Aeronautica - Manual de Vuelo

ESCUELA BÁSICA
DE ROD
MACHADO
CONTENIDO
Escuela básica de Rod Machado ........ 5 Clase 6: aterrizajes ........................
Conozca a su instructor ................ 6 62 Su primer aterrizaje
(imaginario) ... 6 2 Detalles del
Clase 1: Cómo permanece el avión
aterrizaje ................. 6 3
en el aire ...................................... 7
Jugar con la potencia ................. 6 4
Que las cuatro fuerzas
Ajustar la senda de planeo
le acompañen ........................... 7
si va demasiado bajo ................ 6 7
Controles de vuelo ......................
Enderezamiento del aterrizaje.......
10
68 Uso de los
Alerones ................................... 1 0
flaps ......................... 7 2
Timón de profundidad ................. 1 1
Aterrizaje con flaps .....................
Vuelo recto y nivelado ................. 1 3
75
Hora de centrarse...................... 1 8
Clase 7: rodar con el
Clase 2: el viraje del
avión ............. 78
avión............... 22
Conceptos del rodaje ..................
Timón de dirección ..................... 2 6
78
Clase 3: Marcas del aeropuerto ...............
ascensos .......................... 31 79
Descensos ................................ 3 4 Iluminación de la pista .................
Iniciar un ascenso ...................... 3 5 81 Marcas de la pista de
En ascenso ............................... 3 6 rodaje ........ 8 3 Marcas de la pista
¿Le apetece bailar? .................... 3 7 adicionales ..... 8 9
Todo lo que sube… ..................... 3 7
Clase 8: entradas en pérdida ..........
Algo está girando ....................... 4 1
91
Hora de bajar ............................ 4 3
Primero, un poco de teoría ..........
Clase 4: vuelo lento ........................ 46 9 1 Entrada en pérdida, ángulo
El ala y sus componentes ............ de ataque y morro ................... 9 1
46 Esto es lo que ha Entrar en pérdida en cualquier
aprendido ......... 5 8 Se ha quedado actitud o velocidad aerodinámica .. 94
solo .................... 5 9 Detener el vuelo; iniciar
la entrada en pérdida ............... 9 6
Clase 5: despegues ........................ 60
Equivocarse al reaccionar
en una entrada
Escuela básicaendepérdida ........ 9 7 | 2
Rod Machado
Acertar al reaccionar en una
CONTENIDO
Clase 9: virajes pr onunciados .......... Vuelo desde la estación VOR
99 por un trayecto seleccionado ... 1 2 9
Aerodinámica de los Corrección de deriva en un
virajes pronunciados ................ 9 9 trayecto VOR ........................
Lo que significa esto realmente .. 130
102 G o no G, como Conceptos avanzados de
Hamlet ............. 1 0 3 La forma en navegación con VOR ...............
que no debe 133
aprender ..............................
Clase 13: primer paso de la
104
exploración de instrumentos .......
Un toque de distinción antes
135 Actitud, potencia y
de quedarse sin gas...............
centrado ......135 Entrar en vuelo
104
recto y nivelado
Clase 10: patrón de tráfico ........... 107 después de un ascenso .......... 1 3 8
El tramo de salida .................... Entra en descenso después
107 El tramo de viento de un vuelo recto y nivelado .....
cruzado ........ 1 0 8 El tramo de 1 3 9 Entrar en vuelo recto y nivelado
viento a favor..........109 después de un descenso ........ 1 4 0
Preparación del viraje al Entrar en virajes de ascenso
tramo básico ........................ 1 1 0 y descenso ...........................
El tramo básico ........................ 1 1 0 La 140
aproximación final ................ 1 1 2
Clase 14: segundo paso de la
Clase 11: aterrizajes exploración de instrumentos ....... 142
con viento cr uzado ..................... Exploración radial de los
115 Los enigmas del viento instrumentos principales ......... 1 4 2
cruzado .. 1 1 5 El método de deriva (o
Clase 15: tercer paso de la
cangrejo) ... 1 15 El método del ala
exploración de instrumentos ....... 151
baja ............... 1 1 9 Combinación de
Centrado con el VSI y explora-
los dos métodos 1 2 0
ción de super visión de los
Clase 12: navegación VOR ............ 6 instrumentos
121 principales ......151
Panorama general .................... 1 2 1
El equipo VOR .......................... 1 2 3 Escuela básica de Rod Machado | 3
Cómo navegar con el VOR ......... 1 2 3
CONTENIDO
Clase 16: aproximaciones Clase 17: cómo realizar
instrumentales .......................... una aproximación ILS ................. 168
155 El vuelo VFR frente al vuelo El descenso a velocidad
IFR ... 1 5 5 Vuelo instrumental: constante ............................. 1 6 9
Panorama general ................. 1 5 6 Exploración radial de los
La car ta de instrumentos principales ......... 1 7 2
aproximación .......... 1 5 8 La Algunos secretos
aproximación VOR ................ 1 5 8 importantes....174 Corrección del
Cómo realizar la aproximación viento
VOR a Santa Mónica .............. 1 5 9 en el localizador .....................
Una variación de la 175
aproximación VOR .................. 1 6 1
Clase 18: patrones de
Inversión de rumbo de circuito ...
espera ....... 177
1 6 2 La inversión de rumbo
¡Cumpla ese patrón! .................
de tipo flecha ........................
177
164
Entrada directa ........................
La aproximación ILS ..................
178
166
Entrada en paralelo ..................
178
Entrada en lágrima ...................
179
Reflexiones finales ....................
180
Índice .....................................
.... 181
Escuela básica de Rod Machado | 4

ESCUELA BÁSICA DE ROD MACHADO
Rod Machado es un orador profesional que
recorre los EE UU y Europa deleitando a
sus audiencias con presentaciones entrete-
nidas y animadas. Su inusual capacidad
para hacer fácil lo difícil y agregar humor
a sus conferencias para hacerlas más
llevaderas le han conver tido en un
popular conferenciante dentro y fuera del
campo de la aviación.
Rod cuenta con más de 30 años de
experiencia en el mundo de la aviación y
con más de 8000 horas de vuelo como
instructor de vuelo certificado, ganadas una
a una con mucho esfuerzo. Desde 1977
ha impartido cientos de cursos de
revalidación de instructores de vuelo y
seminarios de seguridad, y en 1991 fue
nombrado Instructor de vuelo del Año de
la Región Oeste. Además, ha trabajado
como piloto comercial y ha sido instructor
de vuelo durante más de 28 años.
Durante seis años Rod escribió y colaboró
en el programa W ide World of Flying de
ABC. Es el portavoz nacional de los
instructores de vuelo de AOPA (Aircraft
Owners and Pilots Association), y asesor a
escala nacional para la prevención de
accidentes nombrado por la FAA de W ash-
ington D. C. Su libro Private Pilot Handbook
es obra de obligada referencia para las
miles de personas que aprenden a pilotar
un avión. Todos sus libros, así como todos
sus conocimientos y experiencias acerca de
la aviación, están disponibles en la
dirección Web www.rodmachado.com.

ESCUELA BÁSICA DE ROD MACHADO
Conozca a su instructor Esos ejercicios son muy impor tantes.
Un día, cuando iba a la escuela, no llevé
Soy Rod Machado, su instructor
de la escuela básica. Soy el que los deberes hechos. El profesor me
va a pregunto por qué y yo le respondí: “Se
proporcionarle los elementos básicos que los comió el perro”. El profesor me
necesita para comprender lo que verá respondió: “Rod,
durante las lecciones de vuelo (y por ¿realmente esperas que me crea que el
cierto, su instructor de vuelo también soy perro se comió tus deberes?” Le contesté,
yo). “Bueno, tuve que obligarle, pero al final
Abróchese el cinturón y acomódese, se los comió”. Por supuesto, no le voy
porque vamos a aprender mucho al a obligar a hacer los deberes; pero si
tiempo que nos diver timos. los hace, le garantizo que aprenderá
habilidades de vuelo verdaderas, como
Durante años, he enseñado a muchas todos aquellos a los que he
personas a volar. Mis métodos son entrenado.
sencillos. Repasamos los conceptos en
tierra, subimos al avión para una No hay mejor forma de aprender que
lección trabajando, así que empecemos con las
de vuelo y, después de aterrizar, clases de la escuela básica. Aprenderá lo
analizamos necesario a medida que avance, en
lo que hemos hecho. lugar de intentar aprender, fuera de
contexto, partes aisladas de
Aquí haremos lo mismo. En las clases información. De esta forma, no
básicas de tierra y en las lecciones de necesitará aprender más de lo que
vuelo le trataré como si estuviera puede recordar.
aprendiendo a pilotar un avión de verdad.
Claro está que éste no es un avión de
verdad, pero se le parece mucho, y estas
clases son los ejercicios adicionales que
tiene que hacer antes de recibir lecciones
en la cabina.
Lo único que pido es que complete los
ejercicios antes de cada lección.

C L A S E 1: C Ó M O P E R M A N E C E E L AVIÓN E N E L AIRE
A menudo utilizamos equipos mecánicos Que las cuatro fuerzas
sin comprender bien su funcionamiento.
le acompañen
De soltero, mis padres me regalaron una No, las cuatro fuerzas no es un grupo de
aspiradora por mi cumpleaños. Unos rock de los 60. En realidad, estas fuerzas
meses después, mi madre me llamó y son las que actúan sobre un avión en
me preguntó: “¿Tienes problemas para vuelo. Las cuatro fuerzas (sustentación,
encontrar bolsas para la aspiradora?” peso, empuje y resistencia) están
Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” presentes en todo momento cuando un
avión está en el aire. Mire la figura 1,
¿Cómo iba yo a saber que el
donde se muestra la acción de las cuatro
aparato utilizaba bolsas?
fuerzas.
La ignorancia tecnológica tiene sus
ventajas, pero no cuando estás en el aire.
No hace falta ser catedrático de
A
aerodinámica
para ser piloto, pero unos conocimientos
de ligeros a aceptables de por qué un
avión flota en el aire resultarán útiles e B D
impor tantes para conservar la vida. Ésa
es
la razón de que la primera clase básica
sea la más larga. No se preocupe; no C
tendrá que ir al oculista después de
leerla. Pero quiero que la lea de principio Figura 1-1. Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión
a fin. Para pilotar un avión, primero debe en vuelo. A-Sustentación, B-Empuje, C-Peso y D-
Resistencia
alimentar el cerebro (con un poco de
información, al menos). Esta clase es el
punto de partida. Lea y alégrese, porque Claro está que del avión no
es una inversión rentable para toda la sobresalen esas flechas enormes. Sé
vida. que esto decepcionará a aquellos que
esperan que los países tengan
colores y líneas que delimiten sus
fronteras cuando los sobrevuelen; no
es así, pero se
acostumbrarán. Las flechas sirven para
mostrar que nos enfrentamos a un
nuevo juego muy competitivo: lucha en
cuatro frentes. Su trabajo como piloto
es Escuela básica de Rod Machado | 7
administrar los recursos disponibles para el peso real del avión es difícil de
equilibrar estas fuerzas. Veamos en qué modificar durante el vuelo. Una vez en el
consisten. aire, no se consume la carga ni entran
más pasajeros (pero tampoco salen). La
La sustentación es la fuerza que actúa descarga no prevista de pasajeros
en sentido ascendente cuando las durante el vuelo es una infracción de
alas de un avión se desplazan por el alguna de las reglas de la FAA, así que
aire. no debe hacerse.
El movimiento hacia adelante produce
una ligera diferencia de presión entre En vuelo sin aceleración (cuando la
la superficie superior e inferior de las velocidad y dirección del avión son
alas. Esta diferencia se convierte en constantes), las fuerzas opuestas de
sustentación. Es la sustentación lo que sustentación y peso están en equilibrio.
mantiene un avión en el aire.
El empuje es una fuerza que actúa hacia
Descubrí cómo funciona la sustentación adelante producida por una hélice
cuando tenía cuatro años, durante mi impulsada por un motor. En la mayoría de
primera visita a la iglesia. La bandeja los casos, cuanto más grande sea el
pasó delante de mi y saqué de ella motor (más potencia tenga), mayor será
unas monedas. Mi abuelo me persiguió el empuje producido y más rápido volará el
alrededor del banco y yo pensé, “¡Vaya, qué avión… hasta cierto punto. El movimiento
divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por hacia adelante siempre genera una
el suéter, el abuelo me mantuvo penalización aerodinámica, denominada
suspendido a cuatro pies del suelo y me resistencia.
llevó fuera. Era la sustentación del brazo La resistencia empuja el avión hacia atrás
de mi abuelo, exactamente equivalente a y se trata simplemente de la
mi peso, lo que me mantenía en el aire. resistencia molecular de la atmósfera
En el avión, las alas hacen lo que el al movimiento que la atraviesa. En
brazo de mi abuelo hizo conmigo: lenguaje sencillo y directo (el que los
proporcionar la sustentación para pilotos y los ingenieros no suelen
permanecer arriba. utilizar), es la resistencia del viento. La
madre Naturaleza no da casi
El peso es la fuerza que actúa en
nada gratis. Como diría Confucio, “El
sentido descendente. Es la única fuerza hombre que consigue algo a cambio de
que los pilotos controlan en cier ta nada es
medida, pues eligen la carga que lleva que no utiliza su propia tarjeta de crédito”.
el avión. Con excepción del consumo de
combustible, El impulso hace que el avión acelere,
pero la resistencia determina su
velocidad final.
Al aumentar la velocidad del avión,
también aumenta la resistencia. Debido a
la perversidad de la naturaleza, si se
duplica la velocidad del avión, la
resistencia se cuadruplica. Al final, el A B
empuje hacia atrás de la resistencia
iguala el impulso del motor y se consigue
una velocidad constante.
La velocidad constante se obtiene cuando el empuje del
El VW Escarabajo que tenía en el instituto motor del automóvil es igual a la resistencia producida por
el viento.
conocía bien estos límites (se llama A la máxima potencia, la velocidad máxima del automóvil se
Escarabajo porque es lo más grande con ve limitada por el empuje máximo que puede producir el
motor
lo que se puede chocar sin destrozar el (sucede lo mismo en los aviones).
automóvil). La velocidad VW está limitada
por el tamaño de su motor. Con cuatro Figura 1-2. A-Empuje de un automóvil producido por la
pequeños cilindros (de los cuales sólo potencia del motor y B-Resistencia causada por las moléculas
tres funcionaban a la vez), el automóvil del aire.
no podía correr a más de 100 km/h. En
la figura 1-2 se muestran los resultados Mantener una velocidad más lenta
del empuje máximo que compensa la requiere menos potencia, pues existe
fuerza equivalente y hacia atrás de la menos resistencia. A cualquier velocidad
resistencia a esta velocidad. inferior
a la velocidad máxima hacia adelante del
automóvil, el exceso de empuje (potencia)
está disponible para otros usos, como
acelerar para adelantar a otros
automóviles o mover el fuelle de un
órgano portátil, si es eso lo que prefiere.
Lo mismo sucede con los aviones. A
una velocidad inferior a la máxima en
vuelo nivelado, hay potencia (empuje)
sobrante.
El empuje sobrante se puede utilizar
para realizar una de las maniobras más
importantes de la aviación: el ascenso.
Después de esta introducción, creo
que es hora de que aprenda un poco
acerca de los controles de vuelo del
avión. Escuela básica de Rod Machado | 9
Controles de vuelo El eje longitudinal recorre la línea central
Si tiene usted madera de piloto, se habrá del avión desde el morro hasta la cola.
estado relamiendo pacientemente en espera Los aviones giran, o se ladean, sobre su
de la parte que trata de los controles de eje longitudinal.
vuelo. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero En el fútbol, un pase de lado se denomina
como no está aquí, lo haré yo). En la pase lateral. De igual manera, el eje
figura 1-3 se muestran los tres ejes lateral discurre de un lado al otro del
imaginarios del avión. Mediante los avión, entre los extremos de las alas. Los
controles de vuelo, se puede hacer que el aviones cabecean sobre su eje lateral.
avión gire alrededor de uno o varios de
estos ejes. El eje ver tical del avión discurre de
arriba abajo, desde la cabina hasta la
panza.
A Los aviones guiñan sobre su eje vertical.
Considere el movimiento de guiñada como
el movimiento que hacemos cuando nos
desperezamos. Por la mañana, se despere-
za al ponerse de pie y estirarse vertical-
mente, girando a derecha e izquierda,
B C esperando a que encajen las vértebras.
Ahora examinaremos los tres controles de
vuelo principales que hacen que un avión
se mueva sobre sus ejes.
Alerones
Figura 1-3. Los tres ejes de un avión, A-Eje vertical Los alerones son las superficies móviles
(Guiñada), B-Eje longitudinal (Alabeo), C-Eje lateral situadas en el borde exterior de salida de
(Cabeceo)
las alas. Su objetivo es ladear el avión en
la dirección que desea virar. Cuando la
rueda de control se gira a la derecha,
como se muestra en la figura 1-4, los
alerones se

mueven simultáneamente en direcciones
opuestas (esto no significa que se rompan).
El alerón del ala izquierda baja, lo que B
aumenta la sustentación del ala. El alerón
del ala derecha sube, lo que reduce la A
sustentación del ala. Esto hace que el
avión se ladee a la derecha.
B
A
Rueda girada hacia la
izquierda
Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cómo ladean el avión

los alerones. A-Menor sustentación con un alerón
bajado, B-Mayor sustentación con un alerón subido.
Los alerones permiten que un ala

desarrolle más sustentación que la otra.
Rueda girada hacia la La diferencia de sustentación ladea el
derecha avión, que inclina la fuerza de
Figura 1-4. Ladeo hacia la derecha. Cómo ladean el sustentación total en la dirección que
avión los alerones. A-Mayor sustentación con un alerón desea virar.
bajado, B-Menor sustentación con un alerón subido.
Timón de profundidad
Si la rueda de control se gira a la El timón de profundidad es la superficie
izquierda, como se muestra en la figura 1- horizontal móvil situada en la parte
5, el alerón del ala izquierda sube, lo que posterior del avión (figura 1-6). Su
reduce la sustentación del ala izquierda. El objetivo es cabecear el morro del avión
alerón arriba o abajo.
del ala derecha baja, lo que reduce la
sustentación del ala derecha. Con esto,
el avión se ladea (alabea) hacia la
izquierda.

El avión de la figura 1-7 muestra lo
Si se tira hacia atrás la rueda de control, se empuja el que sucede cuando el mando de
timón de profundidad hacia arriba, lo que hace que la
cola baje. Esto a su vez hace que el morro se levante. control se mueve hacia adelante. La
super ficie del timón de profundidad
desciende, con lo que se crea menor
presión en la parte superior de la
cola.
Si se empuja hacia delante la rueda de control, el timón
de profundidad se mueve hacia abajo, lo que hace que
la cola suba. Esto a su vez hace que el morro baje.
A
B A
Figura 1-6. Cómo el control del timón de profundidad

cambia el cabeceo del avión. A-Movimiento de la cola
(abajo). B
B-La cola baja y el morro sube.
El control del timón de profundidad
funciona con el mismo principio
aerodinámico que
el alerón. Al aplicar presión hacia atrás Figura 1-7. Cómo el control del timón de profundidad
en el mando de control del avión, como cambia el cabeceo del avión. A-Movimiento de la cola
se muestra en la figura 1-6, la superficie (arriba)
del timón de profundidad se eleva. B-La cola baja y el morro sube.
Esto hace que la cola se eleve. El morro
En la parte inferior de la cola se crea gira sobre el eje lateral en dirección
menor presión, lo que hace que descendente. Dicho de forma simple, para
descienda y el morro del avión cabecea cabecear arriba, tire hacia atrás del mando
arriba. de control; para cabecear abajo, mueva
hacia adelante el mando de control.

Hay un tercer control de vuelo, el timón
de dirección, que controla la guiñada
sobre el eje vertical. Esto se tratará más
adelante pero, de momento, quiero
asegurarme de que sabe que no me he
olvidado de ello.
Ahora que ha adquirido una idea básica
del funcionamiento de los controles de
vuelo, vamos a centrarnos en el avión y
tratar la forma de realizar una maniobra Figura 1-8
de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado.
C ó m o s a b e r que va r e c t o
Bien, ¿cómo se sabe si realmente el vuelo
Vuelo recto y nivelado es recto y nivelado? La forma más sencilla
Está a punto de practicar un vuelo recto y de saberlo es mirar el panel de instrumen-
nivelado, una de las maniobras básicas de tos y a través del parabrisas (la ventana
la aviación. En realidad, el vuelo recto y frontal), como se muestra en la figura 1-8.
nivelado consta de dos maniobras distintas. La parte superior del panel de
Su propio nombre lo indica. Una es el instrumentos parece estar
vuelo recto, que consiste en que el morro aproximadamente paralela al horizonte
del avión apunte en una dirección y las distante de la Tierra. Esto implica que las
alas estén paralelas al horizonte de la alas no están ladeadas, lo que significa
Tierra. que está volando recto, sin virar.
La otra es el vuelo nivelado, que
consiste en que el avión no gane ni Pero hay otra forma de saber si se está
pierda altitud. volando recto. Puede presionar el pulsador
superior del joystick (es el botón que
En la figura 1-8 se muestra la apariencia sobre- sale justo en el centro, cerca del
del vuelo recto y nivelado desde el asiento pulgar; debe tener uno de esos pulgares,
izquierdo, donde normalmente se sienta si no, es que faltó algún día a la clase
usted, es decir el piloto. No se preocupe si de evolución).
la imagen muestra que nos dirigimos a
una montaña. Yo le acompaño… y se me
da bien esquivar montañas. De hecho, es
mi especialidad.

Si mira a través de la ventana izquierda o El indicador de actitud está situado en
derecha, como se muestra en la figura 1- la parte superior de los seis principales
9, observará la posición de cada ala en instrumentos de vuelo, los que tiene
relación con el horizonte de la Tierra. En exactamente delante (figura 1-10).
vuelo recto, ambas alas deben estar a la
misma distancia por encima del horizonte
(tome como referencia el horizonte, no las
montañas).
Figura 1-9
Figura 1-10
M a n t e n e r la a c t i t u d c o r r e c t a
En los aviones reales, prefiero que mis El indicador de actitud es una
alumnos terminen casi con dolor de cuello representación ar tificial del horizonte
de tanto mirar a derecha e izquierda por real. Como su nombre sugiere, el
las ventanillas. Esto les permite comprobar indicador de actitud muestra la posición
la posición del ala y mantener la vista del avión (el cabeceo arriba o abajo, y el
centrada fuera de la cabina en busca ladeo de las alas respecto al horizonte).
de tráfico. No me refiero al tráfico La mitad superior del indicador de
automovilístico. Me refiero al tráfico actitud es de color azul (como el cielo
aéreo. Sin embargo, en el simulador es real.. ¡a menos que sobrevuele Los
poco conveniente alternar Angeles, claro está!)
constantemente la vista a izquierda y y la mitad inferior es de color marrón
derecha. Por tanto, utilizará el indicador (como la tierra). La delgada línea
de actitud para mantener el vuelo recto y blanca que separa estos colores es la
nivelado. línea del horizonte artificial. Los pilotos
utilizan el indicador de actitud cuando
no pueden ver el horizonte terrestre a
causa de
impedimentos de la visibilidad o cuando no
es conveniente mirar el extremo de las A B
alas (que será la situación normal al
pilotar el simulador).
Al mover el joystick hacia la izquierda, el
avión se ladea a la izquierda, con lo que
el ala izquierda se inclina hacia abajo,
en
dirección al suelo, como se muestra en la
figura 1-11. Ésta es la forma de
comenzar un viraje a la izquierda. C
Observe que también el avión en
miniatura (el que tiene las alas de color
naranja) del indicador
de actitud parece inclinar su ala izquierda
hacia el suelo. Mecánicamente hablando,
es el fondo del indicador de actitud el que
realmente se mueve y crea una imagen
de la actitud del avión. No obstante,
siempre puede saber hacia qué par te se
Figura 1-11
ladea al determinar cuál de las pequeñas
alas de color naranja del indicador de
Al mover suavemente el joystick hacia la
actitud se inclina hacia el suelo (es fácil,
derecha de la misma manera que acabo
porque sólo hay dos opciones).
de describir, el indicador de actitud
mostrará un viraje a la derecha. Ahora, el
ala derecha se inclina hacia el suelo,
como se muestra en la figura 1-11B. Al
mover el joystick hacia la derecha o la
izquierda hasta que ambas alas estén
paralelas
con la línea del horizonte artificial
(figura 1-11C), el joystick vuelve a su
posición
central (predeterminada) y el avión
regresa al vuelo recto, como se muestra
en la figura 1-11C. Después de todo, si
las alas no están ladeadas, el avión no
vira. Escuela básica de Rod Machado | 15
S e p a a dó n d e s e dirige Para obtener el rumbo real del avión,
Hay otra forma de saber si vuela recto. agregue un cero al número que aparezca.
Para ello, debe utilizar el indicador de Dicho de otra forma, 6 representa en
rumbo del avión, como se muestra en realidad un rumbo de 60 grados (se lee
la figura 1-12. como cero-seis-cero grados). El número
33 es en realidad un rumbo de 330
grados. (Cuando se lee en voz alta, se
dice “tres- tres-cero grados”, para mayor
claridad.
Es importante expresarse con mucha
claridad al pilotar.) Estos números aparecen
a inter valos de 30 grados. Entre los
números hay incrementos de rumbo
de 5 y 10 grados.
Para volar en un rumbo específico, sólo
Figura 1-12 tiene que virar el avión en la dirección más
corta hacia el rumbo deseado. Por
En la figura 1-12 se muestra el ejemplo, vire el avión hasta que el morro
indicador de rumbo del avión (a veces del avión blanco del indicador de rumbo
llamado giroscopio direccional). Está apunte hacia la letra W, que significa
situado en el centro de la fila inferior West (Oeste). Es un rumbo de 270
de los seis instrumentos de vuelo grados. Es evidente que, si el rumbo se
principales, de los que hablaremos mantiene constante, está volando recto y,
enseguida. Considere por tanto, sin virar. Ésta
el indicador de rumbo como una brújula es otra forma de identificar que está
mecánica que muestra la dirección en la volando recto.
que señala el avión. Observe los Ahora que comprende el vuelo recto,
números que aparecen en el indicador pasemos al vuelo nivelado de la
de rumbo. maniobra de vuelo recto y nivelado.

A s e g u r a r s e de que e s t á a nivel Mire el altímetro, que está situado
Veamos qué sucede con la altitud cuando a la derecha del indicador de
el morro del avión cabecea arriba o actitud
abajo. Cuando el avión cabecea arriba al (figura 1-13B). La manecilla más
aplicar presión hacia atrás en el joystick, grande (la
el avión en miniatura del indicador de manecilla de los cien pies) normalmente se
actitud también apunta hacia arriba, en moverá en el sentido de las agujas del
dirección al cielo (el color azul), como se reloj cuando eleva el morro. Y, al igual
muestra en la figura 1-13A. que las manecillas de un reloj, el
movimiento en el sentido de las agujas del
reloj significa que algo va en aumento. En
A este caso, se trata de la altitud.
Justo debajo del altímetro está el indicador
de velocidad vertical (VSI, vertical speed
B indicator). Su aguja también se desvía hacia
arriba, lo que muestra la velocidad de
ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones
adicionales de que está ascendiendo, en
lugar de mantener el vuelo nivelado.
Cuando el joystick vuelva a su posición
central, el avión comenzará a recuperar
la nivelación (suponiendo que el avión
esté debidamente centrado, algo de lo
que hablaremos en breve).
Cuando el avión cabecea hacia abajo, el
avión en miniatura del indicador de
actitud apunta hacia la tierra (el color
D C marrón), como se muestra en la figura
1-14A.
Figura 1-13

En las Lecciones interactivas, practicará
cómo permanecer recto mediante el
mantenimiento del avión en miniatura
(las alas de color naranja) del indicador de
actitud en paralelo con la línea del
horizonte artificial. Si una de las alas se
inclina a la derecha o a la izquierda,
súbala moviendo el joystick en la dirección
contraria.
Figura 1-14. También practicará el vuelo nivelado
manteniendo estacionaria la manecilla
Las manecillas del altímetro comenzarán a de los cien pies del altímetro. No
retroceder (girarán en sentido contrario a debería
las agujas del reloj), lo que indica que moverse. Si lo hace, utilice el joystick para
está perdiendo altitud. modificar ligeramente el cabeceo hasta que
El VSI también mostrará la velocidad de se detenga. Ésta será la actitud de
descenso cuando la aguja se desvíe hacia cabeceo requerida para el vuelo nivelado.
abajo. Se puede decir que si la
manecilla grande del altímetro deja de
moverse y la aguja del VSI indica cero, Hora de centrarse
el vuelo está nivelado. De hecho, así es Los aviones están sometidos a varias
precisamente como confirman los fuerzas aerodinámicas. Algunas intentan
pilotos que el avión está nivelado. elevar el morro; mientras otras lo bajan.
La potencia del motor, la colocación del
Se necesita práctica para mantener peso y la sustentación son sólo algunas
inmóviles las agujas (en la vida real, de estas fuerzas. ¿Cree que significa todo
siempre se mueven mínimamente). El piloto esto? Si el avión quiere cabecear hacia
privado medio realiza un gran trabajo si se adelante, no puede pasarse todo el vuelo
mantiene en un intervalo de 100 pies de sentado tirando hacia atrás del joystick.
la altitud elegida. Por desgracia, cuando La aplicación continua de presión en el
era alumno me resultaba más fácil mando de control para mantener la
cambiar constantemente el objetivo de actitud de cabeceo fatigaría sus brazos
altitud a la que deseaba estar (hasta que, rápidamente (Schwarzenegger estaría
finalmente, per feccioné la técnica). orgulloso de usted, pero yo no). Por
suer te,

los aviones tienen un dispositivo llamado Al mover la aleta de centrado, se crea
aleta de centrado que sirve para liberar la una leve diferencia de presión en el
presión del mando de control (¡y del extremo de la superficie de control a la
piloto!). Veamos cómo funciona la aleta de que está conectada. Se crea suficiente
centrado y, después, hablaremos de presión para mantener la superficie de
cómo se utiliza. control principal en la posición deseada
sin tener que
F u n c i o n a m i en t o de la s a l e t a s sujetar el mando de control. Observe que
de c e n t r a d o la
Una aleta de centrado es una pequeña aleta de centrado se mueve en la dirección
superficie móvil conectada a la superficie contraria a la superficie de control
principal que desea controlar (en este principal a la que afecta. Si desea que el
caso, el timón de profundidad). En la timón de profundidad se desvíe hacia
figura 1-15A se muestra la aleta de arriba (como
centrado y el mando de centrado que se si tirara hacia atrás del mando en un
utiliza para cambiar la posición de la ascenso), la aleta de centrado debe
aleta (en el avión real, el mando suele bajar, como muestra el timón de
estar situado entre los dos asientos profundidad A en la figura 1-15A.
anteriores o en la parte inferior del panel Para mantener el desvío hacia abajo
de instrumentos). del timón de profundidad (como si
La rueda de centrado suele estar ubicada
debajo del acelerador en la parte central estuviera descendiendo), la aleta de
del avión. centrado debe subir, como muestra el
timón
de profundidad B en la figura 1-15B.
Al aplicar el centrado de morro arriba baja

la lengüeta, lo que crea un área de baja
presión al final del timón de profundidad.
Esto hace que el timón de profundidad se
mueva hacia arriba.
Figura 1-15A. Cómo funciona el centrado del timón
de profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.

A continuación se explica cómo centrar el
avión en un vuelo recto y nivelado.
Primero, compruebe si el avión ya está
centrado correctamente. Para ello, libere
la presión aplicada al joystick. Después,
mire la aguja del VSI. Si la aguja muestra
dirección ascendente (gira hacia arriba), el
avión necesita un centrado morro abajo.
Aplique una ligera presión hacia adelante
en el joystick para volver a vuelo nivelado y,
Al aplicar el centrado de morro
abajo sube la lengüeta, lo que después, presione el número 7 una vez
B crea un área de baja presión en para efectuar un leve centrado morro abajo
la punta inferior del timón de
profundidad. (o utilice el botón de centrado morro
Esto hace que el timón de abajo). Una vez hecho esto, libere la
profundidad se mueva hacia
abajo. presión en el joystick y obser ve lo que
La rueda de centrado suele sucede.
estar ubicada debajo del
acelerador en la parte central
del avión. Cuanto más presione el botón de
centrado, mayor será éste. Tenga
Figura 1-15B. Cómo funciona el centrado del timón paciencia. Puede que deba repetir este
de profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba. mismo proceso varias veces hasta que la
aguja del VSI
Considere el centrado como una mano se mantenga relativamente horizontal,
imaginaria que sostiene el avión en la próxima al valor cero de velocidad de
actitud deseada aunque elimine la presión ascenso (figura 1-17).
que se aplica en el joystick. El control de Si la aguja del VSI muestra dirección
centrado está situado en el joystick en descendente (gira hacia abajo), aplique
forma de pequeñas ruedas o botones una leve presión hacia atrás en el
(figura 1-16). Si no dispone de un botón
joystick para que el avión vuelva al vuelo
de centrado en el joystick, puede utilizar
nivelado. A continuación, presione varias
dos teclas del teclado numérico para
veces el número 1 en el teclado
centrar el avión en la actitud de cabeceo
numérico para
correcta. efectuar un centrado morro arriba (o
La tecla del número 1 proporciona utilice
centrado morro arriba y la tecla del el botón de centrado morro arriba).
número 7 proporciona centrado morro Una vez hecho esto, libere la presión
abajo.
en el joystick y mire la respuesta de la
aguja
del VSI. Repita el proceso tantas veces Con independencia del centrado del avión,
como sea necesario hasta que el avión éste puede oscilar ligeramente arriba o
deje de ascender o descender. abajo, con una variación de altitud de
hasta 100 pies. Así son los aviones. Cada
Para el centrado, prefiero utilizar la aguja uno tiene su propia forma de compor
del VSI, por su sensibilidad. No me refiero tarse y puede variar ligeramente de altitud
a que llore si le dice que es fea. Me y rumbo, incluso aunque esté
refiero a que la aguja es sensible a los correctamente centrado. Déjelo a su
cambios leves de cabeceo. Esto facilita la aire… a menos que se convierta en
detección de desviaciones en el vuelo viento. Su trabajo es hacer que el avión
nivelado. En una próxima lección, les vuele lo más uniforme posible, de forma
mostraré cómo utilizar la aguja del VSI que tenga más tiempo para pensar,
para efectuar el centrado en un ascenso o planear, trazar y programar en el
descenso. simulador su trayectoria de vuelo seguro.
Muchos aviones disponen del llamado
Puede estar orgulloso de sí mismo por
centrado de alerón, que sirve para
haber terminado la primera sesión de
controlar el ladeo. Es posible que incluso la escuela básica. ¡Yo estoy orgulloso
lo tenga incorporado en su joystick. El de usted! Ya es hora de empezar el
centrado de alerón es necesario a veces si
entrenamiento de vuelo interactivo. Vaya
la carga de combustible del ala está
a Aprender a volar y seleccione
desequilibrada o si hay pasajeros de mayor Lección
peso sentados en un lado del avión. para alumnos 1. Después, en la siguiente
clase de la escuela básica, le presentaré
los fundamentos del viraje.

C L A S E 2: EL VIRAJE D E L AVIÓN
Existen muchas ideas equivocadas en
Vuelo recto y nivelado
relación con la aviación. Por ejemplo,
algunos pilotos piensan que el torbellino de
SUSTENTAC
Componente horizontal
la hélice es una tormenta tropical. Y otros, de la sustentación
TOTAL
IÓN
cuando un instructor les ordena hacer un
sustentación
de la
A
Componente
rodaje, creen que deben prepararse para
vertical
SU TO
filmar una película. Cuando yo era un joven
N
ST TA
EN
alumno piloto, un inspector de la FAA me
ACT
preguntó cómo vira un avión. Le miré y
IÓ
contesté, “Con la rueda”. Se quedó atónito. B
o
Pes
Admito que la respuesta no era muy
buena y que él se sintiera un poco
molesto (la espuma que salía de su boca y
el entrecejo fruncido así lo daban a
entender). Como no tiene este tipo de Figura 2-1. Cómo vira un avión. El ladeo de un avión hace
problemas, examinemos lo que hace virar que la fuerza de sustentación se incline, lo que empuja al
un avión y, después, cómo se lleva a cabo avión en la dirección del ladeo. Técnicamente, es el
esta pequeña maniobra genial. componente horizontal de la fuerza de sustentación
inclinada lo que hace que un avión vire.
El avión A de la figura 2-1 muestra una
vista de un avión en vuelo recto y En esta posición estratégica, la
nivelado. sustentación actúa en dirección vertical,
empujando arriba el avión y
manteniéndolo suspendido en el aire. Y lo
mismo que la sustentación puede
empujar hacia arriba, también puede
hacerlo un poco hacia la izquierda o
derecha. Cuando lo hace, el avión vira.
El avión B de la figura 2-1 muestra la
fuerza de sustentación total en un avión
ladeado. Una par te de la fuerza de
sustentación hace que el avión se eleve (el
componente vertical de la sustentación) y
otra parte empuja el avión en la dirección
del viraje (el componente horizontal de la
sustentación).

Imagine que la fuerza de sustentación Para virar, desvíe el joystick (cuando digo
total la forman dos pequeñas fuerzas que lo desvíe, quiero decir que lo mueva
independientes. (Ahí están de nuevo esas lentamente hacia la derecha o izquierda) en
simpáticas flechas. No las verá en un la dirección que desee virar y gire el avión
avión de verdad, así que disfrute de ellas hasta alcanzar el ángulo de ladeo
mientras pueda.) Las flechas representan deseado. Después, vuelva a poner el
las fuerzas de sustentación. joystick en su posición neutral (centro) y
normalmente el avión permanecerá
Recuerde siempre que es el componente estabilizado en ese ángulo de ladeo. Si el
horizontal el que hace virar el avión avión se desvía del ángulo de ladeo
(empuja el avión en un arco). Por lo tanto, deseado, mueva levemente el joystick para
cuanto mayor sea el ángulo de ladeo, mantener el ángulo.
mayor será el componente horizontal y
más rápidamen- te podrá virar el avión. Permítame que me enfunde de nuevo en
la sábana e imite a Sócrates para
Ahora que conoce lo que hace virar un preguntar: “En el interior de la cabina,
avión, permítame que imite a Sócrates, el ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de
filósofo, y le haga una importante ladeo?” Desde luego, no puede hacer que
pregunta. (No se preocupe por la sábana otro piloto le siga a todas partes para
que llevo puesta. Pero si aparezco con un decirle cuál es su ángulo de ladeo. Hay
colchón, significa que estamos listos para una forma mejor de averiguarlo.
practicar el aterrizaje.) La pregunta es,
“¿Y cómo inclinamos la sustentación para En la figura 2-2 se muestra el indicador
conseguir que vire el avión?” de actitud, del que ya hemos hablado.
En la parte superior del indicador de
La respuesta es: “Con los alerones”. actitud, justo a la derecha e izquierda del
Si respondió “con la rueda”, prometo que centro, hay tres marcas de ladeo de
no me dará un infarto. De hecho, girar la color blanco. Cada una de ellas indica 10
rueda o mover el joystick (es decir, ladear grados de ladeo, hasta un máximo de 30
el avión mediante los alerones) es la grados.
manera de inclinar la fuerza total de A continuación de la marca de 30 grados
sustentación para iniciar un viraje. están las marcas de ladeo de 60 grados
y 90 grados. Para establecer un ladeo
de 30 grados, vire el avión hasta que
una de las marcas de ladeo de color
blanco (la tercera por arriba) quede
encima del pequeño triángulo naranja.

10 60 Línea de ladeo de 15º Línea de

grados grados ladeo de 45º
30 90
grados grados
Figura 2-2. Líneas de ladeo. Figura 2-3.
No es difícil, ¿verdad? Pero, ¿y si quiere un Hay algo más que debe comprender
ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así antes de que pueda pasar a la lección
es cómo se hace. interactiva acerca del viraje.
En la figura 2-3 se muestran dos líneas En aviación, es importante recordar que
diagonales blancas en ángulo descendente nada es gratis. Y la prueba está en los
desde el centro del indicador de actitud. virajes.
Son las líneas que corresponden
respectivamente a los ángulos de ladeo La inclinación de la fuerza total de
de 15 y 45 grados. Si hace virar el avión sustentación en un viraje significa que hay
a la derecha hasta que el avión en menos sustentación disponible para contra-
miniatura (el que tiene las alas de color rrestar verticalmente el peso del avión
naranja) (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1).
del indicador de actitud esté paralelo a la El avión responde moviéndose en la direc-
primera línea diagonal, como se muestra ción de la fuerza, que es
momentáneamen- te mayor: hacia abajo,
en la figura 2-3, obtendrá un ángulo de
en la dirección del peso. Esto se
ladeo de 15 grados. El ángulo de ladeo
compensa mediante un ligero aumento de
de 45 grados se logra haciendo virar el
la sustentación al virar. Se consigue al
avión suavemente hasta que las alas del
aplicar una leve presión hacia atrás en el
avión en miniatura estén paralelas a la
joystick (y le estoy hablando de
segunda línea diagonal (figura 2-3).

presión hacia atrás en el joystick, no de la identificar el cabeceo del avión en el
que empuja su espalda hacia atrás al indicador de actitud, porque el avión en
clavar los talones en la alfombrilla del miniatura ya no está alineado con la línea
avión). del horizonte artificial. Por lo tanto, como
Posteriormente, entenderá que la presión referencia de cabeceo al virar debe
hacia atrás aumenta el ángulo de ataque utilizar la posición de la bola naranja en
del ala, lo que incrementa ligeramente la relación con la línea del horizonte
sustentación de ésta. Por desgracia, el artificial.
aumento del ángulo de ataque también
incrementa la resistencia, lo que reduce
la velocidad del avión. En un viraje con
Bola naranja
ladeo reducido (de unos 30 grados o
menos), la disminución de velocidad no
supone ningún problema. Los virajes más
pronunciados (de 45 grados o más)
pueden requerir
un aumento de potencia para evitar que
la velocidad aerodinámica
disminuya en exceso.
Echemos un vistazo de nuevo al indicador
de actitud y veamos cómo se puede Figura 2-4. Un avión en miniatura descansa casi sobre la
utilizar para calcular la cantidad de barra horizontal en un vuelo recto y nivelado.
presión hacia atrás que utilizaremos al
iniciar un viraje. Para mantener la altitud en un viraje de
15 o 30 grados, debe aumentar un poco
Obser ve la posición del avión en el cabeceo del avión. En la figura 2-5 se
miniatura del indicador de actitud ofrece una idea básica de cuánto debe
(especialmente la bola de color naranja aumentar el cabeceo.
situada entre las alas). En vuelo recto y
nivelado, el avión en miniatura (y la bola
naranja) reposa casi encima de la línea
del horizonte artificial, como se muestra
en la figura 2-4. Sin embargo, en un
ángulo de ladeo es difícil

artificial para determinar el cabeceo del
avión mientras está ladeado. Y
acuérdese de reducir el cabeceo al
volver a vuelo estable.
Como prometí que trataríamos el uso del
timón de dirección en mayor profundidad,
a continuación daré algo más de
información para aquellos que dispongan
de hardware de timón de dirección.
Figura 2-5.
Timón de dirección
Lo más impor tante que debe recordar es El timón de dirección es la superficie
que los virajes pronunciados requieren un móvil vertical ubicada en la parte
aumento del cabeceo para mantener la posterior del avión. Sir ve para
altitud. Al finalizar el viraje y regresar al mantener el morro del avión en la
vuelo recto, debe liberar la presión hacia dirección del viraje, no para virar el
atrás, con lo que se reduce el cabeceo al avión. Recuerde que los aviones viran al
nivel necesario para vuelo nivelado. En la ladearse. El timón de dirección
sección siguiente acerca del vuelo lento, simplemente corrige las fuerzas que
profundizaremos en las razones por las intentan girar el avión en una dirección
que se debe aumentar el cabeceo al virar. distinta de la que se pretende. (Son
De momento, basta que sepa que al iniciar varias las fuerzas implicadas, pero no las
o finalizar un viraje debe realizar el ajuste trataremos aquí. Si desea realizar algo
de cabeceo necesario para mantener la de trabajo extra, vaya al final de esta
altitud. En virajes pronunciados, debe tirar lección y lea la sección titulada “Trabajo
un poco más hacia atrás en el joystick extra: guiñada negativa”).
para mantener la aguja del VSI en el cero
Flight Simulator 2002 incluye una
y la manecilla grande (cien pies) del
característica de timón de dirección
altímetro estable. Utilice la posición de la
automático que mantiene el morro en la
bola naranja relativa a la línea del
dirección correcta al virar. Por lo tanto,
horizonte
aunque no disponga de pedales de timón
de dirección, este avión simulado
siempre volará con coordinación. Dicho
de otra

forma, un movimiento de alerón siempre el pedal izquierdo del timón (de ahora
irá acompañado de una cantidad adecuada en adelante utilizaré la palabra timón de
de timón de dirección. Por supuesto, los dirección para referirme al pedal),
aviones reales no tienen una característica como muestra el avión B, el morro
de timón de dirección automático gira a la izquierda (increíble, ¿no?).
(aunque algunos alumnos piloto
consideran a su instructor de vuelo como
El morro El morro
el coordinador automático). En A guiña guiña B
consecuencia, si decide llevar a cabo un hacia la hacia la
derecha izquierda
entrenamiento en un avión de verdad, La cola se mueve hacia La cola se mueve hacia la
aprenderá todo lo necesario acerca del izquierda la derecha
vertical
Eje
timón de dirección y la manera de utilizar
los pedales. En caso de que tenga
pedales de timón de dirección, puede
que le interese seguir leyendo para Viento Viento
Baja Baja
aprender más acerca de cómo utilizarlos. presión
presión
Considere un timón de dirección como un
alerón vertical situado en la cola del avión. Alta Alta
Movimiento presió presión Movimiento
Una desviación a la derecha o izquierda de cola n de cola
de los pedales del timón de dirección
cambia el ángulo del estabilizador vertical
respecto al viento, lo que hace que el
avión gire sobre su eje ver tical. Este Timón Timón
movimiento de guiñada mantiene el de de
morro del avión en la dirección del giro. direcció direcció
n n
derecho izquierdo
Al aplicar el pedal derecho del timón, aplicado aplicado
como muestra el avión A de la figura 2-6, Figura 2-6. Cómo el timón de dirección compensa la
el conjunto de la cola se mueve en la guiñada adversa.
dirección de menor presión. Al moverse
la cola, el avión gira sobre su eje U n p o c o m á s de d a t o s a c e r c a del
vertical. La u s o del t i m ó n de di r ecció n
aplicación del pedal derecho del timón Supongamos que, por su cumpleaños, le
hace que el morro gire a la derecha. Al regalan un timón de dirección para Flight
aplicar Simulator 2002. ¡Qué suerte! (O puede
que tenga un joystick con la función de
timón

incorporada. ¡Mire bien a ver!) Después de
conectarlo, no tardará mucho en pensar: El movimiento de la bola
se parece al de las gafas
“¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?” La respuesta
de sol en el salpicadero
es: cuando utilice los alerones (por del automóvil. La misma
DCELEC
ejemplo, al virar). fuerza que mueve las Aguja

Sin información
de cabeceo
de Incl
Si no utiliza el timón de dirección al virar, gafas mueve también la giro
bola. La bola, no in
parte del avión intentará ir en una ó
obstante, se desliza más
dirección diferente de la dirección de fácilmente que las
m
COORDINADOR DE GIRO
ladeo. No es una escena agradable y los et
gafas. El desvío de la L r
ojos del instructor se abrirán tanto que bola respecto al centro R 2 MINo
tardará días en cerrarlos. Un método indica el momento en el
sencillo que el morro del avión
para recordarlo es el siguiente: viraje señala a una dirección
a la derecha, timón derecho; viraje a distinta de la dirección
la izquierda, timón izquierdo. Los pies de viraje. El timón de
y las manos se mueven a la vez. dirección se utiliza
para devolver la bola a
La pregunta que ahora le ronda la cabeza su posición centrada.
es: “¿Cuánta inclinación de timón es Figura 2-7. El coordinador de giro.
necesaria?” Buena pregunta. En la figura
2-7 se muestra un inclinómetro, conocido El pequeño avión blanco del inclinómetro
también como la bola, que forma parte muestra la dirección de viraje, mientras
de otro instrumento llamado coordinador que la bola indica si se está aplicando la
de intensidad correcta del timón. La bola se
giros (situado en el panel de desplaza libremente a derecha o izquierda
instrumentos). en el tubo de cristal. Si el timón de
dirección se usa de forma inadecuada
(o no se utiliza), se aplica una fuerza
lateral
innecesaria al avión. Esto desvía la bola
igual que unas gafas de sol salen
disparadas del salpicadero del automóvil
al doblar una esquina a toda velocidad.
Su trabajo es mantener la bola centrada
mediante el timón de dirección.

En la figura 2-8 se muestra un avión en un El morro del avión C apunta hacia el
viraje. El morro del avión A apunta hacia interior del viraje (seguramente a causa de
el exterior del viraje (seguramente debido la aplicación excesiva del timón derecho o
a la insuficiente aplicación del timón del insuficiente uso del alerón derecho.) La
derecho o al excesivo uso del alerón bola y el avión se desplazan a la izquierda,
derecho). La bola y el avión se desplazan hacia el exterior del viraje. Mediante una
a la derecha, hacia el interior del viraje. ligera aplicación del timón izquierdo se
En otras palabras, debe dirigir el morro mantiene el morro en la dirección en la
ligeramente a la derecha para virar con la que el avión está virando y se centra la
alineación precisa. Al aplicar bola.
suficientemente el
timón derecho para alinear el avión en la Dicho de forma sencilla, si la bola se
dirección en la que vira, la bola desvía a la derecha o izquierda del centro,
regresa al centro, como muestra el aplique suficiente intensidad al timón
avión B. derecho o izquierdo (respectivamente)
para centrarla. A veces, escuchará a su
Deslizamiento del Avión en vuelo Patinaje del
avión: el morro coordinado: el morro avión: el morro instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la
apunta fuera del apunta en la apunta al interior forma que tiene el instructor de indicarle
viraje. dirección del viraje. del viraje.
Viraj Viraje Viraj que aplique más intensidad al timón
e e derecho si la bola se ha desviado a la
derecha o al timón izquierdo si la bola se
ha desviado a la izquierda.
No se le ocurra confundir la derecha y la
izquierda, o su instructor le preguntará si
terminó los estudios primarios. Tampoco
se quede mucho tiempo mirando qué hace
la bola.
Tim Tim
dir ón de
Tim Al iniciar un viraje, el alerón y el timón
dierr ón de ecco izdqiru ón de
ee
nec cchioón ri
ó
renct
o nec eiecrcdió
on actúan simultáneamente y en la misma
e
sari e
sari
o o dirección. A esto se refieren los pilotos
cuando hablan de vuelo coordinado. El
A C alerón establece el grado de ladeo y el
timón de dirección mantiene el morro en la
B dirección del viraje. Si la bola está
centrada durante este proceso, se dice
que los controles están correctamente
Figura 2-8. Deslizamiento en un
avión.
coordinados.

Trabajo e x t r a : guiñada nega ti va Recuerde que la guiñada negativa afecta al
La guiñada negativa es la razón por la cual avión cuando gira para ladearse o
los aviones están equipados con un timón ponerse recto. En consecuencia, es
de dirección. Al ladearse a la derecha, el necesaria más presión del timón al girar
alerón del ala izquierda baja, lo que hace para ladearse
que el ala suba. Al bajar el alerón, o ponerse recto. Una vez establecido el
aumenta la sustentación del ala izquierda, viraje, a menudo es posible neutralizar
pero también se produce un ligero el timón de dirección y el morro debe
aumento permanecer apuntando en la dirección
en la resistencia. Y va usted y dice: del rumbo. (Más adelante, trataremos
“Un momento, no he pedido resistencia las situaciones en las que es
para acompañar la sustentación”. Es necesario
verdad, pero también es verdad que mantener ligeramente presionado el
esto no es una pizza. La madre timón
Naturaleza siempre acompaña la en un viraje.)
sustentación con un poco de Por supuesto, si no tiene pedales de
resistencia, como alguien que va de timón o un joystick con timón de
carabina en una cita de adolescentes dirección, pilotará el avión con la
(lo cual produce una gran resistencia). característica de
Al virar a la derecha, el alerón del ala timón de dirección automático activada.
izquierda baja para que el ala suba. El ala No tiene sentido desactivar esta
se eleva, pero el ligero aumento de la característica de Flight Simulator 2002 y
resistencia empuja un poco el ala izquierda permitir la oscilación del avión.
hacia atrás. Esto tiene el efecto de Hasta ahora lo ha hecho muy bien. ¿Por
empujar (o guiñar) el morro del avión qué no practica la Lección para alumnos
negativamente a la izquierda cuando el 2? Entonces será el momento de pasar a
avión se ladea a la derecha. De ahí el un nivel más alto, como el ascenso.
nombre de guiñada negativa. También practicaremos cómo descender
Evidentemente, si está ladeado a la con el avión (sin pasar del suelo).
derecha, desea que el morro apunte en la
misma dirección que el ladeo, ¿no? Aquí
es donde viene bien tener un timón de
dirección. Al mantener la bola centrada
en el inclinómetro, se corrige
correctamente la guiñada negativa. En
esta situación, el avión vuela
correctamente coordinado.
C L A S E 3: A S C E N S O S
Cuando iba a quinto curso, mi profesora plena potencia es de 100 km/h (figura
me pidió que me pusiera delante de la 3-1, automóvil A). Al subir una colina
clase y dijera las par tes del lenguaje. (automóvil B), la velocidad disminuye a
Caminé hasta la par te delantera de la 80 km/h. En una cuesta más pronunciada,
clase, me di la vuelta y respondí con la velocidad del automóvil se reduce hasta
tranquilidad, “Labios, lengua, pulmones y 60 km/h (automóvil C). La potencia limita-
oxígeno”. Por lo visto, no era ésa la da del motor del automóvil no puede
respuesta que ella esperaba. compensar la resistencia causada por el
viento más el peso que actúa hacia atrás a
El lenguaje tiene unos componentes medida que la colina se hace más pronun-
básicos; y la aviación también. Hasta ciada, por lo que la velocidad del
ahora, hemos practicado dos de los cuatro automóvil disminuye. Un motor mayor o
fundamentos más importantes del vuelo: un nuevo diseño aerodinámico para que el
el vuelo recto y nivelado y los virajes. Es el automóvil produzca menos resistencia al
momento de practicar los otros dos: el viento son las únicas opciones que pueden
ascenso y el descenso. ayudar a esta vieja máquina cansada a
Una de las mayores equivocaciones en subir más deprisa la colina.
aviación es que los aviones ascienden por
exceso de sustentación. Es como creer que
al poner loción de afeitado en el tanque de
combustible del avión, el aterrizaje será 4
M 0
PH
más uniforme, suave y de aspecto más
juvenil.
Los aviones ascienden por el exceso de A todo gas
empuje, no de sustentación. Volvamos al (aceleració
n máxima)
ejemplo del automóvil en la carretera 50
para aprender un poco más acerca de M PH
C
la razón de todo esto.
Un automóvil que sube una colina es similar B
a un avión en ascenso. La única diferencia
es que usted (el piloto) elige la inclinación 65 MPH
del ascenso. Esto se hace mediante el A
control del timón de profundidad, del que Figura 3-1. Ángulo de ascenso y potencia. Incluso con la
hablamos anteriormente. máxima potencia, el automóvil empieza a perder
velocidad a medida que aumenta la pendiente.
En un tramo de carretera a nivel, la
velocidad de impulso máxima del
automóvil a
Este mismo análisis es válido, hasta cierto Se empuja para obtener más potencia y
punto, para un avión que intenta ascender se tira hacia atrás para reducirla. Al
en el aire (figura 3-2). Digamos que aplicar una ligera presión hacia atrás en el
nuestro avión tiene una velocidad máxima control del timón de profundidad, el morro
de 180 km/h en vuelo estable a plena del avión apunta hacia arriba (avión B).
aceleración (avión A). (Considere el Esto hace que el avión ascienda por una
acelerador del avión como el de un colina poco pronunciada y la velocidad
automóvil, excepto que el de un avión se disminuye hasta, digamos, 120 km/h,
controla con la mano.) igual que en el automóvil. Al intentar
ascender por una colina más pronunciada
(avión C), la velocidad se reduce hasta
C 105 km/h. No podemos subir la colina
Án
parsoc gulo elegida a una velocidad mayor de 105
neuns de
noci km/h porque no tenemos
ado
Máxima
potencia la potencia (empuje) adicional para ello.
B Ángulo
A medida que continúa haciéndose más
naoscre
de pronunciado el ángulo de ascenso, la
mnso
al Máxima velocidad aerodinámica disminuye cada
potencia vez más, igual que en el automóvil. Sin
embargo, aquí es donde el avión marca
la
Recto y
nivelado
Máxima diferencia. Los aviones necesitan mantener
potencia una velocidad de empuje mínima para
Ángulos exagerados para que las alas produzcan la
efecto. sustentación necesaria para
A 2-3. Potencia, ángulo de ascenso y velocidad
Figura mantenerse en el aire.
aerodinámica. Incluso a todo gas (a la máxima
¿ Alguna vez se ha preguntado por qué
potencia), el avión desacelera a medida que intenta
ascender una
los aviones necesitan pistas de
despegue?
pendiente más pronunciada. Los pilotos ajustan el ángulo
de inclinación (tamaño de la pendiente); para ello, Por la misma razón que los saltadores de
seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad longitud. Los aviones (como los saltadores
aerodinámica de ascenso determinada. de longitud) deben alcanzar cierta velocidad
antes de volar.
Esta velocidad de empuje mínima se
conoce como la velocidad de entrada en
pérdida del avión. Es una velocidad impor
tante
que cambia con básica
Escuela las variaciones
de Rod de peso, |
Machado
configuración
32 de los flaps, ajuste de
de un avión a otro (no debe preocuparse Del hecho de saber que el responsable del
porque, más adelante, le mostraré cómo ascenso es el empuje adicional, y no la
reconocer cuándo está a punto de entrar sustentación adicional de las alas, puede
en pérdida). Mientras el avión permanezca extraer algunas conclusiones interesantes.
por encima de su velocidad de entrada en Por ejemplo, todo lo que cause que el
pérdida, se produce suficiente sustentación motor produzca menos potencia le impide
para compensar el peso del avión, por lo lograr la velocidad máxima de ascenso.
que éste volará. Entre los elementos que causan una menor
producción de potencia están las grandes
Si la velocidad de entrada en pérdida
altitudes y las altas temperaturas. No
del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h,
aplicar toda la potencia en un ascenso
el ascenso en un ángulo ligeramente
también es otra condición que produce
mayor no producirá suficiente
menos potencia… pero eso no es ningún
sustentación para el vuelo. Esta
misterio, ¿verdad?
situación se llama entrada en pérdida.
Si se realiza accidentalmente, A estas alturas, debería estar haciéndose
provoca sonidos lingüísticos primitivos, una impor tante pregunta. No me refiero
como a preguntas trascendentales como,
“¡Oh-oh!”, “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”, además “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay
de, “Creo que necesito unas nadie
vacaciones”. que lo escuche?”; o “Si un avión se
Sobra decir que, en un avión de verdad, estrella
estos sonidos les quitan a los pasajeros en el bosque y no lo oye nadie, ¿hace
los deseos de tenerle como piloto. Por realmente ruido?” Una buena pregunta
esta razón, dedicaremos una futura que puede hacer es: “¿Cómo puedo
lección a tratar la entrada en pérdida y determinar el tamaño correcto de la
cómo realizarla (deliberadamente, por colina que debe subir mi avión?”
supuesto). Descubrámoslo.
Los instructores tenemos instalados filtros
biológicos especiales que nos impiden emitir Los aviones tienen una actitud de ascenso
estos sonidos en las raras ocasiones en determinada (inclinación de la colina) que
que los alumnos hacen que el avión entre ofrece la mejor combinación: óptimo
en pérdida accidentalmente. Por eso a rendimiento de ascenso y mantenimiento
veces se nos da el nombre de instructores seguro del avión por encima de la
de vuelo certificados. velocidad de entrada en pérdida. Puede
determinar la actitud de ascenso correcta
Lo que debe saber es que los aviones del avión si consulta el indicador de
muy potentes (como los cazas a velocidad aerodinámica.
reacción)
pueden subir en ángulos pronunciados; Escuela básica de Rod Machado | 33
sin
Con la potencia de ascenso aplicada se encontraba el señalador. De joven, no
(normalmente la aceleración máxima en tenía el don de la coordinación. Mis reflejos
los aviones pequeños), se ajusta la actitud eran tan lentos que una vez casi me
de cabeceo hasta que el indicador de atrope- llan dos tipos que empujaban un
velocidad aerodinámica indica la velocidad automóvil con una rueda pinchada. Soy un
correcta de ascenso. En el Cessna 172, ejemplo vivo de que uno puede ser un
utilizaremos una velocidad de 75 nudos piloto competente aunque no tenga la
en todos los ascensos. Sin embargo, a coordinación y los reflejos de una
veces los pilotos ascienden a velocidades gimnasta olímpica.
superiores a 75 nudos. No lo hacen
porque quieran llegar antes a algún sitio.
Lo hacen porque les proporciona mayor Descensos
visibilidad por encima Mientras que la potencia del motor empuja
del morro. un automóvil colina arriba, la gravedad lo
empuja hacia abajo. Sin pisar el
Al elevar el morro del avión, la velocidad
acelerador, la velocidad de descenso del
aerodinámica disminuye; al bajarlo,
automóvil está determinada por la
recupera el ritmo. La colocación del morro
inclinación de la colina que se desciende.
(es decir, la actitud que seleccione o la
Cuanto más inclinada sea la colina, más
inclinación de colina que elija) determina el
rápido irá el automóvil. Si la inclinación de
compor tamiento del indicador de
la colina disminuye, la velocidad se
velocidad aerodinámica. A diferencia del
reduce. Si la inclinación de la colina es
mundo terrestre, los pilotos deciden la
insuficiente, hace falta potencia para
inclinación que van a tener las colinas en
mantener la velocidad de empuje.
el aire (dentro de unos límites). Con un
poco de experiencia, podrá determinar el Los aviones también pueden descender
tamaño correcto de la colina (actitud sin potencia (figura 3-3). Sólo tiene que
morro arriba) si mira a través de la bajar el morro y viajará gratis (en
ventana frontal, en lugar de confiar realidad no tanto, pero no entraremos en
únicamente en el indicador de velocidad esa cuestión). Puede ajustar la actitud de
aerodinámica. cabeceo morro abajo mediante el timón
de profundidad y descender a la velocidad
Cuando era un alumno piloto, me parecía
que la velocidad aerodinámica específica aerodinámica (razonable) que desee.
era el único lugar del indicador en donde
nunca

Pen Normalmente, esta velocidad es al menos
pro diente un 30 por ciento superior a la de entrada
nu ncia en pérdida del avión. Al prepararse para
a d tomar tierra, el exceso de velocidad
aerodinámica o los errores en las fuerzas
de control suelen provocar dificultades
para realizar un aterrizaje suave (también
es la razón por la que los pilotos se
toman el pelo unos a otros).
Ha llegado el momento de hablar acerca
Figura 3-3. Un avión en descenso.
de cómo llevar a cabo el ascenso y el
descenso desde la cabina.
Ésta es la respuesta a una pregunta que
le aseguro que hacen o quieren hacer
todos los pasajeros que viajan en avión Iniciar un ascenso
por primera vez: “¿Qué sucede si se
detiene Volar no es divertido si todo es teoría y
no hay práctica. Examinemos las
el motor?” El avión se convier te en
un planeador, no en una piedra. acciones implicada en el inicio de un
ascenso.
A diferencia del ascenso, puede elegir Supongamos que el avión está en vuelo
descender con una amplia gama de veloci- recto y nivelado a una velocidad de
dades aerodinámicas. Existen, sin embar- crucero de 100 nudos. El inicio del
go, muchos factores que considerar, como ascenso requiere que suba el morro para
la visibilidad hacia adelante, la ganar altitud y, simultáneamente,
refrigeración del motor y los efectos de aumente la potencia de ascenso.
las turbulencias en la estructura. (Todos Después de todo, tiene sentido elevar el
estos elementos se tratan en detalle en avión de forma razonablemente rápida
mi Private Pilot Handbook [Manual del para aprovechar
piloto privado], que está disponible en mi los vientos favorables y la mejor vista
sitio Web. Puede tener acceso directo al (entre
mismo desde otros motivos). En el Cessna 172, siempre
la página Biblioteca y Ayuda de Flight aplicará plena potencia para ascender.
Simulator 2002.) Después, centrará el avión morro arriba
lo suficiente para mantenerlo en esta
No obstante, durante la última parte de actitud.
la aproximación del aterrizaje
(denominada aproximación final), debe
mantener una velocidad aerodinámica
determinada. Escuela básica de Rod Machado | 35
En cuanto comience a elevar el morro, En ascenso
observará que la velocidad aerodinámica Los ingenieros (que saben mucho de esto)
disminuye y el indicador de velocidad dicen que el Cessna 172 asciende con
vertical comienza a mostrar el ascenso. mayor eficacia a 74 nudos. Dado que la
Es una señal inequívoca de que está velocidad del avión de la figura 3-4 es de
ascendiendo. Otra pista es el momento 85 nudos, ¿cómo reducir a 74 mientras
en que los que están en tierra empiezan sigue ascendiendo a plena potencia?
a
parecer hormigas (a menos que La respuesta es subir el morro del avión
realmente esté viendo hormigas). (aumentar la inclinación de la colina) hasta
una actitud de ascenso ligeramente mayor.
En la figura 3-4 se muestra el avión en Manténgase ahí y mire la respuesta en el
ascenso a 85 nudos y 500 pies por indicador de velocidad aerodinámica. Ajuste
minuto. el cabeceo arriba o abajo ligeramente
hasta que el indicador de velocidad
aerodinámica indique 74 nudos. (También
pueden ser 75.) Tenga paciencia. Los
aviones están sometidos a inercia y
necesitan algún tiempo para
acostumbrarse a una nueva velocidad
después de cambiar el cabeceo.
Para mantener una velocidad de ascenso
de 75 nudos, el indicador de actitud debe
mostrar un cabeceo de unos 13 grados,
como se muestra en la figura 3-5 (de
momento, utilizaremos el indicador de
actitud para el cabeceo y la referencia de
ladeo, puesto que es difícil ver el
Figura 3-4 horizonte real por encima del panel de
instrumentos en un simulador de vuelo).
Las líneas de calibración vertical del
indicador de actitud

equivalen a cinco grados cada una y se que el indicador de actitud señale unos
leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y 13 grados de cabeceo arriba, aplique
20 grados de cabeceo. Trece grados de plena potencia y centre el avión para
cabeceo estarían justo antes de la tercera mantener la actitud. Así de sencillo.
línea por debajo. Después, ajuste el cabeceo ligeramente
(uno o dos grados) para alcanzar la
velocidad aerodinámica que desea. Puede
considerar el inicio del ascenso como un
baile de tres pasos. Piense:
un, dos, tres, un, dos, tres, o bien,
actitud,
potencia, centrado (lamentablemente,
cuando yo bailo, al contar también tengo
que incluir “Siento haberla pisado”).
Cambie la actitud, modifique la potencia
y centre
el avión cuando esté estabilizado en
su nueva actitud.
También puede ascender a una velocidad
Figura 3-5 ligeramente mayor. A menudo, esto
permite mirar por encima del panel de
Por supuesto, el cabeceo puede variar instrumentos (para poder ver y evitar a
ligeramente en un ascenso. Lo que los demás aviones). Cuando no sea
importa es que encuentre el cabeceo necesario un ascenso rápido y eficaz para
correcto ganar altitud, debe buscar la velocidad
que le proporcione la velocidad de aerodinámica que le ofrezca una buena
ascenso que desea. velocidad de ascenso y una vista
razonable por encima del panel.
¿Le apetece bailar?

Ya conoce el secreto para elevar un Todo lo que sube…
avión. Para resumir, cuando desee Si continúa ascendiendo, acabará saliendo
ascender, siga este procedimiento: eleve de la atmósfera, ¿verdad? En realidad
el morro hasta no, pero es necesario que aprenda a
descender (a bailar, sólo es
conveniente).

Puede considerar el descenso en un C u a n d o ca m bi a el c a b ec e o ,
avión como bajar una colina en un ca m bi a la velocidad a erodinám ica
automóvil. Veamos cómo un pequeño cambio en el
Primero, cuando el automóvil se dirige cabeceo afecta a la velocidad
hacia abajo por una colina pronunciada, aerodinámica. Sin reajustar el centrado, si
normalmente levanta el pie del baja ligeramente el morro (la colina se
acelerador y se desliza cuesta abajo. La inclina más) adoptará una actitud que
inclinación de la colina determina la produce una lectura de velocidad de 90
velocidad final del automóvil. Las colinas nudos. Tome como referencia el indicador
pronunciadas generan una velocidad de de actitud.
deslizamiento Al realizar un pequeño ajuste del
superior, mientras que en las colinas cabeceo (medio, uno o dos grados) y
poco pronunciadas la velocidad es mantenerlo, notará el aumento de
menor. Con los aviones pasa lo mismo. velocidad aerodinámica.
En la figura 3-6 se muestra un avión con Al final, la velocidad aerodinámica
la potencia reducida para volar al indicará 90 nudos y el indicador de
ralentí. En cier to modo, el avión se está actitud mostrará una actitud de cabeceo
deslizando por una colina. En la figura, la similar a la que se muestra en la figura
velocidad 3-7.
aerodinámica está estabilizada en 80 Si desea descender a esta velocidad,
nudos. centre el avión para mantener la
Cambiemos ahora la inclinación de la actitud.
colina.
Figura 3-6

Figura 3-7 Figura 3-8
Si elevara el morro (la inclinación de Así es como debe controlar la velocidad

la colina se hará menos pronunciada), aerodinámica durante el descenso. Suba
adoptará una actitud que produce una o baje la actitud de cabeceo mediante
lectura de velocidad aerodinámica de la
70 nudos. En la figura 3-8 se muestra calibración vertical del indicador de
la actitud necesaria para producir actitud.
esta velocidad. Haga un pequeño cambio y mire el
resultado. Recuerde que debe tener
paciencia, porque el avión cambia
la velocidad lentamente.
El control de la velocidad aerodinámica
mediante el ajuste del cabeceo es
importante, especialmente al prepararse
para un aterrizaje. Necesitará volar
a distintas velocidades al realizar la
aproximación de aterrizaje.
Mediante

cambios de cabeceo, puede descender a la A 80 nudos, con potencia de vuelo al
velocidad aerodinámica que prefiera. Pero ralentí, el avión desciende a unos 700
recuerde que debe centrar el avión para ppm (figura 3-9). Por ejemplo,
mantenerlo en la actitud deseada y, con supongamos
ello, en la velocidad aerodinámica que se aproxima para aterrizar y
preferida. necesita menos velocidad de descenso
para llegar a la pista. ¿Qué puede
Por último, le revelaré un secreto que está hacer?
reser vado a los pilotos expertos. Cuando
el avión está correctamente centrado para
una velocidad aerodinámica determinada,
debe mantener dicha velocidad incluso si
se modifica la potencia (pueden inter venir
muchos factores, por lo que la velocidad
aerodinámica sólo debe variar un poco.)
Éste concepto es impor tante, si lo piensa
detenidamente. Si se está preparando para
aterrizar y el avión está centrado para
una velocidad determinada, todo lo que
debe hacer es ajustar la potencia para
mantener la ruta de planeo deseada. En
otras palabras, el avión debe mantener la
velocidad para la que se centró. Bueno,
fue usted quien me hizo hablar de ello.
Hablemos ahora un poco acerca de Figura 3-9
cómo cambiar la velocidad de descenso.
Aumente la potencia, digamos a 2100
C a m b i a r la velocidad de d e s c e n s o rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente
para mantener una velocidad de 80
Puede que desee descender a la misma nudos.
velocidad aerodinámica, pero con una
Centre de nuevo el avión si es necesario.
velocidad de descenso menor (una lectura
menor en el VSI). Aquí es donde entra en Los instrumentos son parecidos a los de la
juego la potencia. (Me refiero a la potencia figura 3-10. Con este ligero aumento de
del motor, no a una de las potencias potencia, la velocidad de descenso del
mundiales.) La potencia está relacionada avión es de 300 ppm (pies por minuto).
directamente con la velocidad de descenso. Desde

luego, al agregar más potencia el avión total), al tiempo que ajusta la actitud del
deja de descender. Si le da todavía más avión mediante el joystick para la
potencia, volará a nivel o incluso velocidad deseada. Como ya está
empezará a ascender a 80 nudos. familiarizado con el procedimiento para
ascender y descender, combinemos estas
operaciones con las habilidades
desarrolladas en la clase 2.
Algo está girando

Supongamos que desea combinar el
ascenso y el descenso con el viraje. En
particular, examinemos cómo realizar un
viraje de 20 grados con ladeo a la derecha
durante el ascenso para, después,
regresar a vuelo recto y nivelado. A
continuación se indican los pasos para
conseguirlo.
Primero, inicie el ascenso. Aumente el
cabeceo a una actitud morro arriba de
Figura 3-10
13 grados, como se muestra en la
figura 3-11, aumente la potencia al
Esta fase de su entrenamiento es un buen
máximo y
momento para aclarar cómo se controla el
centre el avión. A continuación, virará en
avión. La velocidad de descenso (la lectura el
del VSI) debe ajustarse mediante la
ángulo de ladeo deseado. El secreto está
potencia (posición de aceleración). La
en utilizar la bola naranja del indicador de
actitud de cabeceo del avión (controlada
actitud como referencia del cabeceo. Como
mediante el joystick) es el medio para
las alas de color naranja no se alinearán
mantener una velocidad aerodinámica
con el horizonte, utilice la bola naranja
determinada. Al ascender, debe utilizar
como referencia del cabeceo y el
siempre la potencia máxima admisible (en
señalador naranja del indicador de actitud
general, aceleración
como referencia del ladeo.

Cuando se estabilice la velocidad
aerodinámica, centre el avión en esa
actitud, como se muestra en la figura 3-
12.
Figura 3-11
Al ascender (y también al descender), lo

mejor es comenzar a nivelar cuando
está a una distancia de 50 pies de la Figura 3-12
altitud deseada. Un margen de 50 pies
ayuda a Así es como se hace. Aunque no lo crea,
evitar que sobrepase o no alcance la no es necesariamente una maniobra
altitud de destino. Si desea nivelar a sencilla. Recuerde que el secreto para
4000 pies, entre en vuelo nivelado cuando pasar de una actitud a otra (por ejemplo,
el altímetro marque 3950. En este punto, de vuelo recto y nivelado a ascenso) es
debe bajar el morro y continuar en imitar el baile: actitud, potencia y
posición de vuelo recto y nivelado. centrado. Ajuste la actitud en un valor
conocido que ponga el avión en
La potencia sigue al máximo, lo que es disposición de ascender (13 grados para
bueno. Deje que el avión acelere hasta ascender a 80 nudos).
la velocidad de crucero (salvo que Después, ajuste la potencia (en este avión,
desee ascenderá a plena potencia). Y,
volar específicamente a menor finalmente, centre el avión para mantener
velocidad).
la actitud.
Después, reduzca la potencia a una
velocidad de crucero de aproximadamente
2200 rpm.

La fórmula de actitud, potencia y
centrado es el secreto cuando se realiza
un cambio de cabeceo.
Hora de bajar
Supongamos que se encuentra a 4000
pies y desea descender a 2500
mientras vira a la izquierda con un
ángulo de ladeo de 20 grados. Para que
la maniobra resulte más interesante,
hagámosla a 90 nudos. Así es cómo se
hace.
Primero, vire 20 grados a la izquierda.
Después, reduzca la potencia al Figura 3-13
ralentí.
A continuación, baje el morro hasta una Cuando esté a 2550 pies (un margen de
actitud que calcule que proporciona una 50 pies por encima de los 2500), ponga el
velocidad de 90 nudos (observará que, al avión en la actitud de vuelo recto y
reducir la potencia, el morro tiende a nivelado.
bajar automáticamente por su cuenta; Después, aumente la potencia hasta una
por lo tanto, probablemente tendrá que velocidad de crucero de 2300 rpm y
aplicar un poco de presión hacia atrás en centre el avión cuando la velocidad
el joystick para evitar que descienda aerodinámica se estabilice. Actitud,
demasiado rápido). Dado que 3 grados de potencia y centrado,
cabeceo positivo proporcionan 80 nudos, ¿de acuerdo?
quizás alcance 90 nudos a 1 grado de
cabeceo positivo (una actitud ligeramente Ya sabe cómo ascender, virar y
menor). Recuerde que, como está virando, descender, además de realizar un vuelo
debe utilizar la bola naranja del indicador recto y nivelado. Ya comprende los
de actitud como referencia del cabeceo, fundamentos. Ahora necesita práctica. Le
según se muestra en la figura 3-13. dejo libre para que practique la Lección
para alumnos 3.

Ha aprendido los
A fundamentos Leer el altímetro es algo parecido a mirar el reloj.
del movimiento Digo esto con cautela, porque sé que algunos
del avión en el lectores han crecido con relojes digitales y no
aire. A saben lo que significa que la mano pequeña de
continuación, Mickey Mouse esté en las 3 y la mano grande en
las 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en
vamos a aprender
qué sentido debían girar las manos de Mickey
todo lo referente a
Mouse.
cómo bajar hasta
la pista. De hecho,
B el siguiente La manecilla gruesa de tamaño mediano
tutorial trata del representa la altitud en miles de pies.
vuelo La manecilla larga y delgada representa
a velocidades la altitud del avión en cientos de pies.
inferiores, que La forma más sencilla de leer un
son las que utili- altímetro es hacerlo como si se tratase
zará durante una de un reloj. Por ejemplo, si el altímetro A
aproximación de de la figura 3-14 fuera un reloj, ¿qué
aterrizaje. hora marcaría? En efecto, serían las tres
C En la figura 3-14 en punto. Como el altímetro A no es un
se muestra un reloj, muestra una altitud de 3000 pies.
altímetro típico La manecilla larga (centenas) señala
de cero cientos de pies y la manecilla
un avión. Tiene mediana (millares) señala 3000 pies.
tres Si el altímetro B fuera un reloj, ¿qué hora
manecillas, que es marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y
lo que a muchos media en punto. Como es un altímetro,
les gustaría tener marca tres mil y medio; es decir, 3500
D cuando hay pies. La manecilla larga (centenas) señala
demasiado trabajo 500 pies y la manecilla mediana (millares)
en la cabina. señala entre 3000 y 4000 pies. Así
La manecilla pues, la altitud es 3000 y 500 pies
más cor ta (3500 pies).
señala números
que representan ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un
Figura 3-14 la altura del reloj? Parece como si fueran alrededor
avión en de
decenas de
miles de pies. Escuela básica de Rod Machado | 44
las siete menos cuarto. Más exactamente,
la manecilla larga (centenas) señala 800 El molinillo de juguete da vueltas como
pies y la mediana (millares) señala 7000 consecuencia del aire que entra en él. Por si no
pies escasos. Por lo tanto, el altímetro se ha dado cuenta, las hélices de los aviones no
marca 6000 y 800 pies (6800 pies). son más que grandes molinillos para niños muy
crecidos. El efecto molinillo es responsable del
No es difícil, ¿verdad?
cambio de los valores
Intente leer el altímetro D como un reloj. de rpm con respecto a su posición preestablecida
¿Qué hora es? Sí, parece que son las cuando se cambia la velocidad aerodinámica. Por
3:00, pero mire otra vez la manecilla cor ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo
ta (decenas de miles). Señala un poco valor de rpm, la lectura de rpm cambiará al
más allá de 1, lo que significa que debe variar la velocidad aerodinámica del avión. ¿Cuál
agregar 10000 pies al valor que es la razón? La hélice reacciona ante el cambio
muestran las manecillas mediana y larga de velocidad aerodinámica como un molinillo ante
del altímetro. el viento. Esto hace girar la hélice de forma
artificialmente rápida o impide que gire al
Por lo tanto, el altímetro D indica
máximo hasta que se estabiliza la velocidad
una altitud de 13000 pies.
aerodinámica. Suele ser necesario el reajuste del
valor de rpm una o dos veces para lograr el valor
final deseado. El efecto molinillo está
asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de
hélice que tiene nuestro avión simulado). Más
adelante, aprenderá acerca de las hélices de
velocidad constante que cambian el paso para
mantener
un nivel de rpm específico.

C L A S E 4: V U E L O L EN TO
¿Qué le parece si hacemos un trato? Le se sienta cómodo volando a velocidades
voy a meter en un avión que puede volar más lentas, para que conozca dónde
a 120 nudos (el doble de la velocidad que está el peligro. Además, como finalmente
alcanzan los automóviles en una descubrirá, a veces es necesario ir detrás
autopista), pero con una condición: debe de aviones más lentos. Debe saber cómo
volar lo más lentamente posible. Parece ajustar la velocidad para no colisionar con
razonable, ellos. Éstas son sólo algunas de las razones
¿no? Pues en realidad no lo es. Es como por las que vamos a practicar el vuelo
pedir a un piloto de carreras que en una lento. Es una maniobra importante.
competencia utilice sólo la primera marcha. Comencemos por describir cómo se
Sin embargo, hay una buena razón para sustentan las alas del avión.
volar lento.
La práctica del vuelo lento es el terreno El ala y sus componentes
de pruebas donde se prepara para el
acontecimiento más importante de la Definició n de ala
aviación: el aterrizaje. No es conveniente Hace muchos años, en la escuela básica
aterrizar a la velocidad de crucero, de vuelo, mi instructora me preguntó
porque acerca del origen y la definición de la
los aviones no se diseñaron para palabra “ala”. Le contesté: “Creo que es
maniobrar un invento chino y significa “extremidad
en la superficie a gran velocidad. No de un pájaro”. Ella murmuró algo acerca
desea quemar los neumáticos, ¿verdad? de los motivos que tienen muchos
(Sólo animales para comerse a sus crías al
es una broma, pero no está demasiado nacer y, después, fue al diccionario a
alejada de la verdad.) En general, consultar la definición. La definición de la
cuanto menor es la velocidad de palabra ala era “apéndice móvil doble
aterrizaje, más sencillo resulta para volar”. Me miró y dijo: “¿Qué te
controlar el avión en la pista. parece eso?” “Bueno”, le
Por otro lado, los aviones no pueden contesté, “a mi me parece la extremidad
volar con demasiada lentitud, porque de un pájaro”. Estaba claro que no
se detendría y empezarían a caer estábamos de acuerdo, aunque yo tenía
(esto se razón.
denomina entrar en pérdida, pero no tiene
que ver con que se detenga el motor,
como se verá más adelante). Por eso
quiero que

El ala se compone de varias partes, que señala el pie y dice: “El pie le llega hasta
son: superficie curva superior, superficie aquí”, usted desea responderle, “Gracias,
curva inferior, borde de ataque, borde de siempre he querido saberlo”. En realidad,
salida y cuerda de referencia (figura 4- esa persona está señalando la posición de
1). algo que no está a la vista. Con la cuerda
de referencia sucede algo parecido. Dado
Borde de Borde de que las superficies del ala son curvas, es
ataque salida difícil saber en qué dirección señala el ala.
Superficie curva
superior Como a los ingenieros no les gusta la
Cuerda de duda,
referencia*
acordaron representar la forma general
Superficie curva inferior
del ala mediante la cuerda de
referencia.
*La cuerda de referencia es una línea
imaginaria que conecta el borde de ataque del F u n c i o n a m i e n t o del ala
ala con el de salida.
Para comprender la sustentación, debe
visualizar la forma en que el ala ataca el
Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala
aire. Los ingenieros aeronáuticos dicen que
el ala hace contacto con el aire, o lo ataca,
Obser ve que la superficie curva superior en un ángulo determinado. Es algo
parece tener un arco mayor que la parecido a la forma en que un perro
inferior. No es por casualidad. De hecho, guardián ataca a un ladrón: con la boca
es tan importante que profundizaremos primero. ¿Qué par te del ala realiza el
en ello enseguida. ataque? ¿El borde de ataque?
Quizás el único término cuya definición no ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del
sea evidente por sí misma es la cuerda de ala? Aquí es donde se ve la utilidad de
referencia. Se trata de una línea imaginaria la definición de cuerda de referencia.
que conecta el borde de ataque con el
Como las alas son de tamaño y forma
borde de salida. Créame, no hay ninguna
variables (igual que los pilotos), a veces es
línea así en el interior del ala. Es una línea
difícil determinar cómo y dónde
imaginaria, como las flechas que
exactamente el viento toma contacto con
mostraban las cuatro fuerzas. Cuando un el ala. Por suerte, la cuerda de
vendedor de zapatos referencia sirve de referencia general en
sustitución de la

forma del ala. Si digo que el viento sopla V i e n t o relativo
en el ala en un ángulo de 18 grados, El movimiento de un avión genera viento
estoy diciendo que el ángulo que forman sobre el ala. Este viento se denomina
el viento y la cuerda de referencia es de relativo, porque está relacionado con el
18 grados (figura 4-2). Esta distinción, movimiento (o es consecuencia de él). Por
aunque parece una trivialidad, es tan ejemplo, en la figura 4-3, con
importante para un independencia de la dirección en que
ingeniero como lo es para un torero el corra el deportista, el viento que siente
tener en su cara es relativo (en dirección
bien cosidas las costuras del pantalón. opuesta y equivalente) a su movimiento.
Sólo nos falta absorber una definición
más para que se nos revelen los secretos
de la sustentación. El término es el viento
Viento de la madre naturaleza
relativo (que no quiere decir que Viento relativo
volaremos o no dependiendo del viento
que haga). Ejecutar movimiento
18°
Viento
El ángulo de ataque de este
ejemplo es de 18 grados
(exagerado).
Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el viento
Figura 4-2. Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el producido por el movimiento de un objeto. A pesar del viento
ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento real que sopla por atrás, una persona que va corriendo
relativo (el viento que sopla en el ala). siente el viento en la cara como resultado de su propio
movimiento. El viento relativo está en relación (contraria e
igual) con el movimiento de un objeto.

El viento relativo lo genera el movimiento.
Para ilustrar este punto, saque la mano A Viento relativo
Viento relativo
por la ventana de un automóvil en marcha B
(pero deje el resto del cuerpo dentro, por
favor). Sentirá cómo sopla el viento en Movimiento
dirección contraria al movimiento del
automóvil. Si conduce un automóvil marcha
atrás por la autopista, sentirá que el viento Movimiento
sopla desde atrás; y escuchará el claxon de
los automóviles que tiene detrás (además C D
de hacer que venga la policía). El viento Movimiento
relativo es equivalente y opuesto al
movimiento del avión. Viento
relativo
Si impulsa el avión, como muestra el avión Movimiento
A de la figura 4-4, el viento soplará contra Viento relativo
Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el viento
el morro. Si el avión sube o baja una colina, relativo es contrario e igual al movimiento del avión.
el viento también soplará contra el morro
(aviones B y C). Haga descender el avión y El viento relativo sopla en dirección
el viento soplará en la panza (avión D). Por contraria al movimiento del avión, con
lo que se refiere al avión D, el viento sopla independencia de la dirección en la que
en la panza a pesar de la posición nivelada. éste vaya. El siguiente concepto es tan
importante que quiero que ponga un dedo
en un oído. ¡Venga, hágalo antes de seguir
leyendo! Le pido esto porque no quiero que
esta información le entre por un oído y le
salga por el otro. El importante principio
que debe recordar es que el viento relativo
es independiente de la dirección en la que
apunte el morro del avión. El viento relativo
actúa en dirección opuesta a la velocidad
del avión y es equivalente a ésta. Veamos
de qué manera ataca el ala el viento para
crear sustentación.

A t a c a r el aire que el viento relativo siempre es
Algunos consideran la caza como un equivalente y opuesto a la trayectoria de
deporte. Aunque sea un deporte en el que vuelo, es más exacto decir que existe un
el oponente no sabe que está par ángulo entre la cuerda de referencia y el
ticipando. Para atacar a un animal el viento relativo.
cazador debe apuntar su arma con Este ángulo se conoce con el nombre de
precisión hacia la presa. El cazador utiliza ángulo de ataque (figura 4-5).
el punto de mira para ver la trayectoria
de la bala. Un avión se distingue de un
arma (y de un automóvil) en que la Ángulo Movimiento del
trayectoria vertical de ascenso es de avión
diferente de su inclinación (la dirección ataque
ascendente en la que apunta). ¿Recuerda
la torre de 225 metros que hay al final de Viento
la pista? Si al despegar dirige el avión relativo
hacia un punto situado un poco por
encima de dicho obstáculo (tal como se
hace con el punto de mira de una Figura 4-5. El ángulo de ataque.
escopeta), no es muy probable que se
libre de colisionar con él. En la figura 4-6 se muestra el ala
Lo más probable es que los inquilinos (cuerda de referencia) del avión A, que
de la torre salgan corriendo en cuanto forma un ángulo de 5 grados con el
se enteren de sus intenciones. viento relativo. Otra forma de expresar
Recuerde que los aviones con empuje esto es que el ángulo de ataque del ala
limitado tienen trayectorias de ascenso es de 5 grados. Los aviones B, C y D
menos pronunciadas, a diferencia de muestran ángulos de ataque
algunos cazas de combate. ascendentes de 10 grados, 30 grados
El principio más importante que debe y 45 grados respectivamente. Cuanto
comprender en este caso (vuelva a poner mayor sea la diferencia entre el ala y el
el dedo en el oído) es que el morro (por viento relativo, mayor será el ángulo de
tanto, el ala) se puede dirigir en una ataque. Como verá enseguida, la
inclinación distinta de la trayectoria de sustentación del ala está asociada
ascenso real. directamente con su ángulo de ataque.
Existe un ángulo entre el nivel de
inclinación del ala y su trayectoria de
ascenso (enseguida sabrá por qué). Si
recordamos
que introduce algo de aire por encima del
A Ángulo de B Ángulo de
perfil de ala y algo por debajo. El aire que
ataque ataque
de 5 grados de 10 grados
fluye por encima y por debajo del ala
genera sustentación. Examinemos primero
cómo el flujo de aire que toma contacto
Relative Wind
con la parte inferior del ala produce parte
Relative Wind
Ángulo de
de la sustentación que se desarrolla.
ataque
D de 45
grados Parte del flujo de aire pasa por encima
Ángulo de
C
Viento relativo
Figura 4-6. Ángulo de ataque. Desarrollo de la
ataque
sustentación de 30 grados
Parte del flujo de
En último término, es el ala la que cor
aire pasa por
ta el aire. Con la misma eficacia que
encima
una
Vientoguillotina
relativo o una espada de samurai,
es un Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un
dispositivo de precisión que corta el aire ala. La sustentación desde un perfil de ala se produce por
de el aire que fluye por encima y por debajo del ala.
forma específica. Las alas están diseñadas
expresamente para surcar las moléculas D if erenci a e n t r e s u s t e n t a c i ó n
de aire, separándolas arriba o abajo, y al de i m p a c t o y de p r es i ó n
mismo tiempo ofrecer poca resistencia
Al sacar la mano por la ventanilla de un
en la dirección horizontal. La resistencia automóvil en marcha, pasan dos cosas:
horizontal ralentiza el ala. Por lo que por un lado, se demuestra cómo una
respecta a la resistencia horizontal, que superficie relativamente plana desarrolla
en realidad es lo que se llama sustentación y, por otro, se indica un giro
simplemente resistencia, cuanta menos a la izquierda.
mejor.
En la figura 4-8 se muestra que el
En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil viento se desvía hacia abajo al hacer
del ala separa el viento cuando su ángulo contacto con la mano.
de ataque es de 10 grados. El flujo de
aire impacta con el borde de ataque del
ala, lo

Este tipo de sustentación se conoce como
sustentación de impacto. En general,
supone solamente una pequeña parte de la
sustentación total producida por las alas,
Susten- lo que significa que no sólo con
tación sustentación de impacto vuela el hombre.
Si esto fuera posible, significaría que en
lugar de OVNI
Flujo de se avistarían impactos voladores.
aire Una forma más sutil y eficaz de
sustentación se produce a causa del aire
en curva que fluye por encima del ala.
Figura 4-8. Sustentación de impacto. El flujo de aire que D o b l a r el viento c o n el ala

golpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte una Los japoneses inventaron el ar te de
fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron
parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión origami. Después experimentaron con la
por el impacto de las moléculas de aire.
forma de doblar personas, y lo llamaron
judo. Sin embargo, este arte no se
Según Isaac Newton, que sabía mucho perfeccionó hasta que las líneas aéreas
de esto, por cada acción se produce una adoptaron la práctica que se conoce
reacción equivalente y opuesta. El como “vuelo de entrenamiento”.
viento desviado hacia abajo por el per
fil del ala Los aviones comerciales (en realidad,
crea un movimiento ascendente todos los aviones) doblan algo más: doblan
(opuesto) el viento utilizando las alas. “Doblado de
del ala. Este movimiento ascendente se viento” no sonaba demasiado sofisticado
produce a causa de la energía generada para explicar por qué vuelan los aviones,
por el impacto de miles de millones de así que se le dio un llamativo nombre
minúsculas moléculas de aire que griego. La acción de doblar el viento se
golpean la parte inferior del ala. También denomina aerodinámica. Dicho de forma
a causa del impacto molecular se simple, el ala es un dispositivo de
produce una mayor presión en la precisión para doblar o curvar el viento
superficie inferior hacia abajo.
del ala. El ala se eleva como si la
empujaran desde abajo.

Pero, ¿cómo se crea sustentación al Por ejemplo, supongamos que está
curvar el viento por encima del ala? paseando al perro guardián (que se llama
Descubrámoslo. Tigre) con una correa. Camina por la
acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la
En la figura 4-9 se muestra una calle (figura 4-10). Tigre se encuentra con
sección transversal de un perfil de ala. un VW aparcado y decide pasar por
Examine detenidamente su forma. En encima del automóvil en lugar de rodearlo
ángulos de ataque pequeños, el aire (no olvidemos que es un pit bull).
que fluye por encima del ala se dobla, Obviamente, la distancia por encima del
o curva, con automóvil es mayor que la distancia que
gran precisión al seguir la superficie usted recorre por la acera. Para no
curva
estrangularse con la correa, Tigre tendrá
superior. La superficie recta de la parte que acelerar un poco al recorrer esta
inferior del ala deja relativamente sin cur mayor distancia.
var el aire que fluye por debajo. Al doblar,
o curvar, el viento por encima del ala, se Distancia cubierta por un perro
fuerza que el aire recorra una distancia
mayor que por la parte inferior, más recta.
Si el viento superior debe alcanzar el borde
de salida casi al mismo tiempo que el
viento inferior (la ciencia y los
experimentos lo confirman), debe acelerar
para cubrir dicha distancia mayor.
Flujo de aire
Dirección de paseo
Distancia cubierta por el amo

El aire que fluye por encima del ala
debe recorrer una distancia
mayor Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por
Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las
con un ángulo de ataque pequeño. Con ángulos de alas).
ataque pequeños, el flujo de aire por encima del ala se
curva, mientras que el flujo de aire por debajo del ala es
relativamente recto.

¿Se ha fijado en el parecido que hay entre Á n g u l o de a t a qu e y generació n de
el perfil del VW y el ala? Es curvo por sustentación
arriba y recto por debajo. Cuando el aire Durante el despegue en un avión
fluye por encima del ala, se curva y comercial,
acelera. ¿ha notado alguna vez que el piloto
Sucede algo sorprendente cuando el aire siempre eleva el morro ligeramente para
que fluye por encima de una superficie comenzar el ascenso después de alcanzar
aumenta su velocidad. Un físico llamado una velocidad de impulso mínima? Esto se
Bernoulli averiguó que cuanto más rápido denomina rotación, aunque no tiene nada
fluye el aire por encima de una superficie, que ver
menos presión ejerce en ella. El flujo de con lo que hacen las ruedas del avión.
aire a gran velocidad por encima del ala Cuando el avión acelera para despegar,
provoca una leve disminución de la alcanza suficiente velocidad para comenzar
presión en la superficie superior del ala. a volar. Sin embargo, a esta velocidad
Dicho de otra forma, la presión encima relativamente baja, el diseño curvo del ala
del ala es ahora menor que la presión en no es capaz de doblar, o desviar, suficiente
su par te inferior (No pregunte por qué. aire hacia abajo para producir la
Está relacionado con la energía cinética sustentación necesaria para el vuelo. Ésta
traslacional y tratar de entender la es la razón de que el avión no se
explicación le produciría un dolor de despegue del suelo como un saltamontes
cabeza insoportable.) Este truco que acaba de posarse en una barbacoa
maravilloso, que se conoce con el nombre encendida. El piloto debe hacer algo más
de “principio de Bernoulli”, es lo que evita para incrementar la curva del viento. Al
que los aviones sean enormes y costosos elevar el morro ligeramente, el ángulo de
muros de contención. ataque aumenta. Esto hace que
En la mayoría de las alas, la superficie el aire sufra una curva adicional mayor de
superior está diseñada en forma curva y la que puede producir el diseño del
la inferior relativamente recta. Por la perfil de ala. En la figura 4-11 se
forma del ala, incluso en un ángulo de describe este proceso.
ataque pequeño, un ala cur va agrega un
ligero arco y aceleración al viento. Esto
produce la sustentación que tanto
deseamos, en particular si consideramos
que lo que tiene que hacer un avión debe
volar.

Ya conoce la manera en que los perfiles
A de ala generan la sustentación necesaria
a menor velocidad. También sabe por qué
los aviones que despegan o aterrizan a
velocidades menores parecen tener una
posición de morro alto. Pero, ¿qué sucede
a velocidades aerodinámicas más altas?
¿Ha observado que en vuelo a velocidad de
crucero los aviones adoptan la posición de
vuelo casi nivelado?
B
En la figura 4-12 se muestra un avión con
Figura 4-11. Dos formas de sustentación. Nº A-Sustentación diferentes ángulos de ataque. A velocidades
a partir de baja presión. Con ángulos de ataque grandes, el mayores, los aviones pueden volar con
flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil ángulos de ataque menores porque la
del ala. Nº B-La sustentación de impacto de la parte forma del ala genera sustentación
inferior del ala aumenta con un ángulo de ataque alto. suficiente.
Si reduce la velocidad, el ala deberá cur
Con esta curvatura adicional, el aire se var artificialmente el viento mediante el
desplaza una distancia mayor, su velocidad aumento de su ángulo de ataque.
aumenta, se ejerce presión encima del
perfil de ala y se produce suficiente
sustentación a menor velocidad para
comenzar a volar (¡demos gracias a
Bernoulli por la sustentación!). Como
consecuencia de la mayor exposición de la
superficie inferior
del ala al viento relativo, se produce mayor
sustentación de impacto. El resultado es
que un mayor ángulo de ataque permite
que el avión produzca la sustentación
necesaria para el vuelo a una velocidad
menor.

fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sería
150 nudos 3° Ángulo de lo único que ardería. Con ángulos de
ataque ataque pequeños (por ejemplo, durante el
vuelo de crucero), el diseño del perfil de
ala genera suficiente sustentación para el
vuelo mientras la velocidad aerodinámica
100 nudos 8° Ángulo de sea alta. El impacto del aire bajo el ala no
ataque desempeña un papel importante en el
desarrollo de la sustentación a velocidades
altas (crucero) porque la par te inferior del
ala que está expuesta al viento es menor.
80 nudos 12° Ángulo de En resumen, cuanto más lento sea el
ataque movimiento del avión, mayor será el ángulo
de ataque necesario para volar. No
obstante, el exceso nunca es recomendable;
y este caso no es una excepción. Si el
60 nudos 18° Ángulo de
ataque
aire se curva demasiado, en lugar de fluir
de manera uniforme por encima del ala y
crear sustentación, borboteará y no la
producirá. Esta condición se denomina
entrada en pérdida y se tratará en una
próxima clase.
Figura 4-12. Relación entre el ángulo de ataque y la Ha llegado el momento de tratar los
velocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo detalles de cómo entrar y salir del
nivelado, la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad
vuelo lento en el aire.
aerodinámica se muestra claramente. Al aumentar la
velocidad aerodinámica, el avión requiere un ángulo de ataque
Vuel o lent o en a cci ó n
más pequeño para permanecer en el aire. A medida que
la velocidad aerodinámica del avión disminuye, se requiere un En vuelo recto y nivelado a velocidad de
ángulo de ataque mayor. crucero, el avión se mueve
aproximadamente a 110 nudos. La
Existe una relación íntima y chispeante posición de cabeceo a esta velocidad es
entre el ángulo de ataque y la de unos 4 grados morro arriba, según se
sustentación. Si la sustentación y el ve en el indicador de posición. En esta
ángulo de ataque situación, veamos cómo se entra en vuelo
lento. Para hacerlo más

realista, supongamos que se prepara para 5. Realice un último ajuste de centrado (si
aterrizar y debe reducir la velocidad del es necesario) para mantener la actitud
avión hasta 75 nudos para no atropellar al de cabeceo, lo que le proporcionará la
avión que tiene delante. A continuación se velocidad aerodinámica deseada.
describe el procedimiento general que
debe utilizar para entrar en vuelo lento al S a l i r del vuelo len t o
tiempo que mantiene la altitud:
Supongamos que va detrás de un avión a
1. Reduzca la potencia al ralentí (con la 75 nudos y el controlador aéreo desea que
experiencia, aprenderá cuál es el ajuste aumente la velocidad a 85. ¿Cómo se
de potencia para la velocidad que hace? Simplemente, invier ta el proceso
desea y reducirá la potencia al valor que utilizó para entrar en vuelo lento:
necesario).
1. Aumente un poco la potencia,
2. Eleve el morro con la suficiente rapidez digamos hasta 2000 rpm.
para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del 2. Baje el morro con la suficiente rapidez
altímetro) estabilizada en cero. para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del
3. Cuando el avión pierda aceleración, altímetro) estabilizada en cero.
centre un poco el avión morro arriba
para ayudar a mantener esa actitud de 3. Cuando el avión acelere, centre un
cabeceo (corresponde aproximadamen- poco el avión morro abajo para ayudar
te a 9 grados de cabeceo morro a mantener esa actitud de cabeceo
arriba, como se muestra en el (corresponde aproximadamente a 6
indicador de posición). grados de cabeceo morro abajo, como
se muestra en el indicador de
4. Cuando el avión alcance la velocidad posición).
deseada, aumente la potencia lo
suficiente para mantener la altitud 4. Cuando el avión alcance la velocidad
(unas 1900 rpm). Haga pequeños deseada, aumente la potencia lo
ajustes en el cabeceo para mantener suficiente para mantener la altitud.
la velocidad deseada. Ajuste el cabeceo para mantener esa
velocidad aerodinámica.

5. Realice un último ajuste de centrado (si determinado y se realizan pequeños
es necesario) para mantener la actitud ajustes en la posición de cabeceo para
de cabeceo, lo que le proporcionará la mantener o modificar la altitud. Sin
velocidad aerodinámica deseada (85 embargo, en vuelo lento utilizará la
nudos en este caso). potencia para controlar la altitud y el
cabeceo (joystick) para controlar la
velocidad aerodinámica. Puede que esto
Esto es lo que ha aprendido sea lo contrario de lo que pensaba. Sin
embargo, como verá enseguida, ésta es la
Hasta aquí, ha examinado cómo pilotar el técnica que quiero que utilice al aterrizar
avión a distintas velocidades. En este con un avión.
punto de su entrenamiento, debería tener
claro que el acelerador sirve
principalmente para mantener la altitud o Se ha quedado solo
la velocidad de descenso. La velocidad
Ahora quiero que pase a la Lección
aerodinámica se mantiene mediante el
interactiva cuatro y practique el
ajuste de la actitud de cabeceo del avión.
vuelo
Pero, ¿qué ocurre cuando no intenta
lento en el avión. El objetivo es mantener
mantener una velocidad
la altitud y el rumbo mientras intenta
determinada, como en el vuelo de volar a las diversas velocidades de vuelo
crucero? Después de todo, en vuelo de lento que elija. Al principio, se dará cuenta
crucero no mantiene la altitud mediante de que no es fácil mantener la velocidad
ajustes de aceleración, ¿verdad? Por aerodinámica y la altitud mientras vuela
supuesto que no, por la razón siguiente. con un rumbo determinado. Por ello, debe
En vuelo de crucero, generalmente ajusta establecer
el acelerador a un nivel que no perjudique sus prioridades de la siguiente manera:
el motor (para no complicar el primero, ajuste el cabeceo para conseguir
aprendizaje, supondremos que en las la velocidad aerodinámica que desea.
simulaciones la aplicación de plena Después, mientras mantiene esa posición
aceleración no perjudicará el motor). En de cabeceo, haga pequeños ajustes de
consecuencia, en la mayoría de los potencia para mantener la altitud.
casos, se olvidará Si se siente afortunado, intente el vuelo
del acelerador. En vuelo de crucero, no lento en virajes. Pero tenga cuidado al
tiene que preocuparse de mantener virar. De la clase en la que hablamos de
una velocidad aerodinámica específica. los
En este caso, la potencia se fija en un
valor virajes, recuerde que es necesario un
ligero aumento en la actitud de cabeceo
para
mantener la altitud al virar. Como ya sabe
utilizar el acelerador, deberá aumentar un
poco la potencia, si es necesario, para
mantener la altitud al virar. Cuanto más
pronunciado sea el viraje, más potencia
necesitará. No escatime el uso del
centrado en vuelo lento (aunque es mejor
no centrar el avión en los virajes, puesto
que éstos son situaciones temporales). Así
evitará que el avión abandone la actitud
de cabeceo que desea si tiene que
desviar la atención del panel de
instrumentos. Y, ante todo, ¡diviértase!

C L A S E 5: D E S P E G U E S
Hace años, un instructor de vuelo tuvo el indicador de velocidad aerodinámica
un estudiante que había pasado muestre 55 nudos, eleve el morro hasta
demasiadas horas en alta mar. En la la actitud que produzca un ascenso de
primera lección de vuelo, salió del avión, 80 nudos (la experiencia le enseñará
desató las tres cuerdas amarradas, las cuál es esa actitud. En este caso, es un
apar tó a un lado y gritó “¡amarras cabeceo del morro hacia arriba de 11
largadas!” Por lo visto, grados). ¿Preparado? Se lleva a cabo de
todavía le quedaba un poco de agua la siguiente manera.
salada
En primer lugar, aplique la máxima
en el cerebro.
potencia y acelere en la línea central de
Desafor tunadamente para él, los aviones la pista.
no sueltan amarras; despegan. Y, una vez Si utiliza los pedales del timón de
en el aire, se necesita algún modo dirección
práctico de volver al aeropuer to y no tiene activada la función de timón
preparándose para aterrizar. Es similar a de dirección automático, debe esperar
llevar un barco al puer to. No querrá que el avión guiñe hacia la izquierda
chocar contra el grupo de barcos que se cuando
dirigen al puerto. Se alinea y sigue a los aumente la potencia. Esto ocurre por
otros patrones y pescadores de vuelta a varios
casa. De esta manera no se molestan, lo motivos. Elementos como el torbellino
que acabaría produciendo una pelea. Y de hélice y el par motor contribuyen a
podría terminar más seco que un que el avión vire a la izquierda durante
bacalao. el
despegue. Aumente la presión en el
Pero empecemos por el despegue. timón
En el despegue, su objetivo es acelerar derecho para mantener el avión alineado
el avión hasta una velocidad suficiente con la pista. Por supuesto, si no tiene
para levantar el morro hasta la actitud pedales del timón de dirección, no se
de ascenso. Esto se conoce a veces preocupe por el hecho de que el avión
como rotación. Es recomendable una tienda a virar a la izquierda en el despegue.
rotación de al menos 5 nudos por La función del timón de dirección
encima de la velocidad de entrada en automático del avión evita que esas
pérdida sin flaps del avión (que son 50 fuerzas le afecten.
nudos: el comienzo del arco verde del Cuando el indicador de velocidad
velocímetro). Cuando aerodinámica muestra 55 nudos, el
avión está preparado para volar. Por lo
tanto, vuele. Gire el morro hasta un
ángulo de 11 básica
Escuela grados de
de Rod
cabeceo
Machado | 60
positivo, como se
C L A S E 5: D E S P E G U E S
muestra en la Ilustración 5-1. (se debe ¡Felicidades! Ha despegado. No era tan
ejercer una contrapresión inicial mayor en difícil, ¿eh? Ahora es el momento de
el joystick para despegar el avión de la pasar a la Lección interactiva de
pista durante la rotación.) Tenga paciencia. despegues y practicar lo que ha
En esta actitud el avión terminará por aprendido.
acelerar hasta los 80 nudos.
Pero, por supuesto, todo lo que sube,
baja. Y, cuando ocurra, es mejor que sea
capaz de aterrizar adecuadamente. Por
eso la próxima clase trata de los
aterrizajes.
Figura 5-1

C L A S E 6: ATERRIZAJES
Hay un dicho que conocen todos los Siempre les digo a mis alumnos que los
pilotos; y ya que va a serlo, también aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo
debería conocerlo: Los despegues son único que tiene que hacer el piloto es
opcionales, los aterrizajes son obligatorios. dirigir el avión hacia la pista y controlar
un poco
Los aterrizajes son al piloto lo que los la potencia. Examinemos cómo se hace,
cuadros hermosos al artista. Cuando
aterrizando mentalmente un avión o,
contempla la Mona Lisa de Da Vinci ve
dicho de otro modo, utilizando la
un bello trabajo artístico. A los pilotos
imaginación para realizar su primer
un buen aterrizaje les proporciona la
aterrizaje.
misma
satisfacción. Lo que intento es enseñarle a
pintar ese bello cuadro en cualquier pista Su primer aterrizaje (imaginario)
de su elección.
En este ejemplo visual, tiene que
Abordaremos esta clase de una forma imaginar que está alineado con una larga
algo diferente a como lo haríamos en un pista.
avión real. Pretendo enseñarle cómo Véase a sí mismo a 500 pies del suelo
aterrizar antes de enseñarle a volar en el mientras se aproxima a una velocidad
patrón de tráfico (que se tratará en el de 65 nudos. La potencia está al
currículum privado del piloto). De este ralentí. Ajuste mentalmente el cabeceo
modo, cuando le enseñe a despegar y a para mantener 65 nudos. Esto
volar en un patrón de tráfico, podrá requerirá
aterrizar realmente, en lugar de caer al aproximadamente un ángulo de
suelo con la gracia de inclinación
una mariposa con sobredosis de cafeína. de 10 grados del morro hacia arriba,
Además, algo me dice que si no como se muestra en la Ilustración 6-1.
practicamos los aterrizajes ahora, lo va a También debe imaginar que centra el
hacer por su cuenta. Por eso voy a avión para mantener 65 nudos. Ahora
ayudarle a poner manos a la obra. viene la mejor parte de este ejemplo.
Imagínese volando
a 65 nudos con éste ángulo de inclinación
hasta tomar tierra con la potencia
al ralentí. ¿Qué cree que pasará?

cambiar la ruta de descenso para suavizar
la aproximación del avión a la pista. El
enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del
suelo. Consideraremos esto un poco más
adelante. Por ahora, debería entender que
el secreto de los buenos aterrizajes
consiste en dejar que el avión realice casi
todo
el trabajo. En otras palabras, si el avión
está centrado a la velocidad aerodinámica
adecuada, hay poco más que hacer apar
te de mantener las alas niveladas y
realizar pequeños ajustes en la potencia
para variar la senda de planeo. El avión
casi aterrizará por sí mismo, con tal de
Figura 6-1 que lo mantenga alineado con la pista.
Veamos ahora los detalles.
Si cree que el avión aterrizará, está en lo
cierto. De hecho, mientras mantenga una Detalles del aterrizaje
velocidad aerodinámica de 65 nudos, el
¿Por qué hemos elegido 65 nudos como
avión casi aterrizará por sí solo. Por
velocidad de vuelo para la aproximación
descontado, si hay carbón en la pista, lo
final? (Aproximación final es la par te de la
convertirá en diamantes, además de hundir norma de aterrizaje en la que el avión se
varios metros en el suelo todo ser vivo alinea con la pista.) Normalmente, los
que se encontrara en la pista. Pero a pilotos utilizan una velocidad de
pesar del impacto, prácticamente éste es aproximación final que es un 30 por ciento
el aspecto de un aterrizaje. La única mayor que la velocidad de entrada en
diferencia entre lo que ha imaginado y lo pérdida del avión.
que lo convier te en un buen aterrizaje es En nuestro caso, la velocidad de entrada
algo llamado enderezamiento del en pérdida sin flaps del avión es de 50
aterrizaje. nudos (donde empieza el arco verde del
El hecho es que no volamos los aviones velocímetro). Por lo tanto, la velocidad
en el suelo. Los enderezamos poco antes incrementada en un 30 por ciento es de
de aterrizar. No, no. Enderezar no 65 nudos. Si vuela un poco más rápido,
consiste en poner el respaldo del asiento el
en posición vertical. Es una maniobra avión tenderá a flotar y se resistirá a
que implica tomar tierra en el punto de aterrizaje
deseado (la
aproximación demasiado rápida es uno de
los mayores errores que suelen cometer
los nuevos pilotos mientras aprenden a
aterrizar). Si vuela a una velocidad algo
menor, sin embargo, colocará el avión
desagradablemente cerca de la velocidad
de entrada en pérdida. Controlar la
velocidad aerodinámica es quizá el aspecto
más impor tante de un aterrizaje
correcto.
En nuestro avión, 65 nudos mantienen
el tren de aterrizaje del morro un poco
por encima del tren de aterrizaje
principal, como se muestra en la figura
6-2.
Figura 6-2
Recuerde que, a medida que
disminuye la velocidad, el ángulo de
ataque debe
aumentar para mantener la sustentación. Jugar con la potencia
Por lo tanto, una velocidad de Supongamos que ha estabilizado el avión
aproximación de 65 nudos requiere un para un descenso sin potencia a 65
ángulo de ataque ligeramente mayor. Así, nudos. A medida que se acerca a la pista,
el tren de aterrizaje del morro se eleva en se da cuenta de que la ruta de
relación con el tren principal. Recuerde aproximación le llevará a una distancia
que el Cessna 172 es un avión con tren demasiada cor ta de la pista. Y eso no es
de aterrizaje triciclo. Está diseñado para bueno. Después de todo, se supone que
aterrizar primero con las ruedas de los los aviones aterrizan en las pistas y no en
dos trenes principales, tras lo cual el tren los campos que las rodean. En primer
del morro baja suavemente al suelo. Si lugar ¿ cómo puede saber si va a aterrizar
aterriza primero con el tren del morro, a una distancia demasiado cor ta? Y,
quizá tenga que invocar la frase más después, ¿ qué debe hacer para corregir
temida del vocabulario de un piloto: este problema?
deducible del seguro. También puede
encabritarse, que es una acción de
rebote, no un enfado.

Puede saber si desciende demasiado
deprisa al obser var el cambio en la
geometría de la pista, como se muestra
en la figura 6-3. La pista sobre el tablero,
cuando está en una senda de planeo
aceptable, debería parecerse a la vista A.
La vista B es el aspecto de la pista
cuando está demasiado bajo (por debajo
de la senda de planeo deseada). La vista
C es lo que verá cuando esté demasiado
alto (por encima de la senda de planeo
deseada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C

Obser ve que la distancia entre el extremo
más alejado de la pista y el horizonte Indicador visual de pendiente
disminuye en la vista B. Observe también de aproximación (VASI)
que los dos extremos de la pista parecen En condiciones de baja visibilidad o de noche, la
converger. Ambos son buenos indicios ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a
visuales de que está por debajo de la veces la determinación de la senda de planeo
adecuada para
senda de planeo deseada. Finalmente, el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual
sabrá que está demasiado bajo cuando de pendiente de aproximación (VASI) que
los arbustos del desierto estén al nivel de proporciona un indicio visual hacia la senda de
sus ojos y planeo adecuada para volar. Este indicador se
los neumáticos patinen en una tor conoce como VASI, (siglas en inglés de Visual
tuga del desierto. Approach Slope Indicator).
Normalmente un VASI son dos pares de barras
Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este
electrónica, se requiere alguna práctica motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las
y experiencia para saber cuándo se dos barras VASI están normalmente de 500 a
está en la senda de planeo correcta 1000 pies del umbral de aproximación, como se
muestra en la figura 6-13. Esas luces proyectan un
hacia color rojo o blanco, dependiendo de la altitud. Los
la pista. En algunos aeropuertos, hay colores son constantes
dispositivos que pueden ayudarle a y no cambian realmente dentro de la caja. Lo
determinar la senda de planeo adecuada que cambia es la altitud a la que se encuentra
para una pista concreta. Consulte la barra el avión, lo que permite observar el VASI desde
lateral de VASI para aprender más ángulos diferentes y ver colores diferentes.
acerca de ellos. Cuando empiece la
Lección interactiva de los aterrizajes,
conviene que dependa de su intuición
para saber
si va alto o bajo en la aproximación. Una indicación de Una indicación de Una indicación
Eso entrenará su instinto. Si oye chirriar rojo sobre rojo en rojo
de sobre blanco en blanco sobre
el VASI significa blanco
las ruedas antes de alcanzar la pista, que se está
el VASI en la que que
significa seVASI
en el está por
sabrá que va demasiado bajo. Si ve se está por debajo senda de planeo encima de la senda
significa
de la senda de correcta. Piense: de planeo correcta.
desaparecer la pista debajo del avión, planeo. Piense: “rojo sobre Piense: “blanco
sabrá que va demasiado alto. No hay “rojo sobre rojo, blanco, todo va sobre blanco,
me voy a romper a salir bien”. pronto no estaré a
nada más elemental que esto. Cuando la cabeza”. la vista”.
tenga Figura 6-13. VASI (Indicador visual de
un poco de experiencia, mejorará al pendiente de aproximación) de dos barras
seleccionar la senda de planeo adecuada,
créame; después de todo, soy su
instructor de vuelo.
Ajustar la senda de planeo si va Cuando está por debajo de la senda de planeo
demasiado bajo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo.
Supongamos que sabe que va Los pilotos saben que esto es indicativo
demasiado bajo. ¿Cómo va a corregir problemas. Debe nivelarse hasta que vea rojo
esto? sobre blanco.
Rojo sobre blanco significa que está por encima
Al primer indicio de que va demasiado de la senda de planeo para la barra más
bajo, aumente la potencia. No es cercana y por debajo para la más lejana. Es
ningún rompecabezas (y necesito que una manera
conserve la cabeza intacta, porque la complicada de decir que está en la senda de
necesitará para el enderezamiento). planeo que le llevará a desplomarse a medio
Observará que camino entre las dos barras. Intente recordar
disminuye un poco la velocidad de esto mediante alguna asociación. Si se encuentra
descenso inmediatamente después de a demasiada altitud ambas barras serán blancas.
aumentar Asócielo también con algo para recordarlo.
la potencia, como muestra la figura 6-4. Aumente
Los pequeños ajustes de potencia provocan la velocidad de descenso hasta que la barra en
pequeños ajustes en la senda de planeo. contra del viento se vuelva roja. Puede
Utilice la potencia que necesite para llevar esperarse que el rojo y el blanco del VASI
cambien a color rosa a medida que la altitud en
el avión a la pista, manteniendo una
relación con
velocidad de aproximación de 65 la senda de planeo adecuada cambie.
nudos. Idealmente, la senda de planeo
debe llevarle directamente a la pista, Si ve rojo intermitente sobre blanco
sin excesivas curvas o cambios ver intermitente significa que está realizando la
ticales aproximación
en la trayectoria del avión. ¡Ay! Si el en dirección a un coche de policía. Ahora
mundo tiene problemas serios (además, no es
natural que las barras VASI persigan a otros
fuera perfecto. Pero no lo es. Por lo
coches en
tanto, esté atento para realizar cualquier
la autopista).
ajuste de potencia y variar la senda de
planeo según sea necesario para ir a la
pista.

su aproximación (sin embargo, debe
A B prepararse para un buen aterrizaje).
Haga lo que sea necesario para llegar
hasta la pista. Compruebe que
también en este proceso utiliza el
centrado.
¿ Qué hará si va demasiado alto?
Trataremos esto en breve. Ahora, veamos
cómo enderezar el avión para aterrizar.
Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente
el avión sobre la pista a una
C D velocidad de aproximación final de
65 nudos.
Debe ser capaz de realizar esto en un
Figura 6-4. A-VSI y B-taquímetro con un poco más de
avión real, pero sólo en caso de
potencia. C-VSI y D-taquímetro con un poco menos de
emergencia.
potencia
A 65 nudos, el avión simulado está en
una posición de aterrizaje apenas
Por otro lado, si va demasiado bajo, es aceptable (es decir, el avión tiene el morro
perfectamente razonable aumentar la elevado hacia arriba, situando el tren del
potencia y mantener la altitud hasta que morro ligeramente por encima del tren
esté en posición de planear normalmente
principal).
hasta la pista. Una vez más, la Y eso está bien. Además, la velocidad
experiencia le dirá cuándo está en
de descenso en esta simulación no es
posición de reducir la potencia y
tan elevada como para que el
empezar un planeo normal aterrizaje
hasta la pista. Por supuesto, si ha
magulle a todo el mundo, aunque es
calculado
posible que produzca algún daño en un
mal y va muy bajo, debe iniciar un
avión real durante el aterrizaje. Por lo
ascenso. A continuación, cuando haya
tanto, para aterrizar adecuadamente bajo
alcanzado la altitud suficiente para una
senda de planeo normal hacia la pista, todas las condiciones, debe aprender a
reduzca la potencia enderezar
el avión para asegurar una toma de tierra
y empiece el descenso. Puede
parecer una aproximación chapucera, suave y segura.
pero es Escuela básica de Rod Machado | 68
Figura 6-5 Figura 6-6
Debe empezar el enderezamiento del Si la velocidad es demasiado alta en la

aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 aproximación (es decir, más rápida que
pies sobre la pista, como se muestra en la velocidad de entrada en pérdida del
la figura 6-5. Mientras desciende a avión incrementada en un 30 por
la velocidad de aproximación deseada, ciento), probablemente flotará o
inicie el enderezamiento elevando el empezará a ascender durante el
morro con un ligero y suave tirón hacia enderezamiento.
atrás del joystick. ¿Cuánto debe tirar? No es un buen momento para que
De nuevo, esto ocurra. Que flote significa que el
es una cuestión de experiencia. El objetivo avión no aterrizará. A menos que la
es bajar el ángulo de descenso y disminuir pista sea larga, esto puede implicar
la velocidad aerodinámica para el que convierta un avión caro en un
aterrizaje. Ahora el avión puede posarse vehículo fuera de
sobre la pista con una velocidad de circulación cuando cruce la valla que
descenso menor y rodea
en una actitud de cabeceo del morro el aeropuer to. Si tira hacia atrás
ligeramente hacia arriba. Esto hace que demasiado deprisa durante el
la toma a tierra sea más suave y mantiene enderezamiento, se puede encontrar a 50
el tren del morro más alto que el tren o 100 pies sobre
principal, como se muestra en la figura 6- la pista, sin velocidad aerodinámica…
6. y sin ideas. En este ejemplo, necesita
aumentar la potencia,
Escuela básica debajar
Rodel Machado
morro | 69
un
poco y descender hasta un punto donde (o elevación del aeropuer to) como
pueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, ayuda. Suponga, por ejemplo, que la
el avión puede entrar en pérdida. elevación del aeropuerto es de 2787
Perdóneme por decirle esto: practicar pies sobre el nivel del mar. Puede
entradas en pérdida a 100 pies sobre el empezar a enderezar cuando el altímetro
suelo pone en duda su capacidad de marque 2800 pies.
pensar. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único Por supuesto, este indicio sólo es útil
momento justificado cuando aprende a aterrizar en un
en que el avión puede entrar en pérdida simulador. No deberá hacerlo cuando se
durante el enderezamiento es cuando convierta en piloto y vaya a aterrizar
está a escasos centímetros sobre del un avión real. Pondría nervioso al
suelo. copiloto.
De este modo, sólo tiene unos pocos
Hay otra idea ingeniosa que le puede ser
centímetros de caída, lo que no daña el
de ayuda para aterrizar suavemente si
avión ni a nadie a bordo. El
enderezamiento requiere un poco de tiene dificultades para identificar cuándo
precisión, pero hay mucha variabilidad en debe enderezar. Incluso cuando crea que
cómo se cumple. se acerca a la altitud de
enderezamiento, aumente
¿Cómo puede saber cuándo está a una suficientemente la potencia para
altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? disminuir la velocidad de descenso a
En un avión real, puede ayudarse con la 100 pies por minuto al tiempo que
visión periférica. En la vista de cabina mantiene la velocidad de aproximación,
normal del simulador, no puede utilizar como se muestra en la figura 6-7.
ninguna Es parecido a la manera en que los
pista de las ventanas laterales, porque no pilotos
las tiene. (Puede intentarlo con la de hidroaviones realizan las aproximaciones
Vista de cabina virtual, que permite a los lagos cristalinos sin ondulaciones.
una vista Resulta difícil calcular la altitud sobre
panorámica en cualquier dirección un lago cuya superficie es reflectante
mediante el pulsador superior del joystick. como la un espejo. Mantener una tasa
Inténtelo. En el menú Vistas , seleccione de descenso de 100 pies por minuto
Opciones de vista y, a continuación, elija a velocidad de aproximación permitirá
Cabina virtual. al avión una toma de contacto
aceptable
Con práctica, incluso en la vista de (sin golpear una trucha con la
cabina normal, desarrollará la habilidad
cabeza).
para determinar la altura sobre la pista.
Entre tanto, puede utilizar la altitud de la
pista Escuela básica de Rod Machado | 70
Hacer esto en una pista implica que la la pista. Como el avión sigue
distancia de aterrizaje será más larga disminuyendo la velocidad, necesitará
por el aumento de potencia, de manera aumentar
que asegúrese de su pista es lo la presión hacia atrás en el joystick
bastante larga. para mantener la actitud deseada de
enderezamiento con el morro levantado.
Una vez que haya tomado tierra, libere
suavemente la presión sobre el joystick
para bajar el tren de aterrizaje del
morro sobre la pista (en los aviones, el
tren de aterrizaje del morro proporciona
control direccional después de
aterrizar).
Tampoco es inusual que deje de ver la
pista en el panel cuando empieza a
enderezar.
En un avión real, puede levantar el asiento
para obtener una mejor visión. El
instructor no le sentará sobre su regazo
para que vea mejor. En el simulador, no
tiene ninguna palanca que le suba el
Figura 6-7
asiento
ni instructor que lo levante. Eleve
En condiciones normales, cuando empiece electrónicamente el asiento del simulador
a enderezar debería reducir gradualmente pulsando MAYÚS+ENTRAR. No se
la potencia hasta el ralentí. A preocupe, no es el asiento de expulsión.
continuación, debe elevar suavemente el Eleve el asiento lo necesario para
morro hasta obtener la mejor visión. Para bajar el
la posición de enderezamiento y permitir
asiento, presione MAYÚS+RETROCESO.
al avión que se pose sobre la pista en
esta posición. Si necesita una idea más Maravilloso. Tiene talento para enderezar.
precisa de cuánto elevar el morro, Para perfeccionar esto necesitará un
intente darle un ángulo de inclinación de poco de ar te, pero acabará dominándolo
14 grados hacia arriba en el indicador de con práctica. Ahora que conoce el
actitud. enderezamiento, vamos a explicar
En esta actitud, el avión se posará sobre cómo hacerlo con los flaps totalmente
extendidos. ¿Que cuándo se utilizan los
flaps? Cuando el avión está a
demasiada
altitud y es necesario incrementar relativo. El resultado es una mayor
la velocidad y el ángulo de descenso. sustentación por este aumento del
Vamos a estudiar los flaps en detalle ángulo de ataque. En segundo lugar, el
antes de explicar cómo se utilizan borde
para aterrizar un avión. de salida bajado aumenta la curvatura en
una parte del ala, lo que incrementa la
velocidad del aire sobre la parte superior
Uso de los flaps del ala (muchos flaps incluso aumentan el
¿Nunca se ha preguntado por qué salen área de la superficie del ala al
piezas de aluminio de las alas de los extenderse hacia abajo y hacia fuera,
grandes aviones comerciales antes de como en el Cessna 172). Por el mayor
despegar y aterrizar? Los aviones rápidos ángulo de ataque y curvatura, los flaps
requieren alas finas y pequeñas para proporcionan un poco más de
alcanzar la alta velocidad que demandan sustentación a una velocidad
los viajeros actuales. El problema de las aerodinámica dada.
alas finas y pequeñas es que entran en A
pérdida a altas velocidades. La mayoría
de los reactores comerciales tendrían
que despegar y aterrizar a unas 200
mph (330 km) para alcanzar un margen
de seguridad por encima de la entrada
en
pérdida, pues no pueden aumentar y B
curvar el área superficial de sus alas lo
suficiente como para crear un ala temporal
de baja velocidad. Los ingenieros, sin
embargo, diseñaron alas que lo consiguen,
al dotarlas de flaps. Extender o plegar los
flaps cambia las características de Cuando se bajan los flaps, la curvatura del ala
sustentación y resistencia de las alas. aumenta (el área de la superficie también aumenta) y
la cuerda de referencia se mueve para aumentar el
ángulo de ataque del ala. De este modo, el ala produce
Al bajar los flaps, baja el borde de salida más sustentación con una velocidad aerodinámica
del ala, como se muestra en la figura 6- determinada.
8. La sustentación del ala se incrementa Figura 6-8. Cómo los flaps cambian la curvatura del ala.
A-Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B-Ala con
de dos maneras. En primer lugar, el
más curvatura.
borde de salida bajado aumenta el
ángulo que la cuerda de referencia
forma con el viento
¿Por qué motivo se colocan flaps en
los aviones pequeños? Lo primero y
más importante es que crean la Arco
sustentación necesaria para mantener
B A verde
el vuelo a menores velocidades
aerodinámicas.
Al aterrizar, el objetivo es aproximarse
Arco
y tomar tierra a una velocidad blanco
razonablemente baja. Ciertamente, no es
conveniente tomar tierra a velocidad
de crucero. Una velocidad de aterrizaje
tan alta conver tiría los neumáticos en
pequeñas nubes de humo. Los flaps
Figura 6-9. Intervalo de velocidad de flaps. A-Flaps
permiten aproximarse y aterrizar a
exendidos
menor velocidad, a la vez que mantienen - 53 nudos (principio del arco blanco). B-Sin flaps - 60
un margen de seguridad por encima de nudos (principio del arco verde).
la velocidad de entrada en pérdida. Ya que los flaps del Cessna 172 están
La menor velocidad al tomar tierra conlleva pintados de blanco (vamos a suponerlo
que se utilice menos pista para detenerse. en esta explicación), el arco blanco del
Es una consideración importante, si la indicador de velocidad aerodinámica
pista es corta. Alternativamente, si el representa el intervalo de funcionamiento
viento es a ráfagas debe considerarse la de flaps. El comienzo del arco blanco
aproximación con poca o ninguna (B) se conoce como ralentí, velocidad de
extensión de flaps. entrada en pérdida con flaps extendidos
El avión resulta más difícil de controlar al máximo (en vuelo sin aceleración
a la velocidad menor que permiten los con el máximo peso permitido del
flaps, porque los controles no son tan avión).
sensibles. Se puede ver la efectividad Es la velocidad a la que el avión
con la que los flaps aumentan la entra en pérdida con los flaps
sustentación al consultar el indicador totalmente extendidos, al ralentí y
de velocidad aerodinámica (figura 6- con el tren de aterrizaje extendido.
9). En la figura 6-9,
el avión volará cuando soplen 53
nudos de viento sobre las alas si
están por debajo del ángulo crítico de
ataque.

El límite de velocidad máxima del arco Los flaps proporcionan sustentación pero
blanco es la velocidad máxima a la también producen resistencia. Los flaps
que se puede volar con los flaps extendidos al máximo hacen que las alas
totalmente sean de baja velocidad. Intente acelerar
extendidos. Volar a mayor velocidad y, en algún punto, la resistencia vencerá
puede dañar los flaps. En este ejemplo, a sus esfuerzos. Afortunadamente,
no es conveniente que el indicador de la primera mitad del recorrido del flap
velocidad aerodinámica indique más de suele proporcionar más sustentación que
107 nudos con los flaps extendidos resistencia. La segunda mitad proporciona
(algunos aviones, sin embargo, permiten más resistencia que sustentación. Por
volar a mayor velocidad con los flaps eso los manuales de algunos aviones
parcialmente extendidos). Regresar de recomiendan sólo de 10 a 15 grados de
un vuelo con flaps para despegar en campos cortos
el avión roto o torcido no es buena (normalmente, una o dos marcas en una
idea, incluso aunque sea de alquiler (se sistema de flap manual de 3 a 4
dará cuenta de lo malo que puede marcas).
llegar
a ser cuando le pasen la factura por Si está a demasiada altitud en la
aproximación al aterrizaje, puede
el enderezamiento del metal).
seleccionar máxima extensión de flaps
Obser ve que el arco blanco (B) empieza para aumentar la resistencia del
a una velocidad siete nudos menor que avión.
el Es habitual utilizar los flaps
arco verde (A). En una explicación únicamente
anterior, en el descenso en el patrón de tráfico,
hemos aprendido que el arco verde es la pero no al descender desde vuelo de
velocidad de entrada en pérdida al ralentí crucero.
con los flaps plegados (también plegado el Después de todo, los descensos de vuelo
tren de aterrizaje). Este avión debe recibir de crucero son rápidos y eficientes a
un viento de 60 nudos o más sobre las mayores velocidades, cuando la resistencia
alas para volar con los flaps plegados. Con parásita es mayor. Si deseaba descender
los flaps totalmente extendidos puede con flaps desde vuelo de crucero debería
tomar tierra a menor velocidad: siete haber disminuido la velocidad del avión
nudos menos, para ser exactos (la por debajo de la velocidad con extensión
velocidad de entrada en pérdida con los de flaps al máximo (el límite superior
flaps extendidos al máximo en el indicador del arco blanco) antes de aplicar los
de velocidad aerodinámica supone que el flaps. Esto resultaría molesto. El avión
avión tiene puede descender más rápido a
el peso máximo permitido). velocidad de crucero con la potencia
Escuela
reducida, con básica de Rod Machado | 74
Pero, como es sabido, toda cara tiene
lo que llegará antes a su destino.
Como los flaps proporcionan más Aterrizaje con flaps
sustentación a menor velocidad, considere
Puede aplicar flaps mediante el control
detenidamente cómo y cuándo plegarlos de flaps (figura 6-10) o presionando
mientras esté en el aire. Si realiza una
la tecla F7 en el teclado (puede
aproximación con los flaps totalmente plegarlos presionando la tecla F6 ).
extendidos y es necesario empezar de
nuevo (es decir, abandonar la Como los flaps alteran
aproximación, ascender y volver a intentar las características de
el aterrizaje), no pliegue totalmente los sustentación y resistencia
flaps de una vez. del ala, esté preparado
Es como si alguien quitara parte del para ajustar el cabeceo
ala a baja velocidad. El repentino y a con el objetivo de
veces marcado incremento en la mantener la velocidad
velocidad de pérdida puede situarle al aerodinámica que desee.
borde de una entrada en pérdida Aplicar flaps totalmente
Figura 6-10
antes de que pueda extendidos
acelerar hasta una velocidad más crea
La mucha resistencia.
aplicación de flaps
segura. también hace que el avión cabecee
Primero aplique plena potencia y hacia arriba, lo que requiere presión
después pliegue los flaps a intervalos. hacia delante en el joystick para
En los aviones con extensión de flaps mantener la velocidad aerodinámica. A
entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps continuación se explica cómo debe
hasta la posición de menor resistencia proceder si está
y a demasiada altitud y
máxima sustentación. Normalmente, necesita extender los flaps para
esta compensar.
posición se encuentra a mitad de recorrido
del flap (depende del avión). En los Como en este avión la
aviones con tres marcas de flaps velocidad de entrada en pérdida con flaps
aplicados manualmente, pliegue primero totalmente extendidos es de 40 nudos
una marca, dejando las otras dos para el (donde empieza el arco blanco en el
momento en que el avión haya empezado indicador de velocidad aerodinámica), es
a acelerar. conveniente aproximarse a una velocidad
ligeramente menor. Recuerde que los
pilotos utilizan una velocidad de
aproximación que es un 30 por ciento
superior a la velocidad de entrada en
pérdida de la configuración actual del
avión. En esta simulación, vamos a utilizar
60 nudos.
Mientras nos aproximamos sin flaps Aplicará los otros 20 grados de flaps en
a 65 nudos, vamos a suponer que incrementos de 10 grados al presionar F7
observamos que la pista desaparece dos veces más, hasta que se extiendan
debajo del límite superior del tablero 30 grados de flaps (en este avión,
del avión (figura 6-11). Es un indicio totalmente extendidos). Al presionar F7,
de que asegúrese de que ha ajustado el cabeceo
va a demasiada altitud en la para 60 nudos de velocidad aerodinámica.
aproximación. Es hora de agregar flaps
(o más flaps). Si la utilización de flaps es suficiente,
En el teclado, deberá presionar F7 una observará que la pista ya no
vez para bajar 10 grados de flaps. desaparece debajo el avión. El avión
También tendrá que aplicar una ligera también ha cabeceado hacia delante un
presión hacia delante para corregir poco, permitiendo una mejor visión de
cualquier cabeceo hacia arriba inducido la pista. La velocidad de descenso
por los flaps y, a continuación, volver a también aumentará y el avión volará
ajustar el cabeceo para una velocidad de con una inclinación del morro algo
aproximación final de 53 nudos. ¡Y no se menor, como resultado de la aplicación
olvide del centrado! de flaps, tal como vemos en la figura
6-12 (es decir, con la aplicación de
flaps, el tren del morro no está tan por
encima del tren principal, lo que es una
razón más para el enderezamiento).
Figura 6-11

B a r r a lat eral de vuelo s s o l i t a r i o s

y f aldo nes de c a m i s a :
Nadie conoce exactamente el origen de la tradición
por la que se le corta el faldón de la camisa a un
alumno piloto novato, pero la siguen practicando
miles de instructores con ocasión del primer vuelo
en solitario del alumno. Algunos dicen que procede
de los viejos días de cabinas dobles abiertas, con
el instructor en el asiendo de atrás y el alumno
en el del frente. Para llamar la atención del
estudiante, el instructor le tiraba del faldón de la
camisa. Vuelo en solitario = sin instructor, por lo
que no hay necesidad de tirar del faldón de la
camisa.
Aunque desconozco el origen, es una
Figura 6-12 costumbre divertida y nada me enorgullece
más como instructor que cuando veo a un
Una de las primeras cosas que alumno surcar los aires solo por primera vez.
seguramente observará al utilizar los flaps Ahora es su turno de un vuelo en solitario. Salga
es que la velocidad de descenso es ahí fuera, haga que me sienta orgulloso y
mayor. Esto se debe a que el presione Imprimir al final del vuelo. Obtendrá una
enderezamiento necesita producirse un pequeña réplica de un faldón desgarrado como
poco más rápido cuando se utilizan flaps. conmemora- ción de este fantástico suceso.
Cuando esté a la altitud de lo que implica que se necesita disipar
enderezamiento, eleve el morro desde su menos energía al detenerse.
actitud actual hasta un ángulo de
Además,
inclinación de 14 grados del morro hacia los flaps son convenientes cuando se
arriba. Mantenga esta actitud hasta está
tomar tierra. Puede que escuche la a demasiada altitud en la aproximación.
alarma También son útiles al aterrizar sobre
de entrada en pérdida (encontrará más un obstáculo o en pistas cor tas.
información acerca de esto en la
sección de entrada en pérdida) al Esto completa nuestras clases básicas de
tomar tierra; pero no pasa nada, alumno. ¡Va a volar en solitario! Ahora
porque se encuentra a escasos está preparado para pasar a la secuencia
centímetros sobre el suelo. de lecciones de piloto privado.
Prepárese para pasear en solitario por
Entonces, ¿por qué utilizar los flaps? Le los cielos en búsqueda de nuevas
permiten tomar tierra a menor aventuras.
velocidad, Escuela básica de Rod Machado | 77
C L A S E 7: R O D A R C O N EL AVIÓN
“Antes de aprender a correr debe aprender El rodaje es bastante fácil. Si el
a caminar.” Esto es lo que siempre me simulador está equipado con pedales del
decía mi abuelo. También me decía que timón de dirección, simplemente pise
fui adoptado. Cuando suspire incrédulo, uno u otro para girar el avión. (Si tiene
agregó: “Es cierto; te adoptaron, pero acción de timón integrada en el joystick,
te devolvieron. ¡Ja!” Este es el sentido gire el joystick y obtendrá el mismo
del humor de mi abuelo. efecto que con los pedales.) Pisar un
pedal desvía
Si mi abuelo fuera instructor de vuelo
el tren del morro del avión en la
(no lo es) estoy seguro que habría misma dirección, haciendo que el
dicho: “Antes de aprender a volar, avión gire.
aprenda a rodar”. Tendría razón. Aquí Por ejemplo, al pisar el pedal
hay algunos consejos de rodaje con los derecho el avión gira a la derecha.
que debe familiarizarse antes de Una vez en
aventurarse en los aires. el aire, el tren de aterrizaje del morro
del avión se extiende hacia una posición
que le impide girar. Cuando esto
Conceptos del rodaje ocurre,
Los aviones parecen a menudo pájaros al pisar el pedal de timón de dirección
gráciles en el aire. En tierra, sin desvía el timón, no el tren del morro.
embargo, son torpes… como una
especie de albatros. En pocas palabras, Si no tiene pedales de timón de
no están pensados para pasar mucho dirección, todo es mucho más sencillo.
tiempo en tierra. Por lo tanto, los Puede maniobrar al desviar el joystick.
ingenieros no El avión vira en la dirección en la que se
los diseñan con todas las comodidades que desvía la palanca. No hay nada más
se encuentran en un vehículo terrestre. fácil que esto.
Por ejemplo, no espere encontrar dirección Pero unas palabras de advertencia:
asistida en el Cessna 172. En cambio,
evite el rodaje rápido. Cuanto más
en un avión real encontrará pedales en
deprisa ruede, más fácil es que el avión
el suelo de la cabina. Así es como
guiará el avión durante el rodaje. haga
algo que no desea. Los aviones con
trenes
de aterrizaje triciclo, por ejemplo, son
inestables cuando se detienen
rápidamente. Cualquiera que haya llevado
un triciclo infantil lo sabe. Detenerse de
repente
o girar bruscamente
Escuela básicahace que Machado
de Rod el triciclo | 78
se caiga. Lo mismo pasa con los
Como regla general, no debe rodar Marcas del aeropuerto
más rápido de lo que pueda ¿Alguna vez se ha preguntado qué
caminar. hacen todos esos vehículos en los
Por supuesto, si todo el mundo aeropuer tos (los que tienen luces
caminara intermitentes amarillas)? Creo que lo
con la zancada de Wilt Chamberlain, los sé. Durante mucho tiempo, estuve
pilotos tendrían más paciencia durante convencido de que llevaban comida a
el rodaje. Intente rodar lentamente. los alumnos piloto que se perdían en el
Lo puede hacer si utiliza sólo la aeropuer to. Al fin y
potencia suficiente para iniciar el al cabo, también los estudiantes
movimiento necesitan
del avión y, a continuación, la reduce a alimentarse mientras intentan navegar
unas desde la pista de rodaje hasta la
1000 RPM. Si el avión empieza a pista de despegue y aterrizaje para
moverse demasiado rápido, reduzca la aparcar en algún sitio.
potencia al ralentí y utilice los frenos. La señalización y las marcas del
Disminuya la velocidad del avión hasta aeropuerto son una de esas situaciones
una velocidad en las que
de rodaje aceptable y siga como antes. la coherencia transmite confianza, razón
Rodar el avión es la par te más fácil de por la cual la Agencia Federal de Aviación
este proceso. La parte difícil es (FAA) presta una gran ayuda al
entender cómo se llega al sitio del especificar con gran detalle cómo deben
aeropuerto disponerse, marcarse e iluminarse las
al que quiere ir. No puede atravesar el pistas de despegue y aterrizaje, las
aeropuerto a menos que sepa algo de pistas de rodaje y otras áreas de
las marcas de pistas de rodaje, así movimiento de aeronaves en los
como de las pistas de despegue y aeropuertos. Aunque no es totalmente
aterrizaje. cier to que cuando se ha
Si está en un aeropuerto que tiene torre visto un aeropuer to se hayan visto
de control operativa, necesitará todos,
ponerse en contacto con el control de hay un método en el aparente caos.
tierra para obtener permiso para rodar. Pero primero debe descifrar lo que tiene
delante.
Veamos el aeropuerto de Chino, California,
que aparece en la ilustración 7-1.

El aeropuer to tiene dos pistas capaces son siempre grandes y están pintados
de servir para despegues y en blanco. Los números y las marcas
aterrizajes en cuatro direcciones de las pistas ayudan a distinguirlas de
diferentes (dos direcciones por pista). las superficies del aeropuerto que no
son
de aterrizaje. Las pistas de Chino están
numeradas como 8, 26, 21 y 3.
Cree que han puesto esos números por
capricho, ¿no es así? Tuve un alumno
que pensaba que los números de las
pistas se basaban en algún tipo de
límite de velocidad o registro de
sismógrafo.
Pues no. Los números representan
los dos primeros dígitos de la
dirección magnética real de tres
dígitos.
Esencialmente, los números de una
pista son su dirección, redondeados a la
decena de grados más próxima. Una
pista orientada a 211 grados se convier
te en Pista 21 (se pronuncia “pista dos
uno”,
al hablar con los controladores y
otros entendidos en aviación). Una
Figura 7-1 El trazado del aeropuerto de pista orientada a 076 grados se
Chino. convier te en Pista 8 (redondeado
Como Chino es un aeropuerto con torre por arriba).
de control, y como los controladores se
Casi todo tiene dos caras; y cada pista
enfadan cuando se aterriza en una pista
tiene dos extremos. Con excepciones
diferente de la que tenían previsto, es
(que normalmente tienen que ver con
útil saber que las pistas tienen números
el terreno), teóricamente puede
que
aterrizar y despegar desde cualquier
extremo.
Esto significa que cada pieza del
pavimento
de la pista tiene números en cada
extremo.
Se darán cuenta de que estos números,
expresados con tres dígitos, difieren en un
valor de 180. Tiene sentido, ya que las
dos direcciones están separadas 180
grados.
Todos los ángulos de las pistas están
orientados hacia el polo norte
magnético, donde señala la brújula
magnética, y
no al polo nor te geográfico, donde vive
Santa Claus (que por cierto es piloto).
Cuando el avión apunta a cualquier pista,
la brújula magnética del avión debe
indicar aproximadamente esta dirección
de la pista. La figura 7-2 muestra la
apariencia que debería tener la brújula y Figura 7-2ºLa dirección magnética de la pista de
el giróscopo direccional al alinearse con aterrizaje. El indicador de rumbo y la brújula indican la
la Pista 26 dirección magnética cuando señalan al centro de la
de Chino. En la clase 14 aprenderá pista de aterrizaje 26.
más acerca de la dirección
magnética y geográfica. Por ahora,
recuerde lo
siguiente cuando opere en un Iluminación de la pista
aeropuerto: Las marcas de la pista pintadas en
la dirección del viento, la dirección de blanco son fáciles de identificar durante
aterrizaje y cualquier rumbo que le el día pero, ¿qué pasa de noche? No
pida la torre de control para volar se busque
basan en la dirección magnética. un naranja fosforescente. El aeropuerto
tiene que mantener una imagen decorosa.
Además, si se utilizaran estos colores
el aeropuer to se convertiría en un
imán
para las estrellas del rock y las
camionetas VW pintadas de flores.

De noche funciona la luz. A medida
que se pone lentamente el Sol por el Luces blancas que
oeste, el aeropuer to suele iluminarse iluminan el borde de
la pista de aterrizaje.
como
un parque de atracciones. Hay todo tipo
de colores y luces, algunas
intermitentes y otras fijas, que han
puesto ahí para diver tirle y confundirle.
Pero si las considera instrucciones en
códigos
de colores, irá por mejor camino.
Hay luces blancas, como se muestra en la
Ilustración 7-3, que bordean ambos lados
de la pista. Denominado alumbrado
lateral de pista, estas luces están
separadas a intervalos de 200 pies. Los
controladores encienden esas luces entre
el atardecer y el amanecer, o cuando hay
poca visibilidad.
El rojo de este lado indica
El comienzo de la pista se anuncia el final de la pista de
aterrizaje.
con luces de umbral verdes, en tanto
que El verde de este lado indica el
el extremo final de la pista está umbral de la pista de
iluminado aterrizaje.
en rojo. Es un color adecuado para Figura 7-3 Iluminación de pista de aterrizaje básica.
indicar que está quedándose sin super
ficie utilizable para aterrizar (sólo Lo que hemos descrito hasta ahora son
tractores, excavadoras y vehículos todo los fundamentos de la iluminación de
terreno después de esas luces rojas, por las pistas, que encontrará en casi todos
favor). los aeropuertos que admitan operaciones
Estas luces llevan en realidad una doble nocturnas. Lo hace todo más
vida. Por un lado son verdes; por el decorativo.
otro, rojas. Piense en ello un momento.
El comienzo (o umbral) de una pista
es el final de otra. Las luces del umbral
de la Pista 21 también están al final
de la Pista 3.
Conforme vaya aumentando su experiencia Es un error común suponer que los pilotos
en aviación, seguro que se encontrará están dotados de alguna habilidad especial
aeropuertos con una iluminación que les permite encontrar el camino en los
sofisticada. De hecho, los aeropuer tos aeropuertos. Se puede demostrar que esto
con pistas con instrumentos de precisión no es cierto. La mayoría de los pilotos
pueden tener una iluminación tan pueden encontrar una máquina
detallada que es posible confundirlas con expendedora con los ojos cerrados, pero
una pradera incendiada. Algunas pistas muchos tienen problemas para ir desde la
tienen iluminación en la línea central, con pista hasta
luces incrustadas que recorren toda la el punto de amarre en un aeropuerto
longitud de la línea central de la pista. desconocido. A veces se han extraído
Algunas tiene luces estroboscópicas pilotos con sus aviones de los lugares
brillantes, más inusuales (como aquella ocasión en
secuenciales e intermitentes que conducen la que un piloto rodó accidentalmente
al umbral de la pista. Otras tienen hacia un hangar militar secreto en un
iluminación de la zona de toma de aeropuerto mixto civil y militar.
tierra, lo que les da el aspecto de un Evidentemente no era demasiado
gigantesco secreto, ya que tenían la costumbre de
árbol de Navidad aplastado en los dejar las puertas abiertas).
primeros
3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos En la Ilustración 7-4 aparece un dibujo
dijo que era tan bonito que estaba seguro de marcas de una pista de rodaje en el
de que no aterrizaría en él. ¡Pero son para mapa de un aeropuerto. La pista de
aterrizar! Consulte Aeronautical rodaje D (Delta) es paralela al lado norte
Information Manual para obtener de la pista 8-26 y la pista de rodaje C
información adicional acerca de esos (Charlie) es paralela al lado noroeste de
sistemas de iluminación. la pista 3-21. Hay varias pistas de rodaje
cruzadas que tienen nombres fonéticos
individuales.
Marcas de la pista de rodaje En los aeropuertos mayores, e incluso
Hay pocas cosas que den tanta pena en los pequeños cuando hay tráfico
como un piloto en tierra, incluso durante de
el día. tierra o están en obras, no es inusual
El rey o la reina de las rutas aéreas que el controlador de una torre ofrezca
puede una autorización de rodaje complicada.
conver tirse fácilmente en el pelotón
perdido cuando el tren de aterrizaje toca
el suelo.
Las pistas de rodaje se identifican por una
Torre de línea amarilla continua con líneas dobles
control 709' amarillas en los bordes exteriores de la
superficie de la pista de rodaje (figura 7-
C 5). Los nombres de las pistas de rodaje
Elev. se muestran con pequeñas señales.
650'
AA A B D
D Las letras negras sobre fondo Doble línea amarilla que
marca amarillo indican intersecciones el borde de la pista de
C rodaje. en las pistas de rodaje.
C
Las pistas de rodaje, cada Alfa
una con su propio
nombre, facilitan
Pista de
diferentes accesos
dvaoje
Elev. 600’ a las
pistas de aterrizaje.
rora
B
Figura 7-4ºPistas de rodaje de un aeropuerto
típico.
Un ejemplo de autorización de ese tipo: Las letras amarillas sobre
Línea central fondo negro indican la
“Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta amarilla de la pista pista en la que se
de rodaje encuentra.
la pista 21 vía Charlie, vaya al
suroeste hacia Delta, gire a la Figura 7-5ºSeñalización de las pistas de rodaje. Todas las
izquierda; cruce la pista 21 y haga un señalizaciones de las pistas de rodaje son de color
giro a la izquierda en Golf, cambio.” amarillo.
Los alumnos suelen Situadas a lo largo de los lados de la
responder a este tipo de autorización pista de rodaje, estas señales consisten
con un “¿Eeehhh?”. Si tiene el mapa de en rótulos amarillos sobre un fondo
un aeropuerto, puede navegar negro.
fácilmente y sin perderse desde la Las señales que contienen rótulos negros
posición A1 hasta la posición A2 de la sobre fondo amarillo indican la posición
Ilustración 7-4. de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas
Hay muchas variedades de mapas de indican la dirección relativa de esas
aeropuerto (como el de la Ilustración 7- pistas de rodaje cruzadas. De noche,
4) que facilitan la navegación en tierra muchas
por el aeropuer to.

pistas de rodaje (no necesariamente todas) por dañar las luces ni los
tienen iluminación azul omnidireccional neumáticos, incluso aunque
en los laterales (figura 7-6). En algunos mantenga (si lo desea)
aeropuertos, las pistas de rodaje pueden la rueda del morro a escasos
tener iluminación verde incrustada en centímetros
la línea central. del borde de la iluminación
incrustada.
Como piloto, debe ser capaz de
identificar el punto donde termina la
pista de rodaje
y empieza la de despegue y aterrizaje.
Esta
A B
B A transición se identifica por cuatro líneas
amarillas (dos continuas y dos
discontinuas) que cruzan
perpendicularmente la pista
deLosrodaje y discurren
números blancos paralelas
sobre fondo rojo indican a espera
los puntos de la pista
deobligatorios
despegue
Dichos
en todos los aeropuertos dirigidos desde torres de control.
puntos indicanyqueaterrizaje
se está a punto (figura
de entrar en 7-7).
una pista de
Las pistas de rodaje Las luces verdes de la Esta marcas
rodaje (posiblementeseuna conocen
que está en uso).como marcas
deben tener el borde línea central indican el de espera en pista.
iluminado con luces centro
azules. de la pista de rodaje
en algunos
aeropuertos.
Figura 7-6 Iluminación de las pistas de
C 30-12 30-12 C
rodaje.
Una vez vi que una alumna mía, de gran Señalización de
sensibilidad, iba trazando eses entre las espera de las pis-
tas de
luces verdes incrustadas de la pista de aterrizaje.
rodaje. Pensé que le había dado un
Si las líneas dobles
ataque de retroceso al pasado, o algo En un aeropuerto controlado, intermitentes están en
unas líneas dobles continuas
parecido, hasta que averigüé que temía amarillas indican que se
nuestro lado, se puede
cruzar y entrar en las pistas
requiere
dañar las luces o los neumáticos. No se que la pista esté de rodaje y, de este modo,
desocupada para poder salir de la pista de
preocupe cruzar. aterrizaje.
Figura 7-7 Señalización de la pista de

rodaje.

Si las dos líneas continuas están en los que la torre no esté operativa como
su lado, requiere autorización para entrar aeropuertos no controlados.) En este caso,
en la pista de despegue y aterrizaje en debe permanecer cerca de la pista de
los aeropuertos con torre de control. despegue y aterrizaje, detrás de las líneas
Si la doble línea discontinua está en continuas de espera de la pista de rodaje.
su lado, debe cruzar esas líneas para Ruede sobre la pista de despegue y
abandonar la pista y entrar en la de aterrizaje sólo cuando esté despejada
rodaje. (Por ahora, supondremos de tráfico y no hay aviones en el breve
que tramo final (preparándose para aterrizar).
un aeropuerto controlado es el que En otras palabras: “mire cuidadosamente
tiene antes de rodar sobre la pista”. Lo último
torre de control operativa.) que le conviene es que alguien haga un
aterrizaje en dirección a su avión. Por no
Suponiendo que acaba de aterrizar y está
hablar que obligar a otro piloto a empezar
rodando para salir de la pista de despegue
de nuevo no le hará ganar muchos amigos
y aterrizaje, debe cruzar las dos líneas
en el aeropuerto. Cuando no hay torre en
discontinuas y salir de la pista de
funcionamiento, también es una buena
despegue y aterrizaje. La FAA supone
idea comunicar sus intenciones por radio
que su avión no ha abandonado la pista
por
hasta que la frecuencia común de asesoramiento de
el avión entero (hasta el último remache)
tráfico (CTAF). Esto permitirá que los
esté en el otro lado de esas dos líneas otros pilotos que están en el patrón de
amarillas discontinuas. La razón de esto tráfico sepan lo que hace. Volveremos
es evitar que las colas de los aviones sobre esto más tarde.
grandes (como el alargado DC-8)
sobresalgan Otra manera de identificar dónde empieza
por el lado de la pista. Esto convertiría el la pista de despegue y aterrizaje es
aterrizaje en un desafío para el otro mediante una señal blanca sobre roja
piloto, produciéndole posiblemente una ubicada al lado de las líneas dobles
gran subida en el electrocardiograma. amarillas continuas y discontinuas (figura
7-7). Estas carteleras de información se
En los aeropuertos sin torre de control denominan señales de espera en pista,
operativa (el aeropuerto no tiene torre de aunque realmente no esperan nada. Están
control o no opera por la noche), la ahí para informarle
entrada en una pista activa se realiza a
criterio del piloto. (De momento, nos
referiremos a los aeropuertos sin torre de
control o en

de que está a punto de entrar en una En los aeropuertos no controlados,
pista activa. También indican la dirección los signos de espera en pista indican
de la pista. En la figura 7-7, 30-12 que puede proceder a través o sobre
indica que la pista cuando esté seguro de que
la pista 30 está hacia la izquierda y que la no
pista 12 está hacia la derecha (en otras existen conflictos de tráfico (algún
palabras, vaya hacia la izquierda para avión
encontrar el comienzo de la pista 30, preparándose para despegar o
etcétera). En los aeropuer tos aterrizar
controlados, esas señales son una es el conflicto más claro). En un
indicación de que debe mantener la aeropuerto con torre de control, esas
posición a menos que haya recibido señales están acopladas con las líneas
autorización para entrar en la pista o continuas y discontinuas de espera en
cruzarla. En la figura 7-8 aparece pista de rodaje, lo que proporciona una
una única señal de espera en pista clara advertencia de que está cruzando
indicando hacia el área de acción.
que la pista de rodaje cruza el comienzo
de laEnpista
el lado de despegue.
Algunos aeropuer tos pueden tener
contrario de este pistas de rodaje que interfieran con el
signo
área
Signo de posición de seguridad de la pista de
de espera de la
pista de aterrizaje despegue y aterrizaje, como se
número 15 muestra en
Zona de seguridad la figura 7-8. La pista de rodaje Delta
de la pista de
aterrizaje
15APCH D A 15 15 A
se encuentra directamente detrás
D 15APCH
del comienzo de la pista de
despegue y
aterrizaje 15. Los aviones que
aterrizan en
Líneas de espera
de la pista de la pista 15 que se aproximan a baja
rodaje
altitud representan un problema para los
aviones que se aproximan y para los que
Figura 7-8 Iluminación de las pistas de ruedan. Esto posiblemente es un
rodaje. problema para los aviones grandes, pero
las reglas tienen en cuenta las
posibilidades peores. Las señales de
posición de espera de esta pista
periférica aparecen en rótulos blancos
sobre rojo. El término 15APCH que
aparece junto básica
Escuela a las líneas amarillas
de Rod Machado | 87
dobles continuas indica un punto de
obligatorio en aeropuer tos controlados pedir aclaraciones, detuvo el avión
por torre (esto significa que cualquier cuando un reactor estaba en la
aeronave que esté en la siguiente pista aproximación final. El controlador de la
de rodaje puede afectar a la aeronave en torre dijo “32 Bravo,
aproximación a la pista 15). En el lado ¿sabe dónde está?” El piloto respondió:
opuesto de la pista, en la pista de rodaje “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador
Delta, en la parte de atrás de la señal contestó: “Sí, correcto, pero ¿ve el gran
de espera en pista de despegue y Boeing 707 que está ahí en aproximación
aterrizaje, hay una señal de área de final con rumbo directamente hacia usted?”
seguridad de pista (normalmente sólo se El piloto respondió: “Sí.” “¿Quiere que
encuentra en los aeropuertos con torre efectúe un aterrizaje con despegue
de control). inmediato sobre su avión?” El piloto
Consiste en las mismas marcas que respondió, “No.” El controlador agregó:
aparecen en la pista de rodaje (líneas “Pues haría bien en salir de esa pista”.
continuas y discontinuas dobles). Esas El piloto, que no quería que le cayera
señales se pueden utilizar como guía encima un Boeing 707, salió inmediata-
para decidir cuándo informar a un mente de la pista.
controlador de que ha abandonado la
pista. Recuerde que, en los aeropuer
tos no controlados, los pilotos deben Marcas de la pista adicionales
decidir por sí mismos Sólo porque haya hormigón en la
si entran en una pista o la cruzan. conformación de una pista no significa
Es difícil, pero no imposible, que los pilotos que no se pueda utilizar para el aterrizaje.
Algunas pistas tiene grandes galones
rueden accidentalmente sobre una pista
amarillos pintados encima (figura 7-9,
activa en un aeropuerto con torre de
posición A). Esto indica que la superficie
control. Una vez, un piloto rodó a la
es inapropiada para el rodaje, el
derecha hacia la mitad de una pista de
despegue o el aterrizaje. Es básicamente
despegue y aterrizaje activa de un
una tierra de nadie. No utilice ninguna
aeropuerto con tráfico y se detuvo allí
par te de esta área para los aviones.
(probablemente esperando que uno de
Puede deberse a que la superficie no
esos vehículos amarillos le trajera un
sopor ta el peso de
bocadillo). Completamente confundido
un avión, ni siquiera al rodar (no
acerca de las direcciones de la torre y
hablemos
poco dispuesto a

ya de aterrizar), o a que la superficie es Las flechas blancas que apuntan en una
inapropiada por otro motivo. Los dirección forman lo que se llama
aviones que se aventuran en estas umbral desplazado (figura 7-9, posición
zonas con galones pueden hundirse B).
hasta los ejes en el asfalto y quedar Es un área de la pista que no se utiliza
atrapados como una mosca gigantesca para aterrizar, pero en la que se puede
en una tira contra insectos. rodar, despegar o evolucionar después
del aterrizaje. Los umbrales
desplazados suelen formar parte de un
plan de atenuación del ruido. Al
obligarle a aterrizar más lejos en la
pista, mantiene en la aproximación una
altitud mayor
de la que tendría si aterrizara al principio.
Un umbral desplazado puede existir por
otras razones, como la presencia de una
Unas X blancas grandes indican superficie que aguanta el peso de un
que la pista de aterrizaje está
cerrada. avión, pero no su impacto al aterrizar.
A Las flechas blancas señalan (Hay una gran diferencia. Lo sé porque
que el umbral se ha
desplazado. Esta zona se
uno de mis instructores solía gritar
puede utilizar para el rodaje valores de la escala de Richter tras cada
y el despegue, pero no para
el aterrizaje. una de mis tomas
Unos galones
amarillos indican que
de tierra.)
esta parte de la
pista de aterrizaje
no se puede utilizar. B
Figura 7-9ºSeñalización de la superficie de la pista

de aterrizaje.

No voy a mencionar nombres pero se
sabe que, en alguna ocasión, ha habido
pilotos profesionales de líneas aéreas que
han aterrizado en un aeropuerto
equivocado con el avión lleno de
pasajeros. No hay nada como llevar uno a
su propio público
a una metedura de pata. Hace varios
años,
un piloto lo hizo en un aeropuerto de
la costa este. Aterrizó accidentalmente
en un pequeño campo de entrenamiento
donde sólo había Cessnas y Pipers
revoloteando en el patrón. Cuando tomó
tierra y empezó a detenerse, las ruedas
perforaron agujeros en la fina super ficie
de la pista. Supo que tenía problemas
cuando necesitó plena potencia sólo para
rodar. Algunas personas del lugar
vinieron
y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha
hecho a nuestra pista! La ha destrozado.
¡Cielos!” La única forma en que pudieron
sacar el avión fue desmontándolo
completamente hasta el esqueleto
metálico, para que fuera lo bastante ligero
para despegar sin dañar más la pista. No
se pudo hacer lo mismo con la carrera del
piloto.

C L A S E 8: E N T R A D A S E N PÉRDIDA
Primero, un poco de teoría Entrada en pérdida, ángulo de
En la clase de vuelo lento, le enseñé ataque y morro
que, para mantener suficiente La función de un piloto es trabajar las
sustentación para volar, el ángulo de cuatro fuerzas, mantener sustentación
ataque del ala aumentaba a medida que y evitar la condición de aire
la velocidad aerodinámica disminuía. burbujeante que termina en una
Quizá se ha preguntado si hay algún entrada en pérdida.
límite respecto a cuánto se puede
aumentar el ángulo de ataque. El Piense en las moléculas de aire como
sentido común sugiere pequeños automóviles de carreras
que hay límite para todo. Los antiguos que se mueven sobre el ala (figura 8-
egipcios tenían límites al sentido 1).
común, especialmente con respecto al Cada automóvil y molécula de aire tiene
tamaño de las pirámides que podían un objetivo: seguir la curva sobre la
construir (creo que se conoce como el superficie combada superior del ala. Si el
sentido Tut-an-común). Las alas ala está en un ángulo de ataque bajo, la
también tienen un límite. curva no es pronunciada y es un viaje
bastante fácil (figura 8-1A).
El aire empieza a burbujear sobre la
parte superior del ala cuando ésta
alcanza un ángulo de ataque grande
(alrededor de 18 grados en la mayoría
de aviones).
Ala Ángulo de ataque
El ángulo al que empieza a burbujear
bajo
el aire seguido por la entrada en pérdida
de las alas se conoce como ángulo
crítico de ataque.
La siguiente idea es de las buenas:
un verdadero seguro. Como las alas
entran en pérdida cuando exceden Ala
el Ángulo de ataque
crítico
ángulo crítico de ataque, puede
recuperase de la entrada en pérdida
disminuyendo
Figura 8-1 Ángulo de ataque.
ese ángulo hasta un valor inferior al valor
crítico. ¿Todo el mundo lo ha entendido?
Repítalo para sí mismo 10 veces,
deprisa.
Pero mire la curva realizada por esos Recuerde, según Bernoulli, menor velocidad
automóviles y moléculas de aire cuando de flujo de aire sobre el ala produce
el ala ataca el aire con un ángulo menor sustentación. Todavía hay
grande. Cuando el ángulo de ataque sustentación de impacto proporcionada
excede, aproximadamente, los 18 por las moléculas de aire que golpean la
grados (conocido como ángulo crítico de par te inferior del ala, pero ya hemos
ataque por los motivos que pronto aprendido que esto apenas proporciona la
verá), esas moléculas de aire con suficiente sustentación
velocidad de automóvil de carreras no para sostener el avión. Cuando hay
franquean menos sustentación que peso, le ocurren
el viraje (figura 8-1B). cosas malas a los buenos aviones. El ala
se declara en huelga y entra en pérdida.
Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o
Abandonado por Bernoulli, la
burbujean, en el aire libre, por lo que ya gravedad llama al avión a tierra.
no proporcionan un flujo de aire
uniforme, de alta velocidad y laminar Todas las alas tienen un ángulo crítico
sobre el ala (figura 8-2). El ala entra en de ataque (el ángulo varía
pérdida. ligeramente
entre los aviones). Mas allá de este ángulo,
Alas en pérdida
el ala y el viento no colaboran bien.
Ninguna teoría que abrigue en su corazón
vencerá
a las leyes de la física y la aerodinámica.
La policía de las alas siempre está
observando. Si excede el ángulo crítico
de ataque, las moléculas de aire no
proporcionarán sustentación. Parece
e grave… y puede serlo. Afortunadamente,
ulo d
Áng ue hay una solución disponible y
taq
a crítico, el aire
Cuando las alas superan su ángulo de ataque
que fluye por encima de la superficie superior del ala preparada, que no consiste en gritarle
adopta un comportamiento caótico y comienza a al instructor: “¡Tome los mandos!”. En
arremolinarse,
por lo que ya no es un flujo de aire continuo y de alta velocidad. este punto, me gustaría que se tapara
Como consecuencia, la sustentación se reduce. un oído. ¿Cuál es la razón? Porque
estoy a punto de decirle algo realmente
Figura 8-2 Alas con pérdida de sustentación frente a alas impor tante y no quiero
sin pérdida de sustentación. que le entre por uno y le salga por el
otro.

De nuevo viene algo importante. Puede Es fácil de hacer. Cuando el ángulo de
salir de la entrada en pérdida de un ala ataque es menor que el ángulo crítico,
al reducir el ángulo de ataque. Puede las moléculas de aire fluyen
hacerlo bajando suavemente el morro del suavemente
avión mediante el timón de profundidad sobre la parte superior del ala y se
(figura 8-3 A y B). reanuda la sustentación. Así de sencillo.
Ahora,
el avión puede reanudar el vuelo y hacer
A El piloto bajamáxima
el morro
lo que se supone que hacen los aviones
(y pone
Un piloto levanta el potencia, si no la tiene (figura 8-3 C y D). Por favor, nunca
B morro demasiado ya) y reduce el ángulo
de ataque
olvide esto. Por supuesto, ya puede
durante un ascenso.
(por debajo destaparse el oído.
d
el valor crítico). ¿Por qué le doy tanta importancia a
esto? Porque en un momento de estrés
(que las alas dejen de volar le produce
estrés a muchos pilotos), sentirá la
Se supera el ángulo de Esta acción restablece
ataque crítico y el el flujo de aire tentación de hacer exactamente lo
avión entra en equilibrado contrario de lo que debería. Los pilotos
pérdida. por encima del ala.
tienen una inclinación natural a empujar
Una vez que el El piloto reanuda el
C avión ya no está en ascenso sin superar el D o tirar del timón de profundidad para
pérdida, el piloto ángulo de ataque cambiar la posición de cabeceo del
sube el morro crítico.
lentamente. avión. Durante una entrada en pérdida,
cuando el avión cabecea
hacia abajo, su instinto (y la falta de
entrenamiento) le hace tirar hacia atrás
del timón de profundidad. Aunque tire
de él hasta las rodillas, el resultado
Figura 8-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo
de ataque crítico. seguirá siendo malo. Las alas seguirán en
pérdida y usted, amigo mío, tendrá la
cara de
un animal conducido al matadero.

Si el ala entra en pérdida, tiene que
hacer algo muy importante: Reduzca el Esta avión ha entrado en
ángulo de ataque por debajo de su valor
A pérdida con el morro apuntando
hacia abajo a 150 nudos.
crítico.
Sólo entonces las alas empezarán a El único modo
de recuperarlo
volar de nuevo. Aumentar a plena es que el piloto
potencia también ayuda en el proceso suelte la presión
hacia atrás del
e
de recuperación, pues acelera el
od
control del
avión. El incremento en la velocidad timón de
ent
profundidad
A/Covimi
hacia delante producido por la (que fue lo que
potencia contribuye además a reducir provocó la
M
pérdida).
el ángulo de ataque.
Pero no se quede inmóvil con las alas
en pérdida. Hay una razón por la que B
se le llama piloto al mando. Haga Este avión
algo. Pero haga lo adecuado. se desplaza
horizontalmente
a 100 nudos y
Entrar en pérdida en cualquier entra en pérdida
porque el piloto
actitud o velocidad aerodinámica tiró demasiado
fuerte del
Movimiento de
Debe comprender que los aviones control del
A/C
timón de
pueden entrar en pérdida en cualquier La profundidad.
recuperación de la pérdida de sustentación
actitud o se obtiene reduciendo la presión hacia atrás
a cualquier velocidad aerodinámica. del control del timón de profundidad y
reduciendo
Vuelva a taparse el oído. No importa el ángulo de ataque por debajo del valor crítico.
que el morro apunte arriba o abajo, o
que viaje a 60 o 100 nudos. El que un Figura 8-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando
avión exceda su ángulo crítico de ataque se supera el ángulo de ataque crítico.
es independiente de su actitud o de la
velocidad aerodinámica. La figura 8-4A
muestra un ejemplo de cómo puede
ocurrir esto.

Los aviones tienen inercia; o sea, quieren Una vez que el avión ya no esté en
mantenerse en movimiento en la pérdida, debe volver a situarse en la
dirección en la que vuelan. El avión A actitud deseada al tiempo que se asegura
apunta con de no entrar
el morro abajo, en un picado a 150 en pérdida de nuevo. Entrar en pérdida
nudos (no intente hacerlo en casa). El después de recuperarse de una pérdida
piloto tiró hacia atrás con demasiada anterior se llama entrada en pérdida
agresividad, forzando las alas a exceder secundaria. A diferencia de la escuela
su ángulo crítico de ataque, por lo que el secundaria, no tiene categoría de avance,
avión entró en perdida. ¡Uf! Imagine eso. especialmente para el instructor de vuelo.
¡Entrar en pérdida con el morro hacia (Sabrá que el instructor no está
abajo a satisfecho cuando le oiga comentar cosas
150 nudos! En la figura 8-4B aparece como que, en comparación, un parto no
el ejemplo de un avión que entra en debe ser tan doloroso.)
pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado
después de que el piloto tirara Provocar la entrada en pérdida de un avión
demasiado bruscamente del timón de a propósito, a una altitud segura, es
profundidad. realmente divertido, o al menos formativo.
Las entradas en pérdida son maniobras
¿Qué debe hacer el piloto para relativamente suaves en la mayoría de
recuperar? El primer paso es disminuir el aviones. Que un avión entre en pérdida
ángulo de ataque, moviendo el timón de cerca del suelo, sin embargo, es un asunto
profundidad hacia delante o soltando la grave que normalmente no es
presión hacia atrás de la palanca o rueda intencionado. Durante el entrenamiento de
de control (recuerde, tirar hacia atrás del vuelo, practicará muchas veces la
timón de profundidad fue probablemente recuperación de entradas en pérdida.
lo que causó el gran ángulo de ataque
Administrar un avión en pérdida es una
que indujo la entrada en pérdida). Esto
cosa; administrar los instintos naturales,
restablece
un flujo de aire suave y de gran velocidad sin embargo, es otra. Por ejemplo, una
típica trampa de entrada en pérdida en
sobre las alas. El avión vuelve a volar.
la que puede caer (literalmente) implica
El segundo paso requiere aplicar toda una velocidad de descenso elevada
la potencia disponible (si es durante el
necesario)
para acelerar el avión y ayudar a
reducir
el ángulo de ataque.

aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar hacia se activará cuando esté algunos
atrás del timón de profundidad para dar nudos por arriba de la velocidad de
menor profundidad al descenso. Si excede pérdida.
el ángulo crítico de ataque, el avión También disfrutará del lujo de ver
entrará en pérdida. La pista se expandirá aparecer
en el parabrisas como la vista en una las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en
órbita baja de una supernova. la pantalla. No podrá contar con esto
en
Si sigue sus instintos faltos de un avión real, por supuesto. Sin embargo,
entrenamiento y continúa tirando hacia puede haber una luz roja de advertencia
atrás del timón de entrada en pérdida, que es casi lo
de profundidad, se acentuará la entrada mismo.
en pérdida. Los pilotos entrenados son
los que mejor lo saben. Son conscientes Ahora que tiene una buena base de la
de aerodinámica de la entrada en
la posibilidad de entrar en pérdida y pérdida, vamos a examinar los
aplican detalles de la recuperación.
la combinación adecuada de presión hacia
atrás en el timón de profundidad y
potencia durante el aterrizaje, para Detener el vuelo; iniciar la
cambiar la senda de planeo del avión sin entrada en pérdida
exceder el ángulo crítico de ataque (el
Tirar hacia atrás del joystick ha
instructor le mostrará el uso apropiado
del timón de profundidad producido que las alas excedan su
y la potencia durante el aterrizaje). ¿Cómo ángulo crítico
de ataque y entren en pérdida. Durante
saben los pilotos el movimiento exacto
hacia atrás que se aplica al timón de la pérdida, el flujo de aire burbujea, en
lugar de fluir suavemente sobre la par te
profundidad?
¿Cómo saben que no entrará en pérdida superior del ala. El resultado es que
no hay suficiente sustentación para
el avión? volar,
Si hubiera un indicador de ángulo de lo que produce que el avión cabecee
ataque en el avión, reconocer la entrada hacia adelante (cabecea hacia adelante si
en pérdida sería fácil. Sólo tendría que el equipaje, los pasajeros y el
mantener un ángulo de ataque menor que combustible están cargados
el crítico para el ala. Pero los indicadores adecuadamente en
de ángulo de ataque, aunque valiosos, son el avión). Este cabeceo automático del
raros en los aviones pequeños. En Flight morro hacia abajo se parece a realizar la
Simulator, el principal indicio que tiene maniobra Heimlich consigo mismo; el
para el comienzo de una entrada en aviónEscuela
reduce su propio
básica deángulo de ataque | 96
Rod Machado
pérdida es la alarma que hasta un valor inferior al crítico y vuelve a
Si los aviones están construidos para Acertar al reaccionar en una
recuperarse de las entradas en
pérdida por sí mismos ¿por qué es entrada en pérdida
necesario aprender todo esto? El Por este motivo ha aprendido que debe
problema es que a menudo los pilotos soltar cualquier presión hacia atrás en el
hacen cosas joystick y debe moverlo hacia delante
que impiden la recuperación de las hasta que las alas estén por debajo de su
entradas en pérdida. Necesita conocer ángulo crítico de ataque. La actitud
qué cosas son. Además, una entrada en adecuada para la recuperación está
pérdida accidental cerca del suelo requiere sujeta a muchas variables, de modo que
que sepa como recuperarse rápidamente en las Lecciones interactivas utilizaremos
con el fin un cabeceo del morro hacia abajo de 10
de minimizar la pérdida de altitud. Vamos a 15 grados.
a No es conveniente una posición del
intentar otra entrada en pérdida, pero morro excesivamente inclinado hacia
esta vez veamos qué ocurre si impide abajo, porque produce una disminución
que el avión cabecee hacia delante por sí excesiva de la altitud y un aumento de la
mismo. velocidad aerodinámica.
¿Cómo se sabe si ha disminuido lo
suficiente el ángulo de ataque? En un
Equivocarse al reaccionar en simulador, debe notar lo siguiente: la
una entrada en pérdida alarma de entrada en pérdida deja de
¿Qué pasa si entramos en pérdida e sonar, las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA
impedimos que el avión se desaparecen de la pantalla, el avión
recupere de ésta? empieza a volar de nuevo, la velocidad
aerodinámica empieza a aumentar y los
La respuesta es que el avión seguirá en controles de vuelo se vuelven más
pérdida si mantiene el joystick sensibles. Si el instructor estuviera a
totalmente atrás. No ascenderá, por bordo, su voz también reduciría el tono y
muy fuer te que tire del joystick. Piense las ballenas ya no tenderían a varar en
bien en ello. Seguirá en pérdida hasta la playa ellas mismas.
llegar al suelo aunque el joystick esté
totalmente hacia atrás (hacia atrás al Con pocas excepciones, ésta es la forma
máximo), lo que no parece muy en que los pilotos han reconocido siempre
divertido, ¿ no? Sostener el joystick hacia la entrada en pérdida y se han
atrás al máximo mantiene recuperado de ella. También es
el ángulo de ataque de las alas en el conveniente agregar plena
valor
crítico o en uno superior. Por Escuela básica de Rod Machado | 97
desgracia, esto es lo que algunos
potencia inmediatamente después de Ya está: su primera iniciación en el parque
reducir el ángulo de ataque. Esto temático aéreo conocido como El Mundo
contribuye a acelerar el proceso de de las Entradas en Pérdida. El único
recuperación de entrada en pérdida. problema, sin embargo, es que no visitó
Procure no dejar que el morro cabecee un rincón
hacia arriba al aumentar la potencia. Esto del parque, llamado Tierra de la Realidad.
incrementaría de nuevo el ángulo de Eso es lo que se perdió.
ataque lo suficiente para inducir otra
entrada en pérdida. Cuando el avión Es fácil recordar que los aviones
ya no está en pérdida (es decir, la señal entran en pérdida porque exceden su
de alarma deja de sonar), levante el ángulo crítico de ataque. Pero no
morro hasta la actitud de ascenso y olvide que esto puede pasar en
establezca velocidad aerodinámica de cualquier actitud,
ascenso. a cualquier velocidad aerodinámica y
con
cualquier ajuste de potencia. Es la
Entrar en pérdida al salir hora de más realidades.
¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la En realidad, si el avión apuntara
potencia ya aplicada? Digamos que acaba directamente abajo y tirara hacia atrás de
de despegar de un aeropuerto y se eleva los controles con fuerza, el avión entraría
a plena potencia (como hará en pérdida. Por supuesto que no haríamos
normalmente en este avión). De repente, esto en el avión real (incluso aunque sea
se encuentra un gran abejorro en la alquilado). Recuerde que esto es un
cabina. Se distrae y se olvida de simulador. Se pueden hacer cosas que ni
controlar el avión mientras aplasta el soñaría hacer en un avión real. Es como
bicho con las dos manos. visitar La Tierra de la Fantasía, sabiendo
Por supuesto, toda su agitación en el aire que no nos veremos expuestos a grandes
hace que la cabina parezca el plató de riesgos durante la visita. Por tanto,
una película de kung fu cuando el avión podemos aprovechar nuestra tecnología y
entra en pérdida. ¿Qué puede hacer? ver aquello de lo que otros sólo hablan y
Bien, Pequeño Saltamontes, todo el kung nunca hacen realmente.
fu del mundo no le ser virá de nada a ¿Por qué no practica ahora las entradas
menos que haga una cosa: Reduzca el en pérdida en la Lección de piloto privado
ángulo de ataque de las alas por debajo 1?
de su valor crítico. Una vez que el avión ¡Que se divierta!
no esté en pérdida, puede recuperar la
actitud de ascenso. Olvídese del
acelerador, pues tiene la plena potencia
aplicada. Escuela básica de Rod Machado | 98
C L A S E 9: VIRAJES P R O N U N C I A D O S
¡Me gustan los virajes pronunciados! condiciones, realmente entrará en ella…
Son divertidos, suponen un desafío aproximadamente hasta unos dos metros
y, de profundidad dentro de ella.
en muchos casos, son una buena
prueba
de la habilidad de un piloto para Aerodinámica de los virajes
reconocer los límites del rendimiento del pronunciados
avión.
En primer lugar, una breve
Y si juega con Microsoft® Combat Flight
revisión.
Simulator, son útiles para alejarse de un
En clases anteriores aprendió que ladear
enemigo que intenta dispararle a la
las alas proporciona sustentación para
cola.
empujar el avión hacia un lado. El avión
Los virajes pronunciados (aquellos que vira porque algunas de sus fuerzas de
se efectúan normalmente entre 45 y sustentación actúan en dirección
55 grados de ladeo) se utilizan para horizontal.
desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si
Cuando un objeto se pone en movimiento,
los practica con frecuencia, se
intenta seguir en él. Eso lo dijo un tal
encontrará más cómodo en los
Newton (Isaac). Cuando un avión vira,
controles de vuelo.
toda su masa tiende a mantener la
Los virajes pronunciados también le
ayudarán dirección original. Por eso se siente
empujado
a aprender a controlar la pérdida natural
hacia el fondo del asiento en una
de atención que acompaña a tales montaña
maniobras de alto rendimiento. rusa cuando la vía cambia de dirección.
Existe otra ventaja de la que tal vez no La montaña rusa cambia de dirección,
esté al tanto. Los virajes pronunciados pero su cuerpo tiende a continuar
demuestran que los aviones tienen límites moviéndose en línea recta. Unido al tirón
y que excederlos tiene un precio. hacia abajo
Efectuar un viraje demasiado de la tierra, se siente como si fuera a
pronunciado puede ocasionar una atravesar el asiento de la montaña
entrada en pérdida. rusa.
No es especialmente peligroso si se Aunque los aviones no vuelan sobre vías,
encuentra a varios miles de pies del sentirá una fuerza similar que le empuja
suelo. Sin embargo, no intente realizar hacia abajo en el asiento al hacer un
un viraje pronunciado para alinearse con viraje coordinado pronunciado. Cuanto
la pista cuando esté a baja altitud con más pronunciado sea el viraje, tanto
velocidad aerodinámica insuficiente. Es mayor será la fuerza de empuje hacia el
una manera garantizada de empezar un Escuela básica de Rod Machado | 99
asiento.
nuevo
A esta fuerza a veces se le llama la
(o factor de carga). La “g” de la fuerza
G deriva de la palabra “gravedad”. No Un ladeo de 60º produce un factor de carga de "2" o
tiene nada que ver con el sonido que "2G"
hacen los pasajeros cuando se sienten
empujados hacia abajo en sus asientos
durante los virajes pronunciados:
“¡Ggggrrrr!”
Fuerza G de factor de
La fuerza G se puede predecir en todos
los aviones. La Ilustración 9-1 muestra
un gráfico que representa el aumento de
la fuerza G para un ladeo dado. El
ejemplo muestra que en un ladeo de 60
carga
grados, el piloto y el avión sentirán una
fuerza G de 2 (2 G). En otras palabras,
el piloto y el avión sentirán como si
pesaran el doble de lo que realmente
pesan. Imagínese.
Experimentará un aumento aparente de
peso, sin que ninguna bolsa de fritos
grasientos haya pasado por sus Ángulo de ladeo en grados
disciplinados labios. Desde luego, puede Figura 9-1 Gráfico del factor de
perder ese peso si sale del viraje y carga.
vuelve a un vuelo recto y nivelado, Aquí está la solución: si usted y el avión
donde sentirá una fuerza G de 1, como se sienten más pesados por un
siente ahora (ese peso sí que está incremento en la fuerza G, entonces es
determinado por usted, el piloto, quien debe compensar el
la cantidad de fritos que ha comido aumento ar tificial de peso. Debe
hasta este momento en su vida). aumentar la sustentación del avión si
desea mantenerse en vuelo.
Escuela básica de Rod Machado |

100
Sin compensar esto, el avión no Ha aprendido que la velocidad de pérdida
podrá mantener la altitud en un viraje del avión aumenta en un viraje
pronunciado. De hecho, incluso pronunciado. Aunque puede entrar en
puede entrar en pérdida. Y no pérdida a
querrá ser conocido como el piloto 50 nudos en un vuelo recto y nivelado,
que entra puede necesitar 70 nudos para no entrar
en pérdida siempre que hace virajes en pérdida durante un viraje pronunciado.
pronunciados. Imagine el tipo de La figura 9-2 es otro gráfico que le permite
apodo que le pondrían: Imelda pronosticar este incremento en la
Impacto, Esteban Estampado o velocidad de pérdida basado en un
Cristóbal Cráter. aumento de la fuerza G.
Aumentar la sustentación en un viraje Un ladeo de 60º produce un factor de carga de "2" o "2G"
pronunciado significa que debe aumentar
el ángulo de ataque al aplicar la presión
hacia atrás en el joystick. La sustentación
debe igualar al peso -sea éste real o
velocidad de entrada en
aparente- para que el avión siga volando.
Por este motivo los ladeos pronunciados
Aumento del porcentaje en la

requieren grandes ángulos de ataque:
para producir la sustentación necesaria
para volar. Ya sabe lo que viene ahora
¿verdad?
pérdida
Si efectúa un viraje demasiado
pronunciado, el avión puede
alcanzar su ángulo crítico de
ataque antes de
producir suficiente sustentación para
volar,
por lo que entrará en pérdida.
Entonces estará obligado a Ángulo de ladeo en grados
recuperarse de la entrada en pérdida Figura 9-2 Velocidad de entrada en pérdida y gráfico
para seguir volando. de ángulo de ladeo.

101
Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, Bien, me acuerdo de una vez que fui al
el avión y su contenido experimentan 2 médico y le dije: “Doctor, ¡me duele
G cuando hago esto!” Su consejo,
(esto es, una fuerza G de 2). La figura obviamente, fue que no lo hiciera.
9-2
Si no tiene suficiente potencia, no
muestra que 2 G proporcionan un
puede ir por ahí haciendo virajes
aumento del 40 por ciento de la velocidad
de pérdida. Por lo tanto, un avión que realmente pronunciados. Y la decisión
entra en pérdida a 50 nudos en vuelo del autor es definitiva en esto.
nivelado entrará en pérdida a 70 nudos No se preocupe ahora de la técnica.
en Es conveniente examinar primero la
un ladeo de 60 grados (40 por ciento aerodinámica; ya hablaremos
de 50, sumado a 50) después acerca del arte de hacer
Esto es lo que significa para usted. virajes.
Si planea hacer un viraje pronunciado
de 60 grados de ladeo, mejor que tenga
una velocidad aerodinámica de al menos
Lo que significa esto
70 nudos si quiere evitar entrar en realmente
pérdida. ¿No es sorprendente? Ha hecho Parece que necesita una actitud del morro
un pronóstico y no ha necesitado mirar hacia arriba de 6 grados para mantener
ninguna bola de cristal, ni echar cartas la altitud en este viraje. Debido a que se ha
o leer en los posos de té (puede guardar incrementado el ángulo de ataque, la parte
esas cosas para los inferior del ala está más expuesta al
pronósticos meteorológicos). chorro de aire. Esto crea más
sustentación…
Por eso necesitará aumentar la potencia pero también más resistencia. Así, el
cuando haga virajes pronunciados. avión disminuye un poco la velocidad,
En la mayoría de casos, esto como muestra el indicador de velocidad
proporciona el aumento de velocidad aerodinámica.
que necesita para evitar una entrada en
pérdida. Por lo tanto, tiene un problema:
Si el avión no tiene un motor grande, es
Un viraje pronunciado con una altitud
posible que no pueda producir el impulso constante conlleva una disminución de
necesario para mantener una velocidad lo
la velocidad aerodinámica.
bastante alta para evitar una entrada en
pérdida durante un viraje pronunciado.

102
Unido a un aumento de la velocidad aerodinámica. Pero ¿cree que el viraje es
de pérdida, se puede encontrar en realmente pronunciado? Digamos que es a
una situación comprometida si no es 60 grados de ladeo. A este ángulo de
cuidadoso. ladeo, la velocidad de pérdida se
incrementa
A medida que la velocidad de de 50 nudos a 70. La pregunta es:
pérdida aumenta y la velocidad
“¿Tiene suficiente potencia para
aerodinámica disminuye, al final
mantener la velocidad aerodinámica por
pueden coincidir las dos. encima de 70 nudos en un viraje de 60
¿Qué ocurre entonces? Exactamente: grados de ladeo?” La única forma de
el avión entra en pérdida. ¿Cómo saberlo es intentarlo, pero probándolo a
puede evitar esto en un viraje una altitud segura. Cuando haga este
pronunciado? experimento descubrirá que la velocidad
Intente aumentar la potencia para evitar aerodinámica disminuye, incluso a plena
la pérdida de velocidad aerodinámica. potencia.
Vuelvo a repetirle que no se preocupe ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños
todavía por realizar bonitos virajes aviones no tienen la potencia suficiente
pronunciados; por ahora es suficiente con para vencer el enorme aumento de
patitos feos. Ábrase paso como pueda, que resistencia que se relaciona con el
en un momento ya le enseñaré los pasos aumento del ángulo de ataque requerido.
de baile apropiados.
La forma en que no debe

G o no G, como Hamlet aprender
Suponga que entra en un ladeo a 45 Aquí es donde los pilotos suelen tener
grados y pone plena potencia. ¿Qué problemas. Al maniobrar para el aterrizaje
ocurrirá? Se dará cuenta de que el con la potencia al ralentí, efectúan
aumento de potencia le permite al avión virajes pronunciados para alinearse con
mantener su velocidad aerodinámica. Ahí lo la pista. Dada la baja velocidad y el ladeo
tiene. Si tiene suficiente potencia, puede pronunciado, la velocidad aerodinámica y
hacer un bonito viraje pronunciado sin que
disminuya la velocidad

103
la velocidad de pérdida convergen. En Así se está aler ta acerca de la
otras palabras, al estar en un viraje presencia de otros aviones y se puede
pronunciado aumenta la velocidad de identificar
pérdida por la actitud del avión. Sin embargo, utilizar
el incremento de la fuerza G, referencias visuales exteriores para
mientras disminuye la velocidad virajes pronunciados es un poco difícil
aerodinámica en un simulador, por lo que se
por el aumento de la resistencia. centrará en el indicador de actitud.
Cuando la velocidad aerodinámica y la
velocidad de pérdida coinciden, el avión Consulte la figura 9-3. Ésa es la
entra en pérdida. Si esto ocurre cerca posición necesaria aproximada para un
del suelo, se trata realmente de un mal viraje a 45 grados de ladeo. A medida
asunto. que efectúe el viraje necesitará
A menudo oirá hablar de este tipo de aumentar progresivamente el cabeceo
entrada en pérdida como entrada en hasta que
pérdida acelerada. La acelera la elevada alcance una posición del morro hacia
fuerza G producida por un viraje arriba
pronunciado. de 6 grados. A continuación, debe utilizar
el altímetro para determinar qué tipo de
Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia corrección ligera del cabeceo se necesita
por el momento, señor Spock. Llegó el para mantener la altitud. Si lo desea,
momento de la habilidad. Hablemos de también puede utilizar el VSI como fuente
cómo hacer virajes pronunciados adicional de información. El secreto está
elegantes. en hacer pequeñas correcciones y
mantener siempre vigilada la actitud.
Un toque de distinción antes

de quedarse sin gas
Uno de los secretos de un buen viraje
pronunciado es tener una idea
predeterminada de la actitud necesaria
para mantener la altitud en el viraje.
Aunque hay muchas variables que
inciden en esto, es posible hacer una
aproximación. Normalmente, al hacer
virajes pronunciados en un avión
también
se utilizan referencias visuales
exteriores. Escuela básica de Rod Machado |
104
El ladeo no varía más de 5 grados.
La velocidad aerodinámica no difiere
más de 10 nudos de la velocidad
de entrada.
Hay otra cosa que debe saber cuando
efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia
atrás del joystick tiende a aumentar
un poco el ladeo. Por eso debe procurar
que no aumente el ladeo durante un
viraje pronunciado. Eso ocurre
comúnmente
al aplicar presión hacia atrás en el
joystick.
Además, en los ángulos de ladeo
Figura 9-3 pronunciados los aviones tienden de
forma natural a hacerlo todavía más
Si corrige en exceso, empezará a pronunciado sin la inter vención del
vagar por los cielos, tratando de piloto.
recuperar Nuevamente, prepárese para compensarlo,
la altitud asignada. Un viraje pronunciado si es necesario, con presión del alerón.
se considera aceptable para el estándar Por lo tanto, en un viraje pronunciado,
de los pilotos privados cuando se especialmente al aplicar presión hacia
cumplen las siguientes condiciones: atrás para mantener la altitud, es posible
La altitud no varía más de 100 pies. que necesite aplicar un poco de alerón
opuesto con el joystick para evitar el ladeo
El rumbo al salir no difiere en excesivo.
más de 10 grados de la
dirección con la que empezó. Quizá se pregunte por qué no hemos
mencionado nada acerca del centrado
durante el viraje pronunciado. El
motivo es que sólo se utiliza el
centrado para mantener los controles
en un lugar

105
durante un período de tiempo relativamente En la próxima sesión de la Escuela básica
largo. Como los virajes pronunciados le enseñaré a mantener el patrón de
son transitorios, no se suele utilizar el tráfico en un aeropuerto, para que su
centrado. Además, los virajes pronunciados patrón no sea la tragedia repetida.
le ayudan a reconocer el comienzo de una
entrada en pérdida acelerada. En el avión
real se puede sentir empujado hacia abajo
en el asiento al aumentar la fuerza G.
Pero eso no lo puede sentir en un
simulador. O sea que debe fiarse de la
presión hacia atrás que aplique al
joystick como advertencia de una
entrada en pérdida inminente a
mayores velocidades aerodinámicas. Es
otra buena razón para no centrar en los
virajes pronunciados.
Ya está cualificado para intentar virajes
pronunciados con mayores ladeos.
Cuando los practique en la Lección
interactiva, llegue hasta los 55 grados,
que es el ladeo requerido para la
certificación de licencia comercial.
Entre y salga de los virajes al tiempo
que mantiene la altitud en un margen
de 100 pies, la velocidad aerodinámica
en un margen de 10 nudos y los
rumbos de salida en un margen de 10
grados respecto a la dirección de
entrada.
¡Diviér tase todo lo que pueda! Es
el momento de practicar los
virajes en las Lecciones de piloto
privado.

106
C L A S E 10: PATRÓN D E TRÁFICO
Los aviones se parecen a las palomas Para volar alrededor de un aeropuer
mensajeras: ambos se dirigen a un to, se ha de ser muy preciso y tener
destino en particular. El destino de los mucho cuidado para no chocar con
aviones otro avión, así como hay que estar
es el aeropuerto. El de las palomas alineado con
mensajeras, su casa. Con la gran cantidad la pista para realizar un buen aterrizaje.
de aviones que se dirigen continuamente La aproximación y alineamiento con
a los aeropuertos (a veces, incluso al la pista se denomina patrón de
mismo aeropuerto), es sorprendente que tráfico (como vemos en la figura 10-
no choquen entre sí con más 1, es un patrón rectangular). Lo
frecuencia. forman cinco tramos, o segmentos,
Hay que reconocer que los pilotos se principales:
las arreglan bastante bien para hacer
su trabajo. El secreto es que están El tramo de salida
muy bien organizados cuando actúan El tramo de viento
en los
aeropuertos. No vuelan de forma cruzado El tramo de
caótica, como los insectos alrededor de viento a favor El tramo
una luz. Siguen un patrón rectangular
tomando la pista como referencia y básico
mantienen una altitud específica. A este
La aproximación final
patrón se le denomina patrón de tráfico
y es el que permite a los pilotos saber Analicemos cada uno de estos segmentos
por dónde pueden aparecer otros y expliquemos para qué sirven. Y, como
aviones que están volando en el nos podemos imaginar que estamos en
aeropuer to. Este patrón también lo cualquier lugar, ¿por qué no en el bello
tendrá que seguir cuando practique los aeropuerto de Honolulu?
despegues y los aterrizajes.
Examinémoslo con más detalle.

107
El tramo de viento cruzado
Dirección del viento Dado que en nuestro entrenamiento no
vamos a abandonar el área del patrón de
Punto de decisión tráfico, tendrá que realizar un viraje a la
Tramo de
izquierda de 90 grados (en la mayoría de
(para viraje a Tramo de viento a favor viento los patrones aéreos se utilizan virajes a la
cruzado tramo básico) izquierda) para dirigirse al tramo de viento
cruzado. Esta par te del patrón se
denomina tramo de viento cruzado porque
la ruta de vuelo transcurre perpendicular a
la pista y, generalmente, con el viento de
Tramo
básico costado.
Aproximación final Tramo de Realice este viraje cuando el avión esté
salida
fuera del punto de salida de la pista y
dentro de los 300 pies de altitud que
marca el patrón de tráfico (TPA, Traffic
Tramo en contra Pattern Altitude). La TPA es la altitud
del viento (paralelo máxima a la que se puede volar el
y
desplazamiento) patrón. Para esta clase, vamos a fijar el
patrón en 1000 pies MSL, por lo que
Figura 10-1 Patrón de tráfico. estaremos a unos 1000 pies (300
metros) del suelo
(y también del agua, así que tenga
El tramo de salida cuidado
El tramo de salida es el despegue, que ya con los peces voladores).
hemos explicado. Creo que avanzaremos En los tramos de salida y viento cruzado
bien, ahora que ha comenzado a (y, en ocasiones, también en parte del
“despegarse” de su ignorancia aeronáutica. tramo a favor del viento), el avión puede
seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud
del patrón de tráfico. Esto dependerá de
cuánto se aproxime al patrón, de cómo
se

108
compor te el avión, de la longitud de la verla con facilidad. No tiene sentido
pista y de cuántos bailarines hawaianos alejarse tanto del lateral de la pista que
lleve en el avión. Si alcanza la altitud TPA parezca
en el tramo de viento cruzado, nivele el una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede
avión calcular fácilmente la deriva del viento
a 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos, y realizar las correcciones necesarias.
reduzca las RPM a 2000 y centre el
avión. El problema radica en cómo saber
Lo mejor es no realizar virajes con cuándo hay que iniciar el viraje hacia el
un ladeo de más de 30 grados tramo
mientras se encuentre en el patrón. de viento a favor. Hay varias formas de
Éste no es el saberlo. En un avión real puede mirar por
momento de poner en práctica las la ventanilla izquierda y calcular la
técnicas de viraje en combate. Además, la distancia. En Flight Simulator se puede
guerra terminó ya hace muchos años. hacer lo mismo. Para ello, hay que
seleccionar
la vista de la ventanilla lateral el tiempo
El tramo de viento a favor suficiente para ver la pista y luego
volver a la vista frontal. (También
Mientras el avión sigue en el tramo de
puede usar
viento cruzado, se realiza otro viraje
de la vista de Cabina vir tual que
90 grados. Esto coloca el avión en comentamos anteriormente. Claro y
paralelo con la pista, en la dirección preciso, ¿verdad?). Otra opción es
opuesta a la que tiene que aterrizar. A calcular la distancia con unas cuantas
este tramo se operaciones matemáticas. A una
le llama tramo de viento a favor (punto C), velocidad terrestre de 60 nudos,
el avión recorrería una milla náutica en
porque ahora va en la misma dirección
que el viento, en lugar de en dirección un minuto. Por lo tanto, debería iniciar
opuesta. el viraje hacia el tramo de viento a
favor
Vuele por el tramo de viento a favor hasta entre unos 30 y 60 segundos después de
alejarse una milla y media (2400 metros) realizar el viraje al tramo de viento
de la pista de aterrizaje. Existen varias cruzado.
razones para hacerlo. En primer lugar, Dado que su avión está
esta posición le permite mantenerse cerca ascendiendo a 75 nudos (de
de la pista. De esa manera, si tuviera velocidad terrestre),
algún problema en el motor, podría debería iniciar el viraje antes, quizá
realizar un aterrizaje seguro en la pista, entre 24 y 48 segundos después de
en lugar de terminar entre las redes de realizar
algún pescador. En segundo lugar, se Escuela
el viraje básica
al tramo de Rod
de viento Machado |
cruzado.
mantiene lo bastante cerca de la pista Puede109que lo más fácil sea utilizar la
Por último, ¿cómo sabe en qué 3. Centre el avión. No olvide que no
dirección volar por el tramo de viento a hay que usar el centrado para
favor? cambiar el cabeceo. Para eso está
Esa pregunta es fácil. Vuele en rumbo el joystick.
opuesto al que tomó para despegar. Utilice el centrado para quitar trabajo al
Sin usar las matemáticas, fíjese en joystick cuando haya establecido
el número que aparece en la parte la actitud deseada.
inferior del indicador de rumbo cuando
Es importante mantener la altitud en el
esté alineado con la pista. Ése es el
tramo de viento a favor. Después de todo,
rumbo hacia el que tiene que volar en el
tramo hay aviones entrando en el patrón por el
tramo de viento a favor y, si desciende
de viento a favor.
antes de tiempo por debajo de la altitud
TPA, podría aterrizar encima de algún
avión (puede que fuera así como se
Preparación del viraje al tramo inventaron los biplanos).
básico
Tiene que continuar en el tramo de
viento a favor hasta pasar un punto en El tramo básico
ángulo recto con el umbral de la pista Ha llegado el momento de realizar otro
de aterrizaje. En este momento, debe viraje de 90 grados a la izquierda. A
comenzar los preparativos para el esto lo llamamos tramo básico y, desde
aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. aquí, sólo le queda un viraje de 90
Procure no ir a más de 95 nudos cuando grados más para llegar a la
use los flaps. El extremo del arco blanco aproximación final. Pero,
que aparece en el indicador de velocidad ¿en dónde hay que empezar a virar
aerodinámica es la velocidad máxima a hacia
la que puede ir el avión con los flaps el tramo básico?
extendidos. Ésta es la secuencia que
puede usar en este ejemplo: Suponiendo que no haya tráfico aéreo,
lo más cómodo y práctico es
1. Cuando se encuentre en ángulo comenzar a realizar el viraje hacia el
recto con el final de la pista, tramo básico cuando el umbral de
aplique 10 grados de flaps. aterrizaje esté
a 45 grados entre el ala (la izquierda,
2. Ajuste el cabeceo con el joystick
en este caso) y la cola del avión.
para mantener la altitud.

110
Dicho de otro modo, si mira por la puede que prefiera utilizar la vista Aérea
ventanilla izquierda, el umbral de la de Flight Simulator para calcular el
pista estará en un ángulo de 45 punto de viraje, tal y como se muestra
grados a la izquierda del ala (o en en la figura10-3.
medio del ala y
la cola), tal y como se muestra en la
figura
10-2. De esta manera, tenemos un
patrón de tráfico simétrico y rectangular,
en lugar de la sombra de una ameba
gigante.
Además, podemos estar a una distancia
suficiente de la pista como para
realizar
Punto dela aproximación
decisión (para el viraje) con
comodidad.
Figura 10-3
Cuando la pista de aterrizaje aparece El tramo básico es un punto de

entre el ala y la cola, es un buen transición antes del aterrizaje. Aquí es
momento para pensar en virar hacia el
tramo básico. donde se realizan ajustes muy
importantes en la velocidad del avión y
Figura 10-2 Patrón de en la configuración de aterrizaje. Por
tráfico eso, no debería virar
Y efectivamente, si es necesario, puede al tramo básico demasiado pronto,
mirar por la ventanilla izquierda para aunque no haya ningún avión delante
calcular cuándo se encuentra en posición del suyo en el tramo de viento a favor.
para virar al tramo básico. Sin Cuando se aproxime a la pista, todo
embargo, sucederá bastante rápido. Así que debe
tomarse el tiempo suficiente para
ajustar

111
la velocidad aerodinámica, los flaps y 2. Continúe en ese rumbo.
la trayectoria de planeo. Por eso,
suelo recomendar que la distancia de 3. Reduzca la potencia para volar
aproximación final sea de una milla al ralentí.
(unos 1600 metros), como mínimo. 4. Fije el planeo en 70 nudos (cuando es
En ocasiones, es preferible cambiar el posible, a mí me gusta ir en el tramo
patrón y volar por el tramo de viento básico a una velocidad un 40 por
a ciento mayor que la velocidad de
favor el suficiente tiempo como para entrada en pérdida sin flaps).
que
la longitud de aproximación final sea de dos 5. Centre el avión para 70 nudos.
millas (unos 3200 metros). Suponiendo Ahora ya está preparado para interceptar
que no haya ningún avión delante (ni el tramo de aproximación final.
detrás) en el patrón, cuanto más larga sea
la aproximación final, más tiempo tendrá
para configurar el avión para el aterrizaje. La aproximación final
Cuando enseño a un piloto a utilizar El tramo de aproximación final (que a
un avión más moderno y, veces se llama simplemente tramo final)
posiblemente, más rápido, prefiero es una parte crítica de la secuencia de
realizar la aproximación final a mayor aterrizaje. Normalmente, es mejor realizar
distancia. un viraje cuadrado para pasar desde el
Normalmente, el descenso del aterrizaje tramo básico al tramo de aproximación
comienza en el tramo básico y final. Esto le
continúa hasta la aproximación final. dará el tiempo suficiente para observar y
Ésta es la secuencia: cambiar la ruta de descenso y la
alineación del avión con la pista. Durante
1. Cuando el avión se encuentre en la aproximación final, hay que configurar
la posición deseada para comenzar el avión para el aterrizaje y ajustar la
el viraje al tramo básico (mirando velocidad (la velocidad de aterrizaje suele
directamente abajo en la vista ser un 30 por ciento mayor que la
Aérea), realice un viraje de 90 velocidad de entrada en pérdida que tiene
grados a la izquierda. Para el avión en ese momento). Cuando el
identificar fácilmente el rumbo avión
correcto hacia el que tiene que
volar, mire el rumbo que se
encuentra 90 grados a la izquierda
del rumbo al tramo de viento a favor.
Ése es el rumbo que tiene que
tomar en el tramo básico. Escuela básica de Rod Machado |
112
esté preparado y estabilizado para realizar
el descenso, es el momento de calcular si
la trayectoria de planeo es demasiado Ruta 1
elevada, demasiado baja o es perfecta para Ruta 2
aterrizar en la parte de la pista que Ruta 3
quiere.
En el momento de virar desde el tramo
básico al tramo de aproximación final,
tiene la oportunidad de corregir la
trayectoria de planeo si hay claros indicios
Si se intenta planear con los motores apagados,
de que es demasiado alta o demasiado se puede modificar a propósito el patrón (la
baja. distancia que se recorre) para alcanzar la pista de
aterrizaje.
Supongamos que está realizando una Figura 10-4 Ajustes del patrón
aproximación con el motor detenido
desde el tramo básico. Después de
Con la Ruta 1, volará menos
realizar el viraje, redujo la potencia y
distancia durante el descenso, lo que
comenzó el descenso. Vamos a suponer
aumenta la probabilidad de aterrizar
también
en el lugar
que su objetivo es aterrizar en un punto
deseado. La Ruta 2 es más larga y la
específico de la pista. Si se encuentra
3 es un agradable viraje cuadrado
demasiado bajo, puede acortar el viraje
hasta el tramo final.
desde el tramo básico al tramo de
aproximación final, tal y como se Si está demasiado alto, puede omitir
muestra en la figura 10-4. deliberadamente el viraje al tramo de
aproximación final, lo que le obligará a
cubrir más distancia durante el descenso,
tal y como se muestra en la figura 10-
5. Esta operación se describe en la
opción B de la ilustración.

113
Otra forma efectiva de modificar el patrón es

hacer giros en S mientras se realiza la Otro sistema para modificar la
aproximación final. Se trata también de un modo distancia que se recorre es pasarse a
muy efectivo cuando hay tráfico más lento por propósito del viraje en la aproximación
delante. final.
Figura 10-5 Ajustes del Figura 10-6. Ajustes del
patrón patrón
Otra opción es realizar un giro en S en la Cuando esté preparado para la
aproximación final (figura 10-6). Los aproximación final, fije una velocidad
giros en S son una serie de giros de 65 nudos (si decide utilizar 20 o
alternantes 30 grados de flaps, le recomiendo
a izquierda y derecha de la trayectoria que
de vaya a 60 nudos). No se olvide del
planeo directa. (Alguien podría pensar que centrado.
se ha bebido unas copas de más.) Como
el camino más corto entre dos puntos es Ahora todo está en sus manos y debería
la línea recta, todo lo que haga que no poder aterrizar sin problemas. Practique
sea volar en línea recta alargará el viaje. el patrón de tráfico en la Lección de
Suponiendo que desciende a una velocidad piloto privado.
constante, si opta por el camino más largo, Muy bien. Creo que ya está preparado
podrá perder más altitud. para probar los aterrizajes con viento
cruzado. Si pensaba que los aterrizajes
eran divertidos, espere a intentar aterrizar
un avión cuando el viento no sopla en
su dirección.

114
C L A S E 11: ATERRIZAJES C O N VIENTO C R U Z A D O
¿Qué tienen en común una veleta y una Los enigmas del viento cruzado
pista? La respuesta es: nada. Mientras Para saber aterrizar con viento cruzado,
que la veleta se mueve con el viento, la basta con aprender unas cuantas técnicas
pista permanece anclada a la tierra, tenaz más, apar te de las que ya hemos
e inamovible, sin más. El problema es explicado. A estas alturas, ya debe de
que a los pilotos les gusta aterrizar tener grabados en su cerebro todos los
hacia el viento, porque toman tierra a conceptos básicos del aterrizaje. Lo que
menos velocidad y controlan mejor el vamos a hacer es agregar unas cuantas
avión. cosas más para conver tirle en un piloto
Pero también les gusta aterrizar en hecho y derecho.
la pista. Por lo tanto, cuando el viento Comenzaré por explicarle cómo se corrige
viene de costado a la pista, no queda la deriva que provoca el viento cruzado.
más alternativa que aterrizar en estas
condiciones (a menos que busque otra Básicamente, hay dos métodos para
pista con viento más favorable. Lo que corregir la deriva durante la aproximación
no es muy práctico que digamos). A y el aterrizaje con viento cruzado. El
esto lo llamamos aterrizaje con viento primero es el llamado método de deriva
cruzado y está a punto de aprender (o del cangrejo); el segundo, es el método
unos cuantos buenos trucos y técnicas del ala baja (o de deslizamiento lateral).
para saber hacerlo. Veamos cómo se utiliza el método de
deriva en un avión para corregir la
En primer lugar, vamos a suponer desviación provocada por el viento y luego
que su simulador tiene pedales de veremos cómo se puede conseguir lo
timón; mismo con el método del ala baja.
o si no, que puede realizar esta
función con el joystick. Va a
necesitarlos para realizar aterrizajes El método de deriva (o cangrejo)
con viento cruzado.
Si no tiene, he de suponer que Sospecho que el método del cangrejo
controlará debe su nombre a la forma en que
las funciones del timón con el teclado caminan éstos. Parecen apuntar en una
de su PC. Aunque no es lo mismo dirección, pero avanzan en otra. Al
usar los dedos que los pies, nos principio, se podría sospechar que la
servirá. causa de este singular comportamiento
Sin embargo, por motivos prácticos, es la alta contaminación de las playas.
en esta clase usaré el término pedales No sé usted,
del timón de dirección para referirme a
esta función.

115
pero si a mí me dan un poco de DDT,
seguro que camino de una forma muy Dirección del viento
extraña. Afortunadamente, los cangrejos
tienen varias razones para caminar así.
Supongo que debe de ser difícil controlar
tantas patas a la vez. Se dice que un
avión utiliza el método del cangrejo (o C B
deriva) cuando su morro apunta en una A
dirección, pero avanza en otra. Por eso, D
la ruta que traza el avión sobre el suelo
se llama trayecto terrestre.
Si se queda ahí, tan feliz, con la brújula En las posiciones A y C el avión deriva (apunta) en la
dirección del viento para mantenerse en una pista de
indicando un rumbo de 165 grados, aterrizaje rectangular en el patrón de tráfico. Cuanto más
trazará ese rumbo de 165 grados sobre fuerte sea el viento, mayor será el ángulo de deriva
necesario para
el suelo desde cualquier punto siempre sobr evolar una pista de aterrizaje rectangular.
y cuando no haya viento (o sople hacia
el morro o hacia la cola del avión). Pero Figura 11-1 Corrección de la deriva del viento dentro del
si hay un poco de viento, todo es patrón de tráfico
distinto. Imagínese que el viento es una
mano gigante. Como el avión no tiene ¿ Cómo sabemos cuánta deriva hay que
los pies en tierra, el viento lo empuja de aplicar? Realice un pequeño viraje
un lado a otro. Este efecto puede ser coordinado hacia el viento (de unos 5 o
poco o muy importante, todo depende 10 grados al principio), nivele las alas y
del viento que haya y del ángulo en el observe qué ocurre. No olvide que el
que le esté empujando la mano. viraje debe ser coordinado. No hay que
utilizar únicamente el timón de dirección
La única forma de conseguir un trayecto
para realizar la deriva hacia el viento.
terrestre recto es compensar el viento
Usamos el timón de dirección en
haciendo que el morro del avión apunte
coordinación
hacia el viento (si es poco o mucho,
dependerá de las condiciones) (figura 11- con el alerón. No lo olvide. Esto es
1). Si dirige el avión un poco hacia la muy importante.
derecha y el viento empuja un poco a la Si aplica la deriva correctamente,
izquierda, todo queda compensado y realizará un trayecto terrestre
podemos realizar un trayecto en línea rectangular por
recta sobre el suelo. la pista, tal y como muestra la línea de
puntos de la figura 11-1. Ahora, el
trayecto terrestre del avión es
perpendicular
Escuela abásica de Rod Machado |
116
la pista, como el del avión A. de los pilotos y la torre esperan que vuele
Igualmente, el avión C ha realizado una siguiendo un patrón de tráfico en línea
deriva a recta en cada tramo, pero la única forma
la izquierda (hacia el viento) para de hacerlo cuando hay viento es con
mantener el trayecto terrestre deseado derivas.
mientras se encuentra en el tramo base. Esto es especialmente importante cuando
Evidentemente, si el viento no está
está alineado con la pista en el tramo de
alineado directamente con la pista, tendrá
aproximación final. Por eso debe virar
que realizar derivas en los cinco
hacia el viento y establecer el ángulo de
segmentos del patrón aéreo para
deriva adecuado lo antes posible, para que
mantener un trayecto terrestre
su trayecto terrestre esté alineado con
rectangular (figura 11-2).
la línea central de la pista. Puede que
to tenga que realizar unos cuantos
ien
lv
de virajes para encontrar el ángulo de
ción
Dir
ec deriva correcto. No importa. Hágalo.
Cuando haya fijado este ángulo de deriva,
vuele directamente hacia la pista en ese
C B ángulo. De hecho, tendrá que enderezar
A
el avión manteniendo todavía la deriva.
D Sólo en el momento en que el avión va a
tocar tierra tras enderezar, finalizará la
deriva.
Debido a la dirección del viento, el avión debe derivar
a todas las posiciones (A,B,C y D) para mantener F u e r a la deriva
un patrón de tráfico rectangular.
No derive de esto que tiene que tirar del
avión al gruñón del instructor. Significa
Figura 11-2 Corrección del viento lateral dentro del que ha de usar el timón de dirección
patrón de tráfico. para alinear el eje longitudinal del avión
con
Si deja que el viento le empuje, no la línea central de la pista antes de que
llegará donde quiere llegar. Éste es un toque el suelo, tal y como se muestra
problema específico del patrón de en
tráfico. El resto

117
la figura 11-3A. Sí, lo que oye, hay que
usar el timón de dirección para colocar el
avión recto antes de que toque el suelo.
L R
Eso es todo. Perfecto, pero aún queda
algo.
L R Side Wind
Viento lateral
Figura 11-3B
El método de la deriva (o del cangrejo)

no es mi método preferido para
aterrizar con viento cruzado. Para que
Figura 11-3A salga bien, hay que sincronizarlo todo
muy bien.
Si ha realizado una deriva a la derecha, Y, para complicar las cosas, a medida
tendría que aplicar timón a la izquierda que el avión reduce la velocidad
para poner el avión recto antes de que durante el enderezamiento, suele
tome tierra. Cuando aplique el timón a la tener que aumentar el ángulo de
izquierda, el avión se querrá ladear a la deriva para no salirse de la línea
izquierda. Por tanto, tendrá que usar un central de la pista.
poco el alerón derecho para mantener las La razón es que el avión reduce la
alas niveladas hasta que finalice la velocidad en el enderezamiento y, al ir
deriva, tal y como se muestra en la más lento,
figura 11-3B. es necesario que el ángulo de deriva sea
mayor para compensar la deriva del
viento.

118
Por lo tanto, mientras endereza el avión,
es necesario aumentar el ángulo de
deriva y, justo antes de que las ruedas
Viento lateral
toquen el
suelo, hay que volver a poner recto el
L
avión. R
¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A
continuación le explicaré una forma mucho
más fácil para todos: para usted, el avión
y los pasajeros.
El método del ala baja

¿No suena a una maniobra inventada por
un instructor de vuelo chino? Para
corregir el empuje del viento cruzado con Figura 11-4
este método, lo único que hay que hacer
es ladear el avión en la dirección del Cuando use el alerón para compensar
viento cruzado. Para ello, utilice los el empuje del viento, el avión querrá
alerones. virar en la dirección en que se ha
Si el viento viene de la derecha, use un ladeado.
poco el alerón derecho. De esta manera, No deje que esto ocurra. Use el timón
el avión se deslizará lateralmente hacia en sentido contrario para mantener el
el viento, tal y como se muestra en la eje longitudinal del avión alineado con la
figura 11-4. Por eso, a este método línea central de la pista. Dicho de otro
también se le denomina método de modo, si usa el alerón derecho para
deslizamiento lateral de aterrizaje con bajar el ala
viento cruzado. Si se ladea lo suficiente, derecha y corregir así el empuje del
el deslizamiento lateral del avión anulará viento
el empuje lateral cruzado que viene de la derecha,
del viento. Como resultado, el avión también tendrá que usar un poco el
seguirá la línea central de la pista. Pero timón de la izquierda para evitar que el
hay algo más que debe hacer para que avión vire a
esta maniobra funcione.

119
la derecha. ¿Cuánto hay que girar el Combinación de los dos métodos
timón a la izquierda (el lado contrario)? ¿Comprende la diferencia básica entre
Justo el método de la deriva y el método del
lo suficiente para que el morro del avión ala baja? El método del ala baja es
apunte directamente a la pista. Eso mucho más fácil y requiere mucha
es todo. menos habilidad. También es más
Desde esta posición, lleve el avión efectivo para corregir el empuje del
directamente hasta la pista y viento cruzado.
comience a enderezarlo de la forma Sin embargo, suelo combinar los dos
habitual. métodos para aterrizar con viento
No haga ninguna otra cosa. Cuando cruzado.
comience a enderezar el avión, el ala Uso el método de la deriva en la
derecha estará más baja (se supone aquí aproximación final. Después, cuando estoy
que el viento cruzado viene de la a unos 100 pies (30 metros) de la pista,
derecha) y la rueda derecha será la que utilizo el método del ala baja. De esta
toque primero el suelo. No sólo es lo manera, evito que mis pasajeros se
normal, es lo que tiene que ocurrir. Los caigan hacia un lado del avión durante el
aviones largo desplazamiento lateral.
están diseñados para hacer esto mientras
corrigen la desviación producida por el Ahí lo tiene. Los aterrizajes con viento
viento cruzado. Evidentemente, después lateral no son tan difíciles. Requieren un
de que la rueda derecha toque el suelo, poco de práctica, que es lo que va a
querrá bajar la otra rueda, ya que, tarde hacer ahora. Practique esto en su tiempo
o temprano, acabará haciéndolo por sí libre y vuelva a reunirse conmigo en la
misma. No verá ningún avión rodando siguiente sección de la escuela básica.
por la pista sobre una sola rueda. Pero
si ve alguno, sáquele una foto y
envíemela.
Quiero verlo.

120
C L A S E 12: NAVEGACIÓN V OR A
¿Alguna vez se ha sentido tan perdido B
con el automóvil que le han dado
ganas
de entrar en una tienda de
automóviles de
segunda mano, vender el suyo y usar el
dinero para obtener una nueva
identidad? Si es así, es que estaba muy
perdido.
Pero es fácil no perderse, sobre todo en
automóvil. Sólo hay que detenerse en una
gasolinera y preguntar. Pero no puede
hacer eso en un avión. Llamaría mucho la
atención, incluso aunque pusiera gasolina
y comprobara el nivel del aceite. Por
suerte, no debe preocuparse de perderse
en un avión si sabe usar un pequeño
dispositivo de navegación llamado VOR, o, Figura 12-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.
lo que
es lo mismo, Rango omnidireccional de El transmisor terrestre genera
muy alta frecuencia (Very high 360 trayectos electrónicos y todos ellos
frequency Omnidirectional Range). pasan por el centro de la estación, tal y
como ilustra la figura 12-2. Todos los
trayectos están alineados con un grado
Panorama general específico de la brújula (0 grados apunta
Para la navegación con VOR se necesitan al norte, 90 al este, 270 al oeste y así
dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, sucesivamente). Con el equipo aeronáutico
como el que se muestra en la figura 12-1, del VOR, puede navegar por cualquiera
y una estación transmisora terrestre, que de estos 360 trayectos, yendo o viniendo
vista desde varios cientos de pies de directamente de la estación VOR.
altitud parece un puesto de helados
diminuto.

121
C L A S E 12: NAVEGACIÓN V OR
la rosa de la brújula, que tiene unas
pequeñas marcas cada 5 grados, otras
más grandes cada 10 grados y
números cada 30 grados.
Hay una caja cerca de la rosa de
la brújula en la que se indica el
nombre, la identificación en código
Morse y la frecuencia de la estación
terrestre VOR
(posición 2). En la figura 12-3, la
frecuencia
VOR es 114.8. Pero no se preocupe por
el “CH 95”. Es la frecuencia que usan los
pilotos del ejército (y no tiene nada que
ver con la televisión por cable).
Figura 12-2 Radiales de VOR
Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o

venir de una estación si no sabe dónde
está. Afortunadamente, los pilotos siempre
vuelan con car tas de sección
aeronáuticas (figura 12-3), que les indican
la ubicación de las estaciones VOR. La
estación VOR (posición 1) se encuentra
en medio de
Figura 12-3

122
El equipo VOR Un selector omnidireccional (OBS).
Ésta es la palanca que tiene que
La mayoría de los aviones posee
uno o varios receptores VOR a girar para seleccionar un trayecto.
bordo. Una rosa de brújula circular y movible,
Cada uno de ellos está conectado a una que se ajusta girando el OBS. Al girar
pantalla parecida a la que se muestra el OBS, en el cuadrante aparece un
en la figura 12-4. Cuando los pilotos nuevo trayecto.
hablan del “VOR del avión”,
normalmente se refieren a la pantalla,
que consta de cinco componentes Cómo navegar con el VOR
principales: Para navegar con el VOR, primero debe
Un indicador en la par te superior de sintonizar e identificar la estación VOR
la pantalla, que señala el rumbo que quiere usar para navegar. Cuando
elegido. haya sintonizado la frecuencia correcta
en el receptor de navegación, estará listo
Una aguja vertical (también para elegir un trayecto de vuelo (una
llamada indicador de desviación del autopista del cielo).
rumbo,
o CDI) que oscila a izquierda y Si gira el OBS y coloca un número
derecha. específico sobre el indicador (figura 12-
4), podrá seleccionar cualquiera de los
Un señalizador (o indicador de 360 trayectos de vuelo de la estación
ambigüedad) en forma de triángulo VOR.
que señala hacia arriba o hacia
abajo, y una señal con rayas rojas y
blancas.
Si el triángulo apunta hacia arriba,
indica B
“A” (TO), si apunta hacia abajo, indica C
“DESDE” (FROM) y la señal de rayas
rojas y blancas representa la
indicación “OFF”. En esta sesión de la
escuela básica, utilizaré las palabras
A, DESDE y OFF para referirme a
estos tres indicadores.

123
el OBS, la pantalla se orienta hacia
el trayecto que ilustra la figura 12-
A 5C.
Al elegir 240 grados, la pantalla se
orientaría hacia el trayecto que
muestra la figura 12-5D.
B
TO C
A B C D
Rumbo de 360° Rumbo de 270º Rumbo de 030° Rumbo de

240º
Figura 12-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botón

OBS
Vamos a suponer que selecciona Figura 12-5
360 grados (o 0 grados, que es lo mismo)
en el OBS. La pantalla del VOR se Cuando utilice Flight Simulator, tenga
orientará automáticamente y le indicará en cuenta que el selector de trayectos
dónde se encuentra el trayecto de 360 del VOR gira. Coloque el cursor
grados en relación con su avión. Como cerca
puede ver, de él y, cuando aparezca un signo
el trayecto de 360 grados atraviesa por más (+)
completo la estación VOR en dirección de o un signo menos (-), seleccione un
360 grados. Si hubiera elegido el trayecto trayecto específico haciendo clic
de 270 grados, la pantalla del VOR se con el mouse (ratón).
orientaría hacia él, tal y como vemos en
la figura 12-5B. Si selecciona 030 grados Pongamos por caso que ha elegido el
en trayecto de 360 grados (encima del
cuadrante se lee 360). Para volar
por

124
ese trayecto, tendría que girar el indicador que no va ni viene de la estación VOR en
de rumbo hasta 360 grados. Vamos a ese momento. Dicho de una manera más
suponer que ya lo ha hecho. La aguja del sencilla, si el avión va por el trayecto
indicador del VOR debería estar en el elegido y la aguja está en el centro, las
centro y mostrar la señal A (el triángulo señales A y DESDE le indican si está
que apunta hacia arriba), tal y como yendo o viniendo de la estación.
ilustra la figura 12-6A.
Mientras vuela por el trayecto
elegido, la señal A cambia
automáticamente a
DESDE (el triángulo que apunta hacia
abajo)
DESDE
a medida que va dejando atrás la
estación VOR (figura 12-6C).
C
Pero, ¿qué ocurre si vuela con el rumbo
correcto y la aguja del VOR no está justo
en el centro? Eso significa que todavía
OFF no está alineado con el trayecto
correcto.
En la figura 12-7 vemos varios aviones y
las indicaciones de sus respectivos
B VOR.
El avión A se dirige a 360 grados
A
(la dirección del trayecto seleccionado).
En la pantalla de su VOR se ve una aguja
A a la derecha con la indicación A. Eso
significa que el trayecto seleccionado está
a la derecha y, si el avión A estuviera en
Figura 12-6 ese trayecto, iría directamente hacia la
estación. El avión A debe virar a la
Cuando esté justo encima de la derecha para interceptar el trayecto
estación (figura 12-6B), en la señal se seleccionado. Lo mismo han de hacer los
leerá OFF (las rayas rojas y blancas), lo aviones C y E.
que indica Los aviones B, D y F tienen que virar a
la izquierda para interceptar su trayecto.

125
Obser ve que cuando está en ángulo Cómo interceptar y seguir
recto con la estación (90 grados con el
lateral), la señal indica OFF. Pero no se un trayecto VOR
preocupe, eso no quiere decir que se Imagínese que quiere salir del
haya salido del trayecto. Simplemente aeropuerto de Comosellame (por un
significa que de momento no entra ni trayecto de 030 grados de ida y vuelta
sale de la estación. Recuerde que a la estación VOR, tal y como vemos en
cuando la aguja gira en una dirección, le la figura 12-8).
está indicando que se dirija hacia ella. Para ser precisos, los valores inferiores
a 100 grados se indican con un 0
delante. Esto evita que los pilotos
confundan
30 grados con 300. Al pronunciarlo,
DESDE DESDE
se dice “cero-tres-cero”. (Si lo dice así,
parecerá un capitán de aviación
experimentado.) Su destino es el
aeropuerto de Yazoo, que se encuentra
E F en el trayecto de 030 grados desde la
estación VOR de Rodster.
OFF OFF
C D
A A
A B
Figura 12-7

126
Fije el OBS en 30 grados y salga del
Aeropuerto de Yazoo aeropuerto de Comosellame. En la pantalla
del VOR aparece una aguja a la izquierda
con el indicador A. La posición en la que
se encuentra esta aguja no indica a qué
DE
lado del trayecto seleccionado está el
E SD
avión.
Para saberlo, debe dirigir físicamente
el avión hacia la dirección del
E
DE
SD trayecto
seleccionado (o, por lo menos,
imagínese
que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las
indicaciones de la aguja y la señal del
VOR de Rodster
VOR son completamente independientes
del rumbo del avión.
Tengo que insistir sobre este punto: los
VOR no saben a dónde se dirige su avión.
A
Eso es porque la pantalla del VOR del
D avión está programada para señalar
siempre la dirección del trayecto elegido.
La pantalla sólo sabe si está a la derecha
o a la izquierda del trayecto seleccionado
A
C y
si va o viene de la estación.
Obviamente, el rumbo de 030 grados
A
B no está a la izquierda del avión. Pero
si vira el avión en dirección al
trayecto
seleccionado (030 grados), la aguja y
la
A
señal le orientarán correctamente hacia él.

Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede
A afirmar que la aguja indica que el trayecto
Figura 12-8 seleccionado está físicamente a la izquierda
del avión. Las señales A y DESDE le
A
e
r Escuela básica de Rod Machado |
o
p 127
informan de que, una vez que se encuentre
en el trayecto y se dirija en dirección a
0 3 0 grados, irá directamente a la
estación VOR (evidentemente, en este
ejemplo estamos dando por hecho que no
hay viento que le haga salirse del rumbo).
Sé que se estará preguntando algo.
¿Cuántos grados hay que virar a la
A
izquierda para interceptar el trayecto
de 0 3 0 grados? La respuesta es más
de 0 grados y menos de 90 . Todo
depende
de lo rápido que quiera interceptarlo.
Por razones prácticas, si la aguja del VOR
está totalmente desviada, no tiene por
qué saber si el trayecto elegido está a una
milla o a 1 0 0 millas de distancia. En esta
situación, su objetivo debería ser colocarse
en el trayecto lo antes posible; por lo tanto,
intercéptelo en un ángulo de 9 0 grados.
Pregúntese qué rumbo está 9 0 grados a
la izquierda de los 0 3 0 grados. Basta
con que observe la brújula y cuente 9 0
grados a la izquierda del trayecto
seleccionado (figura 12-9). Si vuela con
rumbo de
Figura 12-9
3 0 0 grados (perpendicular al trayecto
elegido), podrá interceptarlo en el menor
Volvamos a la figura 12-8. El avión B
tiempo posible.
debe virar a la izquierda para interceptar
el trayecto de 0 3 0 grados. Pero,
¿cuántos grados debe virar a la
izquierda?
La respuesta es más de 0 grados y
menos

128
de 90. Si quisiéramos interceptar el
trayecto lo antes posible, giraríamos
300 grados (una dirección perpendicular
al trayecto seleccionado), tal y como Aeropuerto
muestra el avión C de la figura 12-8. CaminoWon
g
DESD
No se preocupe si no le sale bien a la
E
primera. La velocidad con la que se centra
la aguja depende de lo cerca que esté de
la estación. Cuando tenga un poco de C A
experiencia, sabrá calcular la velocidad con

la que la aguja se aproxima al centro y
en qué momento debe comenzar a virar B A
hacia el trayecto.
A
Aeropu
Vuelo desde la estación VOR por erto de
un trayecto seleccionado Figura 12-10 Perdido
Demos un uso más práctico aún al

VOR. Suponga que está volando en las Sintonice la frecuencia de la estación VOR
proximidades del aeropuerto de Perdido de PiesGrandes en su radio de navegación
(el avión A de la figura 12-10) y quiere y gire el OBS hasta que aparezca la señal
ir hasta el aeropuerto de CaminoWong. A y la aguja esté en el centro, tal y como
Pues, ya que en esta lección estamos vemos en el avión B de la figura 12-10.
hablando del VOR, vamos a utilizarlo para Mire el cuadrante para saber qué trayecto
encontrar CaminoWong. Debe preguntarse está seleccionado. En este ejemplo, se
cuál es el mejor camino para llegar a la encuentra en el trayecto de 305 grados
estación VOR de PiesGrandes. Es lógico hacia la estación VOR de PiesGrandes.
pensar que siempre estamos en algún Gire su indicador de rumbo hasta 305
trayecto que lleva a una estación VOR. grados
Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? y vuele por ese trayecto hasta la estación
Se lo voy explicar. VOR, tal y como muestra el avión
B. Es fácil, ¿verdad?

129
A medida que se vaya acercando a la Nueva interceptación del trayecto
estación VOR, pregúntese qué trayecto
sale del centro de la estación hacia el Aplicación de la corrección de
aeropuerto de CaminoWong. Trace una deriva
línea (u obser ve el valor) para calcular
este trayecto. Al parecer, el trayecto de
255 grados es el que sale de la estación
VOR hasta el aeropuerto de
CaminoWong.
Por lo tanto, cuando esté sobre la
estación,
vire el avión en la dirección de 255
grados y luego gire el OBS hasta 255
grados. Ahora la pantalla del VOR ya está
configurada para que siga el trayecto de A
E
255 grados desde la estación al MH
aeropuerto de CaminoWong, tal y como
muestra
Correcciónel avión
deC.deriva en
A D
un trayecto VOR MH
Espero que no haya salido volando Di
vie recc
después de leer esto. Pero, ¿cómo va a nt ión
o de
salir volando si no le he hablado del l C
viento? A
Hasta ahora, hemos dado por hecho MH
que no había viento, pero esta
situación no se da casi nunca en el
mundo real. A B
Le explicaré cómo realizar correcciones A MH
de deriva durante la navegación con el
MH
VOR. A
La corrección de deriva se divide
en tres par tes:
Identificación del efecto del viento
sobre el avión Figura 12-11

130
Esto es lo que hay que hacer: 2. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la
aguja se mueve a la izquierda, eso
1. Identifique el efecto del viento. significa que el trayecto seleccionado
El avión A de la figura 12-11 acaba de está a la izquierda, tal y como vemos
interceptar el trayecto de 030 grados en el avión B. El viento ha desplazado
a la estación VOR. Si no hubiera viento, el avión a la derecha del trayecto (lo
el avión A podría mantener ese rumbo que implica que el viento cruzado
de 030 grados y volar hasta la viene de la izquierda). Una vez
estación VOR con la aguja centrada. identificada la dirección del viento,
Pero si hay un poco de viento, lo más tiene que volver
seguro es que el avión A se salga de
a su trayecto antes de aplicar la
su trayecto. Lo primero que hay que
corrección de deriva. Para ello,
hacer para navegar correctamente es
puede interceptarlo en un ángulo
calcular de 20 grados, tal y como muestra
la dirección del viento y realizar las
el avión C de la figura 12-11 (pero
correcciones apropiadas. si el viento es fuerte, hay que
Para calcular el efecto del viento en volver
el avión, dirija el avión en la a interceptarlo en un ángulo de 30
dirección o 40 grados).
del trayecto seleccionado (030 3. Aplique la corrección de deriva. Una vez
grados,
restablecido el trayecto, el tercer paso
en este ejemplo). Después, tiene que
consiste en aplicar la corrección de
esperar un poco. Si no hay viento, la
deriva. Tiene que compensar el empuje
aguja debería mantenerse en el centro
del viento colocando el avión en
(o casi en el centro). Pero si hay
dirección hacia el viento. ¿Cuánto? Eso
viento cruzado, la aguja acabará
depende de muchas variables, una de
desviándose, tal y como vemos en el
las cuales es la velocidad y dirección
avión B.
del viento. Aunque lo cierto es que
¿ Cuánto va a dejar que se desvíe la esas variables no tienen tanta
aguja para volver a interceptar el importancia. Comience con un ángulo
trayecto? Quizás en este ejemplo lo de corrección de deriva de 10 grados
mejor sería que dejara que la aguja y observe qué ocurre. Es como ir al
se moviera un poco (menos de un cine. Nunca se sabe si la película va a
punto en la pantalla del VOR) y que ser buena o
luego realizara la corrección.

131
mala, así que vamos a verla (aunque ¡Buen trabajo! Está a punto de
la última película que vi era tan mala
convertirse en un gran maestro de la
que me tuve que ir. Por desgracia,
navegación
era una película de televisión, por lo con VOR, en un señor de las fuerzas de
que me tuve que ir de mi propia
la naturaleza y en el rey de la
casa). Cuando esté en el trayecto
navegación aérea. Tendrá que pasearse
correcto, vire el avión de modo que
por el aeropuerto vestido con túnica
esté 10 grados hacia el viento (lo que
blanca.
significa que ahora tiene el rumbo de
Todos los pilotos del mundo querrán
020 grados, tal y como muestra el que sea su guía. ¡Saldrá en la televisión!
avión D de la figura 12-11). Tenga
¡Y en directo! Piense en todas las
paciencia, Pequeño Saltamontes.
posibilidades. Aunque como
Observe qué ocurre. mínimo, llegará cómodamente a su
Como puede ver, el avión E se dirige destino.
directamente a la estación VOR por el
Es el momento de practicar la
trayecto de 030 grados. La aguja no se
navegación VOR en la Lección de piloto
ha movido. ¡Felicidades! Ha conseguido privado.
corregir la deriva. Ya es demasiada suer
Después, lea el Manual de Control de
te que usted, o incluso cualquier piloto tráfico aéreo (ATC) y siga la Lección
con experiencia, encontrara a la primera ATC. Finalmente, realice el Vuelo de
el ángulo de corrección de deriva comprobación de Piloto privado.
adecuado. Siendo realistas, lo más
probable es que tenga que calcular el
ángulo de corrección de deriva por lo
menos dos veces antes de encontrar el
valor correcto. Este mismo principio se
aplica para seguir un trayecto específico
saliendo desde la estación VOR.

132
L o s V O R y las a u t o p i s t a s a ér e a s
Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas
las rutas VOR como trayectos; por una buena
razón. De esa manera, el proceso es más
fácil
de entender. Para realizar operaciones avanzadas,
como las aproximaciones por instrumentos,
tenemos que pensar que seguimos un radial
específico que entra o sale de una estación VOR,
en lugar de seguir un trayecto específico. Aunque
oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto
específico para entrar o salir de una estación
VOR, también pueden hablar de entrar o salir de
una estación VOR siguiendo uno de sus radiales
de 360 grados.
Para comenzar la explicación, recuerde la última
vez que atravesó una ciudad en automóvil.
Suponga que la autopista por la que viajaba iba
directamente hacia el norte tras pasar por esta
ciudad, tal y como se muestra en la figura 12-
12A. Tanto al entrar como al salir de la ciudad,
su automóvil se dirigía hacia el norte (360
grados), en la misma dirección que la autopista.
Si la parte de la autopista por la que se sale de la
ciudad tuviera
un nombre y la parte por la que se entra en ella
tuviera otro, ¿afectaría esto a la dirección en la
que iba su automóvil en el momento de pasar por
la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a
llamar a la parte de la autopista por la que se sale
de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a
aquella por la que se va al norte, Autopista 360,
tal y como muestra la figura 12-12B. Ahora
podemos decir que entramos en la ciudad por la
Autopista 180 y salimos de ella por la 360. Su
dirección nunca ha cambiado, a pesar de que la
autopista tenga diferentes nombres.

133
A B C
AUTOPISTA
360
CIUDAD CIUDAD CIUDAD
AUTOPISTA
180
Figura 12-12
La navegación con VOR es básicamente lo

mismo, tal y como ilustra la figura 12-12C. Si
se dirigiera hacia el norte, hacia VOR Ciudad,
viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y
saldría
de ella por el radial de 360 grados. De
cualquier forma, su autopista aérea señalaría
en la dirección de 360 grados, al igual que la
autopista terrestre. Puede que sea extraño
hablar de una sola autopista como radiales que
entran y salen de una estación VOR. Pero así
es como tienen que pensar los pilotos
instrumentales cuando navegan con VOR. Por
lo tanto, cuando le
pidan que intercepte y siga el radial 180
hasta una estación VOR, tendrá que fijar su
OBS
en 360 grados (o en el radial recíproco de
180 grados que tendrá que seguir para dirigirse
a la estación). Pero hasta que empiece a
realizar aproximaciones con instrumentos,
piense en
las rutas VOR como en trayectos.
134
C L A S E 13: PRIMER P A S O DE LA EXPLORACIÓN
DE INSTRUMENTOS
Actitud, potencia y centrado 400 personas que se sientan detrás y
En muchas de las lecciones anteriores, ha vigilan todos sus movimientos. En primer
sentido lo que era volar al ver el lugar, tenemos que asegurarnos de que
horizonte a través del parabrisas. entiende qué es exactamente la exploración
Imagínese que se lo quito. No, no me de instrumentos.
refiero al parabrisas. Me refiero a las
E l plan de explo ración
referencias visuales externas. Eso es lo
que ocurre cuando vuela dentro de una Cuando los pilotos hablan de exploración,
nube. Puede que no no se están refiriendo a una exploración
lo sepa, pero dentro de una nube no se del cerebro (que puede llegar a necesitar
ve mucho, lo que quiere decir que es si avería muchos aviones). De lo que
muy poco probable que pueda ver el están hablando es de los seis
horizonte del planeta. Si no hay instrumentos
referencia visual, tendrá que confiar en del panel del avión que se muestran
los instrumentos del avión para en la figura 13-1. La exploración de
maniobrar. Ése es el tema de las tres instrumentos no consiste en mirarlos
clases siguientes. fijamente hasta que se le salgan los
ojos de las órbitas. Se trata de un
Le enseñaré un procedimiento que procedimiento estratégico para saber
consta de tres pasos para explorar los cuál es el
instrumentos de vuelo. Es el mismo instrumento que hay que mirar, cuándo
procedimiento que utilizo para preparar hay
a mis alumnos para el examen de que mirarlo y qué hay que hacer después
vuelo instrumental (el certificado que de mirarlo. Por este motivo, he dividido
permite este procedimiento en tres pasos básicos.
volar dentro de las nubes). Si dedica Estos tres pasos se explican más adelante,
tiempo pero quiero que domine cada uno de ellos
a dominar cada paso, tendrá antes de combinarlos todos en un
habilidades similares a las que poseen proceso continuo y fluido.
los pilotos de las líneas aéreas. La
única diferencia es que no tendrá que
soportar a 150 o

135
DE INSTRUMENTOS
si realiza un vuelo recto y nivelado y
quiere comenzar a ascender, eso es un
cambio de actitud importante. La
transición desde un ascenso en línea
recta a un ascenso con viraje es también
un cambio de actitud importante.
Básicamente, cualquier combinación de
las maniobras de vuelo básicas implica un
cambio de actitud importante. La
secuencia de los tres pasos debería llevar
de 15 a 20 segundos aproximadamente.
En esta clase, trabajará el Paso 1 y en
las dos clases siguientes
el Paso 2 y el 3. Si domina estos
pasos, dominará el vuelo instrumental.
Figura 13-1 El instrumento m ás importante
En el Paso 1 hay que utilizar uno de los
Los tres pasos instrumentos más importantes del avión:
Éstos son los pasos, enumerados en el indicador de actitud (al que a partir de
el orden en que se deberían seguir: ahora llamaremos IA). Para seleccionar
la actitud en el Paso 1, sólo se mira el
PASO 1: selección de la actitud, la IA,
potencia y el centrado. nada más. Nos podemos permitir este lujo
PASO 2: exploración radial de los porque el IA proporciona la información
instrumentos principales. necesaria sobre el cabeceo y sobre el
ladeo. El resto de los instrumentos del
PASO 3: centrado con el VSI y grupo le ofrecen datos de uno u otro tipo
exploración de supervisión de acerca del cabeceo o del ladeo, pero no
los 6 instrumentos principales. de ambos. Ésa es la razón por la que el IA
Hay que ejecutar estos tres pasos en es tan valioso. Pero antes de hablar del
secuencia cada vez que se realice un Paso 1, es necesario que comprenda algo
cambio de actitud importante. Por que se denomina acto reflejo de
ejemplo, nivelación del ala y el cabeceo.

136
DE INSTRUMENTOS
Este reflejo es una habilidad necesaria P a s o 1 de la explo ración
para mantener la actitud deseada. No es En este paso, hay que seleccionar la
nada fácil mantener una actitud específica. actitud, la potencia y el centrado para
Los pilotos pueden dejar de observar los conseguir la actitud deseada. Por
instrumentos por una distracción y suele ejemplo, si está en un vuelo recto y
haber turbulencias que afectan al avión. nivelado
Todo esto puede producir un ladeo, que, (figura 13-2) y quiere ascender (lo que
a su vez, da lugar a un viraje no supone un cambio de actitud importante),
deseado. Los buenos pilotos corrigen tendrá que seleccionar la actitud de
inmediatamente este cabeceo y ladeo ascenso, aplicar la potencia de ascenso y
mediante centrar luego el avión en las nuevas
un acto reflejo. Sin pensarlo, mueven el condiciones. Para hacerlo, tiene que
joystick y devuelven el avión a la actitud concentrarse por completo en el IA.
deseada. A menos que se tenga
práctica, hay que pensarlo antes de
reaccionar.
No importa que sus reflejos sean lentos
si lo que pilota es un dirigible, pero eso
no funciona en un avión.
Tendrá la opor tunidad de desarrollar
sus reflejos de nivelación y cabeceo en
las Lecciones interactivas. Pero
deténgase el tiempo suficiente en este
ejercicio. No
puedo dejar de insistir en lo importante
que
es. Paso muchas horas con mis alumnos
en el avión para asegurarme de que Figura 13-2
saben
en qué dirección tienen que mover el Utilizando su experiencia anterior,
joystick para nivelar las alas o para seleccione la actitud que le
mantener el cabeceo deseado. Si cree que proporcionará las condiciones de vuelo
ya domina estos reflejos (y todavía siente deseadas.
los brazos), continúe con el Paso 1 del
procedimiento
de exploración.
137
DE INSTRUMENTOS
Recuerda estas actitudes de las lecciones 2. Después de cabecear el avión hacia
anteriores, ¿verdad? Si no es así, ahora arriba, aplique la potencia de ascenso
es un buen momento para repasarlas. (2550 RPM). No aplique esta potencia
La figura 13-3 muestra el cabeceo hasta que el avión comience a
aproximado necesario para ascender cabecear hacia arriba. La actitud de
a 80 nudos a plena potencia (con el cabeceo hacia arriba ejerce una gran
morro levantado 13 grados). carga aerodiná- mica sobre la hélice y
evita el exceso de velocidad RPM al
aplicar potencia.
3. Centre el avión para mantener la
actitud de ascenso. Por ahora sólo
nos interesa un centrado aproximado.
El centrado final se aplica en el Paso
3 del procedimiento.
¡Excelente! Muy bien. Veamos ahora
cómo aplicamos el Paso 1 del
procedimiento de exploración para
realizar un cambio de actitud importante
y volver al vuelo recto
y nivelado después de un ascenso.
Figura 13-3
Entrar en vuelo recto y nivelado
Ésta es la secuencia completa del Paso 1 después de un ascenso
que habría que seguir al comenzar la
Si está en un ascenso, éste es el método
ascensión después de un vuelo recto y
que tiene que seguir para recuperar el
nivelado:
vuelo recto y nivelado utilizando el Paso 1
1. Cabeceo 13 grados arriba del avión. Es de nuestro procedimiento.
imposible estar seguro de que con este
cabeceo se conseguirán exactamente 1. Cabecee el avión hacia delante hasta
80 nudos, pero por ahora está bien. la actitud necesaria para conseguir
Sólo desea colocar el avión en la un vuelo recto y nivelado (figura 13-
actitud aproximada. Dejaremos los 2).
No podemos estar seguros de que
detalles para más adelante.
el vuelo sea perfectamente recto y
nivelado, pero por ahora nos
servirá.
138
DE INSTRUMENTOS
2. Espere unos 10 segundos y luego
reduzca la potencia hasta una velocidad
de crucero de 2300 RPM. ¿Qué por
qué hay que esperar 10 segundos?
Porque queremos que el avión acelere
rápidamente hasta la velocidad de
crucero antes de reducir la potencia.
En la siguiente clase, tendrá que
esperar hasta que el avión alcance
una velocidad aerodinámica de crucero Figura 13-4
de 100 o más nudos para poder
reducir la potencia. Como no puede
ver la velocidad aerodinámica, por
ahora use los 10 segundos. Entra en descenso después
de un vuelo recto y
3. Una vez reducida la potencia, centre el
avión para mantener la actitud de nivelado
vuelo recto y nivelado.
1. Seleccione la actitud adecuada para
Veamos ahora qué hay que hacer para el descenso (figura 13-4).
comenzar a descender después de un
vuelo recto y nivelado usando el Paso 1. 2. Reduzca inmediatamente la potencia
Aquí, para volar al ralentí. Se considera
que el mejor procedimiento es
lo más importante es conocer la actitud
hacer que la actitud y la potencia
adecuada al descender. Los descensos
cambien simultáneamente. Al
se suelen realizar a mayor velocidad
reducir la potencia, el morro
aerodinámica que los ascensos. Vamos
cabecea hacia delante
a usar una actitud de medio grado de
cabeceo hacia abajo, tal y como se automáticamente, por lo que es
muestra más fácil establecer la actitud del
en la figura 13-4. Con esto, realizaremos morro hacia abajo. Al bajar el morro
el descenso a unos 100 nudos. Recuerde aplicando potencia, la velocidad
la secuencia: actitud, potencia y aerodinámica aumenta, incluso
centrado. Le explicaré cómo se hace. más de lo que desea.

139
DE INSTRUMENTOS
3. Centre el avión para mantener la realizar un viraje después de un vuelo
actitud de cabeceo deseada con recto y nivelado (lo que supone otro
el morro hacia abajo. cambio de actitud importante) utilizando el
Paso 1 de la exploración de
A continuación, vamos a explicar cómo instrumentos.
volver a un vuelo recto y nivelado
después de un descenso. Recuerde la
secuencia: actitud, potencia y centrado. Entrar en virajes de ascenso
y descenso
Entrar en vuelo recto y nivelado En lecciones anteriores, hemos explicado
que los virajes se realizan con un ladeo de
después de un descenso 20 o 30 grados. Eso también nos sirve
1. Seleccione la actitud para un para el vuelo con instrumentos. Lo que no
vuelo recto y nivelado (figura 13- hay que hacer jamás es realizar virajes de
2). más de 30 grados de ladeo. ¿Cuál es la
razón? Al virar con demasiada inclinación,
2. Aumente la potencia para a las aumenta la carga de trabajo del piloto que
2300 RPM de crucero. Si vuela en condiciones instrumentales. El
tarda vuelo con instrumentos es un trabajo muy
demasiado en aumentarla, se duro y lo que menos necesita un piloto es
reducirá tener que luchar contra las fuerzas
la velocidad aerodinámica. Por eso aerodinámicas asociadas a los virajes con
suele ser bueno comenzar a aumentar mucha inclinación. Vamos a usar 20
la potencia en cuanto el avión se grados de ladeo en todos los virajes
aproxima a una actitud de vuelo mientras estemos volando con
nivelado. instrumentos. Más adelante, aprenderá
conceptos avanzados sobre los virajes,
3. Centre el avión para mantener como los de velocidad estándar.
la actitud deseada.
Esta clase de la escuela básica es muy Como ya tiene experiencia con los
virajes, vamos a explicar cómo usar el
importante. Con frecuencia, son esos
Paso 1
pequeños detalles los que dan problemas
del procedimiento de exploración de
a los pilotos instrumentales, como, por
instrumentos para combinar el viraje y el
ejemplo, saber cómo y cuándo hay que
ascenso durante este cambio de actitud
cambiar la potencia. Ya sé que no es
importante. Es un como un baile en el
muy
que
emocionante, pero vale la pena
aprenderlo. Veamos ahora qué hay que Escuela básica de Rod Machado |
hacer para 140
DE INSTRUMENTOS
hay que combinar todos los movimientos, E n t r a r en viraje de d e s c e n s o
pero aquí no le dan pisotones a nadie. a la izquierda
El secreto radica en realizar un viraje 1. Seleccione la actitud para realizar
con un ladeo de 20 grados mientras el viraje de descenso a la
se cabecea el avión hasta la actitud izquierda (figura 13-6).
de ascenso. Así es cómo se hace.
2. Al mismo tiempo, reduzca la potencia
E n t r a r en viraje de a s c e n s o para volar al ralentí.
1. Realice un viraje con un ladeo de 3. Centre para mantener esta actitud.
20 grados a la derecha y, a la
vez, cabecee el avión hacia arriba
hasta la actitud de ascenso (figura
13-5).
2. Después de cabecear el avión hacia
arriba, aplique la potencia de
ascenso (Plena potencia).
3. Centre para mantener la actitud de
ascenso.
Veamos ahora cómo se realiza un viraje Figura 13-6
de descenso a la izquierda utilizando el
Paso 1. Recuerde que hemos estado practicando el
Paso 1 de un procedimiento de
exploración de instrumentos en tres
pasos. Una vez establecida la actitud, la
potencia y el centrado, ya puede ir al
Paso 2. Este paso le permitirá
perfeccionar la selección de actitud del
Paso 1. Pero, antes de pasar
a la siguiente clase, realice la Lección
interactiva y practique estas maniobras.
Figura 13-5

141
C L A S E 14: S E G U N D O P A S O DE LA EXPLORACIÓN
DE INSTRUMENTOS
Exploración radial de los Éstos son los tres pasos que debe
revisar. Y recuerde que los tres pasos se
instrumentos principales deben realizar seguidos cada vez que
Paso 1, paso 2, paso 3: ¿A que parece realice un cambio de actitud importante.
una lección de baile de Fred Astaire? En total, la realización de los pasos
Sí, pero la mejor forma de enseñar y requiere de 15 a 20 segundos.
entender la exploración de instrumentos
es mediante pasos fáciles de seguir. PASO 1: selección de la actitud,
En este sentido, su pareja de baile es la potencia y el centrado.
el panel de instrumentos; por no hablar PASO 2: exploración radial de
de que sus ojos bailan de un los instrumentos principales.
instrumento a otro de una forma
organizada. Ya ha aprendido el Paso 1 PASO 3: centrado con el VSI y
de la exploración. exploración de supervisión
Sigamos ahora con el Paso 2. de los 6 instrumentos
El Paso 1 permitía colocar el avión en principales.
cualquier actitud usando únicamente el El objetivo del Paso 2 es observar uno o
indicador de actitud (IA). Sin embargo, varios instrumentos de vuelo y luego
usar el IA como único medio de control realizar los cambios necesarios de
de la actitud es como utilizar un arma cabeceo, ladeo o potencia para conseguir
termonuclear para matar moscas en su la actitud de vuelo deseada. Esto le permite
apartamento. Funciona, pero le falta la obtener el rumbo, la velocidad
precisión que sus vecinos esperarían de aerodinámica y la altitud que desee. El
un arma contra insectos. Como piloto término exploración radial significa que la
de exploración se inicia en el IA, va a un
vuelo instrumental, debe realizar un instrumento principal del panel y luego
control preciso del rumbo, la altitud y la vuelve al IA. La pauta de exploración
velocidad aerodinámica. Una vez que consiste en hacer un recorrido hacia fuera
haya elegido una nueva actitud en el Paso y volver por el mismo camino. Piense en
1, podrá pasar al Paso 2, donde la trayectoria que siguen sus ojos si
aprenderá a realizar una exploración empiezan en el centro de la rueda de una
radial de los instrumentos principales y bicicleta y siguen el recorrido de un radio
ajustar la actitud seleccionada en el Paso hacia fuera y luego hacia dentro, tal y
1. como se muestra en
la figura14.1.

142
DE INSTRUMENTOS
N o m b r e s de l o s i n s t r u m e n t o s
Cuando pedimos comida en una
hamburguesería, la persona que
nos atiende presiona un botón que
tiene una imagen de lo que hemos
pedido.
Si pedimos un refresco, pulsará un
botón
con la imagen de un refresco. Este claro
método visual permite que la persona que
nos atiende pueda pensar en cosas más
importantes, como filosofía, ética o una
demostración alternativa del último
teorema de Fermat. Pero si le decimos
“Un día espléndido”, puede que el
Figura 14-1
camarero responda: “Lo siento, no tengo
ese botón”. Utilicemos un sistema de
Algo que es principal es siempre etiquetas como éste para identificar los
importante. Así pues, los instrumentos instrumentos principales en el panel.
principales le proporcionan la información Me gustaría colocar las etiquetas que
más impor tante para mantener un aparecen en la figura14-2 directamente
control preciso del cabeceo, el ladeo y la en la pantalla de su equipo, debajo de
potencia. Cada actitud seleccionada utiliza cada instrumento (por ahora, no
tres instrumentos principales: uno para el pondremos etiqueta al VSI). Utilice una
cabeceo, otro para el ladeo y otro para pequeña tira de la parte adhesiva de esas
la potencia. ¿Pero cómo puede saber notas amarillas autoadhesivas. No use
cuáles son estos instrumentos? Después etiquetas que se peguen de forma
de todo, tiene varios entre los que elegir. permanente (si lo hace, siempre tendrá
Para contestar a esta pregunta, un puesto de trabajo en
vayamos a comprar una hamburguesa. la hamburguesería).

143
DE INSTRUMENTOS
NIVELADO
ajustar la actitud de vuelvo recto y
nivelado explorando únicamente estos
tres instrumentos. Parece fácil, ¿no?
Supongamos que ha colocado el avión
en actitud de ascenso (o descenso)
recto.
¿Cuáles son los instrumentos principales
que debería incluir en la exploración
radial? Busque los instrumentos con la
etiqueta recto (indicador de rumbo) y
ascenso (indicador de velocidad
RECTO aerodinámica). El indicador de rumbo le
ayuda a volar recto; el indicador de
Figura 14-2
velocidad aerodinámica le ayuda a
determinar el cabeceo adecuado para
C ó m o identificar l o s i n s t r u m e n t o s realizar un ascenso (o un descenso); y el
principal es taquímetro le muestra la potencia
En la figura 14-2 se identifican los seleccionada.
instrumentos principales para cualquier
Finalmente, supongamos que ha colocado
condición de vuelo. Supongamos que
acaba de seleccionar la actitud para vuelo el avión en la actitud de giro nivelado.
¿Cuáles son los instrumentos principales
recto
que debería incluir en la exploración
y nivelado. ¿Cuáles son los instrumentos
radial? Busque los instrumentos con la
principales que debería incluir en la
etiqueta nivelado (altímetro) y giro
exploración radial? Obser ve el panel y
(coordinador de giro). El altímetro le
busque aquellos instrumentos que tengan
ayuda a volar al mismo nivel; el
la etiqueta de recto (indicador de rumbo) y
coordinador de giro le ayuda a determinar
nivelado (altímetro). El indicador de
la cantidad de ladeo necesario para
rumbo le ayuda a volar recto; el altímetro
realizar el giro deseado (más adelante
le ayuda a volar nivelado; y el taquímetro
verá cómo) y el taquímetro le muestra la
le muestra la potencia seleccionada. Es
potencia seleccionada.
decir, puede

144
DE INSTRUMENTOS
INICIO
Ahora ya sabe determinar qué
instrumentos debe explorar para cualquier
condición
de vuelo. A continuación, realice una
exploración radial de los instrumentos
principales y observe su indicación o detecte
el movimiento de la aguja. A continuación,
vuelva al IA y, si es necesario, ajuste la
actitud para estabilizar el instrumento
principal. Examinemos ahora cómo
haríamos esto primero con un vuelo recto
y nivelado.
Supongamos que acabamos de entrar en Figura 14-3
un vuelo recto y nivelado desde otra
actitud. El IA tiene la palabra “inicio” debajo,
puesto que es aquí desde donde empieza
L o s f u n d a m e n t o s de la exploración
cualquier exploración radial. Como en el
radial
caso de
En la figura14-3, están apagados todos los radios de la rueda de una bicicleta, la
los instrumentos, excepto los principales exploración empezará aquí y se extenderá
para un vuelo recto y nivelado, tal y como hacia fuera hasta el primer instrumento
estarían en un entrenamiento real sobre principal. Tardará de uno a dos segundos
instrumentos. Supongamos que acaba de en comprobar si se ha producido alguna
completar el Paso 1 y ha colocado el desviación o la aguja se ha movido en el
avión en la actitud de un vuelvo recto y instrumento principal. Luego, vuelva al IA
nivelado. Inicie el Paso 2 realizando una y realice las correcciones necesarias
exploración radial de los instrumentos para estabilizar el instrumento principal.
principales y, si es necesario, ajuste la
actitud del IA para mantener un vuelo
recto y nivelado. Antes de continuar con
esta explicación, digamos algo más sobre
la exploración radial.

145
DE INSTRUMENTOS
Ni que decir tiene que puede explorar de rumbo y el altímetro) indiquen un
más de un instrumento. Para ello, vuelo recto y nivelado. Ésta es la
empiece en el IA, vaya a un instrumento secuencia que debe seguir.
principal
y vuelva al IA. Desde aquí, diríjase a otro V uelo r e c t o y nivelado
instrumento principal y vuelva al IA, 1. Empiece en el IA y realice
repitiendo el mismo proceso con cada una exploración radial del
instrumento que desee explorar y indicador de rumbo.
volviendo siempre al IA.
2. Vuelva al IA y, si es necesario,
Por ejemplo, en un vuelo recto y ajuste el ladeo para mantener un
nivelado, deberá incluir en la rumbo de 270 grados.
exploración radial el indicador de rumbo
(recto), el altímetro (nivel) y el 3. Realice una exploración radial
taquímetro (potencia). Empiece en el del altímetro.
IA, baje al indicador de rumbo. 4. Vuelva al IA y, si es necesario,
Compruebe si se ha producido alguna ajuste el cabeceo para mantener
desviación del rumbo deseado. Vuelva una altitud de 4000 pies.
al IA y, si es necesario, realice un
pequeño ajuste en el ladeo para detener 5. Realice una exploración radial del
el cambio de rumbo o para restablecer taquímetro y, si es necesario,
el rumbo adecuado del avión. Desde ajuste la posición del acelerador
aquí, vaya al altímetro y compruebe si para
se ha producido alguna desviación de la mantener las RPM de crucero a 2300
altitud deseada. (normalmente no es necesario volver
Vuelva al IA y, si es necesario, realice a explorar el taquímetro).
un
6. Siga observando el indicador de
pequeño cambio de cabeceo que detenga
rumbo y el altímetro y realice
la aguja o la vuelva a colocar en la
pequeñas correcciones de actitud
posición adecuada. El taquímetro se
hasta que el avión se estabilice en
explora en último lugar. Observe el
taquímetro y, un vuelo recto y nivelado.
si es necesario, realice un ajuste final El secreto de la exploración radial es
de la potencia. A continuación, vuelva observar rápidamente cada uno de los
inmediatamente al IA. Normalmente, instrumentos principales al menos una
no vez antes de perder tiempo adicional
hace falta explorar el taquímetro más en
de
una vez durante un cambio de actitud
146
DE INSTRUMENTOS
explorar cualquier otro instrumento en Ésta es la secuencia que habría que
particular. Esto le permite determinar seguir para realizar una exploración
lo cerca que está el avión de la actitud radial de los instrumentos principales.
deseada y le da una idea de cuánto le
va a costar estabilizar el avión. 1. Empiece en el IA y realice una
Analicemos ahora cómo realizaríamos exploración radial del indicador de
una exploración radial de los rumbo.
instrumentos principales para un ascenso 2. Vuelva al IA y, si es necesario,
recto. ajuste el ladeo para mantener un
rumbo
Un ascenso recto
de 270 grados.
Una vez más, estarán apagados todos
los instrumentos, excepto los principales 3. Explore ahora el indicador de
para realizar un ascenso recto (véase la velocidad aerodinámica.
figura14-4). Supongamos que ha entrado 4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
directamente en un ascenso y está el cabeceo para mantener una
iniciando el Paso 2 de la exploración en velocidad de 80 nudos.
tres pasos. Tendrá que ajustar la actitud
en el IA para realizar un ascenso preciso 5. Si es necesario, realice una
a 80 nudos en un rumbo de 270 exploración radial del taquímetro y
grados. ajuste las RPM para mantener un
NIVELADO
valor de ascenso
de 2400 (no es necesario volver
a explorar el taquímetro).
6. Siga realizando la exploración radial
del indicador de rumbo y del
indicador de velocidad aerodinámica,
y realice pequeñas correcciones de
actitud hasta que el avión se
estabilice en
un ascenso recto a 80 nudos, en un
rumbo de 270 grados.
RECTO
Ahí lo tiene. Si sabe de antemano qué
Figura 14-4
instrumentos debe mirar para mantener un
control preciso de una actitud, se desvela
todo el misterio de los instrumentos de
vuelo.Escuela básica de Rod Machado |
147
DE INSTRUMENTOS
Ahora intentemos realizar el Paso 2 de Los virajes a velocidad estándar
nuestra exploración en un viraje en permiten que el avión cambie de rumbo
vuelo nivelado. a una velocidad de 3 grados por
segundo.
U n viraje en vuelo nivelado En la clase anterior, le sugerí que
Estarán apagados todos los instrumentos, realizara
excepto los principales para realizar un virajes de 20 grados de ladeo. Esto es
viraje nivelado (véase la figura 14-5). absolutamente válido, pero para aumentar
la precisión, intente realizarlos a una
velocidad estándar. Para ello, simplemente
ajuste el ladeo hasta que el ala del avión
del coordinador de giro esté en la segunda
marca blanca, tal y como se muestra
en la figura 14-5.
Ahora el avión cambiará de rumbo a
3 grados por segundo. Un viraje a
velocidad estándar le da una idea de
cuánto se tarda en completar un giro.
Después de todo,
a 3 grados por segundo, se tardan
dos minutos en realizar un viraje
Figura 14-5 de
360 grados y un minuto en hacer un
Supongamos que acaba de entrar en viraje de 180 grados. Ésta es la
un viraje nivelado hacia la izquierda a secuencia
4000 pies y está iniciando el Paso 2. que habría que seguir para realizar
Inicie la exploración radial de los una exploración radial de los
instrumentos principales y luego instrumentos principales.
ajuste la actitud en el IA para
conseguir una altitud precisa de 1. Empiece en el IA y luego
4000 pies y un viraje a velocidad explore el altímetro.
estándar. 2. Vuelva al IA y, si es necesario,
¿Cómo? ¿Qué es un viraje a ajuste el cabeceo para mantener
velocidad estándar? una altitud de 4000 pies.

148
DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro. exploración en tres pasos. Inicie la
exploración radial de los instrumentos
4. Vuelva al IA y, si es necesario,
principales. Ajuste la actitud en el IA para
ajuste el ladeo para mantener una
realizar un descenso preciso a 100
velocidad de viraje estándar.
nudos con un viraje a velocidad
5. Si es necesario, realice una estándar.
exploración radial del taquímetro y
ajuste las RPM para mantener un
valor de crucero
de 2300 (no es necesario volver a
explorar el taquímetro).
del altímetro y del coordinador de
giro, y realice pequeñas correcciones
de actitud hasta que el avión se
estabilice en un vuelo nivelado a
4000 pies con un viraje hacia la
izquierda a velocidad estándar.
Si ha llegado hasta aquí, pronto estará
cualificado para decir “Quién es el Figura 14-6
mejor piloto… y por qué soy yo?” En
nuestro último ejemplo, examinaremos Ésta es la secuencia que habría que
cómo aplicar el Paso 2 para realizar seguir para realizar una exploración radial
un viraje descendente hacia la de los instrumentos principales.
derecha. 1. Empiece en el IA y realice una
exploración radial del indicador
U n viraje d e s c e n d e n t e ha cia la de velocidad aerodinámica.
d e r ech a y s in p o t e n ci a
Estarán apagados todos los instrumentos, 2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
excepto los principales para realizar un el cabeceo para mantener una
viraje descendente (véase la figura14-6). velocidad de 100 nudos.
Supongamos que acaba de entrar en un
viraje descendente hacia la derecha y sin
potencia, y está iniciando el Paso 2 de la

149
C L A S E 14: S E G U N D O P A S O D E LA EXPLORACIÓN
DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro.
4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
el ladeo para mantener una velocidad
de viraje estándar. No es necesario
realizar una exploración radial del
taquímetro, puesto que ha reducido
la aceleración al ralentí de vuelo.
del indicador de velocidad aerodinámica
y del coordinador de giro, y realice
pequeñas correcciones de actitud
hasta que el avión esté estabilizado
en un viraje descendente a velocidad
estándar hacia la derecha y a 100
nudos.
En nuestra próxima clase, completaremos
el último de los tres pasos que constituyen
la exploración. Y es aquí donde
completaremos el duro trabajo de
establecer el avión en una nueva actitud.
Aprenderemos a centrar el avión,
reclinarnos en el asiento y disfrutar de la
nueva actitud elegida, al menos hasta que
decidamos realizar otro cambio de actitud
impor tante.

150
C L A S E 15: TERCER P ASO DE LA EXPLORACIÓN
DE INSTRUMENTOS
Centrado con el VSI y En el paso 3, realizará un último cambio
en el centrado para que el avión se
exploración de supervisión de mantenga estable y luego se relajará y
los 6 instrumentos principales controlará
A estas alturas, ya sabe que los pilotos los seis instrumentos de vuelo principales
de vuelo instrumental no son tipos que del panel (también conocidos como
se sientan en los aviones y tocan el “Los 6 grandes”). La exploración de control
flautín es una forma más relajada de observar
o la guitarra. De todas sus actividades, los instrumentos de vuelo en comparación
la que más se parece a tocar música con la exploración radial descrita en el
es seguir, paso a paso, el paso dos. Analicemos con más detalle el
procedimiento paso tres de la exploración.
de exploración de instrumentos cuando
realizan un cambio de actitud P a s o 3 de la explora ción
importante. Hasta ahora, hemos Su objetivo principal en el paso tres es
explicado dos de los tres pasos. realizar un último ajuste del centrado
Completemos ahora nuestro mediante el indicador de velocidad ver tical
procedimiento de exploración de (VSI). El VSI es sensible a pequeños
instrumentos analizando el último de cambios de cabeceo e indicará
los tres pasos de la exploración. inmediatamente cualquier desviación de la
actitud deseada. Además, la longitud de la
Éstos son los tres pasos que debe revisar.
Aparecen en el orden en que debe aguja del VSI hace que sea más fácil
realizarlos cuando quiera hacer un detectar el movimiento vertical.
cambio de actitud importante. El secreto del último centrado está en
buscar una indicación constante del
PASO 1: selección de la actitud,
la potencia y el VSI. Al nivelar el avión, debe centrarlo
centrado. de tal forma que la aguja del VSI
indique una
PASO 2: exploración radial de velocidad de ascenso cero. No gire la
los instrumentos principales. rueda
de centrado (o el botón) como si
PASO 3: centrado con el VSI y estuviera dando vueltas al tiovivo para
exploración de supervisión marear a
de los 6 instrumentos principales. su hermanito. Gírela ligeramente y luego
En el paso uno, realizó un cambio de suelte cualquier presión que pudiera
actitud importante. Luego, en el paso estar aplicando sobre los mandos.
dos, ajustó el cabeceo, el ladeo y la Observe la aguja
Escuela del VSI.
básica Si seMachado
de Rod mueve |
potencia. hacia 151
arriba o
DE INSTRUMENTOS
hacia abajo, baje o suba el morro, respecti- sea necesario, para estabilizar el avión en
vamente, para detener el movimiento de la velocidad de ascenso (o de descenso)
la aguja. anterior. Puede que tenga que realizar
dos o más ajustes de centrado para
Nunca existe una razón para soltar los
encontrar una posición que funcione, pero
mandos completamente y ver en qué
eso es normal. Tiene tiempo. No tiene
dirección se mueve un avión no centrado.
que ir a ningún sitio, ¿verdad?
Esto hace que los pilotos sufran más dolores
de cabeza de lo que deben. Si suelta los Recuerde también que es difícil centrar
mandos en lugar de dejar de presionarlos un avión a la per fección. Aunque sea un
ligeramente, un avión descentrado podría maestro (o una maestra) del centrado,
desviarse rápidamente de la actitud de vuelo puede que un avión suba o baje varios
prevista, dependiendo de lo descentrado cientos de pies. Lo único que puede
que estuviera. Entonces debería hacer que hacer es realizar pequeñas correcciones
el avión recuperara su posición de vuelo manuales del cabeceo. Los aviones no
anterior, antes de volverlo a centrar. Es son todos iguales. Una pequeña rebaja
mucho más fácil reducir un poco la presión por aquí, algo de sobrepeso por allí. Todo
que ejerce sobre los mandos, observar si esto afecta sutilmente al funcionamiento
empieza a moverse cualquier aguja del VSI aerodinámico, lo que evita que un avión
y realizar el cambio correspondiente en se pueda centrar perfectamente.
el centrado. Ahora puede hacer pequeños
ajustes de centrado sin tener que recuperar E x p l o r a c i ó n de c o n t r o l
un avión a la deriva. Una vez efectuados los últimos ajustes de
El centrado para un ascenso o un descenso centrado, debe realizar una exploración de
se hace de forma similar al centrado para control de los seis instrumentos principales
un vuelo nivelado. Reduzca la presión que del panel (véase la figura 15-1). Esta
ejerce sobre los mandos y busque una exploración se suele realizar en el sentido
indicación constante de la aguja del VSI. de las agujas del reloj, desde la fila superior
Supongamos que la aguja indica una de instrumentos a la fila inferior. En
velocidad de ascenso específica. Si reduce realidad, puede elegir cualquier pauta de
la presión sobre los mandos y la aguja se movimiento visual que le resulte cómoda.
mueve, tendrá que centrar el avión. Aplique El objetivo es controlar las desviaciones
centrado de morro arriba o abajo, según de la actitud establecida. Si observa una

152
DE INSTRUMENTOS
desviación, realice un pequeño ajuste en Los dos primeros pasos de la
el indicador de actitud para mantener exploración suelen requerir de 5 a 15
las condiciones de vuelo deseadas. segundos.
Habrá casos en los que quizá haya
completado el Paso 2 de la exploración
y no pueda ir al Paso 3. Por ejemplo,
en una zona de turbulencias o cuando
está realizando una aproximación
instrumental, puede verse obligado a
realizar una exploración radial rápida
de
los instrumentos principales para
mantener
un control preciso del avión. Recuerde
que la exploración radial requiere mucho
esfuerzo: físico, intelectual y emocional.
Se puede realizar una exploración radial
de todos los instrumentos del panel,
pero esto no suele ser necesario y
puede resultar agotador. Únicamente
Figura 15-1 debe
realizar una exploración radial de
La exploración de control es la fase aquellos
en la que invertirá más tiempo en instrumentos (principales) necesarios para
los controlar el avión.
instrumentos. Por eso, el Paso 3 se
debe U n co ns ejo de lo s profes io na les
realizar una y otra vez hasta que se Con el paso de los años, algunos
desee cambiar de actitud de vuelo (y, por profesionales han dado a conocer un
tanto, sea necesario realizar un cambio método bastante inusual para detectar la
de actitud importante). Estos tres pasos desviación de instrumentos una vez que se
del procedimiento de exploración se ha establecido la actitud del avión y se ha
deben repetir al realizar un cambio de centrado. Estos pilotos fijan la mirada en el
actitud importante. centro del panel, justo debajo del indicador
de actitud. Y utilizando únicamente su
visión periférica, obser van cualquier
movimiento de un instrumento. De la
misma Escuela básica
forma que un de Rodrápido
lector Machado
es |
capaz153
de leer de tres a
DE INSTRUMENTOS
cuatro palabras de un vistazo, los pilotos En la vida, hay muchas cosas
de vuelo instrumental pueden absorber aburridas, pero el vuelo con
información de los grupos de instrumentos instrumentos no es una de ellas. El ar
con un simple vistazo. El desarrollo de la te de volar mediante instrumentos es
visión periférica requiere práctica, pero una prueba que representa un desafío
parece ser el mejor método para los para su temple.
vuelos instrumentales. Hasta entonces, El vuelo instrumental le ofrece la
una vez completado el Paso 3 de la opor tunidad de controlar el avión y
exploración, siga moviendo la mirada por controlarse a sí mismo. Quizá sea ésta
el panel para buscar desviaciones de la razón por la que la mayoría de los
actitud. pilotos de vuelo instrumental son tan
felices.
S e c r e t o s s u t i l es Se dan cuenta del alcance de sus
El VSI, una vez que se domina, ofrece logros. Sin embargo, no suele ser
información adicional que resulta útil recomendable mostrar un aspecto
para realizar un control preciso del demasiado alegre en el aeropuer to.
avión. La mayoría de los pilotos también Alguien puede sospechar y obligarle a
consideran útil el VSI para mantener un hacer una prueba de alcoholemia.
vuelo nivelado en un intervalo de 10 a ¡Tenga cuidado!
20 pies. En ocasiones, es más fácil Ahora ya está preparado para lo mejor.
utilizar Es hora de aprender a realizar una
el VSI para identificar tendencias que se aproximación instrumental. En primer
desvíen del vuelo nivelado, debido a un lugar, echaremos un vistazo a las
mayor arco de movimiento y a una mayor aproximaciones VOR y luego estudiaremos
sensibilidad de la aguja. Vale la pena los detalles de una aproximación ILS
tomarse el tiempo necesario para aprender (sistema de aterrizaje por instrumentos).
a manejar el VSI con precisión. Ha recorrido una larga distancia en el
desarrollo de sus habilidades de vuelo.
Debe sentirse orgulloso de lo
que ha conseguido, pero prepárese para
disfrutar al máximo con lo que viene
a continuación.

154
C L A S E 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
Está bien, es hora de ponerse cómodo, El vuelo IFR le permite volar entre nubes
tomar un refresco y prepararse para usando los instrumentos del avión para
sorber y aprender. Eso es, póngase mantener el control del mismo y para ir
cómodo, porque esta lección consistirá a otro aeropuerto gracias al equipo de
principalmente en una pequeña discusión navegación (como el VOR). Todo esto lo
amistosa sobre las bases del vuelo puede hacer entre nubes sin tener que ver
instrumental. No, no va a suceder nada lo que hay fuera, al menos hasta que esté
supersecreto. Nada de estrechamientos listo para aterrizar. Para aterrizar, es
de mano especiales. Nada de contraseñas, necesario siempre ver la pista con
Concretamente, hablaremos sobre lo que suficiente claridad como para aterrizar
es una aproximación instrumental y por (sí, aunque lleve mucha seguridad y tenga
qué, dónde y cómo se hace. un casco con una barra estabilizadora,
para poder aterrizar tiene que ver lo que
hay fuera).
El vuelo VFR frente al vuelo
Para volar mediante instrumentos, los
IFR pilotos necesitan un cer tificado de piloto
En nuestras primeras clases, pasamos de vuelo instrumental, que se obtiene
mucho tiempo aprendiendo cómo pilotar un después de adquirir el cer tificado de piloto
avión de forma visual, mirando el horizonte privado. Requiere un entrenamiento
por la ventana. A este tipo de vuelo, los adicional en maniobras mediante los
pilotos lo llaman vuelo VFR, que equivale indicadores, navegación avanzada, etc.
a Visual Flight Rules (reglas de navegación Y también debe prometer que no le dirá
visual). ¿Pero qué ocurre cuando no se a otros pilotos lo divertido que es, porque
puede ver el horizonte, como, por ejemplo, todo el mundo querría hacerlo. La mayor
cuando hay nubes? ¿Se puede volar? parte del entrenamiento de pilotos de
Sí, se puede realizar un vuelo IFR, vuelo instrumental se basa en aprender
conocido también como vuelo con las a explorar los instrumentos, tal y como
Reglas de navegación por instrumentos. ha practicado en las tres lecciones de
exploración anteriores.
Ahora está listo para ir más allá de la
exploración de instrumentos. Está
preparado para el siguiente nivel, ése que,
en algunos juegos de software, su objetivo

155
es terminar con una enorme bestia de VOR que cruzan el país. ¿Cómo sabe qué
varios ojos que echa fuego por la boca. ruta debe seguir? Pues del mismo modo
Bueno, ése no nos toca hoy. Vuelva a que sabe la autopista que debe tomar
enfundar la pistola láser y beba un poco cuando se va de vacaciones: mirando el
de refresco, porque vamos a aprender mapa de carreteras. Sin embargo, los
a realizar una aproximación instrumental pilotos usan una versión aérea de este
en toda regla. mapa de carreteras, que muestra todas
estas rutas VOR junto con sus altitudes
mínimas. Estas altitudes le impiden que
Vuelo instrumental: vuele tan bajo que derribe a los pájaros
Panorama general de los árboles y a la gente de los edificios.
El vuelo instrumental funciona de la Durante todo el trayecto, el ATC y su
siguiente manera. En primer lugar, el piloto fantástico radar controlan su trayectoria
presenta un plan de vuelo IFR al control y la de cualquier otro avión que vuele
de tráfico aéreo (ATC). Es como hacer una en IFR cerca. Si los aviones se acercan
reser va para cenar en un restaurante de demasiado, el controlador de radar
moda, en la que se le indica al personal separa los aviones con órdenes verbales.
del restaurante que le reserve un sitio. El controlador simplemente proporciona
Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez que vectores a los aviones (rumbos de vuelo)
se presenta el plan y está listo para salir, para separar sus trayectorias hasta que
se suele llamar a la torre de control de haya pasado el peligro de colisión.
tráfico aéreo del punto de salida para
comunicarles que ya ha presentado un plan Cuando los pilotos se aproximan a su punto
de vuelo. Le dirán “De acuerdo, hemos de destino, meten la mano en el bolso de
aceptado su plan de vuelo y tiene permiso vuelo y sacan un papel especial que se
para despegar”. Es bastante sencillo y, a parece bastante a un pañuelo de papel
diferencia del restaurante, no tiene que (pero no se suene la nariz con él, porque
dejar propina. los pasajeros pensarán que está pilotando
el avión el flautista de Hamelín). El papel
Con el plan de vuelo y el permiso para al que me refiero se llama carta de
despegar en la mano, despega, asciende aproximación instrumental. Contiene
hacia las nubes (si las hay) y se pone en instrucciones detalladas acerca de
camino. Su objetivo es seguir las rutas cómo finalizar la parte de vuelo en ruta,
aéreas hacia su destino. Estas rutas aproximarse al aeropuerto y aterrizar,
aéreas se construyen a partir de las rutas y todo esto usando algún método de

156
navegación electrónica (normalmente VOR).
La mayoría de los grandes aeropuertos
tienen una o varias de estas
aproximaciones instrumentales (y car tas).
En la figura 16-1 aparece un cuadro típico A
de aproximación instrumental VOR.
La carta de aproximación H
Las cartas de aproximación instrumental
tienen varias cosas en común. En la par
te superior, se muestran las frecuencias E
que debe utilizar para hablar con los
controladores de tráfico aéreo locales B
(sección A). Debajo aparece una vista de F
plano, donde se indican las ayudas de
navegación que utilizará para volar hasta G
el aeropuer to (sección B). A I
continuación está lo que se conoce
como la vista de
K J
perfil, que le ofrece algunas de las
C L
altitudes mínimas preliminares que
utilizará para descender al aeropuerto
(sección C).
Finalmente, en la parte inferior, aparece M
la sección de mínimos (sección D). Esta D
sección le muestra la altitud mínima a
la que puede descender cuando vuele
hacia el aeropuer to.
Figura 16-1

157
Existe un punto conocido como el punto aproximación instrumental que le lleva al
de aproximación fallida, o MAP, que aeropuerto (posición F). La estación VOR
aparece en todos las cartas de (posición G), que ofrece la señal de
aproximación. navegación para la aproximación, se
Desde el MAP, el piloto debe ver la pista encuentra en el aeropuer to .
de aterrizaje con suficiente claridad como Expliquemos ahora cómo realizaría esta
para aterrizar. Este punto se suele aproximación.
indicar con la letra “M” en la sección de
perfil (sección C). Si no puede ver la Supongamos que su avión se encuentra
pista lo suficientemente clara desde el en la intersección DARTS (posición H).
MAP, debe realizar una aproximación Esta intersección muestra el principio
fallida. Esto significa que lo más probable de la ruta de aproximación VOR. Todas
es que deba ir a otro aeropuerto donde las rutas de aproximación
haga mejor tiempo. instrumentales
aparecen indicadas con gruesas líneas
Ahora que le he llenado la cabeza con negras en la sección de la vista de plano.
estas ideas, seguro que tiene curiosidad Obser ve que la ruta de aproximación VOR
por saber cómo realizar una aproximación es la ruta VOR de 212 grados hacia el
instrumental. Descubrámoslo. Aunque hay VOR de Santa Mónica. Su trabajo consiste
varios tipos habituales de aproximación en llegar hasta esa gruesa línea negra y
instrumental, analizaremos primero la seguir el rumbo mostrado hasta el
más habitual. Se denomina aproximación aeropuerto.
VOR. Y mientras sigue esta ruta, también debe
ir descendiendo a altitudes más bajas, tal
y como se indica en las sección de per fil
La aproximación VOR de la car ta de aproximación (sección C).
En la figura 16-1, aparece la car ta de
En primer lugar, ¿cómo se coloca
aproximación VOR para Santa M ónica,
California. Obser ve la gruesa línea negra en esta ruta de aproximación? El
que aparece en la vista de plano ATC le
proporcionará vectores de radar
(posición E) y va de derecha a izquierda (rumbos)
hacia el aeropuerto. Ésta es una ruta de
para interceptar la línea negra, o bien
puede seguir un rumbo VOR que le
lleve hasta ella (más adelante sabrá
cómo).

158
Cómo realizar la aproximación de la ruta de aproximación. Cuando se
acerque al aeropuerto, los obstáculos ya
VOR a Santa Mónica no serán tan altos (por lo visto, lo más
Para volar en un rumbo de 212 grados altos los derribaron ya otros pilotos). Por
hacia el VOR, sintonice el receptor de eso,
navegación a 110.8 MHz (frecuencia a medida que se acerca a la pista,
VOR de Santa Mónica, posición I), y desciende progresivamente por la ruta
luego coloque el OBS a 212 grados. Un de aproximación.
rumbo de 212 grados le alineará con la
ruta de aproximación. Desde aquí, Finalmente, cuando el DME indique
empezará a seguir el rumbo de 212 2,4 millas, significa que se encuentra
grados hacia el aeropuerto. en la intersección CULVE (posición
L).
La sección de perfil muestra que una Puesto que en la vista de per fil no
vez que se haya pasado la intersección aparecen
DARTS, puede descender a una altitud altitudes más bajas, debe acudir a la
de 2600 pies (posición J). Muchos sección de mínimos (posición D) para
aviones disponen de un equipo medidor saber cuál es la altitud más baja y final a
de distancias (DME). Si el suyo lo tiene, la que puede descender. La sección de
puede obtener una lectura DME del mínimos indica 660 pies como la altitud
VOR de Santa Mónica. A medida que mínima
se de descenso (MDA). Para descender aún
aproxime al VOR, el contador DME más, debe tener el aeropuer to a la
muestra su distancia del descenso VOR. vista. Para descender más, debe tener,
Cuando al menos, una milla de visibilidad, tal y
el DME muestre 6,7 millas, estará en la como se indica en la sección de
intersección BEVEY (posición K). Ahora mínimos, junto a los 660 pies.
puede descender a 1120 pies. ¿Por qué se
hacen los descensos por partes? De esta Si no tiene un aeropuer to a la vista en
forma, se mantiene por encima de los el momento que vuela sobre el VOR,
mayores obstáculos que haya a lo largo tendrá que ejecutar una aproximación
fallida.
Por tanto, si el indicador VOR pasa de A
a DESDE y no tiene el aeropuerto a la
vista,

159
debe llevar a cabo el procedimiento
de aproximación fallida (posición M).
Este procedimiento le coloca a una
altitud segura, desde la que podrá
planificar la siguiente aproximación.
Una variación de B
la aproximación VOR
Existen diversas variaciones del F
procedimiento de aproximación
instrumental VOR. Una vez que las E H
domine, no tendrá ningún problema para A
interpretar cualquier carta de
aproximación. Por ejemplo, en la figura
16-2 aparece la aproximación VOR
a Long Beach, California (observe que
hay una ligera diferencia entre la figura
16-1 y
la figura 16-2 en lo que se refiere al
formato de la carta). En un par de años,
todos G
las cartas de aproximación cambiarán
finalmente al formato que se muestra en
la figura 16-2. La aproximación consta C
de dos segmentos principales. El primer
segmento es el rumbo de 300 grados al
VOR SLI (sintonice el VOR a 115,7 MHz
y D
establezca el OBS a 300 grados). La
altitud mínima en esta ruta es de 1500
pies, tal y como se indica en la posición Figura 16-2
A.

160
Una vez que el indicador A/DESDE VOR desde el norte, tendría que realizar
cambie a DESDE, debe girar y seguir un viraje muy brusco para cruzar el
hacia fuera el rumbo de 275 grados que VOR y tomar un rumbo de 275 grados
le lleva al aeropuerto (posición B). Como hacia el
en el perfil no aparece ninguna altitud aeropuerto. Por eso, debería cruzar el
mínima para esta parte del VOR e invertir el rumbo. Si lleva un rumbo
procedimiento, observe la sección de de 120 grados (posición F), podrá ir en la
mínimos de la car ta (posición C). En dirección opuesta a la ruta interior. Desde
esta aproximación puede descender a aquí, deberá virar para interceptar el
560 pies. ¿Dónde está el punto de rumbo de 300 grados hacia el VOR y
aproximación fallida? Se basa en el seguir el rumbo de 275 grados hacia el
tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR aeropuer to una vez que ha cruzado la
y realice una cuenta atrás para una estación.
determinada velocidad en tierra) o en la
lectura del DME desde el VOR. Los dos Dicho de forma sencilla, su objetivo es
puntos intentar permanecer dentro de los
de aproximación fallida aparecen en límites del circuito mientras invier te el
la posición D. rumbo.
Fuera de estos límites, no tiene ningún
tipo de protección frente al terreno.
Inversión de rumbo de circuito Por supuesto, en un simulador, esto no es
un gran problema. Puede chocar contra
Un último apunte sobre esta carta de varias cabras montesas simuladas, pero no
aproximación. Obser ve el modelo de circuito
pasará nada más. Pero como practicamos
que aparece en la vista de perfil (posición
para desarrollar habilidades de vuelo reales,
E). Éste es uno de los dos métodos para
supongamos que todo esto es real. ¿Cuál
invertir el rumbo (también conocido como
es la altitud mínima para realizar la
viraje según procedimiento). Si se dirige
inversión de rumbo en el circuito? Aparece
hacia el
indicada en la vista de perfil: 1500 pies
(posición G).

161
Así pues, si desciendo al VOR SLI desde La inversión de rumbo de tipo
el nor te, debo virar y volar a un rumbo
de
flecha
120 grados después de cruzar la En la figura 16-3, se muestra el segundo
estación. tipo de inversión de rumbo. Se conoce
Al hacer esto, debería mantenerme como inversión de rumbo (o viraje de
dentro de los límites del circuito. procedimiento) de tipo flecha. Supongamos
Después de un minuto (el tiempo que se aproxima desde la intersección
indicado junto al circuito en la vista de ITMOR (posición A). Esta ruta que se
perfil, posición G), tendré dirige al VOR RDD consiste en un rumbo
que virar hacia la izquierda para de
interceptar y seguir el rumbo de 300 224 grados (sintonice el VOR a 108,4 MHz
grados de y establezca el OBS a 224). La altitud
vuelta hacia el VOR, y completar así la mínima en esta ruta es 3700 pies
aproximación instrumental. Ni que decir (posición B). Una vez que haya cruzado el
tiene que también se supone que antes VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo
he establecido el OBS a 300 grados. de 175 grados, tal y como se muestra en
Esto es más o menos lo que se hace en la posición C (ahora debe establecer el
el mundo real, aunque algo simplificado. OBS a 175). El objetivo en este caso es
viajar hacia fuera, invertir la dirección,
Como nota adicional, hay otras rutas volar hacia dentro y seguir la ruta de
que llevan al VOR (que se denominan aproximación instrumental.
rutas de alimentación porque le
alimentan La vista de perfil muestra 2000 pies
con el procedimiento de aproximación como altitud mínima para el viraje de
instrumental) que no requieren invertir procedimiento, que debería completarse
el rumbo. En la Posición H aparece dentro de las 10 millas náuticas (mn) del
una ruta de alimentación que empieza VOR (posición D). A medida que
en la intersección MIDDS y contiene desciende,
las letras NoPT, que significa sin volará hacia fuera y, mientras se
viraje por procedimiento. A lo largo encuentra dentro de las 10 millas, puede
de esta ruta, virar a un rumbo de 220 grados (posición
debería realizar la aproximación E). Siga este rumbo durante un minuto o
instrumental sin invertir el rumbo. Es decir, menos y
vuelva directamente al VOR y luego al
aeropuerto.

162
luego gire a la izquierda para seguir un
rumbo de 040 grados (posición F) e
interceptar la ruta de aproximación
interna. Esto significa que debe
restablecer el OBS para seguir hacia el
VOR (establezca el OBS a 355 grados).
Una vez en la ruta interior, puede
descender a 1260 pies (posición G).
Cuando el DME (desde el VOR RDD)
A indique 2,6 millas, puede descender a
B 860 pies, que es la altitud que aparece en
C la sección de mínimos (posición J). La
letra “M” que aparece en la sección de
perfil (posición H) muestra el VOR como
el punto de aproximación fallida.
E
Obser ve las dos rutas de alimentación
que van desde el VOR ITMOR y RED
F BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Las
J rutas de alimentación se indican con
líneas algo más finas que la ruta de
aproximación instrumental y siempre van
D I acompañadas de las altitudes mínimas
G de vuelo. Ninguna de estas rutas
presenta las letras NoPT.
Por tanto, cuando se acerque al VOR
H RDD
por cualquiera de estas rutas, debe
realizar el viraje de procedimiento como
método para invertir el rumbo antes de
realizar
el procedimiento de aproximación
Figura 16-3 instrumental.

163
Desde el VOR de Red Bluff (posición I), que esta aproximación resulte más útil
siga al VOR RDD con un rumbo de 336 que una aproximación VOR es que
grados (establezca el OBS a 336), luego lleva directamente a la pista y le
realice un viraje hacia la izquierda coloca a una altitud cómoda y baja
después de cruzar el VOR y siga hacia para realizar el aterrizaje. La
fuera en el rumbo de 175 grados desde aproximación VOR
el VOR. A continuación, debe repetir el (y otras aproximaciones) simplemente le
mismo proceso de inversión de rumbo llevan hacia el aeropuerto, a veces a
descrito anteriormente. cientos de pies por encima de la pista.
Sin duda, esto dificulta el paso de la
¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un
aproximación instrumental al aterrizaje
curso rápido acerca de las aproximaciones
en sí. El localizador del ILS es mucho
instrumentales VOR, algo que los pilotos
más sensible que el rumbo VOR. Con
de vuelo instrumental suelen tardar
sensible,
meses en entender. Puede comenzar a
no me refiero a que se pondrá a llorar si
volar en la Lección de aproximaciones le
VOR, de las Lecciones de vuelo con
grita. Quiero decir que la aguja responde
instrumentos.
de forma más rápida a la desviación del
Si quiere ponerse una bolsa de hielo en rumbo que la de un VOR. Esto hace que
la cabeza, lo entenderé. Pero, lo crea o sea algo más difícil mantener la aguja
no, sólo nos queda por ver un tipo de centrada en la pantalla. Observe que la
aproximación para tener una idea aguja de la senda de planeo también es
general sobre cómo funcionan la bastante sensible.
mayoría de
las aproximaciones con instrumentos. En la figura 16-4, se muestra la car ta
Se denomina Sistema de aterrizaje por de aproximación ILS a la pista 28R del
instrumentos (ILS). Aunque ya hayamos Aeropuerto Internacional de Portland
aprendido a volar mediante ILS, (posición A). La frecuencia del
hablaremos un poco de cómo prepararse localizador es 111,3 MHz (posición B).
para la aproximación. Al sintonizar esta frecuencia en el
receptor de navegación número uno
(NAV 1, el receptor de arriba de la pila
La aproximación ILS de dos), la pantalla VOR se configura
El ILS consta de dos haces electrónicos: para que sólo
uno proporciona orientación horizontal; controle una única ruta específica que
el otro, orientación vertical. Lo que está
hace alineada de forma precisa con la pista.
Esta ruta se denomina ruta de localizador
y, en el caso de Portland, está alineada en
Escuela básica
una dirección de 279de Rod Machado
grados (posición C).|
164
Una vez que esté sintonizada la
frecuencia del localizador, puede
establecer el OBS en la ruta interior
como referencia de rumbo (aunque el
OBS no funcionará, puesto que el
receptor VOR está sintonizado
únicamente para la ruta del localizador).
Al sintonizar el localizador
M automáticamente, se activa una frecuencia
de senda de planeo específica, que no se
muestra en la car ta de aproximación.
N Supongamos que se encuentra a 3000
B pies (la altitud de interceptación de la
senda
A de planeo) en la posición D. Vuela con un
rumbo de 279 grados y la aguja de la
C senda de planeo que se encuentra en la
O pantalla VOR está por encima de la
posición central. Esto significa que se
E D P encuentra por debajo de la senda de
H I planeo. Si mantiene los 3000 pies, la
aguja de senda de planeo acabará
F J centrándose (lo que indicará que
la ha interceptado). Ahora puede iniciar
L Q
el descenso a velocidad constante, tal
G K y como hemos explicado
anteriormente.
R
En lugar de realizar los descensos por
partes, como hizo con la aproximación
VOR, la aproximación ILS le permite
Figura 16-4 seguir un haz electrónico hasta el
punto
de aproximación fallida y evitar así
cualquier obstáculo en el camino.

165
Cuando empiece su descenso por la senda en la aproximación VOR. Si tuviera
de planeo, volará por encima de una permiso para realizar una aproximación
baliza exterior, indicada por un área de mediante
puesta el localizador, cruzaría la baliza exterior a
de bandera vertical en la vista de perfil 1900 pies (posición J), descendería a
(posición E). Al hacer esto, se activa en la 560 pies (posición K) y volaría hacia el
cabina una luz de radiofaro azul (y una MAP. El MAP se identifica por el
alarma que suena exactamente igual que tiempo (a partir de una velocidad en
el pitido que se oye cuando las patatas tierra específica desde la baliza
fritas están hechas en la exterior) o por el DME del localizador,
hamburguesería). como se muestra en la posición L.
La baliza exterior le indica que se
encuentra en un punto específico del Casi todos los elementos restantes de
descenso esta aproximación deberían resultarle
(a 5,2 millas de la pista, como se ya familiares. Por ejemplo, supongamos
muestra en la posición F de la vista de que está sobre el VOR de Battle
perfil). Ground (posición M) y el ATC le da
permiso para la aproximación. La ruta
¿Hasta qué altura puede utilizar el ILS? de alimentación que va desde el BTG
Durante todo el descenso hasta la altura al ILS es el radial de
de decisión (o DH), que es 280 pies, tal y 135 grados (posición N). Establezca el
como aparece en la posición G de la VOR para que siga este radial hacia
sección de mínimos. DH es el punto de afuera hasta que intercepte el localizador.
aproximación fallida y, si no ve la pista ¿Cómo sabrá que ha interceptado el
desde este punto, debe ejecutar una localizador? Puede utilizar una radio de
aproximación fallida. Sí, sé que aparece navegación (la de la parte inferior) para
una “M” al principio de la pista (posición navegar desde el VOR BTG y otra radio
H). En ocasiones, los pilotos deciden de navegación (la de la parte superior)
realizar esta aproximación sin usar la para recibir el localizador.
senda de planeo. Hacen esto porque no Si se dirige desde el VOR BTG, sabrá
tienen un receptor de senda de planeo o que está sobre el localizador cuando la
porque no funciona la senda de planeo del aguja
aeropuerto (alguien le habrá gritado, del localizador esté en el centro. Como
habrá herido pista adicional, el radiofaro de la baliza
sus sentimientos y ahora no funciona). exterior
Por eso, la línea discontinua (posición I) se activará en la cabina, ya que la ruta de
de la vista de per fil muestra MDA para 135 grados le lleva a la intersección
la aproximación mediante el localizador, LAKER (situada en el localizador).
al igual que las altitudes mínimas que
vimos Escuela básica de Rod Machado |
166
En LAKER, vuele a 099 grados (posición Ya tiene bastante para una lección
O), descienda a 3500 pies (posición P) y tan corta, pero al menos se han
realice un viraje de procedimiento dentro expuesto
de las 10 mn de LAKER. Hay un detalle a los fundamentos de las
importante que debe saber acerca de los aproximaciones
localizadores. Dado que el localizador es instrumentales. Pero quizá tenga
un simple haz electrónico, si se sigue en la sensación de que también se
dirección contraria a la dirección interior, le ha
la aguja aparecerá al revés. Es decir, si expuesto a usted a una conmoción
se cerebral. De acuerdo, es necesario
aleja del localizador y la aguja del practicar un poco para ser bueno en esto.
localizador se mueve en una dirección Sin embargo, las aproximaciones
(hacia la derecha o hacia la izquierda), instrumentales son muy divertidas. Pueden
debe volar llegar a ser incluso adictivas. Así que no
en la dirección contraria (hacia la izquierda se sorprenda si un día se le estropea el
o hacia la derecha, respectivamente) para equipo y sufre síndrome
centrarla. Esto se conoce como percepción de abstinencia del vuelo instrumental.
inversa. Por eso, cuando se prepare
para realizar un viraje de procedimiento
alejándose del localizador, tendrá que
volar en la dirección contraria a la que
indica la aguja para mantenerla centrada.
Una vez que haya completado el viraje
de procedimiento y siga un rumbo
interior de 279 grados, la aguja
indicará un valor normal. Una vez
establecido el rumbo de
entrada en el localizador y realizado el
viraje
de procedimiento, puede descender hasta
3000 pies (la altitud de interceptación
de la senda de planeo) una vez
establecido el rumbo de entrada en el
localizador
y realizado el viraje de procedimiento.
Siga el localizador y vuele por la senda
de planeo hasta DA. En breve
volveremos a hablar acerca de cómo
realizar una aproximación ILS. Escuela básica de Rod Machado |
167
C L A S E 1 7 : C Ó M O R E A L I Z A R U N A A P R O X I M A C I Ó N ILS
¿Está listo para el rock and roll? Si piensa
que los aterrizajes son divertidos, espere
a probar las aproximaciones con el
Sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS).
Hablamos un poco acerca de este sistema
en la clase anterior, pero aquí entraremos
en más detalles, ya que se trata de una Figura 17-2
de las actividades aéreas que representan
un mayor desafío y, a la vez, resultan Desde esta posición poco segura y no muy
muy satisfactorias. elevada, eche un vistazo fuera y decida si
ve la pista con suficiente claridad como
para aterrizar (de ahí el nombre de altura
de decisión). Si la mala visibilidad de la
pista le impide realizar un aterrizaje
seguro, aplique potencia, ascienda y
desvíese a otro lugar donde haga mejor
tiempo. Veamos con más detenimiento en
qué consiste la aproximación ILS.
El ILS consta de dos haces electrónicos.
Figura 17-1 Un haz tiene un ángulo hacia fuera del
complejo de la pista y el otro hacia
Una aproximación ILS consiste en arriba, tal y como se muestra en la
descender hacia una pista usando la figura 17-3. El haz hacia fuera
orientación vertical y horizontal. Se realiza (horizontal) recibe el nombre de
siguiendo dos agujas (véase la figura 17- localizador. Ayuda a alinear
1) situadas en la pantalla del ILS del el avión con la pista. Para seguir el
panel localizador, observe la aguja que aparece
de instrumentos. A diferencia de otras en la figura 17-1 (posición A). Si la aguja
aproximaciones instrumentales, ésta está a la derecha, gire hacia la
le permite descender hasta unaaltura derecha; y si está a la izquierda, gire
conocida como la altura de decisión (DH). hacia la izquierda. Si la aguja permanece
La altura de decisión se encuentra a unos en el centro, significa que el avión sigue
200 pies sobre la elevación de la pista, la línea central de la pista. Si no hace
tal y como se muestra en la figura 17-2. viento, sólo tiene que seguir el rumbo de
la pista para
mantener centrada la aguja del
localizador.
168
Si hay viento, debe realizar pequeñas El descenso a velocidad
correcciones para compensar la deriva
del viento. Parece fácil, pero hace constante
falta práctica para mejorar esta Para realizar una aproximación ILS
técnica. típica a 90 nudos, es necesario
mantener una velocidad de descenso
de 500 pies por
minuto (PPM) para mantenerse en la
senda
de planeo. Por supuesto, si realiza la
aproximación a mayor velocidad, debe
aumentar la velocidad de descenso. El
A ángulo de la senda de planeo y el viento
son dos factores que afectan a la
3 D velocidad de descenso necesaria para
° C centrar la aguja de la senda de planeo.
Supongamos que quiere realizar un
B descenso a una velocidad constante de 500
Figura 17-3
PPM, a 90 nudos (éste es el perfil típico
que se utilizará para realizar una
La senda de planeo es una haz electrónico aproximación ILS). ¿Cómo debería hacer
inclinado con un ángulo de unos 3 grados esto? En primer lugar, debe reducir la
hacia arriba (véase la figura 17-2). Si la potencia de su valor actual a 1600 RPM y
aguja de senda de planeo está centrada, dejar que el morro cabecee de forma
como en la figura 17-1 (posición B), natural un poco hacia abajo. Luego, tendrá
significa que está volando por una ruta que ajustar el cabeceo según sea
libre de obstáculos hacia la pista. ¿Cómo necesario para mantener una velocidad de
puede mantener la aguja de senda de descenso de 500 PPM y ajustar la
planeo centrada? Vuele en la dirección que potencia para mantener una velocidad
marque, como con la aguja del localizador. aerodinámica de 90 nudos. Sí, se trata de
Si la aguja se mueve hacia arriba, vuele invertir las funciones de control que
hacia arriba; si se mueve hacia abajo, usamos en la lección anterior. La utilización
vuele hacia abajo. El objetivo es mantener
de los controles de esta forma le permite
la velocidad de descenso específica que mantener un control preciso de la velocidad
permite al avión seguir la senda de de descenso necesaria para realizar una
planeo hasta la altura de decisión. aproximación ILS.
Ésta es la secuencia que debe seguir.
169
1. Ajuste la potencia para mantener 90 Suponiendo que estuviera en perfecta
nudos en vuelo nivelado. Una armonía con el universo, el avión se
velocidad de 90 nudos requiere una mantendría en la senda de planeo hasta
actitud de cabeceo con el morro llegar a la altura de decisión. Pero sabe lo
levantado unos 6 grados en vuelo fácil que es que resulte dañado un chacra,
nivelado. así que no puede confiar en que su karma
sea perfecto. Por esta razón, tendrá que
2. Reduzca la potencia a 1600 RPM, deje realizar ligeras variaciones en la velocidad
que el morro cabecee hacia delante de descenso para mantener centrada la
de forma natural y ajuste el cabeceo aguja de la senda de planeo. Analicemos
para mantener una velocidad de esto.
descenso de 500 PPM. Para ello,
suba el morro unos 3 grados en el
indicador de actitud (IA).
3. Centre el avión para mantener la
actitud para esta velocidad de
descenso.
4. Realice pequeños ajustes de
potencia para mantener una
velocidad de 90 nudos. Los aviones
tienen inercia, así que puede tardar
varios segundos en cambiar la Figura 17-4
velocidad al mover el acelerador.
Tenga paciencia. Supongamos que se encuentra por encima
Lo crea o no, esto es exactamente lo que de la senda de planeo y debe aumentar la
hará al interceptar una senda de planeo. velocidad de descenso para alcanzarla. Si
Como las sendas de planeo se suelen desea cambiar la velocidad de descenso
interceptar desde abajo, volará nivelado a de 500 a 700 PPM, tendrá que colocar
90 nudos hasta que la aguja de la pantalla el avión en una actitud de cabeceo con el
del ILS esté centrada (véase la figura 17- morro 3 grados hacia abajo, tal y como se
4). Una vez centrada, reducirá la potencia muestra en la figura 17-5. Deberá reducir
a unas 1600 RPM, ajuste el cabeceo y la potencia para mantener una velocidad
centre el avión para mantener una aerodinámica de 90 nudos.
velocidad de descenso de 500 PPM, a 90
nudos.

170
Ahora supongamos que va por debajo de
la senda de planeo y debe reducir la
velocidad de descenso para alcanzarla.
Cambie la velocidad de descenso de 500
a 300 PPM colocando el morro en una
actitud de 5 grados a nivel, tal y como se
muestra en la figura 17-6. Aumente la
potencia a unas 1700 RPM para
mantener 90 nudos.
Figura 17-5
El secreto para mantener una velocidad

específica no está en perseguir la aguja
del VSI. Simplemente coloque el avión en
una actitud precisa mediante el IA y luego
realice pequeños cambios de presión en
el joystick para ajustar la velocidad
de descenso.
Supongamos que ha alcanzado la senda de Figura 17-6
planeo y quiere volver a cambiar la
velocidad de descenso a 500 PPM. Para Recuerde que no tiene que perseguir la
ello, aumente el cabeceo subiendo el aguja del VSI. Realice cambios de
morro tres grados y aumente la potencia cabeceo en el IA, seguidos de pequeños
a 1600 RPM. ajustes de presión en el joystick para
rectificar la indicación del VSI.

171
Exploración radial de los Por tanto, si lleva a cabo una
aproximación ILS, debe realizar una
instrumentos principales exploración radial constante de estos tres
Las aproximaciones ILS no son instrumentos, incluyendo otros de forma
el mejor
ocasional.
momento para echarse un sueñecito. El Tendrá demasiadas cosas que hacer como
seguimiento de las agujas del ILS hasta
para realizar la exploración de control
llegar a la altura de decisión es una tarea
que se lleva a cabo en el último paso de
agotadora. Ésta es la razón por la que
la exploración.
nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la
exploración de instrumentos. Es decir, debe Además, no todas las sendas de planeo
pasar casi todo el tiempo realizando una están creadas de la misma forma. Algunas
exploración radial de los instrumentos para tienen un ángulo distinto al de otras. Por
mantener una velocidad de descenso ello, quizá requieran distintas velocidades
constante. En la figura 17-7, aparecen los de descenso, según el avión con el que se
instrumentos principales para realizar una realizan. En la figura 17-8, aparecen las
aproximación ILS. El VSI es esencial para velocidades de descenso frente a las
el cabeceo, el HI es fundamental para el distintas velocidades con respecto a tierra
ladeo y el IA es básico para la potencia. necesarias para seguir varias sendas de
Debe realizar una exploración radial de planeo basadas en esta aproximación.
estos instrumentos, así como de la Una velocidad de descenso de 485 PPM
pantalla ILS (sin embargo, no es necesario debería mantenerle en dirección al
explorar el indicador de velocidad objetivo para esta senda de planeo de 3
aerodinámica con tanta frecuencia). grados,
a 90 nudos. Ahora le toca a usted.
Figura 17-7

172
VELOCIDAD DE D E SCE N S O
Ángulo de
V el o ci d a d r e s p e c t o a t i e r r a (nudos)
descenso
(grados y
déci- mas de 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
grado)
3.0 160 240 320 395 485 555 635 715 795 875 955
3.5 185 280 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110
4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1165 1270
Figura 17-8
Si tiene problemas para seguir el Algunos secretos importantes

localizador, mire hacia la pista que tiene Ahora ya tiene una idea básica de cómo se
delante y alinéese visualmente con ella. realizan las aproximaciones ILS. Es hora de
Observe lo fácil que es llevar un rumbo descubrir lo que saben los profesionales.
constante cuando se mira a una pista real. En primer lugar, los instrumentos más
¿Por qué es más fácil? Porque recibe la importantes para realizar una exploración
información de cabeceo, ladeo y alineación radial son el HI y el VSI. No es necesario
de un simple vistazo por encima del morro. realizar una exploración radial tan
Cuando no puede ver el exterior, es frecuente del indicador de velocidad
necesario realizar una exploración aerodinámica,
exhaustiva de los instrumentos para ni de la pantalla ILS. De hecho, puede
adquirir la misma información de tres limitarse a realizar una exploración radial
instrumentos del indicador de velocidad aerodinámica
distintos: el IA, el HI y la pantalla del una vez cada diez exploraciones radiales
ILS, respectivamente. del HI

173
y el VSI. También puede reducir la Además, al volar en un simulador, a
exploración radial del ILS a una vez veces es necesario realizar movimientos
cada tres exploraciones del HI y del pequeños y rápidos con el joystick. En
VSI. un
Por supuesto, si tiene tiempo, puede simulador no se puede sentir un cambio
agregar de vez en cuando el altímetro, el de presión en los mandos de vuelo, tal
taquímetro y otros instrumentos, cuando como sucede en un avión. Esto le impide
las condiciones lo permitan. Una vez que prever un cambio de actitud. Además, los
haya encontrado un rumbo y una aviones tienen timones, que permiten
velocidad de descenso que le permita mejorar el control de dirección. Quizá no
seguir el ILS, debe mantener esos valores disponga de un timón con el hardware de
exactamente hasta que haya alguna su simulador. En tal caso, a veces tendrá
razón para cambiarlos. Y cuando digo que realizar pequeños movimientos
exactamente, es exactamente. Los rápidos para mantener el avión en una
buenos pilotos de vuelo instrumental actitud precisa. En el caso de que sí
pueden mantener un rumbo a un único tenga pedales de timón de dirección o un
grado y una velocidad de descenso con joystick con timón, realice movimientos
una variación de más suaves.
o menos 25 PPM. ¡Hablo en serio! Pero
hace falta mucha práctica.
En una zona de turbulencias, es fácil que
Corrección del viento
el rumbo y la indicación del VSI varíen en el localizador
todo el rato. En estas situaciones, lo Siendo un adolescente, recuerdo la primera
mejor es seguir una media. Para ello, vez que le dije a mi padre que necesitaba
confíe más en el IA para controlar el más espacio. Me echó fuera de casa y
cabeceo y el ladeo. Busque el cabeceo me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que
que le permita mantener la velocidad de necesitas” En ese preciso momento, me
descenso deseada. Vuele con este di cuenta de lo importante que era
cabeceo y mantenga las alas niveladas en tener información. La información
el IA. cambió mi compor tamiento, al igual
que cambiará el suyo, sobre todo en lo
que se refiere al localizador.

174
La primera vez que vuele con el ILS, dirija Cuando la aguja del localizador esté
el avión en la dirección del localizador. En centrada, realice una pequeña corrección
el caso de Oakland, la dirección del del viento. Pruebe un ángulo de corrección
localizador es 294 grados. Vuele a 294 del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados
grados y observe el movimiento de la basándose en su mejor estimación del
aguja. Recibirá información del movimiento viento. Una vez establecido el WCA,
de la aguja del localizador. En realidad, lo observe la aguja del localizador. Si vuelve
que quiere saber es en qué dirección y en al centro, sabe que el WCA es un ángulo
qué medida se mueve la aguja al mantener entre el WCA y la dirección del localizador.
los 294 grados.
Por ejemplo, para interceptar el localizador
El movimiento de la aguja del localizador de Oakland, debe volar a 294 grados. En
le indica dos cosas: la dirección y la varios segundos, la aguja del localizador
velocidad del viento (que está empieza a moverse hacia la izquierda.
determinada por la velocidad con que se Vuele con un rumbo de 10 grados menos
mueve la aguja). de los 294 grados, es decir, un AI de
Cuando la aguja se aleje de la posición 284 grados, para volver a interceptar la
central (utilice una desviación horizontal de aguja. Cuando la aguja vuelva al centro,
un punto), vuelva a colocarla en el centro aplique un WCA de 5 grados menos de
utilizando un ángulo de interceptación (AI) los
de 5 a 10 grados. Cuanto menor sea el 294 grados (289 grados). Si este WCA
ángulo de interceptación, menos funciona, la aguja permanecerá en el
probabilidad habrá de que corrija centro. Si no, repita el proceso realizando
demasiado. Por supuesto, si utiliza un pequeños cambios de rumbo para volver
ángulo de interceptación de 10 grados y a centrar la aguja. Esta técnica se
la aguja no vuelve al centro o se pasa del denomina bracketing y es la que utilizan
centro, es necesario un ángulo de todos los pilotos profesionales (con ligeras
interceptación mayor. También sabe que modificaciones) para centrar las agujas
necesitará un ángulo de corrección del del VOR y del localizador.
viento de, al menos, 10 grados una vez
que se restablezca en el localizador.

175
Si practica esta técnica, se ahorrará
algún que otro apuro en los próximos
vuelos.
Lo que menos necesita es que la aguja
del localizador golpee contra la caja del
instrumento. Es en ese momento cuando
los pasajeros empiezan a hacer esas
molestas preguntas del tipo: “Perdone,
¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha
dejado puesto el intermitente, amigo?
¿O es una bomba de relojería?”
Vaya ahora a la Lección de
aproximaciones ILS. Se divertirá. ¡Confíe
en mí!

176
C L A S E 18: PATRONES DE ESP E R A
En una clase anterior, aprendió a volar de salida. En el patrón de espera estándar,
en un patrón de tráfico. Pero, ¿en qué todos los virajes se realizan hacia la
se diferencia un patrón de tráfico de un derecha (por lo tanto, en los que no son
patrón de espera? Pues bien, se habrá estándar, hay virajes a la izquierda). Los
dado cuenta de que cuando vuela por un virajes se deben realizar también a una
patrón, lo hace visualmente. Pero en los velocidad estándar. ¿Cuánto miden los
patrones de espera, que le explicaré en tramos del patrón? Pues lo suficiente
esta clase, sólo se utilizan los como para que se tarde un minuto en
instrumentos. recorrer
el tramo de entrada. El viento afecta a la
Cuando el capitán de una aerolínea longitud del tramo, por lo que, si hay
dice por el intercomunicador, “Uy, viento, hay que ajustar la longitud del
uy. . . tramo de salida de forma que se tarde un
Parece que vamos a tener que esperar minuto
aquí un rato”, probablemente usted en recorrer el siguiente tramo de entrada.
gemirá y pensará: “¡Genial! Un retraso.”
Eso quiere decir que sabe más de vuelos
con instrumentos de lo que cree, porque
para eso se han diseñado los patrones
de espera: para retrasar un avión. El avión
no puede detenerse en un área de
descanso cuando el ATC tiene que
retrasar su llegada porque hay mucho
tráfico o porque las condiciones
meteorológicas son malas. Así que el Figura 18-1
controlador aéreo le pide al piloto que
vuele en un patrón de espera. En realidad, es muy fácil volar en un
patrón de espera, pero la mayoría de los
pilotos odian tener que pensar la manera
¡Cumpla ese patrón! de entrar en uno de ellos. Para mantener
Un patrón de espera estándar se parece a a los aviones dentro del espacio aéreo
una pista de forma ovalada que está protegido, la FAA recomienda seguir unos
sujeta por un punto (un radiofaro métodos específicos de entrada. El
omnidireccional VOR [NDB] o método que hay que utilizar depende del
intersección), tal y como se muestra en rumbo que tenga en el momento de
la figura 18-1. Los dos tramos rectos se cruzar el punto de espera.
denominan tramos de entrada y

177
C L A S E 18: PATRONES DE ES P ER A
Entrada directa Entrada en paralelo
Realice una entrada directa si se aproxima Entre en paralelo si se aproxima al punto
al punto de espera en la misma dirección de espera en dirección opuesta a la del
en la que está el tramo de entrada (el tramo de entrada y termina fuera del
área C de la figura 18-2). Vuele hasta el patrón después de cruzar el punto (el
punto área A de la figura 18-3). Vire en
y vire a la derecha (patrón de espera paralelo al trayecto de entrada, vuele por
estándar) o a la izquierda (patrón de el tramo de salida durante un minuto y
espera no estándar) y realice el patrón de luego vire hacia el patrón para
espera. interceptar el trayecto de entrada.
Regrese al punto y continúe el patrón de
A C espera.
A C
B C
Figura 18-2 B C
Figura 18-3

178
C L A S E 18: PATRONES DE ES P ER A
Entrada en lágrima ¿Le parece complicado? A muchos pilotos
Realice una entrada en lágrima si se sí. Por suerte, el tipo de entrada más
aproxima al punto de espera en sentido habitual es la directa, ya que el
contrario al que se encuentra el tramo controlador le suele indicar que espere
de entrada, pero termina dentro de la cuando se aproxima a una intersección
pista aérea después de cruzar el punto con su ruta de vuelo. Practicar las
(el área B de la figura 18-4). Cuando esperas es un buen modo de ejercitar las
llegue al punto, vire hacia la pista aérea habilidades de vuelo con instrumentos y,
con un rumbo que esté alejado 30 cuando llegue el día
grados del rumbo del tramo de salida. en que un controlador le diga que espere,
Mantenga ese rumbo durante un minuto sabrá qué tiene que hacer. Ahora
y luego vire en dirección opuesta para mismo siga la Lección de patrones de
interceptar el trayecto de entrada. espera. Después, demuestre lo que
Regrese al punto vale ante el examinador en el Vuelo de
y continúe el patrón de espera. comprobación de Habilitación para
vuelo con instrumentos.
A
C
B C
Figura 18-4

179
C L A S E 18: PATRONES DE ESP E R A
Reflexiones finales
Si ha leído todas estas lecciones, estoy
impresionado; y por varias razones. En
primer lugar, ha demostrado tener una
gran motivación, comparable a la del
Capitán Ahab en su persecución de Moby
Dick. El Capitán Ahab estaba tan motivado
como usted. Mientras que otros
jugadores de Flight Simulator se han
dedicado a realizar pasadas rozando los
puentes y a esquivar los aviones
comerciales, usted se dedicaba a
estudiar. Además, ha dejado lo más
divertido para más tarde y, como
resultado, ahora posee las habilidades de
vuelo básicas. Estoy impresionado. Aunque
esas habilidades no pueden sustituir a las
que obtendría en un avión real, se
parecen bastante.
Recuerde que éste es sólo el comienzo.
Piense en la posibilidad de tomar lecciones
de vuelo en un avión real. Hágalo aunque
sólo sea para saber cuánto ha aprendido
realmente. ¿Quién sabe? Puede que dentro
de unos años sea usted el que me lleve a
mí a dar una vuelta en su avión.
¡Buen viaje!

180
ÍN D I C E
A altímetro 17
cómo leer 44
a la derecha (patrón de
espera estándar) 178 altitud de interceptación de senda
a la izquierda (patrón de de planeo 165, 167
espera no estándar) 178 altitud del patrón de tráfico (TPA) 108
actitud 42, 135 altura de decisión (DH) 166, 168
actitudes de aterrizaje 68 alumbrado de pista 81
en secuencias 82
aerodinámica 52
línea central 83
aeronáutica
cartas 122 alumbrado lateral de pista 82
ángulo crítico de ataque 91, 92
Aeronautical Information Manual 83
aeropuerto no controlado 86 ángulo de ataque 47, 50, 91,
101
aeropuerto, señalización 79
incremento 54
aeropuertos controlados 86
aproximación final 63, 112
aguja de localizador 175
aproximación ILS 164
aguja de senda de planeo 164 detallada 168
ajustar para aterrizar 67 aproximaciones instrumentales
ala 46 155
ángulo de ataque 25 ascenso 31
alerón aterrizajes 62
aterrizajes 116, 119
aterrizajes con viento cruzado 115
centrado 21
viento cruzado 116, 119 avión con tren de aterrizaje triciclo 64
alerones 10
B
altas temperaturas
Bernoulli 92
efecto sobre la producción
de potencia 33 bola naranja como referencia
del cabeceo 41
borde de ataque 47, 51
borde de salida 47, 53
181
ÍN D I C E
C D
cabeceo 10, 11, 38 DA 167
hacia abajo 14, 17 deriva por viento cruzado
hacia arriba 14, 17 115 descenso 35
cabina virtual 70
descenso a velocidad constante 169
carta de aproximación
descenso después de un vuelo recto
157 cartas de y nivelado
aproximación Entrar 139
instrumental 157 descensos 19
cartas por secciones 122 despegues 60
cartas, por secciones 122 desviar el joystick 23
centrado 18, 20, 42, 135
dirección del viento
joystick 20
175
teclado 20
velocidad aerodinámica E
específica 40
eje lateral 10
centrar 40
eje lateral 12
componente horizontal 22
eje longitudinal 10
componente ver tical 22
alineación 117
control de ladeo 21
eje ver tical 10,
control de tráfico aéreo
27
(ATC) 156
ejes 10
coordinador de giros 28
lateral 10
corrección de deriva 130, 174 longitudinal 10
cuadrante vertical 10
VOR 123 Empuje 8, 31
cuatro fuerzas en ángulo recto 125
7
enderezamientos al aterrizar 63
empuje 7, 8
peso 7, 8 enderezar 63, 68
resistencia 8 efecto de los flaps sobre 77
sustentación 7, Escuela básica de Rod Machado |
182
ÍN D I C E
entrada en pérdida 33 G
entradas de lágrima 178 giroscopio direccional 16
entradas directas 178 grados de ladeo 23
entradas en paralelo 178 grandes altitudes
entradas en pérdida 91 efecto sobre la producción
al salir 98 de potencia 33
intencionadas 95 guiñada 10,
por alta velocidad 94 27
recuperación de 93, negativa 30
96
entradas en pérdida al salir 98 H
entrar en pérdida 46 habilitación para vuelo
equipo medidor de distancias (DME) 159 con instrumentos 135
Exploración 137 haces electrónicos 164
exploración de control 152 hacia el exterior 177
exploración de instrumentos 135 hacia el interior 177
exploración radial 142, 173 horizonte terrestre 13
exploración radial de los horizontes 14
instrumentos
principales 172, 173
I
IA 172
F inclinómetros 28
factor de carga 99 indicación “A” 123
factores 35 indicación “DESDE” 123
flaps 72 indicador de actitud 14,
flujo de aire 136 avión en miniatura
laminar 92 24 calibración vertical 36
grados de cabeceo 37
frecuencia común de asesoramiento
señalador naranja 41
de tráfico (CTAF) 86
frecuencia de localizador 165
fuerzas G 99 Escuela básica de Rod Machado |
183
ÍN D I C E
indicador de desviación L
del rumbo (CDI) 123
las cuatro fuerzas
indicador de rumbo 16 resistencia 7
exploración radial 144 lengüeta de centrado
navegación VOR 125 19 dirección 19
indicador de velocidad aerodinámica línea del horizonte artificial 25
arco blanco 73
líneas de espera breve 85
arco verde 60
exploración radial 144 localizadores
definición 168
indicador de velocidad vertical (VSI) 17
los 6 instrumentos importantes 136
Indicador visual de pendiente
de aproximación (VASI) 66 luz de radiofaro azul 166
indicador
M
VOR off
125 manecilla de centenares de pies 17
interceptar el localizador 166 maniobra 75
maniobrar el avión en tierra 78
interceptar y seguir
un trayecto VOR 126 marcadores exteriores 166
intervalo de funcionamiento de flaps 73 marcas de ladeo 23
inversión de rumbo de tipo flecha 162 marcas de pista
inversiones de rumbo de circuito 161 flechas 88
galones 88
J marcas de pista de rodaje 83
joysticks 13 máxima extensión de flaps
posición neutral 23 para
aumentar la resistencia del
avión 74
método de deriva (o del cangrejo)
115 método de deslizamiento 119
método del cangrejo (o de deriva) 115

184
ÍN D I C E
N procedimiento de tres pasos para explo-
NAV 1 164 rar los instrumentos de vuelo 135
pulsadores superiores 13
navegación VOR 121
punto de aproximación
O fallida 158, 161, 166
OBS 165 puntos
mantener 177
orientación horizontal 164
puntos de espera 177
orientación vertical 164
puntos de espera
P obligatorios 87
par motor 60 puntos de la brújula
magnética 81
patrones de circuito 177
patrones de espera 177 R
patrones de tráfico 107 radiales 133
peso 8 radios
peso aparente 101 frecuencia común de asesoramiento
pistas de tráfico (CTAF) 86
marcas 80 Reglas de navegación
números 80 por instrumentos
planes de 155
vuelo IFR Reglas para la navegación visual 155
156 resistencia 8, 51
plena potencia rodar el avión 78
32 rosas de brújulas 123
Polo Nor te magnético 81 rotación 54
posición del acelerador rumbo
41 post 97 del avión 16
potencia 42, 135 específico 16
principio de Bernoulli 54 ruta de localizador
164
rutasEscuela básica de Rod Machado |
de alimentación
162, 185
166
ÍN D I C E
S timón de dirección izquierdo 28
secciones de mínimos timones de profundidad 11
157 seguimiento inverso torbellinos de hélice 60
167 torre de control 86
selector omnidireccional (OBS) 123 tramo de salida
señal de área de seguridad de pista 88 108 tramos básicos
señales 110
VOR 123 tramos de viento a favor 109
señalizaciones de pista de rodaje 84 rumbo 110
senda de planeo 113 tramos de viento cruzado, rumbo 108
senda de planeo abajo tren de aterrizaje del morro 71
167 sendas de planeo
definición 169 U
sendas de planeo 65 umbral de pista
ángulo de 45 grados 111
Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) umbrales desplazados 89
164
V
superficie curva inferior 47
VASI 66
superficie curva superior 47
velocidad aerodinámica 38
sustentación 8, 22, 31, 47
efecto sobre la posición del morro 34
T reducción como indicación
de ascenso 36
taquímetro
velocidad de ascenso 17
exploración radial 144
velocidad de descenso 169
timón de dirección 26, 78
aterrizajes 116 velocidad de descenso 57
viento cruzado 116 velocidad de empuje mínima 32
timón de dirección automático 26, 30 velocidad de entrada en pérdida 32
timón de dirección derecho 28 velocidad de viraje estándar 148

186
ÍN D I C E
velocidad del viento 175 vista de perfil 157, 161
velocidades de descenso 40 vista de plano 157
verticalidad 22 VOR 158
viento relativo 48 Rango omnidireccional de
dirección 49 muy alta frecuencia 121
velocidad 49 trayectos electrónicos 121
viraje a la izquierda 28 VSI 154, 172, 173
virajes a la derecha 28 exploración radial 151
virajes de procedimiento 162 vuelo a nivel 13
virajes en ascensos y descensos vuelo de crucero
57 vuelo lento 46
140 virajes en S 114
virajes pronunciados 99 Vuelo recto 13
ángulo de ladeo 99 Vuelo recto y nivelado
virar 22 13 vuelos
vista Aérea 109, 111 coordinados 27, 29
vista Cabina 70

187

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ESCUELA BÁSICA

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Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cómo ladean el avión

Los alerones permiten que un ala

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Figura 1-6. Cómo el control del timón de profundidad

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Escuela básica de Rod Machado | 16

Escuela básica de Rod Machado | 17

Escuela básica de Rod Machado | 18

Al aplicar el centrado de morro arriba baja

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Escuela básica de Rod Machado | 22

Escuela básica de Rod Machado | 23

10 60 Línea de ladeo de 15º Línea de

Figura 2-2. Líneas de ladeo. Figura 2-3.

Escuela básica de Rod Machado | 24

Escuela básica de Rod Machado | 25

Escuela básica de Rod Machado | 26

Escuela básica de Rod Machado | 27

ejemplo, al virar). fuerza que mueve las Aguja

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¿Le apetece bailar?

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Figura 3-7 Figura 3-8

Si elevara el morro (la inclinación de Así es como debe controlar la velocidad

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Algo está girando

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Al ascender (y también al descender), lo

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grados Parte del flujo de aire pasa por encima

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Figura 4-8. Sustentación de impacto. El flujo de aire que D o b l a r el viento c o n el ala

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Distancia cubierta por el amo

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