REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA.

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LAS FUERZA ARMADAS NCLEO CARACAS SEDE CHUAO. INGENIERIA AERONAUTICA

DINAMICA LONGITUDINAL DE AERONAVES

Integrantes Fernandes, Manuel C.I 17.744.013 Hoyos, Jesus C.I 18.143.281 Patio, Abraham C.I Valderrama, Jos C.I 18.185.689 Vsquez, Jorge C.I 17.691.570

Caracas, enero de 2011

DINMICA LONGITUDINAL DE AERONAVES ECUACIONES DE MOVIMIENTO

XU = Aceleracin horizontal por cambio de unidad en la velocidad XTU= Aceleracin horizontal por cambio de unidad en la velocidad X= Aceleracin horizontal por cambio de unidad en el ngulo de ataque XC= Aceleracin horizontal por cambio de unidad en el ngulo de elevacin Zu= Aceleracin vertical por cambio de unidad en la velocidad Z= Aceleracin vertical por cambio de unidad en el ngulo de ataque Z= Aceleracin vertical por cambio de unidad en el ngulo de ataque

Zq= Aceleracin vertical por cambio de unidad de tasa en el cabeceo Mu= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio de velocidad Mtu= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio de velocidad M= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio en el ngulo de ataque Mt= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio en el ngulo de ataque M= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio en el ngulo de ataque Mq= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio en la tasa de cabeceo Mc= Aceleracin en el ngulo de cabeceo por un cambio en el ngulo de elevacin

Fuerzas y momentos en el plano de simetra.

ECUACIONES ADIMENSIONALES, SIMPLIFICACIONES.

Usando parmetros adimensionales, podemos expresar las ecuaciones de dinmica en forma adimensional. De este modo, los coeficientes de varios trminos en la ecuacin se vuelven independientes del tamao del avin; comparacin entre las caractersticas de aeroplanos grandes y pequeos pueden ser ms fcilmente apreciados. Las ecuaciones de dinmica puede ser expresada en trminos en trminos adimensionales, multiplicando las ecuaciones (7.42 y 7.43) por 7.44 por . y la ecuacin

Simplificando y llevando las ecuaciones ( 7.46 y 7.48) al eje de referencia del viento.

Obtenemos

El momento de cabeceo Ec. 7.72 escrita de forma alternativa. Escribimos

Entonces la Ec. 7.72 se transforma dividindola por

Ecuacin adimensional de movimiento

EVALUACION DE LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD DE ORIGEN DINAMICO Las cuatro ecuaciones son ecuaciones diferenciales homogneas simultneas con coeficientes constantes. Los coeficientes constantes de estas ecuaciones se componen de la masa del avin y los parmetros de la inercia y las tambin llamadas derivadas de estabilidad. En esta seccin la evaluacin de estas derivadas ser estudiada para que la solucin de las ecuaciones simultneas se pueda desarrollar. Por comodidad de todos los ngulos en las secciones de dinmica sern tomadas en radianes. 1. , la pendiente de la curva de sustentacin, en funcin de las caractersticas de sustentacin de la seccin del perfil, 2. , y el alargamiento del ala.

, el rango de cambio del coeficiente de resistencia con el ngulo de ataque, obtenido de la formula bsica de resistencia

3.

, criterio de la estabilidad longitudinal esttica

O punto neutro. 4.

, donde

es el control de mando en el

, es el rango de cambio del coeficiente de momento de cabeceo con el rango de cambio del ngulo de ataque respecto a . Esta derivada surge

debido al retraso del viento que existe entre el ala y la cola. Para un aeroplano donde el ngulo de ataque est incrementando su rango , el ngulo de

ataque de la cola, en cualquier instante de tiempo, correspondiente al ngulo de ataque del ala, , ser:

donde

donde

es el tiempo que toma una partcula de aireen ir del ala a la cola, .

El coeficiente de momento de cabeceo debido a la cola se convierte en

mientras que

dividiendo cada lado de la ecuacin anterior por el parmetro de tiempo, haciendo uso de la densidad relativa de aeroplano, , obtenemos:

,y

5.

la

amortiguacin

de

cabeceo

del

aeroplano.

Hay varias

contribuciones a la amortiguacin longitudinal del avin, pero la mayor de estas contribuciones es la del estabilizador horizontal. Esta contribucin se puede estimar determinando el cambio en el ngulo de ataque de la cola debido a la velocidad angular del avin, .

El momento de cabeceo de la cola producido por este ngulo de ataque de la cola se convierte en

dividiendo cada lado por

para tomar en cuenta el resto del avin se multiplica por 1.1, obteniendo

6.

, el suministro de energa del estabilizador horizontal

7. El momento de cabeceo debido al rango de deflexin con calculado por la siguiente formula

puede ser

donde A y B son constantes dadas en la fig. 1 (mostrada ms adelante), e igual a la cuerda media del estabilizador horizontal. 8. , el rango de cambio del coeficiente de momento de bisagra del estabilizador horizontal con el ngulo de ataque. La variacin del momento de bisagra del elevador con el ngulo de ataque de la cola, se puede desarrollar en trminos de . La derivada

contabilizando el aguas abajo del ala.

9.

, el rango de cambio del momento de bisagra del elevador con control de deflexin.

10.

, la derivada de amortiguacin del elevador, se puede desarrollar con la siguiente formula

donde C y D son constantes dadas por la fig. 1

Fig. 1 11. , el rango de cambio del momento de bisagra del elevador con el rango de cambio del ngulo de cabeceo del avin con . Esta derivada surge como

resultado del cambio en el ngulo de ataque del estabilizador horizontal con la velocidad de cabeceo del avin y la tendencia flotante del elevador.

dividiendo ambos lados por

Se asume que las derivadas iguales a cero o despreciables.

,y

son

RESOLUCIN DEL SISTEMA DE ECUACIONES PARA EL MOVIMIENTO LONGITUDINAL.

Las ecuaciones relevantes se obtienen de la ecuacin 4.15, 7. Ya que el elevador se supone est en posicin bloqueado, a continuacin elevador, la ecuacin 4.15, 7 se redujo. El inters por la simplicidad se supone adems que la trayectoria de asumir el vuelo inicial horizontal, de modo que . Entonces se obtienen las siguientes ecuaciones: , la ecuacin de movimiento del

Suponemos que estas ecuaciones tienen soluciones posibles de la forma:

Esta hiptesis se verifica por la sustitucin de la ecuacin 6.2, 2 en la ecuacin 6.2, 1 para ver si se satisfacen. Cuando la sustitucin se realiza, se comprueba que cada trmino contiene el factor de . Ya que el caso donde no es de inters, este factor

puede ser dividido a cabo. El resultado es:

Se deduce

que

la

ecuacin

6.6,

2 es una solucin

de la

ecuacin

6.2,

1, siempre que la ecuacin 6.2, 2 se satisfacen. Estos ltimos son incgnitas de las ecuaciones algebraicas homogneas es una caracterstica y que contiene el parmetro . Esta

de este tipo de ecuacin que no puede haber valores distintos de

cero de las incgnitas, si y slo si el determinante de los coeficientes es cero. Establecer el determinante igual a admisibles, de cero proporciona las condiciones para encontrar los valores

Este determinante es conocido como el determinante de la estabilidad y la ecuacin 6.2, 4 se llama la ecuacin caracterstica del sistema dinmico. La expansin del

determinante conduce a una ecuacin de cuarto grado para

SIMPLIFICACIONES PARA LA OBTENCIN DE LOS MODOS CARACTERISTICOS CON MANDO FIJO: EL MODO CORTO Y EL MODO FUGOIDE.

Los clculos de La seccin 6.6 muestran que, en el ejemplo tratado, los dos modos normales son prcticamente movimientos con dos grados de libertad en el fugoide y en el periodo corto el movimiento ,

. Esto sugiere que al dejar caer estas variables

en particular de las ecuaciones de movimiento original, ecuaciones aproximadas simples se podra obtener para estos modos. Este es el caso para una amplia gama de configuraciones y condiciones de vuelo. MODO FUGOIDE. Para obtener las cada ecuaciones simplificadas para el fugoide, fijamos y la

de la ecuacin del momento de cabeceo, la ecuacin. 6.2, 1 (ya que slo hay entonces una de las tres ecuaciones debe ser , los cambios del momento

dos variables a la izquierda,

desechada. La eleccin aqu se rige por el hecho de que de cabeceo ser pequea) las ecuaciones resultantes son:

La ecuacin caracterstica de este sistema se obtiene por el mtodo de la seccin 6.2, y resulta ser:

Para comprobar que esta ecuacin da una aproximacin al modo fugoide, los datos numricos de la seccin 6.5 se sustituye en la misma. El resultado es:

Las races previamente obtenidas para el modo fugoide de la ecuacin caracterstica son cuadrticas.

Las races se consideran aproximadas para dar la amortiguacin y el perodo con errores de 19,1 % y es 14,6 % respectivamente. particular para La precisin del resultado influencia de

aproximado es baja. No

menos til, en

evaluar la

los parmetros que se mantuvieron en las ecuaciones aproximadas. Para ello se escribe la ecuacin. 6.7, 2 en una forma que es muy conveniente para los sistemas de segundo orden.

Es conveniente identificar los coeficientes de la ecuacin. 6.7, 3 con las propiedades fsicas de un sistema lineal de masa-resorte-amortiguador (que se rige por la misma ecuacin). Cuando la masa es la unidad, entonces , es la rigidez del resorte, y y las races son:

es la constante de amortiguamiento viscoso. En trminos de

Es llamado frecuencia circular no amortiguada, ya que, cuando el amortiguamiento es cero frecuencia anteriormente, , entonces . y el movimiento es armnico simple con

Es llamado coeficiente de amortiguamiento. Como se seal corresponde a cero amortiguacin, y cuando , la parte

imaginaria de la ecuacin 6.7, 5 se desvanece. Por lo tanto

representa el lmite

entre el movimiento oscilatorio y no peridico. Esta es la condicin de amortiguamiento crtico. En la oscilacin fugoide en discusin, con frecuencia son

insignificantes, y en todo caso no son los parmetros dominantes. Supongamos que sean cero. A continuacin y adoptan las formas ms simples:

La frecuencia natural no amortiguada se ve aumentar con

, a medida que

disminuye la velocidad de referencia de vuelo. A medida que aumenta la altitud, tambin lo hace y por lo tanto la frecuencia fugoide disminuye con la altura a depende nicamente de constante. El

coeficiente de amortiguamiento

. En el nivel de vuelo . A

en empuje constante y sin efectos de compresibilidad continuacin

. La amortiguacin de fugoide en estas circunstancias, se

ve que es inversamente proporcional a la relacin de sustentacin / resistencia del avin. Cuando los efectos de compresibilidad estn presentes, con los valores sustanciales de entonces el valor de puede ser cambiado considerablemente, y por lo tanto

as la amortiguacin. En particular en el rango bajo supersnico, donde el coeficiente de resistencia de onda disminuye rpidamente con la positivo. Si lo hace, entonces incluso puede llegar a ser

la oscilacin ser divergente (ver ecuacin 6.7, 5). El .

movimiento oscilatorio se mantendr a menos que

Las conclusiones anteriores en relacin con la oscilacin fugoide se han derivado de las ecuaciones simplificadas aproximadas. El efecto de la posicin del C.G ,

no son llevados a cabo por estas, ya que slo entran en la ecuacin de momento de cabeceo que se descuid la influencia de la posicin del C.G se muestra an la seccin 6.9 MODO DE PERODO CORTO.

Para propusimos

obtener la ecuacin simplificada para

el modo

de corto perodo, nos

y descartar la fuerza X de la ecuacin. A partir de las ecuaciones 6.2, 1 por obtenemos:

en sustitucin de

Las ecuaciones caractersticas para este sistema son:

Donde:

Expresiones ms simples se obtienen para

que se descarta

que con

frecuencia son pequeos. A continuacin se obtiene:

Siempre

cuando

son

reales y positivos,

el movimiento es una

oscilacin amortiguada, aunque varios de los parmetros del avin ejercen una gran influencia en estas cantidades, tal vez el ms importante es la posicin del C.G, que

controla la magnitud y el signo de

se puede notar que una situacin crtica se produce

cuando el centro de gravedad est en esa posicin para la cual:

Entonces:

Para

estos valores de las variables, la

ecuacin caracterstica es . El modo correspondiente y con el tiempo son

, con las dos races a es una constante. Por lo tanto las variaciones de . Desde

de la forma desaparece y slo la constante

es positiva, entonces el segundo trmino

queda a la izquierda. Un movimiento longitudinal a una sern reconocido por el lector

velocidad constante, con valores constantes de

como una constante de pull-up (ver capitulo 3) por lo tanto, cuando el C.G est en la posicin crtica se define por la ecuacin 6.7, 8 el avin puede responder a un incremento lineal con el tiempo. Cuando el centro de gravedad se mueve hacia atrs de la posicin crtica, a continuacin cambio de , se hace ms positivo y se vuelve negativo. No se ve afectado el

y as sigue siendo positiva. El sistema es equivalente a una masa-resorte-

amortiguador con un resorte negativo es decir un resorte que impulsa la masa fuera del equilibrio en vez de tirar de nuevo. En estas condiciones las races de la ecuacin caracterstica son:

Desde

es positivo, y

es negativa, entonces las races reales, y el

movimiento es no peridico, y por lo tanto el movimiento es estticamente inestable.

La posicin del C.G crtica es fcil de encontrar. De la ecuacin 2.3, 3 . Cuando estos son sustituidos en la ecuacin 6.7, 8 el resultado es:

Este centro de gravedad es exactamente el mismo que el punto de maniobra de mando fijo (ver ecuacin 3.1, 14). Desde este punto de vista se ve el de punto de

maniobra del criterio de divergencia de periodo corto de movimiento longitudinal. Este es un criterio aproximado en que se descarta en la derivacin anterior.

La exactitud de las ecuaciones. 6.7, 6 como una representacin de la modalidad de periodo corto se comprueba utilizando los valores numricos de la seccin 6.5, cuando se hace esto, se obtiene a partir de las ecuaciones 6.7, 7. Las races aproximadas, por lo tanto seran:

El valor obtenido de la ecuacin de grado 4 (seccin 6.5) fue:

Las races exactas

y aproximadas son vistas a ser

el

mismo dentro

de

la

exactitud del clculo. Las ecuaciones aproximadas para el modo de periodo corto dan resultados aceptables en un amplio rango de variables de configuracin y de vuelo. Tambin son tiles para obtener mejores valores para el modo fugoide que se encontraron en la ecuacin caracterstica de orden cuatro. Por la divisin las races fugoides se pueden extraer.

RESPUESTA AL MANDO LONGITUDINAL Un avin con mandos fijos pueden volar slo en el valor de o CL para que Cm = 0. Con el fin de volar a velocidades distintas, alguna forma de control longitudinal es necesaria. El primer mtodo, utilizado por Lilienthal en sus vuelos de deslizamiento (1891-1896) fue cambiar el centro de gravedad. Por el movimiento del cuerpo. Como se indica en la figura 1, esto va a cambiar el ajuste. Traslado del centro de gravedad. Hacia adelante reduce el ajuste o CL, lo que resulta en un aumento de la velocidad de corte. Sin embargo, esta forma de control tambin cambia la pendiente Cm / . Cambia la estabilidad esttica. Este es un efecto no deseado. Las dificultades prcticas que entraa esta forma de control tambin son como para inhibir su uso.

El control longitudinal ahora utiliza generalmente es aerodinmico. Un momento variable de cabeceo es proporcionada por la sustentacin en movimiento, que puede ser todo o parte de la cola, o una tapa final de vanguardia en un diseo sin cola. Deflexin de la sustentacin a travs de un ngulo produce incrementos tanto en el CM y el CL del avin. El CL causados por la sustentacin de aeronaves con colas es lo suficientemente pequeo como para ser olvidado para muchos propsitos. Esto no es as para los aviones sin cola, donde el CL debido a las sustentaciones suele ser significativo. Vamos a suponer que los incrementos de sustentacin y de momento para los dos tipos de avin son lineales en AE, que es una representacin justa de las caractersticas de los controles tpicos en alto nmero de Reynolds. Por lo tanto.

Cuando CL = CL / e y Cm = Cm e . La convencin habitual es acabar con la sustentacin positiva (Fig. 2.11a). Esto lleva a CL positivos y negativos Cm. La deflexin del elevador con un ngulo constante positivo que desplaza la curva Cm- hacia abajo, sin cambio de pendiente (Fig. 2.11b). Al mismo tiempo el ngulo de elevacin cero del avin es un poco cambiado.

Efectos de las diferentes derivadas de estabilidad Las Derivadas (Cx, Cz, Cm, Che)

Las Derivadas describen los cambios que tienen lugar en las fuerzas y momentos en los que el ngulo de ataque del avin se incrementa. Ellos son normalmente un aumento en la sustentacin, un aumento de la resistencia, un momento del cabeceo negativo, y un aumento de sustentacin negativa en la bisagra de momento. La derivada Cx

Por definicin, Cx = (Cx / ) o, donde el subndice cero indica que la derivada se evala cuando las cantidades de perturbacin son cero.

Puesto que X y Z son las fuerzas aerodinmicas que actan sobre el avin, no hay, Componentes de peso en las ecuaciones.

Podemos suponer que el coeficiente de empuje es sensiblemente independiente de para que Ct / = O, y por lo tanto,

Donde el subndice cero indica una vez ms la condicin de vuelo de referencia, en los que, con ejes de la estabilidad, = O. cuando se da la resistencia por una parbola polar en forma de Cd = Cdmiu + Cl2/Ae, se muestra a continuacin:

Las derivadas u (CXU, CMU CZU. Cheu.)

Estas derivadas dan el efecto de las fuerzas y momentos de un aumento en la velocidad de avance, mientras que el ngulo de ataque, el ngulo de sustentacin, y la posicin del acelerador permanecen fijos. Si los coeficientes de sustentacin, resistencia, y la bisagra de momento no cambia, entonces esto implicara un aumento de estas fuerzas y los momentos de conformidad con la ley de velocidad al cuadrado, es decir,

Desde el momento en que el cabeceo es inicialmente cero, tenemos que, siempre y cuando Cm no cambia con u, seguir siendo cero. La situacin es realmente ms complicada que esto, para los coeficientes unidimensionales sean las funciones generales del nmero de Mach y el nmero de Reynolds, las cuales aumentan con el aumento de u. La variacin con el nmero de Reynolds es generalmente descuidado, pero el efecto del nmero de Mach debe incluirse.

La presencia del trmino de empuje, indica que tambin habr alguna contribucin del sistema de propulsin, en funcin de la orientacin vara con la velocidad. Esta se rige principalmente por el tipo de planta de energa (es decir, pura reaccin, de turbina de hlice, cohetes, etc.)

El efecto de resistencia tambin depende, por supuesto, con la condicin de vuelo, es decir, Ct es cero en vuelo planeado, y se sube ms grande de la mxima potencia a baja velocidad.

Por ltimo, el aumento de la carga en el fuselaje debido al aumento de velocidad puede provocar distorsin estructural significante. Se trata de un efecto aeroelstico esttica.

Las derivadas q (Czq, CMQ, Cheq)

estas derivadas representan los efectos aerodinmicos que acompaan a la rotacin del avin alrededor de un eje largo de la envergadura a travs del centro de gravedad, mientras que es cero. (es decir, la constante de pull-up). Muestra el caso general en el que la trayectoria de vuelo es arbitraria. Esto debe contrastarse con la situacin.

Tanto el ala y la cola se ven afectados por la rotacin, aunque, cuando el avin tiene una cola, la contribucin ala Czq y CMQ, a menudo es insignificante en comparacin con la de

la cola. En tales casos, es prctica comn para aumentar el efecto de la cola por una cantidad arbitraria, del orden de 10%, para permitir el ala y el cuerpo. Las derivadas ' (Cz, Cm, Che')

Derivadas de 'deben su existencia al hecho de que la distribucin de la presin en un ala o la cola no se modifica instantneamente a su valor de equilibrio cuando el ngulo de ataque se cambi de repente. El clculo de este efecto, o su medida, implica flujo inestable. En este sentido, los derivados de la 'son muy diferentes de los descritos anteriormente, los cuales pueden determinarse sobre la base de la aerodinmica de estado estacionario.

Las derivadas de n (CZn, Cmn, Chen)

Estas tres derivadas dan los cambios en las fuerzas y momentos aerodinmicos que acompaan a una desviacin de la sustentacin. Son simplemente relacionados con los parmetros de control esttico.

Las derivadas n ' (Cmn. Chen)

Los dos derivados de esta seccin estn estrechamente vinculados. La teora, en que suponen oscilante de ala. Las discusiones de los aspectos no estacionario de la teora del ala que figuran en esa seccin son aplicables a los derivados de la n ', con la diferencia de que es el ngulo de control-tapa que oscila armnicamente, mientras que el ngulo de la superficie principal de ataque sigue siendo cero. Las derivadas requeridas pueden ser obtenidas de la aleta oscilante, estudios realizados a la primera orden en la frecuencia reducida.

Aunque el efecto de n 'en Cm. a menudo puede ser poco importante, el efecto en el momento bisagra, (es decir, Chen) es por lo general negativo. Esto se debe a que Chen es con frecuencia la mayor parte del control del sistema de amortiguacin.

Las derivadas (Cu, Cl, Cn, Chr)

En estas derivadas se pueden obtener todas las pruebas de tnel de viento en los modelos de guiar, En general, los mtodos de estimacin no dan resultados totalmente fiables, y la prueba es una necesidad.

La derivada Cu

Esta es la derivada de lado de la fuerza, dando la fuerza que acta en la direccin y (derecha) cuando el avin tiene un positivo o v (es decir, un deslizamiento lateral a la derecha. Cu suele ser negativa, y con frecuencia lo suficientemente pequeo por lo tanto es insignificante. Las principales contribuciones son: los del cuerpo y la cola vertical, aunque el ala, y la interferencia del cuerpo ala, puede modificar de manera significativa. De stos, slo el efecto de la cola es fcilmente estimada, se puede expresar en trminos de la pendiente de elevacin curva vertical de cola y el factor.(En esta y las siguientes secciones de la aleta de la relacin de la velocidad Vf / V se supone que es la unidad.)

Las derivadas P (CYP, CLP, CNP, CHRP)

Cuando un avin con espirales p de velocidad angular sobre su eje x (la direccin de vuelo), su movimiento es instantnea como la de un tornillo.

Este movimiento afecta el flujo de aire (ngulo de ataque local) en todas las estaciones de las superficies de las alas y la cola. Esto se ilustra en la figura.Por dos puntos: la punta del ala y la punta de la aleta. Cabe sealar que la tasa de no-dimensional de espiral,

p '= pb/2u0 es, para p pequea, el ngulo (en radianes) de la hlice trazada por la punta del ala.

Estos cambios de ngulo de ataque provocan alteraciones en la distribucin de la carga aerodinmica sobre las superficies, y por lo tanto introduce perturbaciones en las fuerzas y momentos.

El cambio en la distribucin de la carga del ala tambin causa una nidificacin a la hoja de vrtice al final. La distribucin de la velocidad en ella ya no es simtrica respecto al eje x, (positivo, es decir, a la derecha) se induce a una cola vertical convencional colocado. Este modelo an ms el ngulo de la distribucin de ataque en la superficie vertical de cola. Este sidewash provocados por la rodadura se caracteriza por la e derivada / ep.

Se ha estudiado terica y experimentalmente por Michael, que ha demostrado su importancia en relacin con la correcta estimacin de las contribuciones de la cola a los derivados del balanceo. Por ltimo, el movimiento helicoidal del ala produce una hoja vrtice final que no es plana, pero si helicoidal. Para los tipos pequeos de rodillo admisible en una teora lineal, este efecto puede ser descuidado en lo que respecta tanto a las fuerzas del ala y la cola.

ANALISIS DE ESTABILIDAD CON MANDO LIBRE, MODOS CARACTERISTICOS Se considera los efectos de libertad del elevador en la estabilidad esttica longitudinal, ahora se mostrara la relacin entre el mando libre y la estabilidad dinmica. Las cualidades de vuelo del avin dependern del amortiguamiento de las oscilaciones. Existen diversas formas de expresar esta caracterstica, aunque todas estn relacionadas entre s. La ms utilizada es el tiempo de amortiguacin a media amplitud, que es el tiempo que tarda la amplitud de una oscilacin en reducirse a la mitad. Existe la separacin de movimientos y las ecuaciones que se refieren al movimiento en el plano de simetra, son:

Las variables del movimiento son: la velocidad del avin, el ngulo de ataque y el ngulo de asiento que influyen en las fuerzas Fx y Fy. En caso de los mandos libres tambin depende del ngulo de deflexin del timn de profundidad.la resolucin de estas ecuaciones diferenciales, en el caso de mando libres muestra que existen 2 tipos de modos de corto periodo, denominado 2 y 3 modos con manos libres.

El 2 modo con mandos libres es muy parecido al 2 de mandos fijos. Excepto que tiene la posibilidad de ser poco amortiguado, e incluso no amortiguado. Su periodo suele ser de 1 a 2 segundos, o menos, pudiendo coincidir con el retraso de respuesta del piloto, por lo que puede ocurrir que este, al intentar amortiguar la oscilacin, lo refuerce llegando a un movimiento inestable dinmicamente. Cuando este modo est neutramente amortiguado, recibe el nombre de delineo. En aviones a gran velocidad el delfineo puede dar lugar a unos factores de carga suficientemente grandes como para daar el avin. El tercer modo con manos libres tiene un periodo an ms corto que el anterior, fuertemente amortiguado, y puede dar lugar a un aleteo de timn, este aleteo consiste en un movimiento oscilatorio del timn alrededor del eje

ANALISIS DE LA RESPUESTA EN BUCLE CERRADO Un mecanismo de piloto automtico y los controles DE LA AERONAVE constituyen un circuito cerrado (feedback). El objetivo del piloto automtico es mantener un determinado rumbo, altitud y velocidad. Se logra este mediante la medicin continua de la aeronave rumbo actual, altitud y velocidad, y luego llevar el avin al estado deseado, ajustando automticamente las superficies de control (por ejemplo, timn, alerones, elevadores) y el acelerador. Las seales entregadas a los actuadores de superficie de control estn diseadas para efectuar una reduccin en las diferencias calculadas entre LO deseado y el valor medido de alguna variable de estado (por ejemplo, la partida). Tomando en cuenta Las ecuaciones de movimiento, que describe la dinmica de vuelo de las variables de estado de las aeronaves como lo son la velocidad la densidad etc. La forma de compensacin que se aplica a los sistemas de vuelo, derivan de la variable de estado. La compensacin se asegura de que el estado de la aeronave siga sin ningn problema los datos de referencia que entra en ella como lo son (rumbo deseado, el ngulo de la trayectoria de vuelo, velocidad). Las leyes de control, de la cual las compensaciones se derivan, son funciones lineales de las variables de tres estado iguales. Para resolver las ecuaciones de movimientos de la aeronave se requiere conocer el ngulo de alabeo y las fuerzas que actan en la aeronave, llamadas empuje, sustentacin y resistencia. Los modelos convencionales, derivados empricamente, que representan

razonablemente el tiempo de respuesta a los controles de aeronaves (ngulo de alabeo que corresponde al movimiento generado por los alerones), se han adaptado su uso aqu.

Las ecuaciones de primer orden diferencial que se utilizan para modelar el comportamiento dinmico de empuje, ascensor, y el ngulo del banco son:

Donde Tc es el mando, Lc la sustentacin, es el ngulo de alabeo