunciado,
especialmente al aplicar presin hacia atrs
para mantener la altitud, es posible que
necesite aplicar un poco de alern opuesto
con el joystick para evitar el ladeo excesivo.
Quiz se pregunte por qu no hemos
mencionado nada acerca del centrado
durante el viraje pronunciado. El motivo
es que slo se utiliza el centrado para
mantener los controles en un lugar
durante un perodo de tiempo relativamente
largo. Como los virajes pronunciados
son transitorios, no se suele utilizar el
centrado. Adems, los virajes pronunciados
le ayudan a reconocer el comienzo de una
entrada en prdida acelerada. En el avin
real se puede sentir empujado hacia abajo
en el asiento al aumentar la fuerza G.
Pero eso no lo puede sentir en un
simulador. O sea que debe fiarse de la
presin hacia atrs que aplique al joystick
como advertencia de una entrada en
prdida inminente a mayores velocidades
aerodinmicas. Es otra buena razn para
no centrar en los virajes pronunciados.
Ya est cualificado para intentar virajes
pronunciados con mayores ladeos.
Cuando los practique en la Leccin
interactiva, llegue hasta los 55 grados,
que es el ladeo requerido para la
certificacin de licencia comercial.
Entre y salga de los virajes al tiempo
que mantiene la altitud en un margen de
100 pies, la velocidad aerodinmica en
un margen de 10 nudos y los rumbos
de salida en un margen de 10 grados
respecto a la direccin de entrada.
Divirtase todo lo que pueda! Es el
momento de practicar los virajes en
las Lecciones de piloto privado.
En la prxima sesin de la Escuela bsica le
ensear a mantener el patrn de trfico
en un aeropuerto, para que su patrn no
sea la tragedia repetida.
Los aviones se parecen a las palomas
mensajeras: ambos se dirigen a un destino
en particular. El destino de los aviones
es el aeropuerto. El de las palomas
mensajeras, su casa. Con la gran cantidad
de aviones que se dirigen continuamente
a los aeropuertos (a veces, incluso al
mismo aeropuerto), es sorprendente que
no choquen entre s con ms frecuencia.
Hay que reconocer que los pilotos se
las arreglan bastante bien para hacer
su trabajo. El secreto es que estn muy
bien organizados cuando actan en los
aeropuertos. No vuelan de forma catica,
como los insectos alrededor de una luz.
Siguen un patrn rectangular tomando la
pista como referencia y mantienen una
altitud especfica. A este patrn se le
denomina patrn de trfico y es el que
permite a los pilotos saber por dnde
pueden aparecer otros aviones que estn
volando en el aeropuerto. Este patrn
tambin lo tendr que seguir cuando
practique los despegues y los aterrizajes.
Examinmoslo con ms detalle.
Para volar alrededor de un aeropuerto,
se ha de ser muy preciso y tener mucho
cuidado para no chocar con otro avin,
as como hay que estar alineado con
la pista para realizar un buen aterrizaje.
La aproximacin y alineamiento con
la pista se denomina patrn de trfico
(como vemos en la figura 10-1, es un
patrn rectangular). Lo forman cinco
tramos, o segmentos, principales:
El tramo de salida
El tramo de viento cruzado
El tramo de viento a favor
El tramo bsico
La aproximacin final
Analicemos cada uno de estos segmentos y
expliquemos para qu sirven. Y, como nos
podemos imaginar que estamos en cualquier
lugar, por qu no en el bello aeropuerto de
Honolulu?
CLASE 10: PATRN DE TRFICO
Figura 10-1 Patrn de trfico.
El tramo de salida
El tramo de salida es el despegue, que ya
hemos explicado. Creo que avanzaremos
bien, ahora que ha comenzado a
despegarse de su ignorancia aeronutica.
El tramo de viento cruzado
Dado que en nuestro entrenamiento no
vamos a abandonar el rea del patrn de
trfico, tendr que realizar un viraje a la
izquierda de 90 grados (en la mayora de
los patrones areos se utilizan virajes a la
izquierda) para dirigirse al tramo de viento
cruzado. Esta parte del patrn se denomina
tramo de viento cruzado porque la ruta de
vuelo transcurre perpendicular a la pista y,
generalmente, con el viento de costado.
Realice este viraje cuando el avin est
fuera del punto de salida de la pista y
dentro de los 300 pies de altitud que
marca el patrn de trfico (TPA, Traffic
Pattern Altitude). La TPA es la altitud
mxima a la que se puede volar el patrn.
Para esta clase, vamos a fijar el patrn en
1000 pies MSL, por lo que estaremos a
unos 1000 pies (300 metros) del suelo
(y tambin del agua, as que tenga cuidado
con los peces voladores).
En los tramos de salida y viento cruzado
(y, en ocasiones, tambin en parte del
tramo a favor del viento), el avin puede
seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud
del patrn de trfico. Esto depender de
cunto se aproxime al patrn, de cmo se
Punto de decisin
(para viraje a
tramo bsico)
Direccin del viento
Tramo de viento a favor
Tramo de
viento cruzado
Tramo
bsico
Aproximacin final
Tramo en contra
del viento (paralelo y
desplazamiento)
Tramo de salida
comporte el avin, de la longitud de la pista
y de cuntos bailarines hawaianos lleve en
el avin. Si alcanza la altitud TPA en el
tramo de viento cruzado, nivele el avin
a 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos,
reduzca las RPM a 2000 y centre el avin.
Lo mejor es no realizar virajes con
un ladeo de ms de 30 grados mientras
se encuentre en el patrn. ste no es el
momento de poner en prctica las tcnicas
de viraje en combate. Adems, la guerra
termin ya hace muchos aos.
El tramo de viento a favor
Mientras el avin sigue en el tramo de
viento cruzado, se realiza otro viraje de
90 grados. Esto coloca el avin en paralelo
con la pista, en la direccin opuesta a la
que tiene que aterrizar. A este tramo se
le llama tramo de viento a favor (punto C),
porque ahora va en la misma direccin que
el viento, en lugar de en direccin opuesta.
Vuele por el tramo de viento a favor hasta
alejarse una milla y media (2400 metros)
de la pista de aterrizaje. Existen varias
razones para hacerlo. En primer lugar,
esta posicin le permite mantenerse cerca
de la pista. De esa manera, si tuviera
algn problema en el motor, podra realizar
un aterrizaje seguro en la pista, en lugar
de terminar entre las redes de algn
pescador. En segundo lugar, se mantiene
lo bastante cerca de la pista como para
verla con facilidad. No tiene sentido alejarse
tanto del lateral de la pista que parezca
una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede
calcular fcilmente la deriva del viento y
realizar las correcciones necesarias.
El problema radica en cmo saber cundo
hay que iniciar el viraje hacia el tramo
de viento a favor. Hay varias formas de
saberlo. En un avin real puede mirar por
la ventanilla izquierda y calcular la distancia.
En Flight Simulator se puede hacer lo
mismo. Para ello, hay que seleccionar
la vista de la ventanilla lateral el tiempo
suficiente para ver la pista y luego volver
a la vista frontal. (Tambin puede usar
la vista de Cabina virtual que comentamos
anteriormente. Claro y preciso, verdad?).
Otra opcin es calcular la distancia con
unas cuantas operaciones matemticas.
A una velocidad terrestre de 60 nudos,
el avin recorrera una milla nutica en
un minuto. Por lo tanto, debera iniciar
el viraje hacia el tramo de viento a favor
entre unos 30 y 60 segundos despus de
realizar el viraje al tramo de viento cruzado.
Dado que su avin est ascendiendo
a 75 nudos (de velocidad terrestre),
debera iniciar el viraje antes, quiz entre
24 y 48 segundos despus de realizar
el viraje al tramo de viento cruzado.
Puede que lo ms fcil sea utilizar la vista
Area de Flight Simulator para calcular
el punto de viraje.
Por ltimo, cmo sabe en qu direccin
volar por el tramo de viento a favor?
Esa pregunta es fcil. Vuele en rumbo
opuesto al que tom para despegar.
Sin usar las matemticas, fjese en
el nmero que aparece en la parte inferior
del indicador de rumbo cuando est
alineado con la pista. se es el rumbo
hacia el que tiene que volar en el tramo
de viento a favor.
Preparacin del viraje al tramo
bsico
Tiene que continuar en el tramo de viento
a favor hasta pasar un punto en ngulo
recto con el umbral de la pista de
aterrizaje. En este momento, debe
comenzar los preparativos para el
aterrizaje aplicando 10 grados de flaps.
Procure no ir a ms de 95 nudos cuando
use los flaps. El extremo del arco blanco
que aparece en el indicador de velocidad
aerodinmica es la velocidad mxima a
la que puede ir el avin con los flaps
extendidos. sta es la secuencia que
puede usar en este ejemplo:
1. Cuando se encuentre en ngulo
recto con el final de la pista, aplique
10 grados de flaps.
2. Ajuste el cabeceo con el joystick para
mantener la altitud.
3. Centre el avin. No olvide que no hay
que usar el centrado para cambiar
el cabeceo. Para eso est el joystick.
Utilice el centrado para quitar trabajo
al joystick cuando haya establecido
la actitud deseada.
Es importante mantener la altitud en el
tramo de viento a favor. Despus de todo,
hay aviones entrando en el patrn por el
tramo de viento a favor y, si desciende
antes de tiempo por debajo de la altitud
TPA, podra aterrizar encima de algn avin
(puede que fuera as como se inventaron
los biplanos).
El tramo bsico
Ha llegado el momento de realizar otro
viraje de 90 grados a la izquierda. A esto
lo llamamos tramo bsico y, desde aqu,
slo le queda un viraje de 90 grados ms
para llegar a la aproximacin final. Pero,
en dnde hay que empezar a virar hacia
el tramo bsico?
Suponiendo que no haya trfico areo,
lo ms cmodo y prctico es comenzar
a realizar el viraje hacia el tramo bsico
cuando el umbral de aterrizaje est
a 45 grados entre el ala (la izquierda,
en este caso) y la cola del avin.
Dicho de otro modo, si mira por la
ventanilla izquierda, el umbral de la pista
estar en un ngulo de 45 grados a la
izquierda del ala (o en medio del ala y
la cola), tal y como se muestra en la figura
10-2. De esta manera, tenemos un patrn
de trfico simtrico y rectangular, en lugar
de la sombra de una ameba gigante.
Adems, podemos estar a una distancia
suficiente de la pista como para realizar
la aproximacin con comodidad.
puede que prefiera utilizar la vista Area
de Flight Simulator para calcular el punto
de viraje, tal y como se muestra en la
figura10-3.
Figura 10-2 Patrn de trfico
Y efectivamente, si es necesario, puede
mirar por la ventanilla izquierda para
calcular cundo se encuentra en posicin
para virar al tramo bsico. Sin embargo,
Punto de decisin (para el viraje)
Cuando la pista de aterrizaje aparece entre
el ala y la cola, es un buen momento para
pensar en virar hacia el tramo bsico.
Figura 10-3
El tramo bsico es un punto de transicin
antes del aterrizaje. Aqu es donde se
realizan ajustes muy importantes en la
velocidad del avin y en la configuracin
de aterrizaje. Por eso, no debera virar
al tramo bsico demasiado pronto,
aunque no haya ningn avin delante
del suyo en el tramo de viento a favor.
Cuando se aproxime a la pista, todo
suceder bastante rpido. As que debe
tomarse el tiempo suficiente para ajustar
la velocidad aerodinmica, los flaps y
la trayectoria de planeo. Por eso,
suelo recomendar que la distancia de
aproximacin final sea de una milla
(unos 1600 metros), como mnimo.
En ocasiones, es preferible cambiar el
patrn y volar por el tramo de viento a
favor el suficiente tiempo como para que
la longitud de aproximacin final sea de dos
millas (unos 3200 metros). Suponiendo
que no haya ningn avin delante (ni detrs)
en el patrn, cuanto ms larga sea la
aproximacin final, ms tiempo tendr
para configurar el avin para el aterrizaje.
Cuando enseo a un piloto a utilizar
un avin ms moderno y, posiblemente,
ms rpido, prefiero realizar la
aproximacin final a mayor distancia.
Normalmente, el descenso del aterrizaje
comienza en el tramo bsico y contina
hasta la aproximacin final. sta es la
secuencia:
1. Cuando el avin se encuentre en
la posicin deseada para comenzar
el viraje al tramo bsico (mirando
directamente abajo en la vista Area),
realice un viraje de 90 grados a la
izquierda. Para identificar fcilmente
el rumbo correcto hacia el que tiene
que volar, mire el rumbo que se
encuentra 90 grados a la izquierda
del rumbo al tramo de viento a favor.
se es el rumbo que tiene que tomar
en el tramo bsico.
2. Contine en ese rumbo.
3. Reduzca la potencia para volar
al ralent.
4. Fije el planeo en 70 nudos (cuando es
posible, a m me gusta ir en el tramo
bsico a una velocidad un 40 por ciento
mayor que la velocidad de entrada en
prdida sin flaps).
5. Centre el avin para 70 nudos.
Ahora ya est preparado para interceptar
el tramo de aproximacin final.
La aproximacin final
El tramo de aproximacin final (que a veces
se llama simplemente tramo final) es una
parte crtica de la secuencia de aterrizaje.
Normalmente, es mejor realizar un viraje
cuadrado para pasar desde el tramo bsico
al tramo de aproximacin final. Esto le
dar el tiempo suficiente para observar y
cambiar la ruta de descenso y la alineacin
del avin con la pista. Durante la
aproximacin final, hay que configurar
el avin para el aterrizaje y ajustar la
velocidad (la velocidad de aterrizaje suele
ser un 30 por ciento mayor que la
velocidad de entrada en prdida que tiene
el avin en ese momento). Cuando el avin
est preparado y estabilizado para realizar
el descenso, es el momento de calcular si
la trayectoria de planeo es demasiado
elevada, demasiado baja o es perfecta para
aterrizar en la parte de la pista que quiere.
En el momento de virar desde el tramo
bsico al tramo de aproximacin final, tiene
la oportunidad de corregir la trayectoria de
planeo si hay claros indicios de que es
demasiado alta o demasiado baja.
Supongamos que est realizando una
aproximacin con el motor detenido desde
el tramo bsico. Despus de realizar el
viraje, redujo la potencia y comenz el
descenso. Vamos a suponer tambin
que su objetivo es aterrizar en un punto
especfico de la pista. Si se encuentra
demasiado bajo, puede acortar el viraje
desde el tramo bsico al tramo de
aproximacin final, tal y como se muestra
en la figura 10-4.
Figura 10-4 Ajustes del patrn
Con la Ruta 1, volar menos distancia
durante el descenso, lo que aumenta
la probabilidad de aterrizar en el lugar
deseado. La Ruta 2 es ms larga y la 3
es un agradable viraje cuadrado hasta
el tramo final.
Si est demasiado alto, puede omitir
deliberadamente el viraje al tramo de
aproximacin final, lo que le obligar a
cubrir ms distancia durante el descenso,
tal y como se muestra en la figura 10-5.
Esta operacin se describe en la opcin B
de la ilustracin.
Si se intenta planear con los motores apagados, se
puede modificar a propsito el patrn (la distancia
que se recorre) para alcanzar la pista de aterrizaje.
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Figura 10-5 Ajustes del patrn
Otra opcin es realizar un giro en S en la
aproximacin final (figura 10-6). Los giros
en S son una serie de giros alternantes
a izquierda y derecha de la trayectoria de
planeo directa. (Alguien podra pensar que
se ha bebido unas copas de ms.) Como el
camino ms corto entre dos puntos es
la lnea recta, todo lo que haga que no
sea volar en lnea recta alargar el viaje.
Suponiendo que desciende a una velocidad
constante, si opta por el camino ms largo,
podr perder ms altitud.
Figura 10-6. Ajustes del patrn
Cuando est preparado para la
aproximacin final, fije una velocidad
de 65 nudos (si decide utilizar 20 o
30 grados de flaps, le recomiendo que
vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado.
Ahora todo est en sus manos y debera
poder aterrizar sin problemas. Practique
el patrn de trfico en la Leccin de piloto
privado.
Muy bien. Creo que ya est preparado
para probar los aterrizajes con viento
cruzado. Si pensaba que los aterrizajes
eran divertidos, espere a intentar aterrizar
un avin cuando el viento no sopla en
su direccin.
Otro sistema para modificar la distancia
que se recorre es pasarse a propsito
del viraje en la aproximacin final.
Otra forma efectiva de modificar el patrn es hacer
giros en S mientras se realiza la aproximacin final.
Se trata tambin de un modo muy efectivo cuando
hay trfico ms lento por delante.
Qu tienen en comn una veleta y una
pista? La respuesta es: nada. Mientras
que la veleta se mueve con el viento, la
pista permanece anclada a la tierra, tenaz
e inamovible, sin ms. El problema es
que a los pilotos les gusta aterrizar hacia
el viento, porque toman tierra a menos
velocidad y controlan mejor el avin.
Pero tambin les gusta aterrizar en
la pista. Por lo tanto, cuando el viento
viene de costado a la pista, no queda
ms alternativa que aterrizar en estas
condiciones (a menos que busque otra
pista con viento ms favorable. Lo que no
es muy prctico que digamos). A esto lo
llamamos aterrizaje con viento cruzado y
est a punto de aprender unos cuantos
buenos trucos y tcnicas para saber
hacerlo.
En primer lugar, vamos a suponer que
su simulador tiene pedales de timn;
o si no, que puede realizar esta funcin
con el joystick. Va a necesitarlos para
realizar aterrizajes con viento cruzado.
Si no tiene, he de suponer que controlar
las funciones del timn con el teclado
de su PC. Aunque no es lo mismo usar
los dedos que los pies, nos servir.
Sin embargo, por motivos prcticos,
en esta clase usar el trmino pedales
del timn de direccin para referirme a
esta funcin.
Los enigmas del viento cruzado
Para saber aterrizar con viento cruzado,
basta con aprender unas cuantas tcnicas
ms, aparte de las que ya hemos explicado.
A estas alturas, ya debe de tener grabados
en su cerebro todos los conceptos bsicos
del aterrizaje. Lo que vamos a hacer es
agregar unas cuantas cosas ms para
convertirle en un piloto hecho y derecho.
Comenzar por explicarle cmo se corrige
la deriva que provoca el viento cruzado.
Bsicamente, hay dos mtodos para
corregir la deriva durante la aproximacin y
el aterrizaje con viento cruzado. El primero
es el llamado mtodo de deriva (o del
cangrejo); el segundo, es el mtodo del ala
baja (o de deslizamiento lateral). Veamos
cmo se utiliza el mtodo de deriva en un
avin para corregir la desviacin provocada
por el viento y luego veremos cmo se
puede conseguir lo mismo con el mtodo
del ala baja.
El mtodo de deriva (o cangrejo)
Sospecho que el mtodo del cangrejo debe
su nombre a la forma en que caminan
stos. Parecen apuntar en una direccin,
pero avanzan en otra. Al principio, se
podra sospechar que la causa de este
singular comportamiento es la alta
contaminacin de las playas. No s usted,
CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO
pero si a m me dan un poco de DDT,
seguro que camino de una forma muy
extraa. Afortunadamente, los cangrejos
tienen varias razones para caminar as.
Supongo que debe de ser difcil controlar
tantas patas a la vez. Se dice que un avin
utiliza el mtodo del cangrejo (o deriva)
cuando su morro apunta en una direccin,
pero avanza en otra. Por eso, la ruta que
traza el avin sobre el suelo se llama
trayecto terrestre.
Si se queda ah, tan feliz, con la brjula
indicando un rumbo de 165 grados,
trazar ese rumbo de 165 grados sobre
el suelo desde cualquier punto siempre y
cuando no haya viento (o sople hacia el
morro o hacia la cola del avin). Pero si
hay un poco de viento, todo es distinto.
Imagnese que el viento es una mano
gigante. Como el avin no tiene los pies
en tierra, el viento lo empuja de un lado a
otro. Este efecto puede ser poco o muy
importante, todo depende del viento que
haya y del ngulo en el que le est
empujando la mano.
La nica forma de conseguir un trayecto
terrestre recto es compensar el viento
haciendo que el morro del avin apunte
hacia el viento (si es poco o mucho,
depender de las condiciones) (figura 11-1).
Si dirige el avin un poco hacia la derecha y
el viento empuja un poco a la izquierda, todo
queda compensado y podemos realizar un
trayecto en lnea recta sobre el suelo.
Figura 11-1 Correccin de la deriva del viento dentro del
patrn de trfico
Cmo sabemos cunta deriva hay que
aplicar? Realice un pequeo viraje
coordinado hacia el viento (de unos 5 o
10 grados al principio), nivele las alas y
observe qu ocurre. No olvide que el viraje
debe ser coordinado. No hay que utilizar
nicamente el timn de direccin para
realizar la deriva hacia el viento. Usamos
el timn de direccin en coordinacin
con el alern. No lo olvide. Esto es muy
importante.
Si aplica la deriva correctamente, realizar
un trayecto terrestre rectangular por
la pista, tal y como muestra la lnea de
puntos de la figura 11-1. Ahora, el trayecto
terrestre del avin es perpendicular a
Direccin del viento
En las posiciones A y C el avin deriva (apunta) en la direccin
del viento para mantenerse en una pista de aterrizaje
rectangular en el patrn de trfico. Cuanto ms fuerte sea el
viento, mayor ser el ngulo de deriva necesario para
sobr evolar una pista de aterrizaje rectangular.
A
B
C
D
la pista, como el del avin A. Igualmente,
el avin C ha realizado una deriva a
la izquierda (hacia el viento) para
mantener el trayecto terrestre deseado
mientras se encuentra en el tramo base.
Evidentemente, si el viento no est alineado
directamente con la pista, tendr que
realizar derivas en los cinco segmentos del
patrn areo para mantener un trayecto
terrestre rectangular (figura 11-2).
de los pilotos y la torre esperan que vuele
siguiendo un patrn de trfico en lnea recta
en cada tramo, pero la nica forma de
hacerlo cuando hay viento es con derivas.
Esto es especialmente importante cuando
est alineado con la pista en el tramo de
aproximacin final. Por eso debe virar
hacia el viento y establecer el ngulo de
deriva adecuado lo antes posible, para que
su trayecto terrestre est alineado con
la lnea central de la pista. Puede que
tenga que realizar unos cuantos virajes
para encontrar el ngulo de deriva
correcto. No importa. Hgalo.
Cuando haya fijado este ngulo de deriva,
vuele directamente hacia la pista en ese
ngulo. De hecho, tendr que enderezar el
avin manteniendo todava la deriva. Slo
en el momento en que el avin va a tocar
tierra tras enderezar, finalizar la deriva.
Fuera la deriva
No derive de esto que tiene que tirar del
avin al grun del instructor. Significa
que ha de usar el timn de direccin para
alinear el eje longitudinal del avin con
la lnea central de la pista antes de que
toque el suelo, tal y como se muestra en
D
i
r
e
c
c
i
n

d
e
l

v
i
e
n
t
o
Debido a la direccin del viento, el avin debe derivar a
todas las posiciones (A,B,C y D) para mantener
un patrn de trfico rectangular.
A
B
C
D
Figura 11-2 Correccin del viento lateral dentro del patrn
de trfico.
Si deja que el viento le empuje, no llegar
donde quiere llegar. ste es un problema
especfico del patrn de trfico. El resto
la figura 11-3A. S, lo que oye, hay que usar
el timn de direccin para colocar el avin
recto antes de que toque el suelo. Eso es
todo. Perfecto, pero an queda algo.
Figura 11-3A
Si ha realizado una deriva a la derecha,
tendra que aplicar timn a la izquierda
para poner el avin recto antes de que
tome tierra. Cuando aplique el timn a la
izquierda, el avin se querr ladear a la
izquierda. Por tanto, tendr que usar un
poco el alern derecho para mantener las
alas niveladas hasta que finalice la deriva,
tal y como se muestra en la figura 11-3B.
Figura 11-3B
El mtodo de la deriva (o del cangrejo)
no es mi mtodo preferido para aterrizar
con viento cruzado. Para que salga bien,
hay que sincronizarlo todo muy bien.
Y, para complicar las cosas, a medida
que el avin reduce la velocidad durante
el enderezamiento, suele tener que
aumentar el ngulo de deriva para no
salirse de la lnea central de la pista.
La razn es que el avin reduce la velocidad
en el enderezamiento y, al ir ms lento,
es necesario que el ngulo de deriva sea
mayor para compensar la deriva del viento.
L
R
L R
Viento lateral
Side Wind
Por lo tanto, mientras endereza el avin,
es necesario aumentar el ngulo de deriva
y, justo antes de que las ruedas toquen el
suelo, hay que volver a poner recto el avin.
Madre ma! Qu cantidad de trabajo! A
continuacin le explicar una forma mucho
ms fcil para todos: para usted, el avin y
los pasajeros.
El mtodo del ala baja
No suena a una maniobra inventada por
un instructor de vuelo chino? Para corregir
el empuje del viento cruzado con este
mtodo, lo nico que hay que hacer es
ladear el avin en la direccin del viento
cruzado. Para ello, utilice los alerones.
Si el viento viene de la derecha, use un
poco el alern derecho. De esta manera,
el avin se deslizar lateralmente hacia el
viento, tal y como se muestra en la figura
11-4. Por eso, a este mtodo tambin
se le denomina mtodo de deslizamiento
lateral de aterrizaje con viento cruzado.
Si se ladea lo suficiente, el deslizamiento
lateral del avin anular el empuje lateral
del viento. Como resultado, el avin seguir
la lnea central de la pista. Pero hay algo
ms que debe hacer para que esta
maniobra funcione.
Figura 11-4
Cuando use el alern para compensar
el empuje del viento, el avin querr virar
en la direccin en que se ha ladeado.
No deje que esto ocurra. Use el timn en
sentido contrario para mantener el eje
longitudinal del avin alineado con la lnea
central de la pista. Dicho de otro modo,
si usa el alern derecho para bajar el ala
derecha y corregir as el empuje del viento
cruzado que viene de la derecha, tambin
tendr que usar un poco el timn de la
izquierda para evitar que el avin vire a
Viento lateral
L
R
la derecha. Cunto hay que girar el timn
a la izquierda (el lado contrario)? Justo
lo suficiente para que el morro del avin
apunte directamente a la pista. Eso es
todo.
Desde esta posicin, lleve el avin
directamente hasta la pista y comience
a enderezarlo de la forma habitual.
No haga ninguna otra cosa. Cuando
comience a enderezar el avin, el ala
derecha estar ms baja (se supone aqu
que el viento cruzado viene de la derecha)
y la rueda derecha ser la que toque
primero el suelo. No slo es lo normal,
es lo que tiene que ocurrir. Los aviones
estn diseados para hacer esto mientras
corrigen la desviacin producida por el
viento cruzado. Evidentemente, despus
de que la rueda derecha toque el suelo,
querr bajar la otra rueda, ya que, tarde
o temprano, acabar hacindolo por s
misma. No ver ningn avin rodando por
la pista sobre una sola rueda. Pero si ve
alguno, squele una foto y envemela.
Quiero verlo.
Combinacin de los dos mtodos
Comprende la diferencia bsica entre
el mtodo de la deriva y el mtodo del ala
baja? El mtodo del ala baja es mucho
ms fcil y requiere mucha menos
habilidad. Tambin es ms efectivo para
corregir el empuje del viento cruzado.
Sin embargo, suelo combinar los dos
mtodos para aterrizar con viento cruzado.
Uso el mtodo de la deriva en la
aproximacin final. Despus, cuando estoy
a unos 100 pies (30 metros) de la pista,
utilizo el mtodo del ala baja. De esta
manera, evito que mis pasajeros se caigan
hacia un lado del avin durante el largo
desplazamiento lateral.
Ah lo tiene. Los aterrizajes con viento
lateral no son tan difciles. Requieren un
poco de prctica, que es lo que va a hacer
ahora. Practique esto en su tiempo libre y
vuelva a reunirse conmigo en la siguiente
seccin de la escuela bsica.
Alguna vez se ha sentido tan perdido
con el automvil que le han dado ganas
de entrar en una tienda de automviles de
segunda mano, vender el suyo y usar el
dinero para obtener una nueva identidad?
Si es as, es que estaba muy perdido.
Pero es fcil no perderse, sobre todo en
automvil. Slo hay que detenerse en una
gasolinera y preguntar. Pero no puede
hacer eso en un avin. Llamara mucho la
atencin, incluso aunque pusiera gasolina y
comprobara el nivel del aceite. Por suerte,
no debe preocuparse de perderse en un
avin si sabe usar un pequeo dispositivo
de navegacin llamado VOR, o, lo que
es lo mismo, Rango omnidireccional de
muy alta frecuencia (Very high frequency
Omnidirectional Range).
Panorama general
Para la navegacin con VOR se necesitan
dos cosas: un equipo aeronutico VOR,
como el que se muestra en la figura 12-1,
y una estacin transmisora terrestre, que
vista desde varios cientos de pies de altitud
parece un puesto de helados diminuto.
Figura 12-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.
El transmisor terrestre genera
360 trayectos electrnicos y todos ellos
pasan por el centro de la estacin, tal y
como ilustra la figura 12-2. Todos los
trayectos estn alineados con un grado
especfico de la brjula (0 grados apunta
al norte, 90 al este, 270 al oeste y as
sucesivamente). Con el equipo aeronutico
del VOR, puede navegar por cualquiera de
estos 360 trayectos, yendo o viniendo
directamente de la estacin VOR.
CLASE 12: NAVEGACIN VOR
A
B
Figura 12-2 Radiales de VOR
Pero, claro, no tiene ningn sentido ir o
venir de una estacin si no sabe dnde
est. Afortunadamente, los pilotos siempre
vuelan con cartas de seccin aeronuticas
(figura 12-3), que les indican la ubicacin
de las estaciones VOR. La estacin VOR
(posicin 1) se encuentra en medio de
la rosa de la brjula, que tiene unas
pequeas marcas cada 5 grados, otras
ms grandes cada 10 grados y nmeros
cada 30 grados.
Hay una caja cerca de la rosa de
la brjula en la que se indica el nombre,
la identificacin en cdigo Morse y la
frecuencia de la estacin terrestre VOR
(posicin 2). En la figura 12-3, la frecuencia
VOR es 114.8. Pero no se preocupe por
el CH 95. Es la frecuencia que usan los
pilotos del ejrcito (y no tiene nada que ver
con la televisin por cable).
Figura 12-3
El equipo VOR
La mayora de los aviones posee uno
o varios receptores VOR a bordo.
Cada uno de ellos est conectado a una
pantalla parecida a la que se muestra
en la figura 12-4. Cuando los pilotos
hablan del VOR del avin, normalmente
se refieren a la pantalla, que consta de
cinco componentes principales:
Un indicador en la parte superior de la
pantalla, que seala el rumbo elegido.
Una aguja vertical (tambin llamada
indicador de desviacin del rumbo,
o CDI) que oscila a izquierda y derecha.
Un sealizador (o indicador de
ambigedad) en forma de tringulo
que seala hacia arriba o hacia abajo,
y una seal con rayas rojas y blancas.
Si el tringulo apunta hacia arriba, indica
A (TO), si apunta hacia abajo, indica
DESDE (FROM) y la seal de rayas
rojas y blancas representa la indicacin
OFF. En esta sesin de la escuela
bsica, utilizar las palabras A, DESDE
y OFF para referirme a estos tres
indicadores.
Un selector omnidireccional (OBS).
sta es la palanca que tiene que girar
para seleccionar un trayecto.
Una rosa de brjula circular y movible,
que se ajusta girando el OBS. Al girar el
OBS, en el cuadrante aparece un nuevo
trayecto.
Cmo navegar con el VOR
Para navegar con el VOR, primero debe
sintonizar e identificar la estacin VOR que
quiere usar para navegar. Cuando haya
sintonizado la frecuencia correcta en el
receptor de navegacin, estar listo para
elegir un trayecto de vuelo (una autopista
del cielo).
Si gira el OBS y coloca un nmero
especfico sobre el indicador (figura 12-4),
podr seleccionar cualquiera de los 360
trayectos de vuelo de la estacin VOR.
B
C
Figura 12-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botn OBS
Vamos a suponer que selecciona
360 grados (o 0 grados, que es lo mismo)
en el OBS. La pantalla del VOR se orientar
automticamente y le indicar dnde se
encuentra el trayecto de 360 grados en
relacin con su avin. Como puede ver,
el trayecto de 360 grados atraviesa por
completo la estacin VOR en direccin de
360 grados. Si hubiera elegido el trayecto
de 270 grados, la pantalla del VOR se
orientara hacia l, tal y como vemos en la
figura 12-5B. Si selecciona 030 grados en
el OBS, la pantalla se orienta hacia el
trayecto que ilustra la figura 12-5C.
Al elegir 240 grados, la pantalla se
orientara hacia el trayecto que muestra
la figura 12-5D.
A
B
C
D
TO
Figura 12-5
Cuando utilice Flight Simulator, tenga
en cuenta que el selector de trayectos
del VOR gira. Coloque el cursor cerca
de l y, cuando aparezca un signo ms (+)
o un signo menos (-), seleccione un
trayecto especfico haciendo clic con
el mouse (ratn).
Pongamos por caso que ha elegido el
trayecto de 360 grados (encima del
cuadrante se lee 360). Para volar por
Rumbo de 360 Rumbo de 270 Rumbo de 030 Rumbo de 240
A B C
D
ese trayecto, tendra que girar el indicador
de rumbo hasta 360 grados. Vamos a
suponer que ya lo ha hecho. La aguja del
indicador del VOR debera estar en el
centro y mostrar la seal A (el tringulo
que apunta hacia arriba), tal y como ilustra
la figura 12-6A.
que no va ni viene de la estacin VOR en
ese momento. Dicho de una manera ms
sencilla, si el avin va por el trayecto
elegido y la aguja est en el centro, las
seales A y DESDE le indican si est yendo
o viniendo de la estacin.
Mientras vuela por el trayecto elegido,
la seal A cambia automticamente a
DESDE (el tringulo que apunta hacia abajo)
a medida que va dejando atrs la estacin
VOR (figura 12-6C).
Pero, qu ocurre si vuela con el rumbo
correcto y la aguja del VOR no est justo
en el centro? Eso significa que todava no
est alineado con el trayecto correcto.
En la figura 12-7 vemos varios aviones y
las indicaciones de sus respectivos VOR.
El avin A se dirige a 360 grados
(la direccin del trayecto seleccionado).
En la pantalla de su VOR se ve una aguja a
la derecha con la indicacin A. Eso significa
que el trayecto seleccionado est a la
derecha y, si el avin A estuviera en ese
trayecto, ira directamente hacia la
estacin. El avin A debe virar a la derecha
para interceptar el trayecto seleccionado.
Lo mismo han de hacer los aviones C y E.
Los aviones B, D y F tienen que virar a
la izquierda para interceptar su trayecto.
Figura 12-6
Cuando est justo encima de la estacin
(figura 12-6B), en la seal se leer OFF
(las rayas rojas y blancas), lo que indica
DESDE
OFF
A
A
B
C
Observe que cuando est en ngulo recto
con la estacin (90 grados con el lateral),
la seal indica OFF. Pero no se preocupe,
eso no quiere decir que se haya salido del
trayecto. Simplemente significa que de
momento no entra ni sale de la estacin.
Recuerde que cuando la aguja gira en una
direccin, le est indicando que se dirija
hacia ella.
Figura 12-7
Cmo interceptar y seguir
un trayecto VOR
Imagnese que quiere salir del aeropuerto
de Comosellame (por un trayecto de 030
grados de ida y vuelta a la estacin VOR,
tal y como vemos en la figura 12-8).
Para ser precisos, los valores inferiores
a 100 grados se indican con un 0 delante.
Esto evita que los pilotos confundan
30 grados con 300. Al pronunciarlo,
se dice cero-tres-cero. (Si lo dice as,
parecer un capitn de aviacin
experimentado.) Su destino es el
aeropuerto de Yazoo, que se encuentra
en el trayecto de 030 grados desde la
estacin VOR de Rodster.
A
DESDE
OFF
A
DESDE
OFF
A
B
C
D
E
F
Figura 12-8
Fije el OBS en 30 grados y salga del
aeropuerto de Comosellame. En la pantalla
del VOR aparece una aguja a la izquierda
con el indicador A. La posicin en la que
se encuentra esta aguja no indica a qu
lado del trayecto seleccionado est el avin.
Para saberlo, debe dirigir fsicamente
el avin hacia la direccin del trayecto
seleccionado (o, por lo menos, imagnese
que lo hace). Cul es la razn? Que las
indicaciones de la aguja y la seal del VOR
son completamente independientes del
rumbo del avin.
Tengo que insistir sobre este punto: los
VOR no saben a dnde se dirige su avin.
Eso es porque la pantalla del VOR del avin
est programada para sealar siempre la
direccin del trayecto elegido. La pantalla
slo sabe si est a la derecha o a la
izquierda del trayecto seleccionado y
si va o viene de la estacin.
Obviamente, el rumbo de 030 grados
no est a la izquierda del avin. Pero
si vira el avin en direccin al trayecto
seleccionado (030 grados), la aguja y la
seal le orientarn correctamente hacia l.
Es ahora, y slo ahora, cuando se puede
afirmar que la aguja indica que el trayecto
seleccionado est fsicamente a la izquierda
del avin. Las seales A y DESDE le
Aeropuerto de Yazoo
VOR de Rodster
Aeropuerto Comosellame
A
B
C
D
D
E
S
D
E
D
E
S
D
E
A
A
A
A
informan de que, una vez que se encuentre
en el trayecto y se dirija en direccin a
030 grados, ir directamente a la
estacin VOR (evidentemente, en este
ejemplo estamos dando por hecho que no
hay viento que le haga salirse del rumbo).
S que se estar preguntando algo.
Cuntos grados hay que virar a la
izquierda para interceptar el trayecto
de 030 grados? La respuesta es ms
de 0 grados y menos de 90. Todo depende
de lo rpido que quiera interceptarlo.
Por razones prcticas, si la aguja del VOR
est totalmente desviada, no tiene por
qu saber si el trayecto elegido est a una
milla o a 100 millas de distancia. En esta
situacin, su objetivo debera ser colocarse
en el trayecto lo antes posible; por lo tanto,
intercptelo en un ngulo de 90 grados.
Pregntese qu rumbo est 90 grados a
la izquierda de los 030 grados. Basta con
que observe la brjula y cuente 90 grados
a la izquierda del trayecto seleccionado
(figura 12-9). Si vuela con rumbo de
300 grados (perpendicular al trayecto
elegido), podr interceptarlo en el menor
tiempo posible.
Figura 12-9
Volvamos a la figura 12-8. El avin B
debe virar a la izquierda para interceptar
el trayecto de 030 grados. Pero,
cuntos grados debe virar a la izquierda?
La respuesta es ms de 0 grados y menos
A
de 90. Si quisiramos interceptar el
trayecto lo antes posible, giraramos
300 grados (una direccin perpendicular
al trayecto seleccionado), tal y como
muestra el avin C de la figura 12-8.
No se preocupe si no le sale bien a la
primera. La velocidad con la que se centra
la aguja depende de lo cerca que est de
la estacin. Cuando tenga un poco de
experiencia, sabr calcular la velocidad con
la que la aguja se aproxima al centro y en
qu momento debe comenzar a virar hacia
el trayecto.
Vuelo desde la estacin VOR por
un trayecto seleccionado
Demos un uso ms prctico an al VOR.
Suponga que est volando en las
proximidades del aeropuerto de Perdido
(el avin A de la figura 12-10) y quiere ir
hasta el aeropuerto de CaminoWong.
Pues, ya que en esta leccin estamos
hablando del VOR, vamos a utilizarlo para
encontrar CaminoWong. Debe preguntarse
cul es el mejor camino para llegar a la
estacin VOR de PiesGrandes. Es lgico
pensar que siempre estamos en algn
trayecto que lleva a una estacin VOR.
Pero, cmo sabemos qu trayecto es?
Se lo voy explicar.
Figura 12-10
Sintonice la frecuencia de la estacin VOR
de PiesGrandes en su radio de navegacin
y gire el OBS hasta que aparezca la seal A
y la aguja est en el centro, tal y como
vemos en el avin B de la figura 12-10.
Mire el cuadrante para saber qu trayecto
est seleccionado. En este ejemplo, se
encuentra en el trayecto de 305 grados
hacia la estacin VOR de PiesGrandes. Gire
su indicador de rumbo hasta 305 grados
y vuele por ese trayecto hasta la estacin
VOR, tal y como muestra el avin B.
Es fcil, verdad?
A
B
Aeropuerto
CaminoWong
Aeropuerto de Perdido
C
A
A
D
E
S
D
E
A medida que se vaya acercando a la
estacin VOR, pregntese qu trayecto
sale del centro de la estacin hacia el
aeropuerto de CaminoWong. Trace una
lnea (u observe el valor) para calcular
este trayecto. Al parecer, el trayecto de
255 grados es el que sale de la estacin
VOR hasta el aeropuerto de CaminoWong.
Por lo tanto, cuando est sobre la estacin,
vire el avin en la direccin de 255 grados y
luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora
la pantalla del VOR ya est configurada para
que siga el trayecto de 255 grados desde
la estacin al aeropuerto de CaminoWong,
tal y como muestra el avin C.
Correccin de deriva en
un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando despus
de leer esto. Pero, cmo va a salir
volando si no le he hablado del viento?
Hasta ahora, hemos dado por hecho
que no haba viento, pero esta situacin
no se da casi nunca en el mundo real.
Le explicar cmo realizar correcciones
de deriva durante la navegacin con el VOR.
La correccin de deriva se divide en
tres partes:
Identificacin del efecto del viento
sobre el avin
Nueva interceptacin del trayecto
Aplicacin de la correccin de deriva
A
A
A
A
A
B
C
D
E
M
H
M
H
MH
MH
MH
D
i
r
e
c
c
i
n

d
e
l

v
i
e
n
t
o
A
Figura 12-11
Esto es lo que hay que hacer:
1. Identifique el efecto del viento.
El avin A de la figura 12-11 acaba de
interceptar el trayecto de 030 grados
a la estacin VOR. Si no hubiera viento,
el avin A podra mantener ese rumbo
de 030 grados y volar hasta la estacin
VOR con la aguja centrada. Pero si hay
un poco de viento, lo ms seguro es
que el avin A se salga de su trayecto.
Lo primero que hay que hacer para
navegar correctamente es calcular
la direccin del viento y realizar las
correcciones apropiadas.
Para calcular el efecto del viento en
el avin, dirija el avin en la direccin
del trayecto seleccionado (030 grados,
en este ejemplo). Despus, tiene que
esperar un poco. Si no hay viento, la
aguja debera mantenerse en el centro
(o casi en el centro). Pero si hay viento
cruzado, la aguja acabar desvindose,
tal y como vemos en el avin B.
Cunto va a dejar que se desve la
aguja para volver a interceptar el
trayecto? Quizs en este ejemplo lo
mejor sera que dejara que la aguja se
moviera un poco (menos de un punto
en la pantalla del VOR) y que luego
realizara la correccin.
2. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la
aguja se mueve a la izquierda, eso
significa que el trayecto seleccionado
est a la izquierda, tal y como vemos
en el avin B. El viento ha desplazado
el avin a la derecha del trayecto (lo
que implica que el viento cruzado viene
de la izquierda). Una vez identificada la
direccin del viento, tiene que volver
a su trayecto antes de aplicar la
correccin de deriva. Para ello,
puede interceptarlo en un ngulo
de 20 grados, tal y como muestra
el avin C de la figura 12-11 (pero
si el viento es fuerte, hay que volver
a interceptarlo en un ngulo de 30 o
40 grados).
3. Aplique la correccin de deriva. Una vez
restablecido el trayecto, el tercer paso
consiste en aplicar la correccin de
deriva. Tiene que compensar el empuje
del viento colocando el avin en
direccin hacia el viento. Cunto? Eso
depende de muchas variables, una de
las cuales es la velocidad y direccin del
viento. Aunque lo cierto es que esas
variables no tienen tanta importancia.
Comience con un ngulo de correccin
de deriva de 10 grados y observe qu
ocurre. Es como ir al cine. Nunca se
sabe si la pelcula va a ser buena o
mala, as que vamos a verla (aunque la
ltima pelcula que vi era tan mala que
me tuve que ir. Por desgracia, era una
pelcula de televisin, por lo que me
tuve que ir de mi propia casa). Cuando
est en el trayecto correcto, vire el
avin de modo que est 10 grados
hacia el viento (lo que significa que
ahora tiene el rumbo de 020 grados,
tal y como muestra el avin D de la
figura 12-11). Tenga paciencia,
Pequeo Saltamontes. Observe qu
ocurre.
Como puede ver, el avin E se dirige
directamente a la estacin VOR por el
trayecto de 030 grados. La aguja no se
ha movido. Felicidades! Ha conseguido
corregir la deriva. Ya es demasiada suerte
que usted, o incluso cualquier piloto con
experiencia, encontrara a la primera el
ngulo de correccin de deriva adecuado.
Siendo realistas, lo ms probable es que
tenga que calcular el ngulo de correccin
de deriva por lo menos dos veces antes de
encontrar el valor correcto. Este mismo
principio se aplica para seguir un trayecto
especfico saliendo desde la estacin VOR.
Buen trabajo! Est a punto de convertirse
en un gran maestro de la navegacin
con VOR, en un seor de las fuerzas de
la naturaleza y en el rey de la navegacin
area. Tendr que pasearse por el
aeropuerto vestido con tnica blanca.
Todos los pilotos del mundo querrn
que sea su gua. Saldr en la televisin!
Y en directo! Piense en todas las
posibilidades. Aunque como mnimo,
llegar cmodamente a su destino.
Es el momento de practicar la navegacin
VOR en la Leccin de piloto privado.
Despus, lea el Manual de Control de
trfico areo (ATC) y siga la Leccin ATC.
Finalmente, realice el Vuelo de
comprobacin de Piloto privado.
Los VOR y las autopistas areas
Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas
las rutas VOR como trayectos; por una buena
razn. De esa manera, el proceso es ms fcil
de entender. Para realizar operaciones avanzadas,
como las aproximaciones por instrumentos,
tenemos que pensar que seguimos un radial
especfico que entra o sale de una estacin VOR,
en lugar de seguir un trayecto especfico. Aunque
oir a los pilotos decir que siguen un trayecto
especfico para entrar o salir de una estacin VOR,
tambin pueden hablar de entrar o salir de una
estacin VOR siguiendo uno de sus radiales de
360 grados.
Para comenzar la explicacin, recuerde la ltima
vez que atraves una ciudad en automvil. Suponga
que la autopista por la que viajaba iba directamente
hacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal y
como se muestra en la figura 12-12A. Tanto al
entrar como al salir de la ciudad, su automvil se
diriga hacia el norte (360 grados), en la misma
direccin que la autopista. Si la parte de la
autopista por la que se sale de la ciudad tuviera
un nombre y la parte por la que se entra en ella
tuviera otro, afectara esto a la direccin en la
que iba su automvil en el momento de pasar por
la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a
llamar a la parte de la autopista por la que se sale
de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aquella
por la que se va al norte, Autopista 360, tal y
como muestra la figura 12-12B. Ahora podemos
decir que entramos en la ciudad por la Autopista
180 y salimos de ella por la 360. Su direccin
nunca ha cambiado, a pesar de que la autopista
tenga diferentes nombres.
Figura 12-12
La navegacin con VOR es bsicamente lo
mismo, tal y como ilustra la figura 12-12C. Si se
dirigiera hacia el norte, hacia VOR Ciudad, viajara
hacia ella por el radial de 180 grados y saldra
de ella por el radial de 360 grados. De cualquier
forma, su autopista area sealara en la
direccin de 360 grados, al igual que la autopista
terrestre. Puede que sea extrao hablar de una
sola autopista como radiales que entran y salen
de una estacin VOR. Pero as es como tienen
que pensar los pilotos instrumentales cuando
navegan con VOR. Por lo tanto, cuando le
pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta
una estacin VOR, tendr que fijar su OBS
en 360 grados (o en el radial recproco de
180 grados que tendr que seguir para dirigirse
a la estacin). Pero hasta que empiece a realizar
aproximaciones con instrumentos, piense en
las rutas VOR como en trayectos.
CIUDAD CIUDAD CIUDAD
A
B
C
A
U
T
O
P
I
S
T
A

3
6
0
A
U
T
O
P
I
S
T
A

1
8
0
Actitud, potencia y centrado
En muchas de las lecciones anteriores, ha
sentido lo que era volar al ver el horizonte
a travs del parabrisas. Imagnese que se
lo quito. No, no me refiero al parabrisas.
Me refiero a las referencias visuales
externas. Eso es lo que ocurre cuando
vuela dentro de una nube. Puede que no
lo sepa, pero dentro de una nube no se
ve mucho, lo que quiere decir que es muy
poco probable que pueda ver el horizonte
del planeta. Si no hay referencia visual,
tendr que confiar en los instrumentos
del avin para maniobrar. se es el tema
de las tres clases siguientes.
Le ensear un procedimiento que
consta de tres pasos para explorar los
instrumentos de vuelo. Es el mismo
procedimiento que utilizo para preparar
a mis alumnos para el examen de vuelo
instrumental (el certificado que permite
volar dentro de las nubes). Si dedica tiempo
a dominar cada paso, tendr habilidades
similares a las que poseen los pilotos de
las lneas areas. La nica diferencia es
que no tendr que soportar a 150 o
400 personas que se sientan detrs y
vigilan todos sus movimientos. En primer
lugar, tenemos que asegurarnos de que
entiende qu es exactamente la exploracin
de instrumentos.
El plan de exploracin
Cuando los pilotos hablan de exploracin,
no se estn refiriendo a una exploracin
del cerebro (que puede llegar a necesitar
si avera muchos aviones). De lo que estn
hablando es de los seis instrumentos
del panel del avin que se muestran
en la figura 13-1. La exploracin de
instrumentos no consiste en mirarlos
fijamente hasta que se le salgan los ojos
de las rbitas. Se trata de un procedi-
miento estratgico para saber cul es el
instrumento que hay que mirar, cundo hay
que mirarlo y qu hay que hacer despus
de mirarlo. Por este motivo, he dividido
este procedimiento en tres pasos bsicos.
Estos tres pasos se explican ms adelante,
pero quiero que domine cada uno de ellos
antes de combinarlos todos en un proceso
continuo y fluido.
CLASE 13: PRIMER PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
DE INSTRUMENTOS
Figura 13-1
Los tres pasos
stos son los pasos, enumerados en
el orden en que se deberan seguir:
PASO 1: seleccin de la actitud, la
potencia y el centrado.
PASO 2: exploracin radial de los
instrumentos principales.
PASO 3: centrado con el VSI y exploracin
de supervisin de los 6
Hay que ejecutar estos tres pasos en
secuencia cada vez que se realice un
cambio de actitud importante. Por ejemplo,
si realiza un vuelo recto y nivelado y quiere
comenzar a ascender, eso es un cambio
de actitud importante. La transicin desde
un ascenso en lnea recta a un ascenso
con viraje es tambin un cambio de actitud
importante. Bsicamente, cualquier
combinacin de las maniobras de vuelo
bsicas implica un cambio de actitud
importante. La secuencia de los tres pasos
debera llevar de 15 a 20 segundos
aproximadamente. En esta clase, trabajar
el Paso 1 y en las dos clases siguientes
el Paso 2 y el 3. Si domina estos pasos,
dominar el vuelo instrumental.
El instrumento ms importante
En el Paso 1 hay que utilizar uno de los
instrumentos ms importantes del avin:
el indicador de actitud (al que a partir de
ahora llamaremos IA). Para seleccionar
la actitud en el Paso 1, slo se mira el IA,
nada ms. Nos podemos permitir este lujo
porque el IA proporciona la informacin
necesaria sobre el cabeceo y sobre el
ladeo. El resto de los instrumentos del
grupo le ofrecen datos de uno u otro tipo
acerca del cabeceo o del ladeo, pero no
de ambos. sa es la razn por la que el IA
es tan valioso. Pero antes de hablar del
Paso 1, es necesario que comprenda algo
que se denomina acto reflejo de nivelacin
del ala y el cabeceo.
DE INSTRUMENTOS
Este reflejo es una habilidad necesaria
para mantener la actitud deseada. No es
nada fcil mantener una actitud especfica.
Los pilotos pueden dejar de observar los
instrumentos por una distraccin y suele
haber turbulencias que afectan al avin.
Todo esto puede producir un ladeo, que,
a su vez, da lugar a un viraje no deseado.
Los buenos pilotos corrigen inmediata-
mente este cabeceo y ladeo mediante
un acto reflejo. Sin pensarlo, mueven el
joystick y devuelven el avin a la actitud
deseada. A menos que se tenga prctica,
hay que pensarlo antes de reaccionar.
No importa que sus reflejos sean lentos
si lo que pilota es un dirigible, pero eso no
funciona en un avin.
Tendr la oportunidad de desarrollar sus
reflejos de nivelacin y cabeceo en las
Lecciones interactivas. Pero detngase
el tiempo suficiente en este ejercicio. No
puedo dejar de insistir en lo importante que
es. Paso muchas horas con mis alumnos
en el avin para asegurarme de que saben
en qu direccin tienen que mover el joystick
para nivelar las alas o para mantener el
cabeceo deseado. Si cree que ya domina
estos reflejos (y todava siente los brazos),
contine con el Paso 1 del procedimiento
de exploracin.
Paso 1 de la exploracin
En este paso, hay que seleccionar la
actitud, la potencia y el centrado para
conseguir la actitud deseada. Por ejemplo,
si est en un vuelo recto y nivelado
(figura 13-2) y quiere ascender (lo que
supone un cambio de actitud importante),
tendr que seleccionar la actitud de
ascenso, aplicar la potencia de ascenso y
centrar luego el avin en las nuevas
condiciones. Para hacerlo, tiene que
concentrarse por completo en el IA.
Figura 13-2
Utilizando su experiencia anterior,
seleccione la actitud que le proporcionar
las condiciones de vuelo deseadas.
DE INSTRUMENTOS
Recuerda estas actitudes de las lecciones
anteriores, verdad? Si no es as, ahora
es un buen momento para repasarlas.
La figura 13-3 muestra el cabeceo
aproximado necesario para ascender
a 80 nudos a plena potencia (con el morro
levantado 13 grados).
2. Despus de cabecear el avin hacia
arriba, aplique la potencia de ascenso
(2550 RPM). No aplique esta potencia
hasta que el avin comience a cabecear
hacia arriba. La actitud de cabeceo hacia
arriba ejerce una gran carga aerodin-
mica sobre la hlice y evita el exceso de
velocidad RPM al aplicar potencia.
3. Centre el avin para mantener la
actitud de ascenso. Por ahora slo
nos interesa un centrado aproximado.
El centrado final se aplica en el Paso 3
del procedimiento.
Excelente! Muy bien. Veamos ahora cmo
aplicamos el Paso 1 del procedimiento de
exploracin para realizar un cambio de
actitud importante y volver al vuelo recto
y nivelado despus de un ascenso.
despus de un ascenso
Si est en un ascenso, ste es el mtodo
que tiene que seguir para recuperar el vuelo
recto y nivelado utilizando el Paso 1 de
nuestro procedimiento.
1. Cabecee el avin hacia delante hasta
la actitud necesaria para conseguir
un vuelo recto y nivelado (figura 13-2).
No podemos estar seguros de que
el vuelo sea perfectamente recto y
nivelado, pero por ahora nos servir.
Figura 13-3
sta es la secuencia completa del Paso 1 que
habra que seguir al comenzar la ascensin
despus de un vuelo recto y nivelado:
1. Cabeceo 13 grados arriba del avin. Es
imposible estar seguro de que con este
cabeceo se conseguirn exactamente
80 nudos, pero por ahora est bien.
Slo desea colocar el avin en la actitud
aproximada. Dejaremos los detalles
para ms adelante.
DE INSTRUMENTOS
2. Espere unos 10 segundos y luego
reduzca la potencia hasta una velocidad
de crucero de 2300 RPM. Qu por
qu hay que esperar 10 segundos?
Porque queremos que el avin acelere
rpidamente hasta la velocidad de
crucero antes de reducir la potencia.
En la siguiente clase, tendr que
esperar hasta que el avin alcance
una velocidad aerodinmica de crucero
de 100 o ms nudos para poder
reducir la potencia. Como no puede ver
la velocidad aerodinmica, por ahora
use los 10 segundos.
3. Una vez reducida la potencia, centre el
avin para mantener la actitud de vuelo
recto y nivelado.
Veamos ahora qu hay que hacer para
comenzar a descender despus de un vuelo
recto y nivelado usando el Paso 1. Aqu,
lo ms importante es conocer la actitud
adecuada al descender. Los descensos
se suelen realizar a mayor velocidad
aerodinmica que los ascensos. Vamos
a usar una actitud de medio grado de
cabeceo hacia abajo, tal y como se muestra
en la figura 13-4. Con esto, realizaremos
el descenso a unos 100 nudos. Recuerde
la secuencia: actitud, potencia y centrado.
Le explicar cmo se hace.
Figura 13-4
Entra en descenso despus
de un vuelo recto y nivelado
1. Seleccione la actitud adecuada para
el descenso (figura 13-4).
2. Reduzca inmediatamente la potencia
para volar al ralent. Se considera
que el mejor procedimiento es hacer
que la actitud y la potencia cambien
simultneamente. Al reducir la
potencia, el morro cabecea hacia
delante automticamente, por lo que
es ms fcil establecer la actitud del
morro hacia abajo. Al bajar el morro
aplicando potencia, la velocidad
aerodinmica aumenta, incluso
ms de lo que desea.
DE INSTRUMENTOS
actitud de cabeceo deseada con el
morro hacia abajo.
A continuacin, vamos a explicar cmo
volver a un vuelo recto y nivelado despus
de un descenso. Recuerde la secuencia:
actitud, potencia y centrado.
despus de un descenso
1. Seleccione la actitud para un vuelo
recto y nivelado (figura 13-2).
2. Aumente la potencia para a las
2300 RPM de crucero. Si tarda
demasiado en aumentarla, se reducir
la velocidad aerodinmica. Por eso suele
ser bueno comenzar a aumentar la
potencia en cuanto el avin se aproxima
a una actitud de vuelo nivelado.
actitud deseada.
Esta clase de la escuela bsica es muy
importante. Con frecuencia, son esos
pequeos detalles los que dan problemas
a los pilotos instrumentales, como, por
ejemplo, saber cmo y cundo hay que
cambiar la potencia. Ya s que no es muy
emocionante, pero vale la pena aprenderlo.
Veamos ahora qu hay que hacer para
realizar un viraje despus de un vuelo recto
y nivelado (lo que supone otro cambio de
actitud importante) utilizando el Paso 1 de
la exploracin de instrumentos.
Entrar en virajes de ascenso
y descenso
En lecciones anteriores, hemos explicado
que los virajes se realizan con un ladeo de
20 o 30 grados. Eso tambin nos sirve para
el vuelo con instrumentos. Lo que no hay
que hacer jams es realizar virajes de ms
de 30 grados de ladeo. Cul es la razn?
Al virar con demasiada inclinacin, aumenta
la carga de trabajo del piloto que vuela en
condiciones instrumentales. El vuelo con
instrumentos es un trabajo muy duro y lo
que menos necesita un piloto es tener que
luchar contra las fuerzas aerodinmicas
asociadas a los virajes con mucha
inclinacin. Vamos a usar 20 grados de
ladeo en todos los virajes mientras estemos
volando con instrumentos. Ms adelante,
aprender conceptos avanzados sobre los
virajes, como los de velocidad estndar.
Como ya tiene experiencia con los virajes,
vamos a explicar cmo usar el Paso 1
del procedimiento de exploracin de
instrumentos para combinar el viraje y el
ascenso durante este cambio de actitud
importante. Es un como un baile en el que
DE INSTRUMENTOS
hay que combinar todos los movimientos,
pero aqu no le dan pisotones a nadie.
El secreto radica en realizar un viraje
con un ladeo de 20 grados mientras se
cabecea el avin hasta la actitud de
ascenso. As es cmo se hace.
Entrar en viraje de ascenso
1. Realice un viraje con un ladeo de
20 grados a la derecha y, a la vez,
cabecee el avin hacia arriba hasta
la actitud de ascenso (figura 13-5).
2. Despus de cabecear el avin hacia
arriba, aplique la potencia de ascenso
(Plena potencia).
3. Centre para mantener la actitud de
ascenso.
Veamos ahora cmo se realiza un viraje de
descenso a la izquierda utilizando el Paso 1.
Figura 13-5
Entrar en viraje de descenso
a la izquierda
1. Seleccione la actitud para realizar
el viraje de descenso a la izquierda
(figura 13-6).
2. Al mismo tiempo, reduzca la potencia
para volar al ralent.
3. Centre para mantener esta actitud.
Figura 13-6
Recuerde que hemos estado practicando el
Paso 1 de un procedimiento de exploracin
de instrumentos en tres pasos. Una vez
establecida la actitud, la potencia y el
centrado, ya puede ir al Paso 2. Este paso
le permitir perfeccionar la seleccin de
actitud del Paso 1. Pero, antes de pasar
a la siguiente clase, realice la Leccin
interactiva y practique estas maniobras.
instrumentos principales
Paso 1, paso 2, paso 3: A que parece
una leccin de baile de Fred Astaire?
S, pero la mejor forma de ensear y
entender la exploracin de instrumentos
es mediante pasos fciles de seguir.
En este sentido, su pareja de baile es
el panel de instrumentos; por no hablar
de que sus ojos bailan de un instrumento
a otro de una forma organizada. Ya ha
aprendido el Paso 1 de la exploracin.
Sigamos ahora con el Paso 2.
El Paso 1 permita colocar el avin en
cualquier actitud usando nicamente el
indicador de actitud (IA). Sin embargo,
usar el IA como nico medio de control
de la actitud es como utilizar un arma
termonuclear para matar moscas en su
apartamento. Funciona, pero le falta la
precisin que sus vecinos esperaran de
un arma contra insectos. Como piloto de
vuelo instrumental, debe realizar un control
preciso del rumbo, la altitud y la velocidad
aerodinmica. Una vez que haya elegido
una nueva actitud en el Paso 1, podr
pasar al Paso 2, donde aprender a
realizar una exploracin radial de los
instrumentos principales y ajustar la
actitud seleccionada en el Paso 1.
stos son los tres pasos que debe revisar.
Y recuerde que los tres pasos se deben
realizar seguidos cada vez que realice un
cambio de actitud importante. En total, la
realizacin de los pasos requiere de 15 a
20 segundos.
PASO 1: seleccin de la actitud,
la potencia y el centrado.
PASO 2: exploracin radial de
los instrumentos principales.
PASO 3: centrado con el VSI y
exploracin de supervisin
de los 6 instrumentos principales.
El objetivo del Paso 2 es observar uno o
varios instrumentos de vuelo y luego realizar
los cambios necesarios de cabeceo, ladeo o
potencia para conseguir la actitud de vuelo
deseada. Esto le permite obtener el rumbo,
la velocidad aerodinmica y la altitud que
desee. El trmino exploracin radial significa
que la exploracin se inicia en el IA, va a un
instrumento principal del panel y luego vuelve
al IA. La pauta de exploracin consiste en
hacer un recorrido hacia fuera y volver por
el mismo camino. Piense en la trayectoria
que siguen sus ojos si empiezan en el centro
de la rueda de una bicicleta y siguen el
recorrido de un radio hacia fuera y luego
hacia dentro, tal y como se muestra en
la figura14.1.
CLASE 14: SEGUNDO PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
DE INSTRUMENTOS
Figura 14-1
Algo que es principal es siempre
importante. As pues, los instrumentos
principales le proporcionan la informacin
ms importante para mantener un control
preciso del cabeceo, el ladeo y la potencia.
Cada actitud seleccionada utiliza tres
instrumentos principales: uno para el
cabeceo, otro para el ladeo y otro para
la potencia. Pero cmo puede saber
cules son estos instrumentos? Despus
de todo, tiene varios entre los que elegir.
Para contestar a esta pregunta, vayamos
a comprar una hamburguesa.
Nombres de los instrumentos
Cuando pedimos comida en una
hamburguesera, la persona que nos
atiende presiona un botn que tiene
una imagen de lo que hemos pedido.
Si pedimos un refresco, pulsar un botn
con la imagen de un refresco. Este claro
mtodo visual permite que la persona que
nos atiende pueda pensar en cosas ms
importantes, como filosofa, tica o una
demostracin alternativa del ltimo
teorema de Fermat. Pero si le decimos
Un da esplndido, puede que el camarero
responda: Lo siento, no tengo ese botn.
Utilicemos un sistema de etiquetas como
ste para identificar los instrumentos
principales en el panel.
Me gustara colocar las etiquetas que
aparecen en la figura14-2 directamente
en la pantalla de su equipo, debajo de cada
instrumento (por ahora, no pondremos
etiqueta al VSI). Utilice una pequea tira de
la parte adhesiva de esas notas amarillas
autoadhesivas. No use etiquetas que se
peguen de forma permanente (si lo hace,
siempre tendr un puesto de trabajo en
la hamburguesera).
DE INSTRUMENTOS
Figura 14-2
Cmo identificar los instrumentos
principales
En la figura 14-2 se identifican los
instrumentos principales para cualquier
condicin de vuelo. Supongamos que acaba
de seleccionar la actitud para vuelo recto
y nivelado. Cules son los instrumentos
principales que debera incluir en la
exploracin radial? Observe el panel y
busque aquellos instrumentos que tengan
la etiqueta de recto (indicador de rumbo) y
nivelado (altmetro). El indicador de rumbo
le ayuda a volar recto; el altmetro le ayuda
a volar nivelado; y el taqumetro le muestra
la potencia seleccionada. Es decir, puede
ajustar la actitud de vuelvo recto y nivelado
explorando nicamente estos tres
instrumentos. Parece fcil, no?
Supongamos que ha colocado el avin en
actitud de ascenso (o descenso) recto.
Cules son los instrumentos principales
que debera incluir en la exploracin radial?
Busque los instrumentos con la etiqueta
recto (indicador de rumbo) y ascenso
(indicador de velocidad aerodinmica). El
indicador de rumbo le ayuda a volar recto;
el indicador de velocidad aerodinmica le
ayuda a determinar el cabeceo adecuado
para realizar un ascenso (o un descenso);
y el taqumetro le muestra la potencia
seleccionada.
Finalmente, supongamos que ha colocado
el avin en la actitud de giro nivelado.
Cules son los instrumentos principales
que debera incluir en la exploracin radial?
Busque los instrumentos con la etiqueta
nivelado (altmetro) y giro (coordinador de
giro). El altmetro le ayuda a volar al mismo
nivel; el coordinador de giro le ayuda a
determinar la cantidad de ladeo necesario
para realizar el giro deseado (ms adelante
ver cmo) y el taqumetro le muestra la
potencia seleccionada.
NIVELADO
RECTO
DE INSTRUMENTOS
Ahora ya sabe determinar qu instrumentos
debe explorar para cualquier condicin
de vuelo. A continuacin, realice una
exploracin radial de los instrumentos
principales y observe su indicacin o detecte
el movimiento de la aguja. A continuacin,
vuelva al IA y, si es necesario, ajuste la
actitud para estabilizar el instrumento
principal. Examinemos ahora cmo haramos
esto primero con un vuelo recto y nivelado.
Supongamos que acabamos de entrar en
un vuelo recto y nivelado desde otra actitud.
Los fundamentos de la exploracin
radial
En la figura14-3, estn apagados todos
los instrumentos, excepto los principales
para un vuelo recto y nivelado, tal y como
estaran en un entrenamiento real sobre
instrumentos. Supongamos que acaba de
completar el Paso 1 y ha colocado el avin
en la actitud de un vuelvo recto y nivelado.
Inicie el Paso 2 realizando una exploracin
radial de los instrumentos principales y, si
es necesario, ajuste la actitud del IA para
mantener un vuelo recto y nivelado. Antes
de continuar con esta explicacin, digamos
algo ms sobre la exploracin radial.
Figura 14-3
El IA tiene la palabra inicio debajo, puesto
que es aqu desde donde empieza cualquier
exploracin radial. Como en el caso de
los radios de la rueda de una bicicleta, la
exploracin empezar aqu y se extender
hacia fuera hasta el primer instrumento
principal. Tardar de uno a dos segundos
en comprobar si se ha producido alguna
desviacin o la aguja se ha movido en el
instrumento principal. Luego, vuelva al IA
y realice las correcciones necesarias para
estabilizar el instrumento principal.
INICIO
DE INSTRUMENTOS
Ni que decir tiene que puede explorar
ms de un instrumento. Para ello, empiece
en el IA, vaya a un instrumento principal
y vuelva al IA. Desde aqu, dirjase a otro
instrumento principal y vuelva al IA,
repitiendo el mismo proceso con cada
instrumento que desee explorar y volviendo
siempre al IA.
Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado,
deber incluir en la exploracin radial el
indicador de rumbo (recto), el altmetro
(nivel) y el taqumetro (potencia). Empiece
en el IA, baje al indicador de rumbo.
Compruebe si se ha producido alguna
desviacin del rumbo deseado. Vuelva
al IA y, si es necesario, realice un pequeo
ajuste en el ladeo para detener el cambio
de rumbo o para restablecer el rumbo
adecuado del avin. Desde aqu, vaya al
altmetro y compruebe si se ha producido
alguna desviacin de la altitud deseada.
Vuelva al IA y, si es necesario, realice un
pequeo cambio de cabeceo que detenga
la aguja o la vuelva a colocar en la posicin
adecuada. El taqumetro se explora en
ltimo lugar. Observe el taqumetro y,
si es necesario, realice un ajuste final
de la potencia. A continuacin, vuelva
inmediatamente al IA. Normalmente, no
hace falta explorar el taqumetro ms de
una vez durante un cambio de actitud
importante. Ahora vuelva a empezar con el
indicador de rumbo y repita la exploracin
hasta que los dos instrumentos (el indicador
de rumbo y el altmetro) indiquen un vuelo
recto y nivelado. sta es la secuencia que
debe seguir.
1. Empiece en el IA y realice una
exploracin radial del indicador
de rumbo.
2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
el ladeo para mantener un rumbo
de 270 grados.
3. Realice una exploracin radial del
altmetro.
el cabeceo para mantener una altitud
de 4000 pies.
5. Realice una exploracin radial del
taqumetro y, si es necesario, ajuste
la posicin del acelerador para
mantener las RPM de crucero a 2300
(normalmente no es necesario volver a
explorar el taqumetro).
6. Siga observando el indicador de rumbo
y el altmetro y realice pequeas
correcciones de actitud hasta que el
avin se estabilice en un vuelo recto y
nivelado.
El secreto de la exploracin radial es
observar rpidamente cada uno de los
instrumentos principales al menos una
vez antes de perder tiempo adicional en
DE INSTRUMENTOS
explorar cualquier otro instrumento en
particular. Esto le permite determinar lo
cerca que est el avin de la actitud
deseada y le da una idea de cunto le
va a costar estabilizar el avin. Analicemos
ahora cmo realizaramos una exploracin
radial de los instrumentos principales para
un ascenso recto.
Un ascenso recto
Una vez ms, estarn apagados todos
los instrumentos, excepto los principales
para realizar un ascenso recto (vase la
figura14-4). Supongamos que ha entrado
directamente en un ascenso y est
iniciando el Paso 2 de la exploracin en
tres pasos. Tendr que ajustar la actitud
en el IA para realizar un ascenso preciso
a 80 nudos en un rumbo de 270 grados.
sta es la secuencia que habra que seguir
para realizar una exploracin radial de los
1. Empiece en el IA y realice una exploracin
radial del indicador de rumbo.
el ladeo para mantener un rumbo
de 270 grados.
3. Explore ahora el indicador de velocidad
aerodinmica.
4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el
cabeceo para mantener una velocidad
de 80 nudos.
5. Si es necesario, realice una exploracin
radial del taqumetro y ajuste las RPM
para mantener un valor de ascenso
de 2400 (no es necesario volver a
6. Siga realizando la exploracin radial
del indicador de rumbo y del indicador
de velocidad aerodinmica, y realice
pequeas correcciones de actitud
hasta que el avin se estabilice en
un ascenso recto a 80 nudos, en un
rumbo de 270 grados.
Ah lo tiene. Si sabe de antemano qu
instrumentos debe mirar para mantener un
control preciso de una actitud, se desvela
todo el misterio de los instrumentos de vuelo.
Figura 14-4
NIVELADO
RECTO
DE INSTRUMENTOS
Ahora intentemos realizar el Paso 2 de
nuestra exploracin en un viraje en vuelo
nivelado.
Un viraje en vuelo nivelado
Estarn apagados todos los instrumentos,
excepto los principales para realizar un
viraje nivelado (vase la figura 14-5).
Los virajes a velocidad estndar permiten
que el avin cambie de rumbo a una
velocidad de 3 grados por segundo.
En la clase anterior, le suger que realizara
virajes de 20 grados de ladeo. Esto es
absolutamente vlido, pero para aumentar
la precisin, intente realizarlos a una
velocidad estndar. Para ello, simplemente
ajuste el ladeo hasta que el ala del avin
del coordinador de giro est en la segunda
marca blanca, tal y como se muestra
en la figura 14-5.
Ahora el avin cambiar de rumbo a
3 grados por segundo. Un viraje a velocidad
estndar le da una idea de cunto se tarda
en completar un giro. Despus de todo,
a 3 grados por segundo, se tardan
dos minutos en realizar un viraje de
360 grados y un minuto en hacer un viraje
de 180 grados. sta es la secuencia
que habra que seguir para realizar una
principales.
1. Empiece en el IA y luego explore
el altmetro.
el cabeceo para mantener una altitud
de 4000 pies.
Figura 14-5
Supongamos que acaba de entrar en
un viraje nivelado hacia la izquierda a
4000 pies y est iniciando el Paso 2.
Inicie la exploracin radial de los
instrumentos principales y luego ajuste
la actitud en el IA para conseguir una
altitud precisa de 4000 pies y un viraje
a velocidad estndar.
Cmo? Qu es un viraje a velocidad
estndar?
DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro.
el ladeo para mantener una velocidad
de viraje estndar.
5. Si es necesario, realice una exploracin
radial del taqumetro y ajuste las RPM
para mantener un valor de crucero
de 2300 (no es necesario volver a
del altmetro y del coordinador de giro,
y realice pequeas correcciones de
actitud hasta que el avin se estabilice
en un vuelo nivelado a 4000 pies con
un viraje hacia la izquierda a velocidad
estndar.
Si ha llegado hasta aqu, pronto estar
cualificado para decir Quin es el mejor
piloto y por qu soy yo? En nuestro
ltimo ejemplo, examinaremos cmo
aplicar el Paso 2 para realizar un viraje
descendente hacia la derecha.
Un viraje descendente hacia la
derecha y sin potencia
Estarn apagados todos los instrumentos,
excepto los principales para realizar un
viraje descendente (vase la figura14-6).
Supongamos que acaba de entrar en un
viraje descendente hacia la derecha y sin
potencia, y est iniciando el Paso 2 de la
exploracin en tres pasos. Inicie la
principales. Ajuste la actitud en el IA para
realizar un descenso preciso a 100 nudos
con un viraje a velocidad estndar.
Figura 14-6
sta es la secuencia que habra que seguir
para realizar una exploracin radial de los
1. Empiece en el IA y realice una
exploracin radial del indicador de
velocidad aerodinmica.
cabeceo para mantener una velocidad
de 100 nudos.
DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro.
ladeo para mantener una velocidad de
viraje estndar. No es necesario realizar
una exploracin radial del taqumetro,
puesto que ha reducido la aceleracin
al ralent de vuelo.
del indicador de velocidad aerodinmica
y del coordinador de giro, y realice
pequeas correcciones de actitud hasta
que el avin est estabilizado en un
viraje descendente a velocidad estndar
hacia la derecha y a 100 nudos.
En nuestra prxima clase, completaremos el
ltimo de los tres pasos que constituyen la
exploracin. Y es aqu donde completaremos
el duro trabajo de establecer el avin en una
nueva actitud. Aprenderemos a centrar el
avin, reclinarnos en el asiento y disfrutar de
la nueva actitud elegida, al menos hasta que
decidamos realizar otro cambio de actitud
importante.
Centrado con el VSI y
exploracin de supervisin de
los 6 instrumentos principales
A estas alturas, ya sabe que los pilotos
de vuelo instrumental no son tipos que se
sientan en los aviones y tocan el flautn
o la guitarra. De todas sus actividades,
la que ms se parece a tocar msica es
seguir, paso a paso, el procedimiento
de exploracin de instrumentos cuando
realizan un cambio de actitud importante.
Hasta ahora, hemos explicado dos de los
tres pasos. Completemos ahora nuestro
procedimiento de exploracin de
instrumentos analizando el ltimo de
los tres pasos de la exploracin.
stos son los tres pasos que debe revisar.
Aparecen en el orden en que debe
realizarlos cuando quiera hacer un cambio
de actitud importante.
PASO 1: seleccin de la actitud,
la potencia y el centrado.
PASO 2: exploracin radial de
los instrumentos principales.
PASO 3: centrado con el VSI y
exploracin de supervisin
de los 6 instrumentos principales.
En el paso uno, realiz un cambio de
actitud importante. Luego, en el paso dos,
ajust el cabeceo, el ladeo y la potencia.
En el paso 3, realizar un ltimo cambio en
el centrado para que el avin se mantenga
estable y luego se relajar y controlar
los seis instrumentos de vuelo principales
del panel (tambin conocidos como
Los 6 grandes). La exploracin de control
es una forma ms relajada de observar
los instrumentos de vuelo en comparacin
con la exploracin radial descrita en el paso
dos. Analicemos con ms detalle el paso
tres de la exploracin.
Paso 3 de la exploracin
Su objetivo principal en el paso tres es
realizar un ltimo ajuste del centrado
mediante el indicador de velocidad vertical
(VSI). El VSI es sensible a pequeos cambios
de cabeceo e indicar inmediatamente
cualquier desviacin de la actitud deseada.
Adems, la longitud de la aguja del VSI hace
que sea ms fcil detectar el movimiento
vertical.
El secreto del ltimo centrado est en
buscar una indicacin constante del VSI.
Al nivelar el avin, debe centrarlo de tal
forma que la aguja del VSI indique una
velocidad de ascenso cero. No gire la rueda
de centrado (o el botn) como si estuviera
dando vueltas al tiovivo para marear a
su hermanito. Grela ligeramente y luego
suelte cualquier presin que pudiera estar
aplicando sobre los mandos. Observe la
aguja del VSI. Si se mueve hacia arriba o
CLASE 15: TERCER PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
DE INSTRUMENTOS
hacia abajo, baje o suba el morro, respecti-
vamente, para detener el movimiento de
la aguja.
Nunca existe una razn para soltar los
mandos completamente y ver en qu
direccin se mueve un avin no centrado.
Esto hace que los pilotos sufran ms dolores
de cabeza de lo que deben. Si suelta los
mandos en lugar de dejar de presionarlos
ligeramente, un avin descentrado podra
desviarse rpidamente de la actitud de vuelo
prevista, dependiendo de lo descentrado
que estuviera. Entonces debera hacer que
el avin recuperara su posicin de vuelo
anterior, antes de volverlo a centrar. Es
mucho ms fcil reducir un poco la presin
que ejerce sobre los mandos, observar si
empieza a moverse cualquier aguja del VSI
y realizar el cambio correspondiente en
el centrado. Ahora puede hacer pequeos
ajustes de centrado sin tener que recuperar
un avin a la deriva.
El centrado para un ascenso o un descenso
se hace de forma similar al centrado para
un vuelo nivelado. Reduzca la presin que
ejerce sobre los mandos y busque una
indicacin constante de la aguja del VSI.
Supongamos que la aguja indica una
velocidad de ascenso especfica. Si reduce
la presin sobre los mandos y la aguja se
mueve, tendr que centrar el avin. Aplique
centrado de morro arriba o abajo, segn
sea necesario, para estabilizar el avin en
la velocidad de ascenso (o de descenso)
anterior. Puede que tenga que realizar dos
o ms ajustes de centrado para encontrar
una posicin que funcione, pero eso es
normal. Tiene tiempo. No tiene que ir a
ningn sitio, verdad?
Recuerde tambin que es difcil centrar
un avin a la perfeccin. Aunque sea un
maestro (o una maestra) del centrado,
puede que un avin suba o baje varios
cientos de pies. Lo nico que puede
hacer es realizar pequeas correcciones
manuales del cabeceo. Los aviones no
son todos iguales. Una pequea rebaja
por aqu, algo de sobrepeso por all. Todo
esto afecta sutilmente al funcionamiento
aerodinmico, lo que evita que un avin
se pueda centrar perfectamente.
Exploracin de control
Una vez efectuados los ltimos ajustes de
centrado, debe realizar una exploracin de
control de los seis instrumentos principales
del panel (vase la figura 15-1). Esta
exploracin se suele realizar en el sentido
de las agujas del reloj, desde la fila superior
de instrumentos a la fila inferior. En
realidad, puede elegir cualquier pauta de
movimiento visual que le resulte cmoda.
El objetivo es controlar las desviaciones
de la actitud establecida. Si observa una
DE INSTRUMENTOS
desviacin, realice un pequeo ajuste en
el indicador de actitud para mantener las
condiciones de vuelo deseadas.
Los dos primeros pasos de la exploracin
suelen requerir de 5 a 15 segundos.
Habr casos en los que quiz haya
completado el Paso 2 de la exploracin
y no pueda ir al Paso 3. Por ejemplo,
en una zona de turbulencias o cuando
est realizando una aproximacin
instrumental, puede verse obligado a
realizar una exploracin radial rpida de
los instrumentos principales para mantener
un control preciso del avin. Recuerde
que la exploracin radial requiere mucho
esfuerzo: fsico, intelectual y emocional.
Se puede realizar una exploracin radial
de todos los instrumentos del panel,
pero esto no suele ser necesario y puede
resultar agotador. nicamente debe
realizar una exploracin radial de aquellos
instrumentos (principales) necesarios para
controlar el avin.
Un consejo de los profesionales
Con el paso de los aos, algunos
profesionales han dado a conocer un
mtodo bastante inusual para detectar la
desviacin de instrumentos una vez que se
ha establecido la actitud del avin y se ha
centrado. Estos pilotos fijan la mirada en el
centro del panel, justo debajo del indicador
de actitud. Y utilizando nicamente su visin
perifrica, observan cualquier movimiento
de un instrumento. De la misma forma que
un lector rpido es capaz de leer de tres a
Figura 15-1
La exploracin de control es la fase
en la que invertir ms tiempo en los
instrumentos. Por eso, el Paso 3 se debe
realizar una y otra vez hasta que se desee
cambiar de actitud de vuelo (y, por tanto,
sea necesario realizar un cambio de
actitud importante). Estos tres pasos del
procedimiento de exploracin se deben
repetir al realizar un cambio de actitud
importante.
DE INSTRUMENTOS
cuatro palabras de un vistazo, los pilotos
de vuelo instrumental pueden absorber
informacin de los grupos de instrumentos
con un simple vistazo. El desarrollo de la
visin perifrica requiere prctica, pero
parece ser el mejor mtodo para los vuelos
instrumentales. Hasta entonces, una vez
completado el Paso 3 de la exploracin,
siga moviendo la mirada por el panel para
buscar desviaciones de actitud.
Secretos sutiles
El VSI, una vez que se domina, ofrece
informacin adicional que resulta til
para realizar un control preciso del avin.
La mayora de los pilotos tambin
consideran til el VSI para mantener un
vuelo nivelado en un intervalo de 10 a
20 pies. En ocasiones, es ms fcil utilizar
el VSI para identificar tendencias que se
desven del vuelo nivelado, debido a un
mayor arco de movimiento y a una mayor
sensibilidad de la aguja. Vale la pena
tomarse el tiempo necesario para aprender
a manejar el VSI con precisin.
En la vida, hay muchas cosas aburridas,
pero el vuelo con instrumentos no es
una de ellas. El arte de volar mediante
instrumentos es una prueba que
representa un desafo para su temple.
El vuelo instrumental le ofrece la
oportunidad de controlar el avin y
controlarse a s mismo. Quiz sea sta la
razn por la que la mayora de los pilotos
de vuelo instrumental son tan felices.
Se dan cuenta del alcance de sus logros.
Sin embargo, no suele ser recomendable
mostrar un aspecto demasiado alegre en
el aeropuerto. Alguien puede sospechar
y obligarle a hacer una prueba de
alcoholemia. Tenga cuidado!
Ahora ya est preparado para lo mejor.
Es hora de aprender a realizar una
aproximacin instrumental. En primer lugar,
echaremos un vistazo a las aproximaciones
VOR y luego estudiaremos los detalles de
una aproximacin ILS (sistema de aterrizaje
por instrumentos). Ha recorrido una larga
distancia en el desarrollo de sus habilidades
de vuelo. Debe sentirse orgulloso de lo
que ha conseguido, pero preprese para
disfrutar al mximo con lo que viene a
continuacin.
Est bien, es hora de ponerse cmodo,
tomar un refresco y prepararse para
sorber y aprender. Eso es, pngase
cmodo, porque esta leccin consistir
principalmente en una pequea discusin
amistosa sobre las bases del vuelo
instrumental. No, no va a suceder nada
supersecreto. Nada de estrechamientos
de mano especiales. Nada de contraseas,
Concretamente, hablaremos sobre lo que
es una aproximacin instrumental y por
qu, dnde y cmo se hace.
El vuelo VFR frente al vuelo IFR
En nuestras primeras clases, pasamos
mucho tiempo aprendiendo cmo pilotar un
avin de forma visual, mirando el horizonte
por la ventana. A este tipo de vuelo, los
pilotos lo llaman vuelo VFR, que equivale
a Visual Flight Rules (reglas de navegacin
visual). Pero qu ocurre cuando no se
puede ver el horizonte, como, por ejemplo,
cuando hay nubes? Se puede volar?
S, se puede realizar un vuelo IFR,
conocido tambin como vuelo con las
Reglas de navegacin por instrumentos.
El vuelo IFR le permite volar entre nubes
usando los instrumentos del avin para
mantener el control del mismo y para ir
a otro aeropuerto gracias al equipo de
navegacin (como el VOR). Todo esto lo
puede hacer entre nubes sin tener que ver
lo que hay fuera, al menos hasta que est
listo para aterrizar. Para aterrizar, es
necesario siempre ver la pista con
suficiente claridad como para aterrizar
(s, aunque lleve mucha seguridad y tenga
un casco con una barra estabilizadora,
para poder aterrizar tiene que ver lo que
hay fuera).
Para volar mediante instrumentos, los
pilotos necesitan un certificado de piloto
de vuelo instrumental, que se obtiene
despus de adquirir el certificado de piloto
privado. Requiere un entrenamiento
adicional en maniobras mediante los
indicadores, navegacin avanzada, etc.
Y tambin debe prometer que no le dir
a otros pilotos lo divertido que es, porque
todo el mundo querra hacerlo. La mayor
parte del entrenamiento de pilotos de
vuelo instrumental se basa en aprender
a explorar los instrumentos, tal y como
ha practicado en las tres lecciones de
exploracin anteriores.
Ahora est listo para ir ms all de la
exploracin de instrumentos. Est
preparado para el siguiente nivel, se que,
en algunos juegos de software, su objetivo
CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
es terminar con una enorme bestia de
varios ojos que echa fuego por la boca.
Bueno, se no nos toca hoy. Vuelva a
enfundar la pistola lser y beba un poco
de refresco, porque vamos a aprender
a realizar una aproximacin instrumental
en toda regla.
Vuelo instrumental: Panorama
general
El vuelo instrumental funciona de la
siguiente manera. En primer lugar, el piloto
presenta un plan de vuelo IFR al control de
trfico areo (ATC). Es como hacer una
reserva para cenar en un restaurante de
moda, en la que se le indica al personal
del restaurante que le reserve un sitio.
Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez que
se presenta el plan y est listo para salir,
se suele llamar a la torre de control de
trfico areo del punto de salida para
comunicarles que ya ha presentado un plan
de vuelo. Le dirn De acuerdo, hemos
aceptado su plan de vuelo y tiene permiso
para despegar. Es bastante sencillo y, a
diferencia del restaurante, no tiene que
dejar propina.
Con el plan de vuelo y el permiso para
despegar en la mano, despega, asciende
hacia las nubes (si las hay) y se pone en
camino. Su objetivo es seguir las rutas
areas hacia su destino. Estas rutas
areas se construyen a partir de las rutas
VOR que cruzan el pas. Cmo sabe qu
ruta debe seguir? Pues del mismo modo
que sabe la autopista que debe tomar
cuando se va de vacaciones: mirando el
mapa de carreteras. Sin embargo, los
pilotos usan una versin area de este
mapa de carreteras, que muestra todas
estas rutas VOR junto con sus altitudes
mnimas. Estas altitudes le impiden que
vuele tan bajo que derribe a los pjaros
de los rboles y a la gente de los edificios.
Durante todo el trayecto, el ATC y su
fantstico radar controlan su trayectoria
y la de cualquier otro avin que vuele
en IFR cerca. Si los aviones se acercan
demasiado, el controlador de radar
separa los aviones con rdenes verbales.
El controlador simplemente proporciona
vectores a los aviones (rumbos de vuelo)
para separar sus trayectorias hasta que
haya pasado el peligro de colisin.
Cuando los pilotos se aproximan a su punto
de destino, meten la mano en el bolso de
vuelo y sacan un papel especial que se
parece bastante a un pauelo de papel
(pero no se suene la nariz con l, porque
los pasajeros pensarn que est pilotando
el avin el flautista de Hameln). El papel
al que me refiero se llama carta de
aproximacin instrumental. Contiene
instrucciones detalladas acerca de
cmo finalizar la parte de vuelo en ruta,
aproximarse al aeropuerto y aterrizar,
y todo esto usando algn mtodo de
navegacin electrnica (normalmente VOR).
La mayora de los grandes aeropuertos
tienen una o varias de estas aproximaciones
instrumentales (y cartas). En la figura 16-1
aparece un cuadro tpico de aproximacin
instrumental VOR.
La carta de aproximacin
Las cartas de aproximacin instrumental
tienen varias cosas en comn. En la parte
superior, se muestran las frecuencias
que debe utilizar para hablar con los
controladores de trfico areo locales
(seccin A). Debajo aparece una vista de
plano, donde se indican las ayudas de
navegacin que utilizar para volar hasta
el aeropuerto (seccin B). A continuacin
est lo que se conoce como la vista de
perfil, que le ofrece algunas de las altitudes
mnimas preliminares que utilizar para
descender al aeropuerto (seccin C).
Finalmente, en la parte inferior, aparece
la seccin de mnimos (seccin D). Esta
seccin le muestra la altitud mnima a la
que puede descender cuando vuele hacia
el aeropuerto.
A
B
C
D
I
G
F
E
H
L
K
J
M
Figura 16-1
Existe un punto conocido como el punto de
aproximacin fallida, o MAP, que aparece
en todos las cartas de aproximacin.
Desde el MAP, el piloto debe ver la pista
de aterrizaje con suficiente claridad como
para aterrizar. Este punto se suele indicar
con la letra M en la seccin de perfil
(seccin C). Si no puede ver la pista lo
suficientemente clara desde el MAP, debe
realizar una aproximacin fallida. Esto
significa que lo ms probable es que deba
ir a otro aeropuerto donde haga mejor
tiempo.
Ahora que le he llenado la cabeza con
estas ideas, seguro que tiene curiosidad
por saber cmo realizar una aproximacin
instrumental. Descubrmoslo. Aunque hay
varios tipos habituales de aproximacin
instrumental, analizaremos primero la ms
habitual. Se denomina aproximacin VOR.
La aproximacin VOR
En la figura 16-1, aparece la carta de
aproximacin VOR para Santa Mnica,
California. Observe la gruesa lnea negra
que aparece en la vista de plano (posicin
E) y va de derecha a izquierda hacia el
aeropuerto. sta es una ruta de
aproximacin instrumental que le lleva al
aeropuerto (posicin F). La estacin VOR
(posicin G), que ofrece la seal de
navegacin para la aproximacin, se
encuentra en el aeropuerto . Expliquemos
ahora cmo realizara esta aproximacin.
Supongamos que su avin se encuentra
en la interseccin DARTS (posicin H).
Esta interseccin muestra el principio de
la ruta de aproximacin VOR. Todas
las rutas de aproximacin instrumentales
aparecen indicadas con gruesas lneas
negras en la seccin de la vista de plano.
Observe que la ruta de aproximacin VOR
es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR
de Santa Mnica. Su trabajo consiste en
llegar hasta esa gruesa lnea negra y seguir
el rumbo mostrado hasta el aeropuerto.
Y mientras sigue esta ruta, tambin debe
ir descendiendo a altitudes ms bajas, tal y
como se indica en las seccin de perfil de
la carta de aproximacin (seccin C).
En primer lugar, cmo se coloca en
esta ruta de aproximacin? El ATC le
proporcionar vectores de radar (rumbos)
para interceptar la lnea negra, o bien
puede seguir un rumbo VOR que le lleve
hasta ella (ms adelante sabr cmo).
Cmo realizar la aproximacin
VOR a Santa Mnica
Para volar en un rumbo de 212 grados
hacia el VOR, sintonice el receptor de
navegacin a 110.8 MHz (frecuencia VOR
de Santa Mnica, posicin I), y luego
coloque el OBS a 212 grados. Un rumbo
de 212 grados le alinear con la ruta de
aproximacin. Desde aqu, empezar a
seguir el rumbo de 212 grados hacia el
aeropuerto.
La seccin de perfil muestra que una
vez que se haya pasado la interseccin
DARTS, puede descender a una altitud
de 2600 pies (posicin J). Muchos
aviones disponen de un equipo medidor
de distancias (DME). Si el suyo lo tiene,
puede obtener una lectura DME del VOR
de Santa Mnica. A medida que se
aproxime al VOR, el contador DME muestra
su distancia del descenso VOR. Cuando
el DME muestre 6,7 millas, estar en la
interseccin BEVEY (posicin K). Ahora
puede descender a 1120 pies. Por qu se
hacen los descensos por partes? De esta
forma, se mantiene por encima de los
mayores obstculos que haya a lo largo
de la ruta de aproximacin. Cuando se
acerque al aeropuerto, los obstculos ya no
sern tan altos (por lo visto, lo ms altos
los derribaron ya otros pilotos). Por eso,
a medida que se acerca a la pista,
desciende progresivamente por la ruta
de aproximacin.
Finalmente, cuando el DME indique
2,4 millas, significa que se encuentra
en la interseccin CULVE (posicin L).
Puesto que en la vista de perfil no aparecen
altitudes ms bajas, debe acudir a la
seccin de mnimos (posicin D) para saber
cul es la altitud ms baja y final a la que
puede descender. La seccin de mnimos
indica 660 pies como la altitud mnima
de descenso (MDA). Para descender an
ms, debe tener el aeropuerto a la vista.
Para descender ms, debe tener, al
menos, una milla de visibilidad, tal y como
se indica en la seccin de mnimos, junto
a los 660 pies.
Si no tiene un aeropuerto a la vista en el
momento que vuela sobre el VOR, tendr
que ejecutar una aproximacin fallida.
Por tanto, si el indicador VOR pasa de A
a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista,
debe llevar a cabo el procedimiento de
aproximacin fallida (posicin M). Este
procedimiento le coloca a una altitud
segura, desde la que podr planificar
la siguiente aproximacin.
Una variacin de
la aproximacin VOR
Existen diversas variaciones del
procedimiento de aproximacin instrumental
VOR. Una vez que las domine, no tendr
ningn problema para interpretar cualquier
carta de aproximacin. Por ejemplo, en la
figura 16-2 aparece la aproximacin VOR
a Long Beach, California (observe que hay
una ligera diferencia entre la figura 16-1 y
la figura 16-2 en lo que se refiere al formato
de la carta). En un par de aos, todos
las cartas de aproximacin cambiarn
finalmente al formato que se muestra en
la figura 16-2. La aproximacin consta de
dos segmentos principales. El primer
segmento es el rumbo de 300 grados al
VOR SLI (sintonice el VOR a 115,7 MHz y
establezca el OBS a 300 grados). La altitud
mnima en esta ruta es de 1500 pies, tal y
como se indica en la posicin A.
Figura 16-2
D
C
G
H
A
E
F
B
Una vez que el indicador A/DESDE cambie
a DESDE, debe girar y seguir hacia fuera
el rumbo de 275 grados que le lleva al
aeropuerto (posicin B). Como en el perfil
no aparece ninguna altitud mnima para
esta parte del procedimiento, observe la
seccin de mnimos de la carta (posicin
C). En esta aproximacin puede descender
a 560 pies. Dnde est el punto de
aproximacin fallida? Se basa en el tiempo
(ponga a cero su reloj en el VOR y realice
una cuenta atrs para una determinada
velocidad en tierra) o en la lectura del
DME desde el VOR. Los dos puntos
de aproximacin fallida aparecen en
la posicin D.
Inversin de rumbo de circuito
Un ltimo apunte sobre esta carta de
aproximacin. Observe el modelo de circuito
que aparece en la vista de perfil (posicin E).
ste es uno de los dos mtodos para invertir
el rumbo (tambin conocido como viraje
segn procedimiento). Si se dirige hacia el
VOR desde el norte, tendra que realizar
un viraje muy brusco para cruzar el VOR y
tomar un rumbo de 275 grados hacia el
aeropuerto. Por eso, debera cruzar el VOR
e invertir el rumbo. Si lleva un rumbo de
120 grados (posicin F), podr ir en la
direccin opuesta a la ruta interior. Desde
aqu, deber virar para interceptar el rumbo
de 300 grados hacia el VOR y seguir el
rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto
una vez que ha cruzado la estacin.
Dicho de forma sencilla, su objetivo es
intentar permanecer dentro de los lmites
del circuito mientras invierte el rumbo.
Fuera de estos lmites, no tiene ningn
tipo de proteccin frente al terreno.
Por supuesto, en un simulador, esto no es
un gran problema. Puede chocar contra
varias cabras montesas simuladas, pero no
pasar nada ms. Pero como practicamos
para desarrollar habilidades de vuelo reales,
supongamos que todo esto es real. Cul es
la altitud mnima para realizar la inversin de
rumbo en el circuito? Aparece indicada en la
vista de perfil: 1500 pies (posicin G).
As pues, si desciendo al VOR SLI desde
el norte, debo virar y volar a un rumbo de
120 grados despus de cruzar la estacin.
Al hacer esto, debera mantenerme dentro
de los lmites del circuito. Despus de un
minuto (el tiempo indicado junto al circuito
en la vista de perfil, posicin G), tendr
que virar hacia la izquierda para interceptar
y seguir el rumbo de 300 grados de
vuelta hacia el VOR, y completar as la
aproximacin instrumental. Ni que decir
tiene que tambin se supone que antes he
establecido el OBS a 300 grados. Esto es
ms o menos lo que se hace en el mundo
real, aunque algo simplificado.
Como nota adicional, hay otras rutas que
llevan al VOR (que se denominan rutas
de alimentacin porque le alimentan
con el procedimiento de aproximacin
instrumental) que no requieren invertir
el rumbo. En la Posicin H aparece
una ruta de alimentacin que empieza
en la interseccin MIDDS y contiene las
letras NoPT, que significa sin viraje por
procedimiento. A lo largo de esta ruta,
debera realizar la aproximacin instrumental
sin invertir el rumbo. Es decir, vuelva
directamente al VOR y luego al aeropuerto.
La inversin de rumbo de tipo
flecha
En la figura 16-3, se muestra el segundo
tipo de inversin de rumbo. Se conoce
como inversin de rumbo (o viraje de
procedimiento) de tipo flecha. Supongamos
que se aproxima desde la interseccin
ITMOR (posicin A). Esta ruta que se
dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de
224 grados (sintonice el VOR a 108,4 MHz
y establezca el OBS a 224). La altitud
mnima en esta ruta es 3700 pies
(posicin B). Una vez que haya cruzado el
VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo
de 175 grados, tal y como se muestra en
la posicin C (ahora debe establecer el OBS
a 175). El objetivo en este caso es viajar
hacia fuera, invertir la direccin, volar hacia
dentro y seguir la ruta de aproximacin
instrumental.
La vista de perfil muestra 2000 pies
como altitud mnima para el viraje de
procedimiento, que debera completarse
dentro de las 10 millas nuticas (mn) del
VOR (posicin D). A medida que desciende,
volar hacia fuera y, mientras se encuentra
dentro de las 10 millas, puede virar a un
rumbo de 220 grados (posicin E). Siga
este rumbo durante un minuto o menos y
luego gire a la izquierda para seguir un
rumbo de 040 grados (posicin F) e
interceptar la ruta de aproximacin interna.
Esto significa que debe restablecer el OBS
para seguir hacia el VOR (establezca el OBS
a 355 grados). Una vez en la ruta interior,
puede descender a 1260 pies (posicin G).
Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique
2,6 millas, puede descender a 860 pies,
que es la altitud que aparece en la seccin
de mnimos (posicin J). La letra M que
aparece en la seccin de perfil (posicin H)
muestra el VOR como el punto de
aproximacin fallida.
Observe las dos rutas de alimentacin que
van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al
VOR RDD (posiciones A e I). Las rutas de
alimentacin se indican con lneas algo
ms finas que la ruta de aproximacin
instrumental y siempre van acompaadas
de las altitudes mnimas de vuelo. Ninguna
de estas rutas presenta las letras NoPT.
Por tanto, cuando se acerque al VOR RDD
por cualquiera de estas rutas, debe realizar
el viraje de procedimiento como mtodo
para invertir el rumbo antes de realizar
el procedimiento de aproximacin
instrumental.
H
D
G
I
J
F
E
C
B
A
Figura 16-3
Desde el VOR de Red Bluff (posicin I), siga
al VOR RDD con un rumbo de 336 grados
(establezca el OBS a 336), luego realice un
viraje hacia la izquierda despus de cruzar
el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de
175 grados desde el VOR. A continuacin,
debe repetir el mismo proceso de inversin
de rumbo descrito anteriormente.
Ha entendido todo? Le acabo de dar un
curso rpido acerca de las aproximaciones
instrumentales VOR, algo que los pilotos de
vuelo instrumental suelen tardar meses en
entender. Puede comenzar a volar en la
Leccin de aproximaciones VOR, de las
Lecciones de vuelo con instrumentos.
Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la
cabeza, lo entender. Pero, lo crea o no,
slo nos queda por ver un tipo de
aproximacin para tener una idea general
sobre cmo funcionan la mayora de
las aproximaciones con instrumentos.
Se denomina Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS). Aunque ya hayamos
aprendido a volar mediante ILS, hablaremos
un poco de cmo prepararse para la
aproximacin.
La aproximacin ILS
El ILS consta de dos haces electrnicos:
uno proporciona orientacin horizontal;
el otro, orientacin vertical. Lo que hace
que esta aproximacin resulte ms til
que una aproximacin VOR es que lleva
directamente a la pista y le coloca a
una altitud cmoda y baja para realizar
el aterrizaje. La aproximacin VOR
(y otras aproximaciones) simplemente le
llevan hacia el aeropuerto, a veces a
cientos de pies por encima de la pista.
Sin duda, esto dificulta el paso de la
aproximacin instrumental al aterrizaje
en s. El localizador del ILS es mucho ms
sensible que el rumbo VOR. Con sensible,
no me refiero a que se pondr a llorar si le
grita. Quiero decir que la aguja responde de
forma ms rpida a la desviacin del rumbo
que la de un VOR. Esto hace que sea algo
ms difcil mantener la aguja centrada en la
pantalla. Observe que la aguja de la senda
de planeo tambin es bastante sensible.
En la figura 16-4, se muestra la carta
de aproximacin ILS a la pista 28R del
Aeropuerto Internacional de Portland
(posicin A). La frecuencia del localizador
es 111,3 MHz (posicin B). Al sintonizar
esta frecuencia en el receptor de
navegacin nmero uno (NAV 1, el
receptor de arriba de la pila de dos), la
pantalla VOR se configura para que slo
controle una nica ruta especfica que est
alineada de forma precisa con la pista.
Esta ruta se denomina ruta de localizador y,
en el caso de Portland, est alineada en
una direccin de 279 grados (posicin C).
Figura 16-4
Una vez que est sintonizada la frecuencia
del localizador, puede establecer el OBS
en la ruta interior como referencia de
rumbo (aunque el OBS no funcionar,
puesto que el receptor VOR est
sintonizado nicamente para la ruta del
localizador). Al sintonizar el localizador
automticamente, se activa una frecuencia
de senda de planeo especfica, que no se
muestra en la carta de aproximacin.
Supongamos que se encuentra a 3000 pies
(la altitud de interceptacin de la senda
de planeo) en la posicin D. Vuela con un
rumbo de 279 grados y la aguja de la senda
de planeo que se encuentra en la pantalla
VOR est por encima de la posicin central.
Esto significa que se encuentra por debajo
de la senda de planeo. Si mantiene los
3000 pies, la aguja de senda de planeo
acabar centrndose (lo que indicar que
la ha interceptado). Ahora puede iniciar
el descenso a velocidad constante, tal y
como hemos explicado anteriormente.
En lugar de realizar los descensos por
partes, como hizo con la aproximacin
VOR, la aproximacin ILS le permite
seguir un haz electrnico hasta el punto
de aproximacin fallida y evitar as cualquier
obstculo en el camino.
R
G
L
K
Q
F
I
H
E
J
D
P
C
O
A
M
N
B
Cuando empiece su descenso por la senda
de planeo, volar por encima de una baliza
exterior, indicada por un rea de puesta
de bandera vertical en la vista de perfil
(posicin E). Al hacer esto, se activa en la
cabina una luz de radiofaro azul (y una
alarma que suena exactamente igual que
el pitido que se oye cuando las patatas
fritas estn hechas en la hamburguesera).
La baliza exterior le indica que se encuentra
en un punto especfico del descenso
(a 5,2 millas de la pista, como se muestra
en la posicin F de la vista de perfil).
Hasta qu altura puede utilizar el ILS?
Durante todo el descenso hasta la altura
de decisin (o DH), que es 280 pies, tal y
como aparece en la posicin G de la
seccin de mnimos. DH es el punto de
aproximacin fallida y, si no ve la pista
desde este punto, debe ejecutar una
aproximacin fallida. S, s que aparece
una M al principio de la pista (posicin H).
En ocasiones, los pilotos deciden realizar
esta aproximacin sin usar la senda de
planeo. Hacen esto porque no tienen un
receptor de senda de planeo o porque no
funciona la senda de planeo del aeropuerto
(alguien le habr gritado, habr herido
sus sentimientos y ahora no funciona).
Por eso, la lnea discontinua (posicin I)
de la vista de perfil muestra MDA para la
aproximacin mediante el localizador, al
igual que las altitudes mnimas que vimos
en la aproximacin VOR. Si tuviera permiso
para realizar una aproximacin mediante
el localizador, cruzara la baliza exterior a
1900 pies (posicin J), descendera a
560 pies (posicin K) y volara hacia el
MAP. El MAP se identifica por el tiempo
(a partir de una velocidad en tierra
especfica desde la baliza exterior) o
por el DME del localizador, como se
muestra en la posicin L.
Casi todos los elementos restantes de
esta aproximacin deberan resultarle ya
familiares. Por ejemplo, supongamos
que est sobre el VOR de Battle Ground
(posicin M) y el ATC le da permiso para
la aproximacin. La ruta de alimentacin
que va desde el BTG al ILS es el radial de
135 grados (posicin N). Establezca el VOR
para que siga este radial hacia afuera hasta
que intercepte el localizador. Cmo sabr
que ha interceptado el localizador? Puede
utilizar una radio de navegacin (la de la
parte inferior) para navegar desde el VOR
BTG y otra radio de navegacin (la de la
parte superior) para recibir el localizador.
Si se dirige desde el VOR BTG, sabr que
est sobre el localizador cuando la aguja
del localizador est en el centro. Como pista
adicional, el radiofaro de la baliza exterior
se activar en la cabina, ya que la ruta de
135 grados le lleva a la interseccin LAKER
(situada en el localizador).
En LAKER, vuele a 099 grados (posicin O),
descienda a 3500 pies (posicin P) y
realice un viraje de procedimiento dentro
de las 10 mn de LAKER. Hay un detalle
importante que debe saber acerca de los
localizadores. Dado que el localizador es
un simple haz electrnico, si se sigue en
direccin contraria a la direccin interior,
la aguja aparecer al revs. Es decir, si se
aleja del localizador y la aguja del localizador
se mueve en una direccin (hacia la
derecha o hacia la izquierda), debe volar
en la direccin contraria (hacia la izquierda
o hacia la derecha, respectivamente) para
centrarla. Esto se conoce como percepcin
inversa. Por eso, cuando se prepare
para realizar un viraje de procedimiento
alejndose del localizador, tendr que volar
en la direccin contraria a la que indica la
aguja para mantenerla centrada.
Una vez que haya completado el viraje de
procedimiento y siga un rumbo interior
de 279 grados, la aguja indicar un valor
normal. Una vez establecido el rumbo de
entrada en el localizador y realizado el viraje
de procedimiento, puede descender hasta
3000 pies (la altitud de interceptacin
de la senda de planeo) una vez establecido
el rumbo de entrada en el localizador
y realizado el viraje de procedimiento.
Siga el localizador y vuele por la senda
de planeo hasta DA. En breve volveremos
a hablar acerca de cmo realizar una
aproximacin ILS.
Ya tiene bastante para una leccin tan
corta, pero al menos se han expuesto
a los fundamentos de las aproximaciones
instrumentales. Pero quiz tenga la
sensacin de que tambin se le ha
expuesto a usted a una conmocin cerebral.
De acuerdo, es necesario practicar un poco
para ser bueno en esto. Sin embargo, las
aproximaciones instrumentales son muy
divertidas. Pueden llegar a ser incluso
adictivas. As que no se sorprenda si un da
se le estropea el equipo y sufre sndrome
de abstinencia del vuelo instrumental.
Est listo para el rock and roll? Si piensa
que los aterrizajes son divertidos, espere a
probar las aproximaciones con el Sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS).
Hablamos un poco acerca de este sistema
en la clase anterior, pero aqu entraremos
en ms detalles, ya que se trata de una de
las actividades areas que representan un
mayor desafo y, a la vez, resultan muy
satisfactorias.
Figura 17-2
Desde esta posicin poco segura y no muy
elevada, eche un vistazo fuera y decida si ve
la pista con suficiente claridad como para
aterrizar (de ah el nombre de altura de
decisin). Si la mala visibilidad de la pista le
impide realizar un aterrizaje seguro, aplique
potencia, ascienda y desvese a otro lugar
donde haga mejor tiempo. Veamos con
ms detenimiento en qu consiste la
aproximacin ILS.
El ILS consta de dos haces electrnicos.
Un haz tiene un ngulo hacia fuera del
complejo de la pista y el otro hacia arriba,
tal y como se muestra en la figura 17-3.
El haz hacia fuera (horizontal) recibe el
nombre de localizador. Ayuda a alinear
el avin con la pista. Para seguir el
localizador, observe la aguja que aparece
en la figura 17-1 (posicin A). Si la aguja
est a la derecha, gire hacia la derecha;
y si est a la izquierda, gire hacia la
izquierda. Si la aguja permanece en el
centro, significa que el avin sigue la lnea
central de la pista. Si no hace viento, slo
tiene que seguir el rumbo de la pista para
mantener centrada la aguja del localizador.
CLASE 17: CMO REALIZAR UNA APROXIMACIN ILS
Figura 17-1
Una aproximacin ILS consiste en
descender hacia una pista usando la
orientacin vertical y horizontal. Se realiza
siguiendo dos agujas (vase la figura 17-1)
situadas en la pantalla del ILS del panel
de instrumentos. A diferencia de otras
aproximaciones instrumentales, sta
le permite descender hasta unaaltura
conocida como la altura de decisin (DH).
La altura de decisin se encuentra a unos
200 pies sobre la elevacin de la pista, tal
y como se muestra en la figura 17-2.
Si hay viento, debe realizar pequeas
correcciones para compensar la deriva
del viento. Parece fcil, pero hace falta
prctica para mejorar esta tcnica.
El descenso a velocidad
constante
Para realizar una aproximacin ILS tpica
a 90 nudos, es necesario mantener una
velocidad de descenso de 500 pies por
minuto (PPM) para mantenerse en la senda
de planeo. Por supuesto, si realiza la
aproximacin a mayor velocidad, debe
aumentar la velocidad de descenso. El
ngulo de la senda de planeo y el viento son
dos factores que afectan a la velocidad de
descenso necesaria para centrar la aguja
de la senda de planeo.
Supongamos que quiere realizar un
descenso a una velocidad constante de 500
PPM, a 90 nudos (ste es el perfil tpico que
se utilizar para realizar una aproximacin
ILS). Cmo debera hacer esto? En primer
lugar, debe reducir la potencia de su valor
actual a 1600 RPM y dejar que el morro
cabecee de forma natural un poco hacia
abajo. Luego, tendr que ajustar el cabeceo
segn sea necesario para mantener una
velocidad de descenso de 500 PPM y
ajustar la potencia para mantener una
velocidad aerodinmica de 90 nudos. S, se
trata de invertir las funciones de control que
usamos en la leccin anterior. La utilizacin
de los controles de esta forma le permite
mantener un control preciso de la velocidad
de descenso necesaria para realizar una
aproximacin ILS.
sta es la secuencia que debe seguir.
Figura 17-3
La senda de planeo es una haz electrnico
inclinado con un ngulo de unos 3 grados
hacia arriba (vase la figura 17-2). Si la
aguja de senda de planeo est centrada,
como en la figura 17-1 (posicin B),
significa que est volando por una ruta libre
de obstculos hacia la pista. Cmo puede
mantener la aguja de senda de planeo
centrada? Vuele en la direccin que
marque, como con la aguja del localizador.
Si la aguja se mueve hacia arriba, vuele
hacia arriba; si se mueve hacia abajo,
vuele hacia abajo. El objetivo es mantener
la velocidad de descenso especfica que
permite al avin seguir la senda de planeo
hasta la altura de decisin.
B
A
C D
3
1. Ajuste la potencia para mantener 90
nudos en vuelo nivelado. Una velocidad
de 90 nudos requiere una actitud de
cabeceo con el morro levantado unos
6 grados en vuelo nivelado.
2. Reduzca la potencia a 1600 RPM, deje
que el morro cabecee hacia delante de
forma natural y ajuste el cabeceo para
mantener una velocidad de descenso
de 500 PPM. Para ello, suba el morro
unos 3 grados en el indicador de
actitud (IA).
3. Centre el avin para mantener la actitud
para esta velocidad de descenso.
4. Realice pequeos ajustes de potencia
para mantener una velocidad de 90
nudos. Los aviones tienen inercia, as
que puede tardar varios segundos en
cambiar la velocidad al mover el
acelerador. Tenga paciencia.
Lo crea o no, esto es exactamente lo que
har al interceptar una senda de planeo.
Como las sendas de planeo se suelen
interceptar desde abajo, volar nivelado a
90 nudos hasta que la aguja de la pantalla
del ILS est centrada (vase la figura 17-4).
Una vez centrada, reducir la potencia a
unas 1600 RPM, ajuste el cabeceo y centre
el avin para mantener una velocidad de
descenso de 500 PPM, a 90 nudos.
Suponiendo que estuviera en perfecta
armona con el universo, el avin se
mantendra en la senda de planeo hasta
llegar a la altura de decisin. Pero sabe lo
fcil que es que resulte daado un chacra,
as que no puede confiar en que su karma
sea perfecto. Por esta razn, tendr que
realizar ligeras variaciones en la velocidad de
descenso para mantener centrada la aguja
de la senda de planeo. Analicemos esto.
Figura 17-4
Supongamos que se encuentra por encima
de la senda de planeo y debe aumentar la
velocidad de descenso para alcanzarla. Si
desea cambiar la velocidad de descenso de
500 a 700 PPM, tendr que colocar el
avin en una actitud de cabeceo con el
morro 3 grados hacia abajo, tal y como se
muestra en la figura 17-5. Deber reducir
la potencia para mantener una velocidad
aerodinmica de 90 nudos.
Figura 17-5
El secreto para mantener una velocidad
especfica no est en perseguir la aguja del
VSI. Simplemente coloque el avin en una
actitud precisa mediante el IA y luego
realice pequeos cambios de presin en
el joystick para ajustar la velocidad de
descenso.
Supongamos que ha alcanzado la senda de
planeo y quiere volver a cambiar la velocidad
de descenso a 500 PPM. Para ello,
aumente el cabeceo subiendo el morro tres
grados y aumente la potencia a 1600 RPM.
Ahora supongamos que va por debajo de la
senda de planeo y debe reducir la velocidad
de descenso para alcanzarla. Cambie la
velocidad de descenso de 500 a 300 PPM
colocando el morro en una actitud de 5
grados a nivel, tal y como se muestra en la
figura 17-6. Aumente la potencia a unas
1700 RPM para mantener 90 nudos.
Figura 17-6
Recuerde que no tiene que perseguir la
aguja del VSI. Realice cambios de cabeceo
en el IA, seguidos de pequeos ajustes de
presin en el joystick para rectificar la
indicacin del VSI.
instrumentos principales
Las aproximaciones ILS no son el mejor
momento para echarse un sueecito. El
seguimiento de las agujas del ILS hasta
llegar a la altura de decisin es una tarea
agotadora. sta es la razn por la que
nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la
exploracin de instrumentos. Es decir, debe
pasar casi todo el tiempo realizando una
exploracin radial de los instrumentos para
mantener una velocidad de descenso
constante. En la figura 17-7, aparecen los
instrumentos principales para realizar una
aproximacin ILS. El VSI es esencial para el
cabeceo, el HI es fundamental para el ladeo
y el IA es bsico para la potencia. Debe
realizar una exploracin radial de estos
instrumentos, as como de la pantalla ILS
(sin embargo, no es necesario explorar el
indicador de velocidad aerodinmica con
tanta frecuencia).
Por tanto, si lleva a cabo una aproximacin
ILS, debe realizar una exploracin radial
constante de estos tres instrumentos,
incluyendo otros de forma ocasional.
Tendr demasiadas cosas que hacer como
para realizar la exploracin de control que
se lleva a cabo en el ltimo paso de la
exploracin.
Adems, no todas las sendas de planeo
estn creadas de la misma forma. Algunas
tienen un ngulo distinto al de otras. Por
ello, quiz requieran distintas velocidades
de descenso, segn el avin con el que se
realizan. En la figura 17-8, aparecen las
velocidades de descenso frente a las
distintas velocidades con respecto a tierra
necesarias para seguir varias sendas de
planeo basadas en esta aproximacin.
Una velocidad de descenso de 485 PPM
debera mantenerle en direccin al objetivo
para esta senda de planeo de 3 grados,
a 90 nudos. Ahora le toca a usted.
Figura 17-7
Figura 17-8
Si tiene problemas para seguir el localizador,
mire hacia la pista que tiene delante y
alinese visualmente con ella. Observe lo
fcil que es llevar un rumbo constante
cuando se mira a una pista real. Por qu
es ms fcil? Porque recibe la informacin
de cabeceo, ladeo y alineacin de un simple
vistazo por encima del morro. Cuando no
puede ver el exterior, es necesario realizar
una exploracin exhaustiva de los
instrumentos para adquirir la misma
informacin de tres instrumentos
distintos: el IA, el HI y la pantalla del
ILS, respectivamente.
Algunos secretos importantes
Ahora ya tiene una idea bsica de cmo se
realizan las aproximaciones ILS. Es hora de
descubrir lo que saben los profesionales.
En primer lugar, los instrumentos ms
importantes para realizar una exploracin
radial son el HI y el VSI. No es necesario
realizar una exploracin radial tan frecuente
del indicador de velocidad aerodinmica,
ni de la pantalla ILS. De hecho, puede
limitarse a realizar una exploracin radial
del indicador de velocidad aerodinmica una
vez cada diez exploraciones radiales del HI
30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
3.0 160 240 320 395 485 555 635 715 795 875 955
3.5 185 280 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110
4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1165 1270
Velocidad respecto a tierra (nudos)
ngulo de
descenso
(grados y dci-
mas de grado)
VELOCIDAD DE DESCENSO
y el VSI. Tambin puede reducir la
exploracin radial del ILS a una vez cada
tres exploraciones del HI y del VSI.
Por supuesto, si tiene tiempo, puede
agregar de vez en cuando el altmetro, el
taqumetro y otros instrumentos, cuando
las condiciones lo permitan. Una vez que
haya encontrado un rumbo y una velocidad
de descenso que le permita seguir el ILS,
debe mantener esos valores exactamente
hasta que haya alguna razn para
cambiarlos. Y cuando digo exactamente,
es exactamente. Los buenos pilotos de
vuelo instrumental pueden mantener un
rumbo a un nico grado y una velocidad
de descenso con una variacin de ms
o menos 25 PPM. Hablo en serio! Pero
hace falta mucha prctica.
En una zona de turbulencias, es fcil que
el rumbo y la indicacin del VSI varen todo
el rato. En estas situaciones, lo mejor es
seguir una media. Para ello, confe ms en
el IA para controlar el cabeceo y el ladeo.
Busque el cabeceo que le permita
mantener la velocidad de descenso
deseada. Vuele con este cabeceo y
mantenga las alas niveladas en el IA.
Adems, al volar en un simulador, a
veces es necesario realizar movimientos
pequeos y rpidos con el joystick. En un
simulador no se puede sentir un cambio de
presin en los mandos de vuelo, tal como
sucede en un avin. Esto le impide prever
un cambio de actitud. Adems, los aviones
tienen timones, que permiten mejorar el
control de direccin. Quiz no disponga de
un timn con el hardware de su simulador.
En tal caso, a veces tendr que realizar
pequeos movimientos rpidos para
mantener el avin en una actitud precisa.
En el caso de que s tenga pedales de
timn de direccin o un joystick con timn,
realice movimientos suaves.
Correccin del viento
en el localizador
Siendo un adolescente, recuerdo la primera
vez que le dije a mi padre que necesitaba
ms espacio. Me ech fuera de casa y
me dijo: Aqu tienes todo el espacio que
necesitas En ese preciso momento, me
di cuenta de lo importante que era tener
informacin. La informacin cambi mi
comportamiento, al igual que cambiar el
suyo, sobre todo en lo que se refiere al
localizador.
La primera vez que vuele con el ILS, dirija el
avin en la direccin del localizador. En el
caso de Oakland, la direccin del localizador
es 294 grados. Vuele a 294 grados y
observe el movimiento de la aguja. Recibir
informacin del movimiento de la aguja del
localizador. En realidad, lo que quiere saber
es en qu direccin y en qu medida se
mueve la aguja al mantener los 294 grados.
El movimiento de la aguja del localizador le
indica dos cosas: la direccin y la velocidad
del viento (que est determinada por la
velocidad con que se mueve la aguja).
Cuando la aguja se aleje de la posicin
central (utilice una desviacin horizontal de
un punto), vuelva a colocarla en el centro
utilizando un ngulo de interceptacin (AI) de
5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ngulo
de interceptacin, menos probabilidad habr
de que corrija demasiado. Por supuesto, si
utiliza un ngulo de interceptacin de 10
grados y la aguja no vuelve al centro o se
pasa del centro, es necesario un ngulo de
interceptacin mayor. Tambin sabe que
necesitar un ngulo de correccin del
viento de, al menos, 10 grados una vez
que se restablezca en el localizador.
Cuando la aguja del localizador est
centrada, realice una pequea correccin
del viento. Pruebe un ngulo de correccin
del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados
basndose en su mejor estimacin del
viento. Una vez establecido el WCA, observe
la aguja del localizador. Si vuelve al centro,
sabe que el WCA es un ngulo entre el
WCA y la direccin del localizador.
Por ejemplo, para interceptar el localizador
de Oakland, debe volar a 294 grados. En
varios segundos, la aguja del localizador
empieza a moverse hacia la izquierda.
Vuele con un rumbo de 10 grados menos
de los 294 grados, es decir, un AI de 284
grados, para volver a interceptar la aguja.
Cuando la aguja vuelva al centro, aplique
un WCA de 5 grados menos de los
294 grados (289 grados). Si este WCA
funciona, la aguja permanecer en el
centro. Si no, repita el proceso realizando
pequeos cambios de rumbo para volver
a centrar la aguja. Esta tcnica se
denomina bracketing y es la que utilizan
todos los pilotos profesionales (con ligeras
modificaciones) para centrar las agujas
del VOR y del localizador.
Si practica esta tcnica, se ahorrar algn
que otro apuro en los prximos vuelos.
Lo que menos necesita es que la aguja
del localizador golpee contra la caja del
instrumento. Es en ese momento cuando
los pasajeros empiezan a hacer esas
molestas preguntas del tipo: Perdone,
qu es eso que hace clic-clic? Se ha
dejado puesto el intermitente, amigo?
O es una bomba de relojera?
Vaya ahora a la Leccin de aproximaciones
ILS. Se divertir. Confe en m!
En una clase anterior, aprendi a volar en
un patrn de trfico. Pero, en qu se
diferencia un patrn de trfico de un
patrn de espera? Pues bien, se habr
dado cuenta de que cuando vuela por un
patrn, lo hace visualmente. Pero en los
patrones de espera, que le explicar en
esta clase, slo se utilizan los
instrumentos.
Cuando el capitn de una aerolnea
dice por el intercomunicador, Uy, uy. . .
Parece que vamos a tener que esperar
aqu un rato, probablemente usted gemir
y pensar: Genial! Un retraso. Eso
quiere decir que sabe ms de vuelos
con instrumentos de lo que cree, porque
para eso se han diseado los patrones
de espera: para retrasar un avin. El avin
no puede detenerse en un rea de
descanso cuando el ATC tiene que retrasar
su llegada porque hay mucho trfico o
porque las condiciones meteorolgicas son
malas. As que el controlador areo le pide
al piloto que vuele en un patrn de espera.
Cumpla ese patrn!
Un patrn de espera estndar se parece a
una pista de forma ovalada que est sujeta
por un punto (un radiofaro omnidireccional
VOR [NDB] o interseccin), tal y como se
muestra en la figura 18-1. Los dos tramos
rectos se denominan tramos de entrada y
de salida. En el patrn de espera estndar,
todos los virajes se realizan hacia la
derecha (por lo tanto, en los que no son
estndar, hay virajes a la izquierda). Los
virajes se deben realizar tambin a una
velocidad estndar. Cunto miden los
tramos del patrn? Pues lo suficiente como
para que se tarde un minuto en recorrer
el tramo de entrada. El viento afecta a la
longitud del tramo, por lo que, si hay viento,
hay que ajustar la longitud del tramo de
salida de forma que se tarde un minuto
en recorrer el siguiente tramo de entrada.
CLASE 18: PATRONES DE ESPERA
Figura 18-1
En realidad, es muy fcil volar en un patrn
de espera, pero la mayora de los pilotos
odian tener que pensar la manera de entrar
en uno de ellos. Para mantener a los
aviones dentro del espacio areo protegido,
la FAA recomienda seguir unos mtodos
especficos de entrada. El mtodo que hay
que utilizar depende del rumbo que tenga en
el momento de cruzar el punto de espera.
A
B
C
C
Entrada directa
Realice una entrada directa si se aproxima
al punto de espera en la misma direccin
en la que est el tramo de entrada (el rea
C de la figura 18-2). Vuele hasta el punto
y vire a la derecha (patrn de espera
estndar) o a la izquierda (patrn de espera
no estndar) y realice el patrn de espera.
Entrada en paralelo
Entre en paralelo si se aproxima al punto
de espera en direccin opuesta a la del
tramo de entrada y termina fuera del
patrn despus de cruzar el punto (el rea
A de la figura 18-3). Vire en paralelo al
trayecto de entrada, vuele por el tramo de
salida durante un minuto y luego vire hacia
el patrn para interceptar el trayecto de
entrada. Regrese al punto y contine el
patrn de espera.
Figura 18-2
A
B
C
C
Figura 18-3
Entrada en lgrima
Realice una entrada en lgrima si se
aproxima al punto de espera en sentido
contrario al que se encuentra el tramo de
entrada, pero termina dentro de la pista
area despus de cruzar el punto (el rea
B de la figura 18-4). Cuando llegue al
punto, vire hacia la pista area con un
rumbo que est alejado 30 grados del
rumbo del tramo de salida. Mantenga ese
rumbo durante un minuto y luego vire en
direccin opuesta para interceptar el
trayecto de entrada. Regrese al punto
y contine el patrn de espera.
Le parece complicado? A muchos pilotos
s. Por suerte, el tipo de entrada ms
habitual es la directa, ya que el controlador
le suele indicar que espere cuando se
aproxima a una interseccin con su ruta
de vuelo. Practicar las esperas es un buen
modo de ejercitar las habilidades de vuelo
con instrumentos y, cuando llegue el da
en que un controlador le diga que espere,
sabr qu tiene que hacer. Ahora mismo
siga la Leccin de patrones de espera.
Despus, demuestre lo que vale ante el
examinador en el Vuelo de comprobacin
de Habilitacin para vuelo con
instrumentos.
A
B
C
C
Figura 18-4
Reflexiones finales
Si ha ledo todas estas lecciones, estoy
impresionado; y por varias razones. En
primer lugar, ha demostrado tener una
gran motivacin, comparable a la del
Capitn Ahab en su persecucin de Moby
Dick. El Capitn Ahab estaba tan motivado
como usted. Mientras que otros jugadores
de Flight Simulator se han dedicado a
realizar pasadas rozando los puentes y a
esquivar los aviones comerciales, usted se
dedicaba a estudiar. Adems, ha dejado lo
ms divertido para ms tarde y, como
resultado, ahora posee las habilidades de
vuelo bsicas. Estoy impresionado. Aunque
esas habilidades no pueden sustituir a las
que obtendra en un avin real, se parecen
bastante.
Recuerde que ste es slo el comienzo.
Piense en la posibilidad de tomar lecciones
de vuelo en un avin real. Hgalo aunque
slo sea para saber cunto ha aprendido
realmente. Quin sabe? Puede que dentro
de unos aos sea usted el que me lleve a
m a dar una vuelta en su avin.
Buen viaje!
NDICE
A
a la derecha (patrn de
espera estndar) 178
a la izquierda (patrn de
espera no estndar) 178
actitud 42, 135
actitudes de aterrizaje 68
aerodinmica 52
aeronutica
cartas 122
Aeronautical Information Manual 83
aeropuerto no controlado 86
aeropuerto, sealizacin 79
aeropuertos controlados 86
aguja de localizador 175
aguja de senda de planeo 164
ajustar para aterrizar 67
ala 46
ngulo de ataque 25
alern
aterrizajes 116, 119
centrado 21
viento cruzado 116, 119
alerones 10
altas temperaturas
efecto sobre la produccin
de potencia 33
altmetro 17
cmo leer 44
altitud de interceptacin de senda
de planeo 165, 167
altitud del patrn de trfico (TPA) 108
altura de decisin (DH) 166, 168
alumbrado de pista 81
en secuencias 82
lnea central 83
alumbrado lateral de pista 82
ngulo crtico de ataque 91, 92
ngulo de ataque 47, 50, 91, 101
incremento 54
aproximacin final 63, 112
aproximacin ILS 164
detallada 168
aproximaciones instrumentales 155
ascenso 31
aterrizajes 62
aterrizajes con viento cruzado 115
avin con tren de aterrizaje triciclo 64
B
Bernoulli 92
bola naranja como referencia
del cabeceo 41
borde de ataque 47, 51
borde de salida 47, 53
C
cabeceo 10, 11, 38
hacia abajo 14, 17
hacia arriba 14, 17
cabina virtual 70
carta de aproximacin 157
cartas de aproximacin
instrumental 157
cartas por secciones 122
cartas, por secciones 122
centrado 18, 20, 42, 135
joystick 20
teclado 20
velocidad aerodinmica especfica 40
centrar 40
componente horizontal 22
componente vertical 22
control de ladeo 21
control de trfico areo (ATC) 156
coordinador de giros 28
correccin de deriva 130, 174
cuadrante
VOR 123
cuatro fuerzas 7
empuje 7, 8
peso 7, 8
resistencia 8
sustentacin 7, 8
cuerda de referencia 47
D
DA 167
deriva por viento cruzado 115
descenso 35
descenso a velocidad constante 169
descenso despus de un vuelo recto
y nivelado
Entrar 139
descensos 19
despegues 60
desviar el joystick 23
direccin del viento 175
E
eje lateral 10
eje lateral 12
eje longitudinal 10
alineacin 117
eje vertical 10, 27
ejes 10
lateral 10
longitudinal 10
vertical 10
Empuje 8, 31
en ngulo recto 125
enderezamientos al aterrizar 63
enderezar 63, 68
efecto de los flaps sobre 77
NDICE
entrada en prdida 33
entradas de lgrima 178
entradas directas 178
entradas en paralelo 178
entradas en prdida 91
al salir 98
intencionadas 95
por alta velocidad 94
recuperacin de 93, 96
entradas en prdida al salir 98
entrar en prdida 46
equipo medidor de distancias (DME) 159
Exploracin 137
exploracin de control 152
exploracin de instrumentos 135
exploracin radial 142, 173
principales 172, 173
F
factor de carga 99
factores 35
flaps 72
flujo de aire laminar 92
frecuencia comn de asesoramiento
de trfico (CTAF) 86
frecuencia de localizador 165
fuerzas G 99
G
giroscopio direccional 16
grados de ladeo 23
grandes altitudes
efecto sobre la produccin
de potencia 33
guiada 10, 27
negativa 30
H
habilitacin para vuelo
con instrumentos 135
haces electrnicos 164
hacia el exterior 177
hacia el interior 177
horizonte terrestre 13
horizontes 14
I
IA 172
inclinmetros 28
indicacin A 123
indicacin DESDE 123
indicador de actitud 14, 136
avin en miniatura 24
calibracin vertical 36
grados de cabeceo 37
sealador naranja 41
NDICE
indicador de desviacin
del rumbo (CDI) 123
indicador de rumbo 16
exploracin radial 144
navegacin VOR 125
indicador de velocidad aerodinmica
arco blanco 73
arco verde 60
indicador de velocidad vertical (VSI) 17
Indicador visual de pendiente
de aproximacin (VASI) 66
indicador VOR
off 125
interceptar el localizador 166
interceptar y seguir
un trayecto VOR 126
intervalo de funcionamiento de flaps 73
inversin de rumbo de tipo flecha 162
inversiones de rumbo de circuito 161
J
joysticks 13
posicin neutral 23
L
las cuatro fuerzas
resistencia 7
lengeta de centrado 19
direccin 19
lnea del horizonte artificial 25
lneas de espera breve 85
localizadores
definicin 168
los 6 instrumentos importantes 136
luz de radiofaro azul 166
M
manecilla de centenares de pies 17
maniobra 75
maniobrar el avin en tierra 78
marcadores exteriores 166
marcas de ladeo 23
marcas de pista
flechas 88
galones 88
marcas de pista de rodaje 83
mxima extensin de flaps para
aumentar la resistencia del avin 74
mtodo de deriva (o del cangrejo) 115
mtodo de deslizamiento 119
mtodo del cangrejo (o de deriva) 115
NDICE
N
NAV 1 164
navegacin VOR 121
O
OBS 165
orientacin horizontal 164
orientacin vertical 164
P
par motor 60
patrones de circuito 177
patrones de espera 177
patrones de trfico 107
peso 8
peso aparente 101
pistas
marcas 80
nmeros 80
planes de vuelo
IFR 156
plena potencia 32
Polo Norte magntico 81
posicin del acelerador 41
post 97
potencia 42, 135
principio de Bernoulli 54
procedimiento de tres pasos para explo-
rar los instrumentos de vuelo 135
pulsadores superiores 13
punto de aproximacin
fallida 158, 161, 166
puntos
mantener 177
puntos de espera 177
puntos de espera obligatorios 87
puntos de la brjula magntica 81
R
radiales 133
radios
frecuencia comn de asesoramiento
de trfico (CTAF) 86
Reglas de navegacin por
instrumentos 155
Reglas para la navegacin visual 155
resistencia 8, 51
rodar el avin 78
rosas de brjulas 123
rotacin 54
rumbo
del avin 16
especfico 16
ruta de localizador 164
rutas de alimentacin 162, 166
salida 163
NDICE
S
secciones de mnimos 157
seguimiento inverso 167
selector omnidireccional (OBS) 123
seal de rea de seguridad de pista 88
seales
VOR 123
sealizaciones de pista de rodaje 84
senda de planeo 113
senda de planeo abajo 167
sendas de planeo
definicin 169
sendas de planeo 65
Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) 164
superficie curva inferior 47
superficie curva superior 47
sustentacin 8, 22, 31, 47
T
taqumetro
timn de direccin 26, 78
aterrizajes 116
viento cruzado 116
timn de direccin automtico 26, 30
timn de direccin derecho 28
timn de direccin izquierdo 28
timones de profundidad 11
torbellinos de hlice 60
torre de control 86
tramo de salida 108
tramos bsicos 110
tramos de viento a favor 109
rumbo 110
tramos de viento cruzado, rumbo 108
tren de aterrizaje del morro 71
U
umbral de pista
ngulo de 45 grados 111
umbrales desplazados 89
V
VASI 66
velocidad aerodinmica 38
efecto sobre la posicin del morro 34
reduccin como indicacin
de ascenso 36
velocidad de ascenso 17
velocidad de descenso 169
velocidad de descenso 57
velocidad de empuje mnima 32
velocidad de entrada en prdida 32
velocidad de viraje estndar 148
NDICE
velocidad del viento 175
velocidades de descenso 40
verticalidad 22
viento relativo 48
direccin 49
velocidad 49
viraje a la izquierda 28
virajes a la derecha 28
virajes de procedimiento 162
virajes en ascensos y descensos 140
virajes en S 114
virajes pronunciados 99
ngulo de ladeo 99
virar 22
vista Area 109, 111
vista Cabina 70
vista de perfil 157, 161
vista de plano 157
VOR 158
Rango omnidireccional de
muy alta frecuencia 121
trayectos electrnicos 121
VSI 154, 172, 173
vuelo a nivel 13
vuelo de crucero 57
vuelo lento 46
Vuelo recto 13
Vuelo recto y nivelado 13
vuelos
coordinados 27, 29
NDICE

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