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“EDACI “ CONOCIMIENTO GENERAL DE LAS AERONAVES
MODULO “B” CONOCIMIENTO GENERALES DE LA AERONAVES
TEMA 08
PRINCIPIOS RELATIVOS AL MANEJO DE LOS GRUPOS MOTORES,
TRANSMISION, SISTEMAS E INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES
COMPONENTES DEL AVION

Los componentes mayores de un avión son:
 El Fuselaje
 Las Alas
 El Empenaje ( Sección de Cola)
 Los Controles de Vuelo
 El Tren de Aterrizaje
 El Motor y Hélice.
FUSELAJE
El fuselaje es el conjunto principal del avión, es el cuerpo del avión. La tripulación, el
pasajero, la carga y gran parte de los mecanismos necesarios para controlar el avión
se alojan en el fuselaje.
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MANUAL DE FORMACIÓN AERONAUTICA Revisión : ORIGINAL
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Decimos que el fuselaje es la parte principal del avión porque el resto de los
componentes se unen a él de forma directa o indirecta.
Se llama así el cuerpo principal de la estructura del avión, siendo su función principal
alojar a la tripulación, pasajeros y carga, pudiéndose dividir al efecto en tres
secciones:
 Sección delantera o de proa: habilitada para albergar a la tripulación y
portadora de los instrumentos de vuelo y navegación, así como de los mandos de
vuelo.
 Sección central: habilitada para alojar a los pasajeros y la carga, dependiendo
sus dimensiones de la utilización específica asignada al avión (para pasajeros,
carga de militar, carga de correo, etc.).
 Sección trasera o de popa: soporta la cola del avión, pudiendo disponer de
entradas de carga o de pasajeros.
 En las avionetas el fuselaje tiene como objetivo principal servir de superficie
de unión de los planos sustentadores y de la cola, sin perjuicio de que permita
también el transporte de pasajeros y de carga en número y peso variables según
el modelo de que se trate.
El diseño del fuselaje no sólo contempla el cumplimiento de estas funciones, sino
también el proporcionar un rendimiento aerodinámico aceptable u óptimo en razón
del cometido específico del avión.
En relación con la estructura del fuselaje hay que señalar que la investigación
aerodinámica aceptable u bonísima en razón de la función específica del avión.
En relación con la estructura del fuselaje hay que señalar que la investigación
aerodinámica ha determinado como fuselajes que ofrecen una menor resistencia
aerodinámica los de sección circular, elíptica u oval y de forma longitudinal y
ahusada, primando hoy en día en la construcción de los mismos los dos citados
primero.
La evolución experimentada por la estructura interior del fuselaje es muy similar a la
observada por la del ala. Actualmente, la construcción más generalizada es la del
fuselaje semimonocasco, caracterizado por utilizar para su parte habitable
larguerillos y chapa de revestimiento y para el resto, largueros metálicos
longitudinales, basándose la unión de estos elementos en un sistema de montantes
y tirantes.
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La parte central del fuselaje puede estar acondicionada, como de hecho lo ésta en al
mayoría de los aviones, para alojar los tanques de combustibles.
TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
Los fuselajes son de tres tipos: reticular, monocoque y semimonocoque.
FUSELAJE RETICULAR
El fuselaje reticular, llamado también fuselaje tubular, se fabrica con tubos de acero,
soldados, dispuestos en forma de tirantes sobre mamparos. Los mamparos son
elementos que conforman y dan rigidez a la estructura.
FUSELAJE MONOCOQUE
El fuselaje monocoque es una construcción que procede de la industria naval, la
estructura es un tubo en cuyo interior se sitúan, a intervalos, una serie de armaduras
verticales. Las armaduras verticales se llaman mamparos, formadores, anillos; estos
tienen la función de dar forma y rigidez al tubo.
El termino monocoque quiere decir “todo en una pieza”.
Por esta razón se dice que el revestimiento metálico de la estructura monocoque “es
resistente”; esto quiere decir que el revestimiento soporta y transmite los esfuerzos a
que esta sometido el fuselaje del avión.
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FUSELAJE SEMIMONOCOQUE
El fuselaje semimonocoque es la construcción estándar en la actualidad. Ha resuelto
el problema del grueso de la plancha del revestimiento de la estructura monocoque.
El fuselaje es de plancha más delgada por la introducción de piezas de refuerzo
intermedias.
Las piezas intermedias de la estructura semimonocoque son largueros, larguerillos,
mamparos, formadores, anillos.
Los largueros se sitúan uniendo los mamparos a lo largo del eje longitudinal del
fuselaje.
La presencia de estos miembros estructurales permite el adelgazamiento de la
plancha de revestimiento, aligerando de este modo el peso del conjunto.
Los largueros son los miembros longitudinales mas importantes del fuselaje
semimonocoque.
Los larguerillos cumplen una función secundaria de refuerzo, pero son los que dan
forma al fuselaje y constituyen los puntos principales de unión de la plancha de
revestimiento metalito.
Todo el entramado de mamparos, largueros, larguerillos y revestimiento se unen
para formar una estructura completa y rígida.
Como elementos de unión mecánicos se emplean pernos, tornillos y remaches,
además de adhesivos en las estructuras encoladas.
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ALAS
GENERALIDADES
Como es sabido por Aerodinámica el ala proporciona la fuerza sustentadora principal
del avión.
Las alas se clasifican desde muy diversos puntos de vista.
FORMA EN PLANTA
El ala típica tiene estrechamiento. El estrechamiento del ala puede ser en planta y
en espesor.
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El estrechamiento en planta es un cambio gradual (normalmente disminución) de la

cuerda del perfil alar desde la raíz hasta el borde del ala, permaneciendo
proporcionales las secciones aerodinámicas del ala.
El estrechamiento en espesor es la disminución del espesor del perfil a lo largo de la

envergadura. Tanto un estrechamiento como otro son hacia la punta del ala.
La forma del ala tiende agudizarse a medida que aumenta la velocidad de vuelo.
POSICIÓN
Si nos referimos a la posición o situación del ala en el avión hay tres posiciones
fundamentales, que son: ala alta, media y baja. Existe, incluso, una posición superior
que se denomina ala parasol, ya no muy frecuente.
SECCION RECTA
Vista el ala de perfil, a través de una sección transversal (sección aerodinámica). La
forma externa de las secciones aerodinámicas se llama perfiles aerodinámicos.
FORMA DE UNIÓN AL FUSELAJE
Las alas pueden ser arriostradas (semicantílever) o cantílever. Las alas arriostradas
tienen una estructura de soporte externo, de cables o tirantes (montantes) que unen
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el ala con puntos concretos del fuselaje. Los montantes son elementos de refuerzo
que sirven para soportar las cargas del ala en vuelo y en tierra.
El ala arriostrada suele emplearse en aviones pequeños y de características de
vuelo moderadas. Como es natural, el ensamblaje exterior expuesto al aire supone
mayor resistencia aerodinámica del avión.
El ala cantílever se diferencia de la arriostrada en que el entramado estructural es
interno, forma parte de la estructura interna del ala. Todos los elementos
estructurales del ala están contenidos dentro de su revestimiento.
Así, las alas cantílever no presentan al exterior elementos que perturban el flujo de
aire.
COMPONENTES ESTRUCTURALES
La estructura interna del ala esta constituida por largueros, larguerillos y costillas.
LARGUEROS
El larguero es el miembro principal de la estructura del ala; es el componente que
soporta las cargas principales en vuelo y en tierra.
Los largueros son las vigas del ala; el material de construcción es aleación de
aluminio de muy alta resistencia.
 Cuya función es de soportar los esfuerzos motivados por las cargas verticales
que surgen en el vuelo (ascensos, descensos, turbulencias, peso del
combustible).
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Según el numero de largueros, el ala puede ser monolarguera, bilarguera,

multilarguera o de cajón celular puro (o celular), siendo la ultima mencionada la
más generalizada en los grandes aviones. En los aviones de pequeño formato,
la estructura más común es la bilarguera con cajón interlarguero (llamada
también de revestimiento activo) y la monolarguera con revestimiento activo.
COSTILLAS
Las costillas son los elementos transversales del ala y cumplen dos funciones: a) dar
forma al contorno del ala; b) añadir rigidez y resistencia al conjunto.
 Corresponde mantener la configuración del perfil del ala a todo lo largo de
ella.
 En la fabricación de la costilla, así como en la de los largueros, se emplea
aleaciones muy ligeras, como, por ejemplo, el aluminio y duraluminio, materiales
que gozan de un gran poder anticorrosivo y cuyo escaso peso se acentúa a un
más mediante su perforación.
LARGUERILLOS
Los larguerillos se emplean para reforzar la estructura del ala.
Estos miembros estructurales se sitúan en sentido longitudinal, a través de las
costillas.
Los larguerillos proporcionan asimismo la superficie necesaria para unir con
remaches la plancha de revestimiento del ala.
DISEÑO DEL ALA

El ala es el elemento primordial y definitorio del aeroplano, porque es en ella donde
se originan y ejercen las fuerzas que hacen posible el vuelo del avión. Se trata,
pues, de un elemento esencialmente aerodinámico, por lo que su diseño ha de
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responder a la necesidad de obtener el máximo rendimiento aerodinámico de su

estructura de modo que ésta sea capaz de soportar las cargas debidas a la
sustentación y las fuerzas de inercia que se originan en vuelo.
En el diseño del ala se deben tener en cuenta asimismo dos factores básicos: el
peso del avión que su diseño ha de responder a la necesidad de obtener el máximo
rendimiento aerodinámico de su estructura de modo que ésta sea capaz de soportar
las cargas debidas a la sustentación y las fuerzas de inercia que se originan en
vuelo.
En el diseño del ala se deben tener en cuenta asimismo dos factores básicos: el
peso del avión, a fin de dotarla de un perfil que asegure una sustentación suficiente
para vencer dicho peso al estar en movimiento en el aire, y el rendimiento y
economía, de manera que dicho perfil resulte el mas apropiado para vencer las
resistencias aerodinámicas, consiguiendo la máxima velocidad, el mayor alcance y la
máxima economía de combustible en el avión.
En consecuencia, las dimensiones y forma del ala dependen de cada tipo de avión,
de su peso, de la velocidad y de sus necesidades. Más adelante se explicará de qué
manera influyen estos factores en el diseño del ala.
 Ala es una superficie aerodinámica cuya función es producir la sustentación,
permitiendo que el avión se mantenga en el aire gracias a las fuerzas
aerodinámica creado en ella.
 Perfil del ala es la forma que adoptaría una sección del ala al cortar esta por un
plano paralelo al eje longitudinal del avión.
 Se comprenderá que, a excepción de ciertas alas rectangulares, los perfiles de

una ala son diferentes según por donde se aplique la sección. De aquí que
pueda convenirse la afirmación de que un ala está formada por la unión de todos
sus perfiles aerodinámicos.
 En relación con el diseño del ala, cabe establecer las siguientes distinciones:
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 Número de planos sustentadores

 En función de este número los aviones pueden ser:
 Monoplanos (un único plano sustentador).
 Biplanos (dos planos sustentadores, pudiendo tener decalaje positivo, es decir,
el ala superior un poco adelantada respecto a la inferior, o decalaje negativo, o
sea el ala inferior, o decalaje negativo, o sea, el ala inferior adelantada con
relación a la superior).
 Sesquiplanos (dos planos sustentadores), siendo uno de ellos de menor tamaño
que el otro.
 Multiplanos (en general cuando poseen dos o más planos de sustentación).
Puntos de apoyo en el fuselaje:
 Alas con riostras o montantes, son características en los multiplanos y algunos
monoplanos, están ligadas entre sí y con el fuselaje mediante varillas de ese
nombre y cables denominados tirantes.
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 Alas en voladizo, unidas directamente al fuselaje, características de la

mayoría de los monoplanos.
Posición del plano sustentador respecto al fuselaje

Según el diseño de la posición del plano sustentador, los monoplanos adquieren las
siguientes denominaciones:
 De ala baja, cuando dicho plano es tangente a la parte inferior del fuselaje.
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 De ala media, cuando los planos se encuentran unidos a ambos lados del
fuselaje.
 De ala alta, cuando el plano es tangente a la parte superior del fuselaje.
El diseño de la ala alta se aplica generalmente en aviones destinados a operar en
campos de aterrizaje caracterizados por sus malas condiciones. De este modo, las
alas quedan más alejadas del terreno, minimizando el riesgo de resultar dañadas.
Actualmente, y salvo en el caso de determinados aviones acrobáticos, la totalidad de
los aeroplanos que se diseñan y fabrican son monoplanos y con alas en voladizo,
uniéndose éstas al fuselaje por medio de herrajes. Esta unión constituye el encastre.
ESTRUCTURA INTERNA DEL ALA
Una ala en vuelo debe soportar diversas cargas y tensiones, y, al mismo tiempo, la
carga de combustible en los tanques habilitados en su interior, así como, en el caso
de aviones con tren de aterrizaje retráctil, disponer del espacio requerido para
albergar las ruedas del tren principal. Todo ello debe ser solucionado en el oportuno
diseño, que necesita tiene en cuenta que la estructura interna está constituida por
los siguientes elementos:
 El revestimiento y el cajón, cuyo objeto es soportar las fuerzas motivadas por
las cargas horizontales y de torsión.
 En la estructura bilarguera, los dos largueros se unen entre sí a través del
revestimiento, construido en metal al que permanecen ligados por medio de
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Cordones. Para aumentar la resistencia del revestimiento se colocan a lo largo

del ala unos refuerzos llamados larguerillos y nervios. Por su parte, el cajón
interlarguero cumple también con la misión de alojar los depósitos de gasolina,
tuberías, tren de aterrizaje, etc.
El revestimiento adopta la forma de canutillo, proporcionando así una mayor

rigidez al plano, hasta el punto de que permite prescindir, en algunos aviones,
de las costillas intermedias. Sin embargo, en la mayoría de las avionetas no se
dispone de este revestimiento, cumpliendo su función la chapa externa.
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TERMINOLOGIA DE ALA
El estudio aerodinámico de ala con lleva el conocimiento de vocabulario que se

utiliza para designar a sus distintas partes, vocabulario formado por lo siguientes
conceptos:
 Envergadura: distancia que media entre las dos puntas del plano sustentador
 Superficie alar: Superficie total correspondiente a las alas, incluyéndose las
partes que puedan quedar cubierta por fuselaje por las góndolas de los motores.
 Borde de ataque: línea formada por el comienzo de todos los perfiles que
constituye el ala.
 Borde de salida: línea formada por el final de todo los perfiles de que consta el
ala.
 Extradós: parte superior del ala comprendida entre el borde de ataque y borde
de salida.
 Entrados: parte inferior del ala comprendida entre el borde de ataque y el
borde de salida.
 Cuerda del perfil: línea recta que, en cada perfil une el borde de ataque y el
borde de salida.
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ESPESOR DE PERFIL
 Cuerda media: excepto en las alas rectangulares, los perfiles que configuran
el ala van disminuyendo su cuerda y, en consecuencia, su longitud, a medida que
se avanza hacia la punta. De aquí que al poseer cada perfil una cuerda distinta,
no pueda hablarse en rigor de cuerda del ala, sino de cuerda media del ala.
 El concepto de cuerda media del ala se define como aquella cuerda que
multiplicada por la envergadura determina la superficie alar. Conocer, pues, cuál
es la cuerda media de un avión se reduce a resolver un sencillo problema de
geometría, puesto que la superficie alar es la de un rectángulo cuyo lado mayor
coincide con la envergadura y el menor con la cuerda media. El dato de la cuerda
media se utiliza a la hora de estudiar las fuerzas que actúan sobre el ala, dado
que es la línea imaginaria donde se considera que actúan dicha fuerzas.
 Línea del 25% de la cuerda: línea que obtendría al unir a lo largo del ala todo
los puntos situados a una distancia del 25% respecto de las cuerdas de cada
perfil, medida esa distancia a partir del borde de ataque.
 Flecha (a): ángulo que forma la línea del 25% con una perpendicular trazada
sobre el eje longitudinal del avión. En consecuencia, si los tres ejes del avión son
los de la primera figura, el ángulo de la flecha será α, flecha que podrá ser
positiva, negativa o neutra. En el avión influye el tipo de ángulo de flecha, sobre
su velocidad como sobre las resistencias originadas en él mismo, si perjuicio de
producir otros efectos de variado signo.
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 Diedro(s): ángulo del diedro del avión, cuyo valor influye de modo
fundamental en la estabilidad del mismo; las figuras representan los tres tipos
existentes: positivo, negativo y nulo, respectivamente.
 Estrechamiento (i): cociente entre la cuerda del perfil en la punta y la cuerda

del perfil en el encastre. Un valor bajo del estrechamiento indica que el ala
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experimenta un acusado estrechamiento desde el encastre hacia las pautas. Un

estrechamiento igual a uno es el que corresponde a un ala rectangular, dado que
en este caso la cuerda en la punta mide lo mismo que la cuerda en el encastre.
 Alargamiento (A): cociente entre la envergadura y la cuerda media. También

puede expresarse como cociente entre el cuadrado de la envergadura y el valor
de la superficie alar. El alargamiento no es otra cosa, pues, que la relación
existente entre la longitud del plano y su anchura, relación que ilustra claramente
sobre la forma del ala. En efecto, si la cuerda tiene el mismo valor a lo largo de
todo el plano y el alargamiento es igual a la unidad, es que la relación entre su
longitud y su anchura es igual a uno, lo que significa que el ala es cuadrada,
corta y relativamente ancha. Por el contrario, si el valor del alargamiento e muy
elevado, se trataría de un ala muy larga y estrecha. De todo ello se deduce que
este concepto tiene mucha influencia en los efectos aerodinámicos que se
producen en el ala.
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EMPENAJE
ESTABILIZADORES (VERTICAL, HORIZONTAL)
El conjunto de la cola del avión se llama empenaje.
Estructuralmente es la parte posterior del avión.
La cola del avión es el elemento estabilizador del avión por excelencia. Consiste en
dos grandes volúmenes formados por los estabilizadores vertical y horizontal.
En la disposición más común, la parte posterior del estabilizador vertical dispone de
articulaciones a las que esta unida una superficie móvil denominada timón de
dirección.
De igual modo, al estabilizador horizontal se unen superficies móviles llamadas
timones de profundidad, elevadores o timones de altura.
Ambos conjuntos son las superficies de control de vuelo situados en cola.
COLAS CONVENCIONALES
Son las siguientes: a) cola clásica; b) cola alta; c) cola cruciforme.
La cola clásica es la más universal, digamos que el 75 por ciento de los aviones lleva
este tipo de cola. Suele ser la solución optima desde el punto de vista de estabilidad,
control y de peso estructural de este conjunto.
La cola alta o cola en T, es la segunda mas empleada por los proyectistas de
aviones. Se caracteriza por la posición alta del estabilizador horizontal. Permite la
construcción de un estabilizador vertical de tamaño más reducido. Esta disposición
permite situar el tercer motor en la deriva o plano vertical de la cola.
La cola cruciforme surgió con la idea de recoger las mejores actuaciones de las
colas clásica y alta. Para ello sitúa el estabilizador horizontal en una posición más
alta que en la cola clásica, pero mucho más bajo que en el caso de la cola en “T”
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MOTORES RECÍPROCOS
Se llaman así porque la combustión la realizan en forma de explosión y en un tiempo
rapidísimo manteniendo constante el volumen de la mezcla en el cilindro a diferencia
de las turbinas de gas en las cuales se mantiene constante la presión durante la
combustión
COMPONENTES PRINCIPALES
Un motor consta básicamente de un cilindro en cuyo interior se desliza un embolo o
pistón unido a un cigüeñal por medio de una biela. El pistón es el elemento del motor
que transforma la energía de la presión de la combustión en energía mecánica
estando sometido por tanto a altas temperaturas y esfuerzos, consta de un cuerpo
hueco, generalmente de acero y de forma cilíndrica que tiene en su cara externa
lateral una serie de estrías donde se alojan unos arcos flexibles llamados segmentos
que sirven para el perfecto ajuste del pistón con las paredes del cilindro.
El estudio del grupo motor comienza con la definición del termino “motor de
combustión interna”. Combustión interna es el proceso por el cual una mezcla de
combustible y oxigeno se quema en una cámara desde la cual se puede tomar
directamente la energía.
La palabra “motor” se interpreta como significando una maquina en la cual la energía
térmica (producida por gases quemados) se transforma en energía mecánica.
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La parte superior del cilindro, llamada cabeza, esta cerrada y forma una cámara
donde se produce la combustión generadora de potencia y en la que se albergan los
conjuntos de válvulas y las bujías que encenderán la mezcla.
Las válvulas, dos como mínimo por cada cilindro, actúan como si fueran puertas, una
del colector de admisión por donde debe entrar la mezcla, y otra del colector de
escape por donde deben salir los gases una vez quemada, ambas son accionadas
por un conjunto de balancines movidos a su vez por unos ejes de distribución
llamados árboles de levas que van movidos por el propio motor, en sincronización
con las fases del motor.
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La parte inferior del cilindro esta abierta y unida al cárter, normalmente utilizado
también como deposito de aceite, donde se alojan las bielas y el cigüeñal. Las bielas
transmiten la potencia desarrollada en los cilindros en forma de movimiento
alternativo al cigüeñal y este, después de transformarlo en movimiento de rotación,
lo transmite a través de engranajes a la hélice, al mecanismo de distribución (árbol
de levas), a las bombas de lubricación y combustible, a los magnetos y al generador.
El cigüeñal generalmente se fabrica de acero y su forma es la de un eje con uno o
más codos en cada uno de los cuales se monta y ajusta una biela cuya cabeza va
unida al pistón correspondiente. Todo este conjunto va alojado dentro del cárter y
debidamente lubricado.
En su movimiento alternativo, el pistón se detiene en dos puntos determinados, el
punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI). Asimismo
denominamos carrera a cada uno de los recorridos del pistón.
La explosión se efectúa en el interior del cilindro para lo cual es necesario introducir
en este la mezcla de aire y combustible. Esta mezcla se puede realizar antes de su
entrada a la cámara de combustión o dentro de esta. En el primer caso utilizaremos
un carburador y en el segundo un inyector. También se necesita provocar la ignición
de esta mezcla, lo que se hace por medio de las bujías y por ultimo necesitaremos
liberar al motor de los gases quemados para que se pueda recibir una nueva carga.
Así pues, todas las operaciones que se suceden en el interior del cilindro y que se
repiten siempre en el mismo orden, constituyen el ciclo del motor. Existen
principalmente tres tipos de motores de explosión: diesel, dos tiempos y cuatro
tiempos, siendo estos dos últimos los mas usados en aviación.
MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos (compresión, / combustión, admisión / escape) carece del
mecanismo de distribución y no tiene por lo tanto, ni árbol de levas ni engranajes ni
válvulas siendo estas ultimas sustituidas por dos aberturas, llamadas lumbreras,
situadas a distinto nivel, arriba la de escape y abajo la de admisión. La culata y el
cilindro forman una sola pieza fundida y el embolo tiene en su parte superior, un
deflector que evita que la mezcla aspirada se dirija a la abertura de escape.
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La principal diferencia de este tipo de motores con los de cuatro tiempos es que en
estos últimos el ciclo se realiza en cuatro recorridos del pistón y dos del cigüeñal
mientras que en los de dos tiempos los recorridos se reducen a dos del pistón y uno
del cigüeñal.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
En este tipo de motores, cada fase se realiza durante una carrera completa del
embolo desarrollándose en el orden siguiente:
1. ADMISION : Se abre la válvula de admisión mientras el pistón se mueve hacia
abajo y aspira la mezcla de combustible / aire.
2. COMPRESION : Ambas válvulas de admisión y de escape están cerradas
mientras el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla.
3. EXPANSION : también llamada de TRABAJO. Ambas válvulas continúan
cerradas, se enciende la mezcla y el pistón es desplazado hacia abajo por la
expansión de los gases quemados.
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4. ESCAPE : se abre la válvula de escape mientras el pistón se mueve hacia arriba

expulsando los gases quemados.
FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS

Las fases anteriormente descritas corresponden al ciclo teórico de funcionamiento
del motor y en ellas se considera que las válvulas se abren y cierran en los puntos
muertos del embolo, pero en realidad esto no sucede así debido a que la apertura y
cierre de las válvulas así como la combustión de la mezcla no son instantáneas.
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Durante la fase de admisión, la válvula de admisión se abre momentos antes de

iniciarse la carrera descendente del pistón entre 10º y 15º (ángulo de giro del
cigüeñal) y al tiempo la válvula de escape retarda su cierre aproximadamente 10º
para favorecer el barrido de los gases de escape.
Durante la fase de compresión, ambas válvulas si están cerradas como en el ciclo
teórico, pero en la de expansión la válvula de escape se comienza a abrir antes de
que el embolo complete su carrera descendente.
Por ultimo, durante la fase de escape la válvula de admisión se abrirá antes de que
el embolo alcance el punto muerto superior y la de escape retardara su cierre.
Factores relacionados con la potencia:
El volumen que abarca el embolo entre los puntos muertos superior e inferior se
denomina cilindrada.
Cuanto mayor sea el cilindro mas cilindrada tendrá y por lo tanto, mayor potencia, la
cilindrada total es la suma de la de todos los cilindros. Otro factor relacionado con la
potencia es la relación de compresión que es la relación entre el volumen total que
existe en el interior del cilindro cuando el embolo se encuentra en el p.m.i. (cilindrada
+ cámara de combustión) y el que existe en el p.m.s. (solo la cámara de
combustión). Esta relación volumétrica indica las veces que se comprime la totalidad
del gas admitido.
También dependerá la potencia de los rendimientos mecánico y térmico que
obtengamos del motor dependiendo estos de motivos tan diversos como las
relaciones entre las energías caloríficas entregadas por el combustible y la liberada
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por la combustión siendo estas proporcionales a la riqueza de la mezcla, densidad

del aire y poder calorífico del combustible.
La unidad de potencia mas utilizada es el caballo de fuerza que equivale a un trabajo
de 75 Kg. Realizado en un segundo. Para entenderlo mejor el caballo de fuerza
equivale al esfuerzo necesario para levantar a un metro de altura, en un segundo, un
peso de 75 Kg.
DISPOSICION DE LOS CILINDROS
El numero de cilindros de un motor dependerá en principio de la potencia que de el
deseemos obtener y de la disposición de los mismos sujeta siempre al espacio
disponible. Las mas frecuentes son :
 En línea
 En V
 Radiales o en estrella
 Horizontales opuestos
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La numeración de los cilindros es de adelante hacia atrás en los motores en línea y

de atrás hacia delante en los motores en V, añadiéndose además las letras “R” o “L”
según sean de la derecha o la izquierda. En los radiales, se numeran empezando
por el superior y siguiendo hacia la derecha según se ve desde el puesto de pilotaje.
CARBURACION E INYECCIÓN
La función del sistema de alimentación de combustible es la de proporcionar a los

cilindros una mezcla de combustible y aire para ser quemada.
La mezcla de combustible y aire puede producirse fuera del cilindro o en su interior.
Para lo primero se emplean los carburadores y para lo segundo, un sistema de
inyección.
EL CARBURADOR
Realiza la mezcla aire / combustible antes de la entrada de esta en los cilindros,
mide la proporción de la mezcla y la pulveriza distribuyéndola uniformemente a los
cilindros mediante la válvula de mariposa que controlamos con las palancas de
gases.
Un carburador elemental consta de:

 Válvula de mariposa, que regula el flujo de entrada de aire al carburador y
consiguientemente, de la presión de admisión.
 Tubo venturi, colocado en el circuito de admisión del aire.
 Cámara de nivel constante, con flotador que actúa sobre una aguja que
impide la entrada de gasolina cuando se alcanza un nivel determinado. Esta
cámara esta dotada de un sistema que asegura el suministro de combustible a
los surtidores en cualquier posición que se encuentre el avión en el aire,
considerando incluso el vuelo invertido.
 Un surtidor, colocado en el venturi y que se alimenta de la cámara de nivel
constante.
 Corrector de altura, actuado por el piloto desde la cabina para regular la
proporción de mezcla.
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VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE

La vaporización del combustible (transformación de un líquido en vapor) se hace
necesaria para una combustión mas eficaz. Sin embargo, la absorción de calor
durante el cambio de estado, puede reducir la temperatura de la mezcla hasta en
treinta grados por lo cual habrá que considerar la posibilidad de formación de hielo
en presencia de aire húmedo.
HIELO EN EL CARBURADOR
Este fenómeno se debe al enfriamiento que produce en el carburador la
vaporización de combustible. Este enfriamiento produce la condensación del vapor
de agua que contiene la atmósfera y si la temperatura exterior es baja puede llegar a
formarse hielo en algunas partes del carburador:
 Sobre el difusor: esto causara una disminución de la entrada de aire, con lo
que la mezcla se ira enriqueciendo gradualmente.
 Sobre los surtidores: provocando una disminución del paso de combustible
con lo cual la mezcla se empobrecerá paulatinamente.
 Sobre la mariposa: lo que producirá un atascamiento de la misma.
El primer síntoma que percibiremos de la posible formación de hielo en el venturi del
carburador, será una disminución de la potencia que sentiremos como si se hubiese
retrasado en mando de gases.
Se evita la formación de hielo elevando la temperatura del aire que alimenta al
sistema mediante calentadores que toman aire caliente del colector de escape, y
que pueden ser controlados desde la cabina de mando. No obstante, la calefacción
del carburador debe usarse con precaución y únicamente en el caso de que sea
absolutamente necesario, ya que un uso incorrecto de ésta puede causar
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situaciones igualmente peligrosas. Al aumentar la temperatura del aire disminuimos

su densidad causando el enriquecimiento de la mezcla y la consiguiente pérdida de
potencia pudiendo llegar a producir detonación y fallos en el motor. La calefacción
del calefacción del carburador deberá mantenerse siempre desconectada durante la
puesta en marcha del motor.
El peligro de formación de hielo, tanto en los planos como en el carburador se
acentúa en los vuelos prolongados en el interior de nubes y en presencia de lluvia ó
aguanieve.
SISTEMA DE INYECCIÓN
Este sistema introduce directamente en el cilindro o en el múltiple la dosis de

gasolina necesaria para producir de esta manera la mezcla aire / combustible en el
interior del cilindro.
La inyección de combustible tiene une serie de ventajas sobre el carburador tales
como una mejor puesta en marcha, mejor distribución de combustible, mejor
aceleración, mejor economía de combustible, menor calentamiento, etc. Por otra
parte no hay peligro de formación de hielo en el sistema como si ocurre con el
carburador.
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El sistema consta de bombas que proporcionan la presión necesaria y de inyectores,

al menos uno por cilindro que pueden ser:
 cerrados : con una válvula de retención que impide la salida de combustible
fuera del periodo de inyección.
 Abiertos : sin válvula de retención.
 De teta : la válvula tiene una proyección cilíndrica.
 De orificio único : provoca un torbellino que pulveriza el combustible antes de
ser expulsado.
SISTEMA DE IGNICIÓN
Hasta ahora hemos hablado de combustión y de la mezcla que tiene que

explosionar, pero para que esto suceda se requiere de algo que produzca la chispa.
el sistema de ignición es el encargado de proporcionarla y en general consta de
magnetos, distribuidor y bujías.
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MAGNETOS
Es un generador - transformador de energía eléctrica que obedece a fenómenos de
inducción electromagnética y cuyo funcionamiento, mecánicamente actuado por el
motor de la aeronave, es absolutamente independiente del sistema eléctrico de la
misma.
Un magneto consta de un inductor, constituido por imanes que generan el campo
magnético y un inducido con núcleo de hierro dulce y un par de enrollamientos de
hilo de cobre, primario y secundario, para generar respectivamente las corrientes de
baja y alta tensión.
Pueden ser de dos tipos, magnetos de imanes fijos e inducido giratorio o imanes
giratorios e inducido fijo siendo estas ultimas las de uso mas generalizado en
motores de aviación.
JUEGO DE PLATINOS Y CONDENSADOR

Los imanes generan un campo magnético y este a su vez una corriente de baja
tensión en el enrollamiento primario. En el momento que se requiere la chispa de
alta tensión en un cilindro, se interrumpe esa corriente de baja tensión que circula
por el primario para inducir en el secundario, una corriente de alta tensión que se
derivara al cilindro correspondiente por medio del distribuidor. El mecanismo
encargado de esta interrupción momentánea de la corriente es el platino, que esta
constituido por dos puntas de platino en contacto a través de un muelle actuado por
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una leva de accionamiento mecánico que separa dichas puntas en el momento que
es necesario interrumpir el paso de la corriente para producir chispa.
Con el objeto de reducir un excesivo desgaste de los platinos, se deriva entre sus
puntas un condensador que absorbe la extracorriente y elimina el arco eléctrico que
se produciría entre dichas puntas al separarse haciendo de este modo mas eficaz la
ruptura generando una chispa mas intensa además de preservar y alargar la vida de
los extremos del platino.
DISTRIBUIDOR
Accionado mecánicamente por el cigüeñal, es el encargado de distribuir la corriente
eléctrica generada por los magnetos al cilindro correspondiente, en el orden
establecido y en el momento adecuado, a través de cables de alta tensión que llevan
chispa hasta las bujías.
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SISTEMA DOBLE DE IGNICIÓN

Normalmente, los motores de aviación llevan dos sistemas de ignición para mayor
seguridad, esto se consigue dotando cada cilindro de un par de bujías alimentadas
por magnetos independientes. Visto el motor desde la cabina de pilotaje, el magneto
de la izquierda alimenta a las bujías posteriores de cada
cilindro, y la derecha a las anteriores, con esto se consigue no solo mayor seguridad,
sino un mejor rendimiento de la combustión al repartirse mas uniformemente el
ignición de la mezcla en las cámaras de combustión.
Se debe comprobar separadamente el funcionamiento de ambas bujías antes del
vuelo, para ello se provee en la cabina de mando de un interruptor con llave de
ignición que tiene cinco posiciones :
 OFF : es la posición apagado
 R : para probar magneto derecho y las bujías delanteras.
 L : para probar magneto izquierdo y las bujías traseras.
 BOTH : existe corriente en ambas bujías y es la posición normal en vuelo.
 START : esta posición se emplea para arrancar el motor y es porfiada a
BOTH
ORDEN DE IGNICIÓN
El orden de ignición de las bujías para la explosión de la mezcla en los motores debe
tener lugar en todos y cada uno de los cilindros de forma regular cada dos giros del
cigüeñal y en iguales intervalos de tiempo.
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Generalmente las explosiones suceden en un orden que poco tiene que ver con la
correlación de los cilindros. Por ejemplo para un motor de cuatro cilindros en línea
generalmente la disposición es 1-2-4-3 o 1-3-4-2.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
En un motor, el aceite lubricante es absolutamente imprescindible. Funciona

mediante un sistema de bombas y conductos y cumple tres funciones básicas :
1 Reduce la fricción o rozamiento entre las partes móviles del motor.
2 Refrigera y enfría partes del motor que no pueden refrigerarse por aire, además
de cumplir una labor de detergente al recoger y dejar en el deposito y filtros
cantidad de impurezas.
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3 Provee aceite para mover ciertas unidades y accesorios como el mecanismo de

variación del paso de la hélice
El sistema funciona de la siguiente manera: el aceite es aspirado por la bomba
desde estos sumideros a través de una tubería,el aceite es dirigido desde la bomba
de presión al radiador de aceite, a través de una válvula termostática (válvula de
controlo de flujo). La función de esta válvula es controlar la temperatura de aceite. Si
la temperatura esta entre limites correctos de funcionamiento, este entra
directamente en el motor. El aceite filtrado y a presión se dirige por galerías
(pasadizos)a los cojinetes de las bielas y al árbol de levas , proporcionando la
lubricación necesaria.
También, por el árbol hueco del eje porta hélice se dirige hacia el regulador de la
hélice, si esta es de paso variable. El regulador dispone así de la presión hidráulica
para el mecanismo de cambio de paso de la hélice.
Una vez que el aceite lubricante ha recorrido todos los puntos de lubricación del
motor drena, por gravedad, en unos compartimientos que se llaman sumideros.
Si la temperatura del aceite es superior a la que tiene ajustada por la válvula
termostática, dicha válvula permite el paso del aceite hacia el radiador donde se
refrigera antes de pasar al circuito de engrase.
La importancia del sistema de lubricación radica en que entre las partes móviles por
mas que estén bien acabadas, siempre habrá rozamiento, pero si entre ambas
introducimos un fluido viscoso (aceite) logramos reducir la fricción ya que al estar en
contacto con las superficies, el aceite se mueve conjuntamente con estas y solo hay
fricción entre las distintas capas de lubricante.
También hemos podido ver que hay partes en el motor que no pueden ser
refrigeradas por aire, como por ejemplo los pistones, estos en el interior de los
cilindros se encuentran sometidos a altas temperaturas, para enfriarlos, por medio
de unos orificios que existen en el cigüeñal se pulveriza aceite a presión sobre la
cara inferior de los pistones.
Este aceite lubrica también las paredes de los cilindros contribuyendo a su
enfriamiento al tiempo que hace lo mismo con la parte inferior del pistón y los
cojinetes de las bielas, de esta manera se consigue evacuar entre un 5% y un 10%
del calor generado por el motor.
Los principales parámetros que se deben chequear son: nivel, presión y
temperatura.
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Si la presión es baja, el aceite no llega a todas las partes del motor y por lo tanto no
cumple con lubricar, sin embargo una alta presión podría ocasionar fugas en el
sistema de aceite o producir un exceso de consumo, es por eso conveniente
chequear periódicamente durante el vuelo, que la presión de se encuentra dentro de
los limites. Por otra parte si el aceite esta muy frío, no fluirá bien a través del sistema
y si al contrario, esta muy caliente, no resistirá demasiadas cargas ni disipara el
calor, al hacerse muy fluido puede causar un descenso de la presión y un aumento
del consumo.
Por esto, es fundamental chequear que el nivel de aceite se encuentre entre los
limites antes de realizar cada vuelo, debido a que durante el desarrollo del mismo, el
único control que se tiene del aceite son los indicadores de presión y temperatura.
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SISTEMAS DE REFRIGERACION DEL MOTOR

NECESIDAD DE LA REFRIGERACION
El calor producido en la combustión de la mezcla se utiliza únicamente en un 25% o
30% en generar potencia., el resto es necesario eliminarlo para no dañar el motor,
pues de no hacerlo se corre el riesgo de dañar las cabezas de los cilindros, causar
deformaciones en las válvulas, dañar la película de aceite que lubrica al pistón y al
cilindro e incluso podría provocar daños mayores hasta llegar a la trancada de motor.
Las altas temperaturas también pueden generar una tendencia a detonar la carga
aire / combustible.
Entre un 40% y un 50% del calor se elimina a través del escape, de un 5% a un 10%
por el aceite y el resto, entre un 15% y un 20% por el sistema de refrigeración del
motor.
En casi todos los sistemas de refrigeración del motor usados en aviación, se utiliza el
aire para enfriar los cilindros. Solo en muy pocos casos se utiliza un liquido
refrigerante intermedio especialmente en motores en V que llevan un radiador para
enfriar a su vez al liquido refrigerante.
Los motores radiales y los de cilindros opuestos, los mas utilizados en aviación
general, se refrigeran directamente por aire. Por tanto interesa obtener un flujo de
aire que vaya dirigido con eficiencia a todas partes del cilindro evitando que existan
zonas mas calientes que otras, es importante disponer de una gran área superficial
para poder disipar la mayor cantidad de calor posible.
Si colocásemos directamente los cilindros al aire, además de que aumentaría
muchísimo la resistencia al avance, la parte trasera se calentaría mas que la
delantera., por eso para que el flujo de aire llegue directa y uniformemente a todas
las partes, se emplean unas aletas desviados que dirigen el flujo por igual a todo el
cilindro.
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CONTROL DE LA TEMPERATURA
La temperatura del motor se puede controlar de las siguientes maneras:
1. Aletas o persianas de enfriamiento, sirven para regular el flujo de salida de aire.
Pueden abrirse o cerrase a voluntad desde la cabina de mando dependiendo de
la velocidad del avión y de la temperatura que tiene el motor, siendo fijas en
aviones que operan en una gama baja de velocidades.
2. Aumento de velocidad, un aumento de velocidad provoca un mayor caudal de

aire por unidad de tiempo, siempre que no se consiga a costa de incrementar la
potencia.
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3. Reducción de potencia, una reducción de potencia producirá una disminución de

la temperatura en la cabeza de los cilindros.
4. Regulando la mezcla, un enriquecimiento de la mezcla aire / combustible
aumentando la proporción de combustible ocasionara una reducción de la
temperatura de los cilindros, una mezcla pobre por lo tanto aumentara la
temperatura.
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SOBREALIMENTACIÓN
DEFINICIÓN DE LA SOBREALIMENTACION
Al aumentar la altura la presión de admisión disminuye y por lo tanto al ser un índice
de potencia, esta también disminuye. En algunos motores se recurre al uso de
compresores cuya labor es proporcionar un mayor caudal de aire a presión con el
objeto de aumentar la presión de admisión y la potencia. Este tipo de motores se
llaman turbo cargados o sobrealimentados.
El compresor puede estar movido por el eje del motor directamente o mediante una
turbina movida a su vez por los gases de escape del motor, su utilización permite el
vuelo a mayores alturas.
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Constitución del turboalimentador

El turboalimentador esta constituido por compresor centrífugo, situado en el colector
de entrada de aire a los cilindros.
El compresor esta unido por un eje a la turbina del turboalimentador. El compresor
tiene la función de comprimir el aire de entrada y enviarlo, filtrada; a los cilindros.
El movimiento del grupo compresor turbina se produce de la forma siguiente.
Los gases de escape del motor turboalimentado no se expulsan a la atmósfera
directamente, mejor son recogidos en un colector y se dirigen a la turbina del
turboalimentador.
Los gases de escape que pasan por la turbina ceden trabajo a la rueda y este
trabajo aparece en forma de movimiento de rotación.
El momento cinético de la turbina se comunica al compresor, en un proceso continuo
de funcionamiento.
En resumen, pues, el turboalimentador consta de tres elementos fundamentales:
• Compresor
• Turbina
• Carter intermedio de accesorios
A estos sistemas hay que añadir el sistema de control del turboalimentador, el
sistema consiste, pues, en dividir la corriente de gases de escape de los cilindros en
dos canales, uno de ellos conduce los gases hacia la turbina del turboalimentador, y
pasan directamente por ella; el otro ramal evita el paso del gas por la turbina y es
expulsado a la atmósfera.
GASOLINAS DE AVIACIÓN
Se llama combustible a la sustancia rica en carbono e hidrogeno, que arde al
combinarse con el oxigeno liberando gran cantidad de calor. En los motores
recíprocos utilizados en aviación, el combustible utilizado es la gasolina y el aire. Un
combustible debe reunir los siguientes requisitos; arder fácilmente, su combustión
debe ser regulable y una vez iniciada debe continuar espontáneamente, debe
desprender gran cantidad de calor y no generar productos tóxicos al arder.
ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE
 Densidad : a 15º C varia entre 0.72 y 0.76
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 Poder calorífico: cantidad de calor que entrega un combustible al arder. En el

caso de las gasolinas de aviación, oscila alrededor de 10500 calorías.
 Punto de congelación: debe ser lo mas bajo posible, las gasolinas lo tienen
alrededor de -60º C
Octanaje : es el numero que mide el poder antidetonante de un combustible y que
define la aptitud del mismo para soportar altas relaciones de compresión sin
perjudicar el funcionamiento y conservación del motor. El uso de gasolinas con
menor numero de octano que el especificado en el manual del avión, provocará,
perdida de potencia, detonación, calentamiento excesivo de los cilindros, suciedad
en las bujías y altos consumos de aceite, el uso de combustibles con mayor
octanaje no mejoraría el rendimiento del motor.
Existe una clave de colores para poder chequear visualmente que el octanaje de la
gasolina que nos sirven, es el correcto:
 Gasolina 80/87 octanos, color rojo
 Gasolina 100/130 octanos, color verde
 Gasolina 115/145 octanos, color púrpura
 Hoy en día, sin embargo, se utiliza una gasolina polivalente que cubre toda la
gama de octanajes (100 LL).
 Proceso de combustión: Denominamos combustión al conjunto de
fenómenos químicos, físicos y termodinámicos que se suceden, durante la
reacción producida al combinar oxigeno con un combustible.
 Para obtener una buena combustión hemos visto con anterioridad que es
imprescindible que la mezcla aire / combustible esté dentro de las proposiciones
adecuadas que oscilan entre 21/1 y 15/1 y que esta proposición se mantenga
dentro de estos márgenes para cualquier régimen del motor o para cualquier
altura de vuelo.
COMBUSTIÓN NORMAL
la llama se propaga de forma progresiva, quemando primero los gases próximos a
la chispa y a continuación el resto a una velocidad aproximada de 30 m/s. Este
pequeño retardo en el régimen de la llama, ocasionaría una disminución de la
presión máxima obtenida durante la fase de explosión/expansión y por consiguiente
una merma de la potencia. Por esta razón, resuelta necesario que la chispa salte
instantes antes de que el embolo alcance el punto muerto superior. Esto se conoce
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como avance de ignición, se mide, en ángulo de rotación del cigüeñal y los valores
normales se encuentran entre 15 y 45 grado; un avance excesivo provocara
mayores temperaturas de los cilindros, mayor consumo y mayores presiones sobre
los órganos del motor, disminuyendo sin embargo la temperatura de los gases de
escape.
COMBUSTION DEFECTUOSA
DETONACION: fenómeno que puede darse en los motores de explosión y que se
caracteriza por un golpeteo intermitente de sonido metálico asociado a una
elevación muy acusada de las temperaturas y presiones en el interior de las cámaras
de combustión.
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Cuando se produce este fenómeno, la velocidad de La combustión se hace tan

grande que es imposible transformarla en trabajo útil produciéndose pérdida de
potencia. Además los repetidos choques llegan a producir graves desperfectos en el
material de los pistones, bielas y cigüeñal
La posibilidad de que se produzca la detonación aumenta con la potencia y depende
principalmente de:
 Octanaje: cuanto menor es el numero de octano mas posibilidades de
detonación.
 Riqueza de la mezcla: mezclas pobres aumentan el riesgo de que se
produzca la detonación.
 Temperatura de cilindros: altas temperaturas en las culatas aumentan la
posibilidad de detonar.
 Temperatura del aire de admisión: el riesgo de detonación también aumenta
con la temperatura del aire que entra por lo que habrá que tener cuidado con el
uso de la calefacción del carburador.
 Presión de admisión: altas presiones de admisión provocan aumento del
riesgo de detonación, luego en caso de que esta se produzca, un ligero retraso
de la palanca de gases seria beneficioso.
PREIGNICION: Ignición de la mezcla con anterioridad al momento adecuado y
debido principalmente a la existencia de puntos calientes en el interior de las
cámaras de combustión motivados por defectos en las mismas o por rotura de la
cerámica de una bujía etc. Se detecta normalmente por excesivas vibraciones del
motor y por un aumento grande le la temperatura de las culatas.
La preignición y la detonación están íntimamente ligadas pudiendo inducirse
mutuamente. Así el aumento excesivo de temperatura que produce la detonación
puede provocar puntos calientes que motiven la preignición. Al tiempo, el brusco
aumento de la presión provocada por la preignición puede llevar a la detonación.
Como resumen, es recomendable hacer uso del combustible y de las bujías
recomendadas y que vienen especificadas en el manual del fabricante así como
operar siempre el motor dentro de la gama de ajustes de potencia y del RPM que
indican las tablas del avión.
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MEZCLA
MEZCLAS POBRE Y RICA
En toda explosión se precisa de un combustible y un comburente en la proporción
correcta. En nuestro caso, el combustible es la gasolina y el comburente el aire y la
proporción en que se relacionan la llamamos mezcla.Relaciones comprendidas entre
1/7 y 1/22 (combustible / aire) representan los extremos de la gama que puede arder
siendo los valores normales los comprendidos entre 1/12 y 1/15.
Una mezcla pobre, por encima de 1/15, pueden causar; pérdida de potencia,
aumento notable de la temperatura del motor, mejor velocidad de propagación de la
combustión llegando a provocar autoignición con el consiguiente riesgo del retorno
de la llama al carburador.
Mezclas demasiado ricas, por debajo de 1/12 pueden causar; explosiones en el
sistema de escape debido al exceso de combustible no quemado.
Queda clara la importancia de mantener siempre la mezcla dentro de los márgenes
debidos para lo cual, disponemos en la cabina de mando de una palanca situada
junto al mando de gases. Algunos aviones incluso disponen en la cabina de un
analizador de mezcla y un medidor de flujo de combustible. La mezcla debe ser
regulada por el piloto conforme a la fase y a la altitud del vuelo, ya que al aumentar
la altura, la densidad del aire disminuye y si no se regulara la mezcla, ésta iría
enriqueciéndose a medida que ascendemos y llegaría el momento en que
empezaría a producir los efectos negativos anteriormente descritos. Al descender
tendremos que ir devolviendo la palanca a los valores del aeropuerto o nivel que
habíamos abandonado pues de lo contrario al haber regulado la mezcla para un aire
menos denso, ésta se irá empobreciendo a medida que descendemos.
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incorrecto de ésta puede causar situaciones igualmente peligrosas. Al aumentar la

temperatura del aire disminuimos su densidad causando el enriquecimiento de la
mezcla y la consiguiente pérdida de potencia pudiendo llegar a producir detonación y
fallos en el motor. La calefacción del calefacción del carburador deberá mantenerse
siempre desconectada durante la puesta en marcha del motor.
LA HELICE
La hélice es el mecanismo que convierte la potencia del motor en tracción.

Aerodinámicamente la hélice se comporta de manera similar al ala del avión, ya que
como ésta, está formada por perfiles que generan unas fuerzas de sustentación,
resistencia, etc.
Para que una hélice funcione correctamente, su diseño (forma, numero y paso de las
palas, etc.) debe estar calculado para la gama de velocidades en las que va a
operar, y asimismo tener el mínimo de vibraciones para una mayor eficiencia.
En relación al rendimiento ideal, que seria la unidad, el rendimiento de una hélice
puede llegar a 0`85 o 0`90, siempre que las puntas de las palas de la hélice no
alcancen la velocidad del sonido. No conviene sobrepasar los 9/10 de la velocidad
del sonido porque de lo contrario podría haber una gran disminución en el
rendimiento.
Las hélices puede ser de tracción o arrastre si van colocadas delante del motor, o de
empuje o propulsión si están colocadas detrás del mismo. El paso de la hélice es el
ángulo que forman las palas.
TIPOS DE HELICE
Además de las hélices tractoras y propulsoras y del numero de palas (hípalas,
tripalas, cuatripalas, etc.) podemos hacer una división de las hélices atendiendo a su
paso, según sea este, fijo o variable.
a) Hélices de paso fijo. El paso fijo, o sea el ángulo que forman las palas, es fijo y
no puede variarse en vuelo. En algunos modelos, el paso puede ajustarse en
tierra. La potencia en este tipo de hélices depende de la velocidad (RPM).
b) Hélice de paso variable. El piloto según la fase de ascenso, crucero, descenso,
etc. y mediante un mecanismo que puede ser hidráulico, mecánico o eléctrico,
puede, durante el vuelo, poner las palas de la hélice en cualquiera de los
ángulos que le convenga. El paso corto se emplea para velocidades
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relativamente pequeñas, como subida o despegue. El paso medio se emplea

para velocidades de crucero y el paso largo se utiliza para velocidades elevadas,
descensos, o vuelo a gran altitud.
c) La hélice de velocidad constante. Es una hélice de paso variable, cuyo paso se

regula automáticamente manteniendo fijo el numero de r.p.m. seleccionado por
el piloto. Estas r.p.m. son independientes de los cambios de potencia del motor.
PUESTA EN BANDERA
La puesta en bandera de una hélice de paso variable consiste en situar las palas de
la hélice paralelas a la dirección del viento, de manera que en caso de fallo o parada
de motor la hélice no oponga resistencia al avance y el motor no continúe girando.
En algunos tipos de hélice es posible llevar la posición de las palas mas allá de la
posición de bandera, es decir, con paso negativo.
Esto es útil para maniobrar o frenar el avión en tierra.
LA SECCION DELANTERA Y LA HELICE
La potencia del cigüeñal se transmite a la hélice a través de la sección delantera.
Esta sección del motor aloja el engranaje de reducción el eje de la hélice y una o
varias bombas de retorno, los magnetos (si están delante), distribuidores y otros
accesorios.
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ENGRANAJES DE REDUCCION
1. Acoplamiento directo
Los motores pequeños que funcionan a velocidades relativamente bajas y están
equipados con hélices de diámetro reducido, no requieren normalmente la
interposición de engranajes de reducción entre el cigüeñal y la hélice.
El árbol de la hélice es una prolongación del cigüeñal
Y la hélice es movida directamente y a la misma velocidad del motor.
2. Acoplamiento por reductor
Si los motores son mayores, las hélices deben ser mas grandes con el fin de
absorber la potencia que desarrollan.
Se alcanzan los limites de las dimensiones de la hélice y de las RPM, cuando los
extremos de sus palas alcanzan velocidades próximas a la del sonido, punto en el
cual empieza a decaer el empuje y rendimiento de la hélice.
Interponiendo un engranaje reductor de velocidad entre el cigüeñal y el árbol de la
hélice es posible hacer funcionar tanto el motor como la hélice a velocidades
eficientes.
Las relaciones de reducción varían entre 4.3 y 3.1
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EMPLEO DEL MOTOR Y CRITERIOS OPERATIVOS

CONTROL DE POTENCIA
La potencia que entrega un motor depende fundamentalmente de la presión en el
múltiple (presión de admisión) de las r.p.m. y de la riqueza de la mezcla.
Presión de admisión: es la que existe en las proximidades del colector de admisión,
también llamado múltiple (manifold). Esta regulada por la válvula de mariposa del
carburador y controlada desde la cabina por la palanca de gases aumentando o
disminuyendo la cantidad de mezcla que entra al motor.
La indicación en la cabina esta representada por un instrumento que proporciona la
presión de admisión en pulgadas de mercurio.
 La presión de admisión influye sobre :

 La potencia, a mayor presión mayor potencia y viceversa.
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 Las cargas y esfuerzos que sufren los cilindros, bielas, cigüeña, etc.
 Tendencia a la detonación (explosión violenta de la mezcla)
La presión de admisión debe ser siempre la correcta y se debe operar según la
altura a la que se vuele, de acuerdo con las tablas de potencia del avión.
R.P.M.
En los aviones de hélice de paso fijo, la palanca de gases controla, además de la
presión de admisión, las r.p.m. del motor.
Con hélice de paso variable, manteniendo fijo el mando de gases, las r.p.m. se
controlan haciendo variar el ángulo de pala mediante la actuación de la maneta de
control de la hélice.
La indicación de las r.p.m. en la cabina la proporciona el tacómetro. Las r.p.m.
ejercen influencia sobre:
 La potencia, a mas r.p.m. mas potencia y viceversa.
 El consumo, que aumenta con las r.p.m.
 Las cargas y esfuerzo que soporta el motor.
 La tendencia a detonar.
RELACION ENTRE LA PRESION DE ADMISION Y LAS RPM
La presión de admisión aumenta con la palanca de gases en posición fija, si
hacemos disminuir las r.p.m. por lo tanto para reducir la potencia es necesario
disminuir la presión de admisión antes que las r.p.m.
La distribución de potencia por ejemplo, para un ascenso deberá hacerse
empleando mas las r.p.m. que la presión de admisión ya que, debido a que el avión
llevara menos velocidad durante la subida, la temperatura en las culatas tendera a
aumentar. Durante el descenso, aunque el avión llevara mayor velocidad y el uso de
altas r.p.m. disminuye la temperatura del motor, será conveniente reducir las
revoluciones pues el giro de la hélice impone cargas excesivas a las bielas y
cigüeñal aun operando a bajas presiones.
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En un avión con paso de hélice variable o lo que es lo mismo de una hélice de

velocidad constante, este instrumento (manifold pressure) debe ser usado
conjuntamente con el indicador de r.p.m. para ajustar la potencia de salida del motor.
Puede ir acompañado de un indicador de flujo de combustible, que nos indicara el
consumo de combustible por hora.
En el uso conjunto del indicador de r.p.m. y de presión de admisión, a cada ajuste de

r.p.m. que se consigue moviendo el paso de hélice, corresponde una presión de
admisión que no se debe sobrepasar. Los aviones de paso de hélice variable tienen
unas tablas que dan la máxima presión de admisión para cada ajuste de r.p.m. y de
porcentaje de mezcla.
El piloto debe consultar siempre esta tabla para hacer un adecuado ajuste de
potencia, de no hacerlo podría exceder los limites de presión de admisión a los
cilindros superando los limites estructurales del mismo. Se debe evitar, en todo caso,
el funcionamiento del motor con una alta presión de admisión y bajas r.p.m.
SISTEMA HIDRÁULICO
PRINCIPIOS BÁSICOS DE HIDROMECÁNICA

El funcionamiento de un sistema hidráulico, esta basado en la característica de la
incomprensibilidad de los líquidos. Estos, al no poder comprimir, les hace el vehículo
ideal para la transmisión de fuerzas de un punto a otro siguiendo el principio de
pascal: la aplicación de una fuerza sobre una superficie determinada, crea una
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presión que se transmite íntegramente y en todas direcciones a cada uno de los

puntos del fluido.
La misión de este sistema es accionar los actuadores de los elementos que

alimenta, para
producir el movimiento de los mismos en la cantidad y en el sentido deseados por el
piloto. Las ventajas que representa la utilización de energía hidráulica para producir
movimiento, en lugar de otras como por ejemplo la eléctrica, son:
 Permite transferir fuerzas a grandes distancias y lugares de muy difícil acceso
para la instalación de articulaciones u otros artilugios mecánicos
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 Relación peso / potencia muy baja con relación a otros sistemas

 Transforma fácilmente una fuerza de movimiento rectilíneo o rotatorio y sin
apenas inercia, lo que permite rápidos cambios en la cantidad o en el sentido del
movimiento aplicado.
 No necesita lubricación de los elementos móviles en contacto con el fluido al ser
esta, la de lubricante, una de las cualidades del liquido hidráulico.
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
Un esquema básico de circuito hidráulico consta de:
1) Líquidos: deben reunir una serie de condiciones tales como incomprensibles,
ignífugo, lubricante y que no pueda ni congelarse ni evaporares.
2) Depósitos: deben almacenar el fluido necesario para la alimentación del sistema
así como un remanente para caso de fugas o emergencias. Suelen ir
presurizados.
3) Bombas: son encargadas de proporcionar presión al sistema pueden ser de
varios tipos:
a) Hidráulicas accionadas por el motor: constan de un cilindro con pistón de
desplazamiento variable que es actuado por el motor del avión a través de
los mecanismos correspondientes
b) Eléctricas: son actuadas eléctricamente y rara vez las de este tipo alimentan
al sistema principal. Se suelen utilizar como bombas alternativas para ayudar
a las principales.
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c) Mecánicas: son del tipo engranajes y se suelen utilizar para trasvases de un

sistema a otro.
d) Bombas de mano: son del tipo de embolo y sirven para cargar al sistema
durante la operación en tierra siempre que no estén actuando cualquiera de
las otras ya descritas.
4) Válvulas:
a) Selectoras: son aquellas que, actuadas desde la cabina de mando, dejan
pasar la presión a la cara adecuada del actuador para el sentido del
movimiento que se pretende.
b) Antiretorno: permiten el paso del fluido en una sola dirección y nunca en
sentido contrario.
c) Alivio: evitan presiones excesivas en el sistema comunicando las tuberías de
presión con las de retorno del líquido a los depósitos, cuando detectan
presiones que exceden un límite establecido.
d) Derivación o de by-pass: permiten la derivación del fluido cuando se detectan
condiciones de obstrucción o avería a lo largo del circuito o de
agarrotamiento de alguno de los elementos alimentados por el sistema.
5) Acumuladores: son elementos que acumulan fluido a presión con el objeto de
cederlo al sistema en caso de fallo del mismo y permitir la actuación, al menos
una operación, de los principales actuadores a los que sirve. También realizan la
función de absorber las variaciones bruscas que pueden haber en la presión que
entregan las bombas. Pueden ser de diafragma o de pistón.
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6) Actuadores: constan de un cilindro con un embolo que puede recibir presión en

ambas caras, según se desee el movimiento sea en un sentido u otro. Están
regulados por las válvulas selectores.
Las unidades que funcionan con energía hidráulica varían mucho en función del tipo
de avión. En la aviación ligera suelen estar actuados hidráulicamente los frenos y,
cuando es retráctil, el tren de aterrizaje y las compuertas, así como los flaps y la
dirección de la rueda de nariz. En aviación comercial utilizan energía hidráulica todas
las superficies de vuelo incluyendo slats, spoilers, alerones, timones de profundidad
y dirección, compensadores, etc.
TREN DE ATERRIZAJE
FUNCION, TIPOS Y REQUISITOS
El tren de aterrizaje está constituido por “las unidades y componentes cuya función
es soportar y dirigir el avión en tierra o sobre el agua, siendo posible en algunas
ocasiones su retracción y ocultación en vuelo”.
De la definición que antecede se deducen las siguientes misiones adjudicadas al
tren de aterrizaje:
 Facilitar el rodaje, movimiento y dirección del avión sobre la tierra y el agua,
tanto en el despegue y en el aterrizaje o amaraje como en otras maniobras de
superficie.
 Absorber el choque consiguiente a la entrada en contacto del avión con la
superficie de aterrizaje o amaraje.
 Contribuir al frenado del avión en su desplazamiento sobre la superficie,
gracias a los frenos de disco de funcionamiento hidráulico con que están dotadas
las ruedas.
La función del tren de aterrizaje es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor
aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura del avión.
El tren de aterrizaje consta de dos conjuntos fundamentales: principal y auxiliar.
a) TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL:
Soporta la mayor parte del peso del avión en tierra. Esta constituido por dos
conjuntos de una o mas ruedas, cada uno a un lado del eje longitudinal del avión.
Además de esta rueda o combinación de ruedas, el tren principal incluye otros
mecanismos que cumplen funciones diversas en la operación del tren, tales como
amortiguadores, frenos, actuadores hidráulicos, etc.
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b) TREN DE ATERRIZAJE AUXILIAR:

Consiste en un conjunto de una o mas ruedas, situadas en la proa o en la zona
de cola del avión, que completa la función trípode.
TIPOS DE TRENES DE ATERRIZAJE
En función del medio asignado al avión para operar, existen tres tipos de trenes de
aterrizaje: de rodadura, de flotación y con esquís. No obstante, y en virtud del distinto
grado de interés de cada uno de ellos, estudiaremos exclusivamente el de rodadura.
En la construcción de los primeros aviones, los trenes de aterrizaje se anclaban
directamente al fuselaje y a las alas. Obvio es señalar que esta ubicación generaba
una considerable resistencia aerodinámica durante el vuelo, con el consiguiente
aumento en el consumo de combustible y disminución de la velocidad.
Tales inconvenientes se han minimizado en la actualidad con la utilización de trenes
retráctiles o carenados, si se opta por el tren fijo. El segundo tipo se reserva para
aviones destinados a operar en servicios que obligan a utilizar superficies de
aterrizaje en malas condiciones, ya que en este caso no compensaría el coste de
mantenimiento que supondría la utilización de un sistema mas sofisticado como es el
del tren retráctil. Este último, es empleado en todos aquellos aviones que desarrollan
altas velocidades y cuyas prestaciones en vuelo se verían afectadas por el lastre
aerodinámico que conlleva el tren fijo.
Los sistemas de retracción consisten en una serie de mecanismos, generalmente de
accionamiento hidráulico, que se usan para la introducción del tren en unos
alojamientos situados en el fuselaje o en las alas y para el cierre de unas
compuertas destinadas a dejar al avión con la forma mas aerodinámica posible.
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Este tipo de trenes también van provistos de un sistema de aseguramiento a fin de

impedir que, una vez fuera, el tren pudiera plegarse al entrar en contacto con el
suelo. El sistema de despliegue y retracción, se acciona eléctricamente desde la
cabina de mando mediante la maneta correspondiente. También existe un sistema
de emergencia cuya misión es la de facilitar la extracción del tren, en caso de fallo
hidráulico, por el simple efecto de la gravedad. Es decir, el tren se desplegará y
asegurara por su propio peso.
Para su comprobación, el piloto cuenta con un sistema de aviso consistente en tres
luces verdes que se encenderán cuando el tren se halle abajo y asegurado, y/o de
una luz roja que indicará que, al menos una de las patas, no se ha desplegado o no
ha asegurado.
Otros sistemas de comprobación, consisten en avisos sonoros cuya activación al
retrasar la palanca de gases hasta una posición correspondiente a la fase de
aterrizaje, advierten al piloto que el tren no se ha extendido aún o no lo ha hecho
correctamente.
Los trenes de aterrizaje se clasifican en retráctiles fijos, en atención a las
características de articulación de sus componentes.
Los aviones pequeños tienen el tren de aterrizaje fijo. Es un tipo de construcción que
ofrece mayor resistencia aerodinámica al avance. La idea es aceptar cierta perdida
de velocidad y “performances” del avión, con la contrapartida de menor costo y peso,
simplicidad mecánica, y mantenimiento mas fácil.
Los aviones de características de vuelo moderadas o avanzadas emplean el tren de
aterrizaje retráctil ya que la resistencia al avance del tren fijo resulta excesiva.
TIPOS POR SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Conforme al sistema de suspensión se clasifican de esta forma:
TREN DE BALLESTA
Se emplea como tren principal de algunos aviones. Consiste en un tubo flexible de
acero, llamado ballesta, cuya parte superior se atornilla al fuselaje del avión. La parte
inferior termina en un eje en el cual se monta la rueda.
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ELEMENTOS DEL TREN

TREN DE AMORTIGUADOR OLEONEUMÁTICO
Son verdaderos “resortes líquidos”, que se basan en la compresibilidad de los
líquidos a altas presiones. El amortiguador es un cilindro lleno de un fluido, a una
presión extraordinariamente alta. El amortiguador consta de dos cámaras, superior e
inferior, que están separadas por un pistón. Cuando las ruedas del avión hacen
contacto con el suelo la carga dinámica de la rueda se transmite al pistón del
amortiguador, que es forzado hacia arriba.
Este movimiento desplaza cierta cantidad de liquido desde la cámara superior a la

inferior.
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BRAZOS DE TORSIÓN (TORQUE LINK)

Están unidos al cilindro, es esta característica de los montantes amortiguadores la
que impide que el pistón gire dentro del cilindro, manteniendo así el alineamiento de
las ruedas.
EL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES (SHIMMY DAMPER)
Se usa en conjunción con las ruedas para contrarrestar las oscilaciones o
vibraciones durante el aterrizaje, el taxeo o el despegue.
Al mismo tiempo permiten que el conjunto de la rueda gire o siga el control de
dirección del avión durante el taxeo, este arreglo facilita la dirección y el rodado del
avión y también aumenta la estabilidad del avión en tierra.
TREN TRICICLO
Denominación general que se aplica a la configuración de tres patas, una situada al
frente (proa) y dos principales detrás.
Está formado por un tren principal, situado generalmente en las alas, y otro ubicado
en la parte delantera del fuselaje o en la nariz del avión. La tren de nariz es
direccional y está actuada desde la cabina de vuelo por los pedales. En los reactores
modernos, el tren de nariz está compuesto por un par de ruedas que se accionan
desde la cabina mediante un mando giratorio o volante, quedando los pedales para
accionar el timón de dirección cuando el avión tienen la suficiente velocidad como
para que este sea aerodinámicamente efectivo.
Todos estos tipos de trenes de aterrizaje van equipados con sistemas de
amortiguación, más o menos sofisticados, que absorben los choques derivados de la
entrada en contacto con el suelo durante el aterrizaje.
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TREN CONVENCIONAL (Patín de cola)

Si la pata individual del triciclo esta situada en la cola la configuración se llama
triciclo con rueda de cola, también se denomina tren de patín de cola.
Constituidos por un tren principal, situado en el fuselaje o en las alas, y de una rueda
pequeña en la parte trasera del fuselaje. En los aviones antiguos esta última rueda
no existía, ocupando su lugar un patín que es el que dio nombre a este tipo de tren.
Actualmente, la construcción de aviones dotados con este tipo de tren está
reservada casi exclusivamente a modelos acrobáticos y a algunos otros utilizados en
tareas de fumigación. La causa principal del abandono del patín de cola reside en la
posición que adopta el avión durante el aterrizaje, con la cabina mucho mas alta que
la parte trasera, dificultando la visión hacia delante. Por otro lado, al no tener control
directo sobre la rueda trasera, el rodaje de estos aviones resulta mas complicado ya
que este se consigue únicamente por el flujo de aire que dirige la hélice sobre el
timón de dirección.
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TREN BICICLO
Configuración de dos patas, con una o mas ruedas colocadas en tándem con patas
exteriores para mantener la estabilidad en tierra.
Las ruedas exteriores tienen también la función de aliviar las cargas que se imponen
en el tren durante los giros cerrados.
FRENOS
Con el propósito de reducir la velocidad del avión durante la carrera de aterrizaje y
las maniobras de rodaje, el tren de aterrizaje está dotado de un sistema de frenos
hidráulicos. Situados en las ruedas de los trenes principales los frenos,
generalmente del tipo de disco, se encargan de transformar la velocidad en calor
aplicando un fuerte rozamiento mediante zapatas o pastillas de freno.
Los frenos actúan en la mayoría de las ocasiones sobre un disco situado en la parte
externa de las ruedas, lo que favorece su ventilación; pero también los hay que lo
hacen en el interior de la llanta, recibiendo el nombre de frenos de expansión. Por
último hacer notar que los frenos, sean del tipo que sean, siempre van ubicados en
las ruedas del tren principal y nunca en el de nariz.
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NEUMÁTICOS
Los neumáticos para aviación pueden ser convencionales y radiales, pero están
constituidos por cuatro elementos fundamentales: talón, carcasa, flancos y banda de
rodadura.
TALÓN
El talón es la parte mas resistente del neumático. Esta constituido por uno o mas
alambres de acero al carbono, de alta resistencia, embebidos en pliegues de caucho
y capas de nylon (lonas) que aíslan los alambres del resto de la carcasa.
CARCASA
La carcasa esta formada por capas sucesivas de nylon revestidas de caucho, dichas
capas reciben el nombre de “lonas”.
BANDA DE RODADURA
La banda de rodadura esta fabricada en caucho y es la zona del neumático en
contacto con el pavimento. La banda de rodadura sufre el desgaste por rozamiento.
La superficie de la banda esta provista de ranuras circunferenciales.
FLANCOS
Como su nombre indica, los flancos son las partes laterales de caucho del
neumático, que se extienden desde la banda de rodadura hasta el talón.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible consta básicamente de:
 Tanques; situados en las alas, reforzando la estructura de estas, o en el
fuselaje
 Selector de tanques; que se opera desde la cabina y con el que deberá
familiarizarse el piloto para prevenir errores en la selección del tanque deseado o
perdida de tiempo durante una emergencia.
 Bombas; en aviones de plano alto, el combustible almacenado en las alas, se
envía a los carburadores por gravedad, es decir, el combustible bajara por las
conducciones debido a su propio peso.
 En los aviones de plano bajo esto no es posible y se necesita dotar al sistema
de bombas, sumergidas dentro de los depósitos, que envían combustible al
carburador con la debida presión.
 Además, así todos los aviones, incluyendo también a los de plano alto, están
provistos de bombas auxiliares de funcionamiento eléctrico que provean una
presión adicional que es utilizada en el momento del arranque, en el despegue y
el aterrizaje y siempre que se detecte cualquier anomalía en el sistema durante el
vuelo.
 Indicadores; de presión y de nivel existente en los depósitos con presentación
en la cabina de mando y de comprobación visual y física, mediante unas varillas
calibradas que suelen ir situadas en la parte superior de los depósitos. En otros
casos la varilla medidora, con apariencia de regla, va en la cabina de mando y el
piloto deberá tomar la lectura introduciendo esta en la boca de llenado de
combustible.
SISTEMA DE FILTROS Y DRENAJES

En el chequeo que el piloto realiza antes de cada vuelo debe chequear, recogiendo
combustible en un recipiente transparente mediante las válvulas de drenaje de cada
deposito, si este contiene alguna impureza y sobre todo si contiene agua, ya que
esta no será recogida por los filtros. La presencia de agua en el combustible puede
provocar un fallo de motor durante el despegue. Para evitar la formación de agua por
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condensación, en el interior de los depósitos, es obligado llenarlos completamente

después de cada vuelo. Las causas principales de la contaminación del combustible
son:
a) Dejar los depósitos sin llenar durante largos periodos de tiempo
b) Recargar el avión con combustible que han permanecido largo tiempo dentro de
bidones o recipientes no adecuados.
SISTEMA ELECTRICO
La energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de cada una de las partes del
avión y de sus instrumentos que la requieran es de corriente continua de 14 ó 18
voltios (la mayoría de las avionetas usan sistema de 12 voltios), y viene suministrada
por un generador o un alternador movido por el motor.
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Si es con un generador, la energía eléctrica principal será de corriente continua, y si

algún instrumento o circuito necesita corriente alterna, ésta le será suministrada a
través de un inversor que transforma la corriente continua en alterna, normalmente
de 115 voltios y 400 ciclos por segundo. Si va provista de un alternador, la corriente
principal será alterna y también podrá ser cambiada a continua si algún circuito
necesita de ésta para su alimentación.
Asimismo, el sistema consta de una batería que sirve como fuente de energía
eléctrica de repuesto y que suministra corriente cuando no funciona el generador o
el alternador. Un regulador de corriente controla también que la carga y el voltaje son
los adecuados.
Los fallos del generador o del alternador los señala un amperímetro o una luz de
aviso.
INTERRUPTOR PRINCIPAL (MASTER)
Este interruptor es el que controla todo el sistema eléctrico del avión, excepto el de
ignición que toma la corriente necesaria de los magnetos. Al colocar este interruptor
principal (master), en la posición de ON, se suministra energía eléctrica a todos los
circuitos de los equipos eléctricos del avión.
En las avionetas modernas el interruptor principal está dividido en dos partes. La
mitad de la derecha, que está marcado con las iniciales BAT (batería) controla el
flujo de corriente a todos los circuitos del avión excepto al sistema de ignición o
arranque. La mitad izquierda del interruptor (master) que está marcada con las
iniciales ALT (alternador), dependiendo de que esté conectado o desconectado,
hace que el alternador sea, o no, la fuente de suministro de energía eléctrica.
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LA BARRA DE CORRIENTE
El sistema eléctrico consta también de una barra de corriente, cuyo cometido es que
la mayoría de los circuitos del avión estén conectados a ella, siendo ésta la que
distribuye la corriente a todos ellos sirviendo de puente al sistema eléctrico principal
y simplificando así los sistemas de cables eléctricos.
En conjunción con la barra de corriente, se usan fusibles o interruptores de circuitos
de daños causados por un mal funcionamiento del alternador, cortocircuitos, etc.
En la cabina el piloto dispone de un panel de fusibles numerados que pueden ser
comprobados y cambiados durante el vuelo. En el manual se indica a través de
estos números a qué circuito pertenece cada fusible y a qué partes afecta su
desconexión.
El piloto debe saber cuáles son los fusibles más importantes para el desarrollo
normal del vuelo, y así, en caso de fallo de algún instrumento, reponerlo con rapidez.
GENERADORES
Son máquinas que transforman energía mecánica en eléctrica. Cuando la corriente
fundamental es la alterna (AC) se utilizan generadores trifásicos o alternadores. Si la
corriente fundamental es la continua (CC) se utilizarán dinamos movidas
directamente por la caja de accesorios del motor.
En ambos casos, siempre podremos obtener corriente de ambos tipos ya que si bien
la mayoría de equipos utilizarán la corriente fundamental, siempre habrá otros
instrumentos que se suministrarán del otro tipo.
ALTERNADORES
Son generadores de corriente alterna mediante el fenómeno de inducción
electromagnética. Una serie de electroimanes que alternan su polaridad constituyen
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el inductor , parte móvil, mientras que el inducido, parte fija, lo forma un núcleo de
hierro con una bobina por cada polo del inductor.
Para la producción de corriente continua CC se utilizan los transformadores
rectificadores(TR). El transformador se encarga de reducir el voltaje de 115 a 28
voltios y luego el rectificador la transforma en corriente continua.
Otra función que desempeñan los generadores de corriente es la de recarga de la
batería. Normalmente, el generador empezará a cargar la batería a partir de 1.000 ó
1.200 r.p.m. Los alternadores lo hacen a menos r.p.m. Algunos aviones van también
equipados con una luz roja que permanecerá apagada cuando el generador de
corriente funcione correctamente y se encenderá cuando la batería esté conectada
con el motor parado o no hay suficientes r.p.m. para generar energía eléctrica.
También se iluminará si el generador o alternador están funcionando mal.
DINAMOS
Son generadores de corriente continua cuyo funcionamiento es básicamente el de
un alternador polifásico en el cual, al contrario de los que producen AC, el inducido
es la parte móvil y la fija el inductor. Un conmutador mecánico se encarga de
convertir la corriente en continua CC.
Para el suministro de corriente alterna se utilizan inversores que son máquinas que
transforman CC en AC. Estos están formados normalmente por un motor de CC que
mueve un pequeño alternador que entregará corriente AC a los equipos que la
utilicen.
BATERIAS
Son acumuladores eléctricos que transforman energía química en eléctrica y
viceversa. En la fase de descarga se comportan como generadores de corriente
continua lo que permite su utilización como fuente de energía de emergencia.
Los tipos mas utilizados son las de placas de plomo en baño de ácido sulfúrico y las
de níquel cadmio. Estas últimas van sustituyendo gradualmente a las primeras
debido a sus ventajas en cuanto a seguridad y eficacia; no se sulfatan, las placas no
reaccionan con el electrolito, mejor relación peso potencia energética, voltajes de
carga superiores y que mantiene el voltaje prácticamente constante hasta su total
descarga.
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En utilización normal su principal función es la de alimentación eléctrica del avión

cuando el avión está en tierra y con los motores parados, para la puesta en marcha y
como hemos visto anteriormente para alimentación eléctrica de emergencia.
EMERGENCIAS
En caso de fallo de la fuente principal de alimentación del sistema eléctrico durante
el vuelo en primer lugar y de ser posible hay que tratar de recuperarla.
Si el fallo es completo, sólo dispondremos de las baterías para alimentar al avión.
Por lo tanto, habrá que iniciar un procedimiento de reducción de la carga eléctrica,
dejando sólo los equipos estrictamente necesarios, y realizar un aterrizaje en un
campo apropiado dentro del tiempo de duración de la carga útil de la batería que,
como vimos anteriormente, suele ser de unos 45 min. Aproximadamente.
En caso de incendios de origen eléctrico, debidos principalmente a cortocircuitos,
sobrecargas o sobrecalentamiento de los equipos, hay que localizar lo antes posible
la fuente del mismo. Si desde un principio conseguimos identificar el origen de la
emergencia, desconectamos el fusible asociado y observamos durante un tiempo
prudencial la evolución del humo. Si no fuera posible la identificación del foco del
incendio, el procedimiento es desconectar todos los equipos eléctricos e irlos
restituyendo uno a uno hasta la localización del causante de la emergencia. En
cualquier caso resulta obvio que se deberá realizar el aterrizaje lo antes posible.
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INSTRUMENTOS BÁSICOS DEL MOTOR

En el panel los instrumentos referentes al motor aportan indicaciones de potencia,
temperatura y condiciones generales de funcionamiento, tanto del motor, como de
los distintos sistemas (eléctrico, de aceite, etc.).
INDICADORES DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR
TACOMETROS
En una aeronave no provista de paso de hélice variable, este instrumento será el
único indicador en la cabina para determinar la potencia que suministra el avión.
Existe una relación directa entre las revoluciones del motor y las revoluciones de la
hélice, por tanto, como el tacómetro mide las revoluciones por minuto del motor
(tomadas directamente del cigüeñal), su indicación informa de las r.p.m. que esta
proporcionando la hélice para conseguir potencia y por consiguiente tracción.
El piloto ajusta la potencia del motor por referencia al tacómetro. Los tacómetros van
provistos de unas marcas rojas que informan sobre la potencia máxima o el máximo
numero de revoluciones que se puede pedir al motor en diversas fases de vuelo.
INDICADOR DE PRESION DE ADMISION (MANIFOLD PRESSURE)

Se trata básicamente de un manómetro para medir la presión absoluta en el colector
de entrada de la mezcla aire – combustible que se inyecta en los cilindros.
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El piloto controla el volumen de mezcla que se inyecta al motor ajustando la posición

del mando de gases y a través de la lectura de este instrumento.
INDICADOR DE MEZCLA
Indica la proporción de la mezcla aire-combustible que esta entrando al motor. Esta
indicación resultara muy útil al piloto para volar en regímenes económicos de
combustible, de cualquier manera, para ajustar la potencia del motor, se debe acudir
también a este instrumento, regulando la mezcla que según las tablas del avión
corresponda a la altura de vuelo y al rendimiento que se pretende conseguir del
avión.
INDICADORES DE TEMPERATURA
El panel de instrumentos va provisto de indicadores de temperatura que toman sus
medidas de ciertos puntos del motor para suministrar al Piloto una información
necesaria para operar el avión dentro de los limites señalados para el motor y
permitir así que su funcionamiento sea optimo y confiable.
INDICADOR DE TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS

La temperatura del motor se mide normalmente en el cilindro mas caliente del motor
(el que esta mas alejado de las tomas de refrigeración) y se transmite a dicho
instrumento en la cabina. En motores que desarrollan altas potencias el piloto debe
chequear continuamente este instrumento, ya que al ser complicada la refrigeración
pueden surgir problemas en el motor antes de que el medidor de temperatura de
aceite, sobrepase sus limites normales (arco verde).
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INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE

Normalmente, los aviones cuyos motores no desarrollan una potencia alta carecen
de indicador de temperatura de cabeza de cilindro, en ese caso, el piloto se informa
por medio del indicador de temperatura de aceite, de los limites de temperatura entre
los que se encuentra el motor.
Esta indicación es fiable, ya que el aceite tiene aproximadamente la misma
temperatura que la del motor en que se esta usando, este instrumento mide la
temperatura del aceite a la entrada del motor. El piloto comprobara siempre,
después de arrancar el motor, que este caliente, y para ello esperara que el
indicador de temperatura de aceite se encuentre en el arco verde antes de realizar
las pruebas de motor o de antes de despegue.
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INDICADOR DE TEMPERATURA DE SALIDA DE GASES (EGT)

La temperatura de salida de gases da una indicación fiable de la mezcla de aire -
combustible, al depender esta temperatura de la proporción de la mezcla, aporta por
tanto, una indicación muy valiosa para conseguir la mejor y mas económica mezcla
para el vuelo.
En la figura vemos un instrumento típico de indicación de salida de gases, para
lograr a través de las indicaciones de este instrumento la mejor mezcla de
combustible aire se sigue el siguiente proceso:
Se aumenta la potencia del motor hasta alcanzar el máximo permisible de EGT,
luego con la maneta de mezcla, se hace caer la temperatura EGT a unos 100ºF,
obteniéndose la potencia ideal. La mezcla de aire combustible más económica para
el vuelo se consigue llevando la EGT al máximo tabulado y a continuación, se baja la
temperatura a través de la maneta de mezcla, entre 25º y 50º F.
INDICADORES DE PRESION
Además del indicador de presión de admisión que ya hemos estudiado, vamos a ver
ahora aquellos que suministran datos de presión.
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
Se construye con un tubo de Bourdon que es un tubo curvado en el que se recoge la
presión, transmitiéndola a través de una conexión mecánica, a una aguja que da la
indicación a la escala de un instrumento.
Se deben conocer las presiones de aceite normales para la operación de cada tipo
de avión, esto es posible a través de las tablas del manual de vuelo. En caso de una
presión baja de aceite (mas peligrosa que una presión alta) se debe aterrizar
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inmediatamente, o si se acaba de arrancar el motor en tierra APAGARLO

INMEDIATAMENTE, ya que pueden causar graves daños al mismo.
INDICADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
A los aviones provistos de una bomba de combustible se les instala un indicador que
muestra la presión que llega al motor.
Asimismo, algunos aviones poseen, además, una bomba eléctrica de combustible

que deberá ser conectada en caso de que la presión de combustible este por debajo
de lo normal, lo que indicaría que la bomba accionada por el motor no funciona y
asegurar así una alimentación correcta de combustible al motor.
En los aviones de plano alto, estos indicadores no son necesarios, ya que el
suministro de combustible que se encuentra en los tanques de las alas cae al
carburador por la fuerza de gravedad.
INDICADORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Este instrumento (uno por cada tanque de combustible) indica la cantidad de
combustible de que se dispone, se deben verificar antes de cada vuelo, después de
haber comprobado visualmente la cantidad de combustible que hay en los tanques,
para asegurar que marcan correctamente.
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Durante el vuelo también se deben chequear y en caso de disponer de llave

selectora, alternar su uso para evitar que solo se consuma uno de ellos, lo que
provocaría que el avión vaya descompensado, ya que los tanques están ubicados
generalmente en las alas, pudiendo incluso llegar a cortarse el suministro al motor,
con el consiguiente peligro de apagado del mismo pese a tener el otro tanque lleno.
Al cambiar el tanque de alimentación debemos conectar como medida de precaución
durante el cambio, la bomba eléctrica de combustible y comprobar la presión.
Igualmente es necesario, antes de iniciar un vuelo, drenar los tanques de
combustible mediante unas válvulas de drenaje manual, situadas debajo de cada
tanque de combustible, esta operación se realiza para comprobar que no se
acumulado agua por condensación dentro de los tanques, es muy importante
realizar esta operación, si el avión lleva mucho tiempo parado.
MOTOR DE REACCION
Se denomina motor de reacción al motor térmico en el que la energía liberada en la

combustión se transforma en energía cinética de la corriente de gas que sale del
motor, y la fuerza de reacción que se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para
impulsar la aeronave. Esta característica es la que, en principio, diferencia los
motores de reacción de los motores de embolo o recíprocos.
El motor de embolo transforma la energía de la combustión en trabajo para mover el
eje de la hélice, siendo esta quien crea el empuje y, por tanto, el órgano propulsor
del avión.
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INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES

Para vuelo bajo Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), usted necesita controlar la
aeronave mientras esta leyendo cartas, realizando virajes y/o perfomando la
aeronave a la vez de realizar otras tareas complejas. Durante su entrenamiento
usted estudiará y practicará volando con instrumentos de actitud hasta familiarizarse
en su totalidad con estos. Una habilidad esencial es la correcta interpretación de
dichos instrumentos de vuelo, para lo cual necesitará un buen trabajo y uso de sus
conocimientos para la correcta y exacta interpretación.
Los instrumentos de vuelo son aquellos que nos proveerán de información acerca de
la actitud, dirección, altitud y velocidad. Estos instrumentos están categorizados de
acuerdo a su modo de operación; Instrumentos giroscópicos que son convenientes
para el vuelo visual y absolutamente necesarios para los vuelos instrumentales. Los
instrumentos del sistema estático pitot también son esenciales para los vuelos IFR y
una correcta interpretación de estos nos ayudará a llevar en forma segura un vuelo
bajo condiciones instrumentales.
Las regulaciones nos exigen que nuestras aeronaves estén adecuadamente

equipadas para que puedan realizar vuelos instrumentales, así como que los pilotos
cuenten con la respectiva habilitación para ejercer su función en dichos vuelos.
LEY DE LA INSTRUMENTACIÓN DE VUELO
LEY SUPREMA
Los instrumentos de vuelo deben estar siempre presentes y deben proporcionar

información de actitud, altitud y velocidad en todo momento.
LEY DE ORDEN
Los instrumentos de vuelo deben estar ubicados y organizados de manera que

permita al piloto realizar una comprobación cruzada natural.
LEY DE LOS ESTANDARES
Los elementos que apoyan la Ley Suprema deben estar estandarizados en lo que
respecta a terminología, simbología, mecanización y organización.
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CLASIFICACIÓN
Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos:
1. Instrumentos basados en la medición de Presión.
2. Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas.
Juntos a estas dos grandes familias “conviven “ otros instrumentos que son
clasificados normalmente como Instrumentos de Control e Indicadores, ya que su
principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros. Se incluyen también
los instrumentos de motor.
1. Instrumentos Basados en la Medición o cambios de Presión del Aire
Dentro de estos instrumentos tenemos:
1.1 El indicador de velocidad.
1.2 El Altímetro o indicador de altitud.
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1.3 El Variómetro o indicador de del régimen de cambio de altura en ascenso o

descenso (VSI y/o Climb).
Para entender el funcionamiento de estos instrumentos recordaremos

brevemente el Teorema de Bernoulli donde: la suma de la presión estática y la
presión dinámica deben ser siempre constante e igual a la presión total.
Ps + Pd = Pt
siendo el valor de Pd = presión dinámica =1/ 2 (dv2)
El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en diseñar unos

aparatos capaces de proporcionar información del movimiento del avión en el
seno de la masa de aire.
Estas tomas se realizan a través del sistema de la aeronave llamado Sistema

Estático Pitot.
Descripción del Sistema Estático Pitot
La presión del Pitot también es llamada aire de impacto o presión dinámica y

está conectada solamente al indicador de velocidad, mientras la presión estática
o presión del ambiente está conectada a los tres instrumentos.
Sistema Estático Pitot
El Tubo Pitot
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Es una especie de varilla perfectamente visible en todos los aviones, debe estar
situado enfrentando el orificio medidor de la presión con la corriente de aire.
Normalmente el Tubo Pitot lleva instalada una resistencia eléctrica, que al

calentarlo evita la formación de hielo en las aberturas de entrada de aire.
Las “tomas estáticas” son unos orificios situados en zonas del avión donde el
aire está en reposo o muy poco afectado por la velocidad relativa. Normalmente,
se lleva una a cada lado del fuselaje.
Estas tomas puedes obturarse por suciedad, polvo o cualquier objeto extraño; su
comprobación formará parte de la inspección en el Pre-vuelo.
En aviones avanzados, capaces de volar en zonas de la atmósfera de muy baja

temperatura debe llevar una resistencia eléctrica.
En caso de que la toma estática quede bloqueada no sería posible obtener

indicaciones reales de los instrumentos de presión.
A mayores ángulos de ataque el viento relativo no

llega directamente al orificio del Pitot causando
1.1 El velocímetro
Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda transformar la

presión del aire en millas por hora, nudos o cualquier otra unidad de
velocidad.
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El sistema utiliza las tomas estáticas para medir Ps, el sistema pitot para
medir Ps + Pd (llamada presión total Pt), un diafragma barométrico y el
indicador propiamente dicho.
Su funcionamiento es como sigue:
Dentro de la cápsula barométrica, el pitot introduce la presión total (Pt) por

el orificio que va al diafragma o a la válvula barométrica y por un orificio
entrará la presión estática (Ps); la cápsula se dilata exclusivamente por
efecto de Pd (presión dinámica), ya que las presiones estáticas se anulan
al estar dentro y fuera de la cápsula.
Cabe resaltar, que el dilatamiento de la cápsula está midiendo

permanentemente el valor de ½(dv2), es importante notar que son dos los
factores que influyen en la medición: La densidad y Velocidad del aire.
En conclusión, el indicador de velocidad nos muestra la velocidad con que

nuestra aeronave se desplaza en la masa de aire, comparando
diferencialmente la presión de aire de impacto con la presión estática; a
mayor diferencia de presiones mayor velocidad.
Funcionamiento del Velocímetro
Distintas Velocidades indicadas por El Velocímetro
El piloto debe saber ¿Qué está marcando el velocímetro? Ya que en

muchas ocasiones la posición de la aguja indicadora no refleja la velocidad
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de las partículas de aire que rodean al avión, o movimiento relativo aire-

avión.
Tenemos diferentes tipos de velocidades:
a. IAS (Indicated Air Speed)
Llamada velocidad aérea indicada, es aquella que es leída

directamente en el instrumento.
b. CAS (Calibrated Air Speed)
Llamada velocidad aérea calibrada, es la velocidad aérea indicada

corregida por error de instalación fabricación, y de calibración. Son
muchas las discrepancias ocurridas debido a altos ángulos de ataque,
ya que le tubo pitot no está apuntando directamente en el viento
relativo; esto tiende a hacer que el velocímetro nos muestre
velocidades más bajas de lo normal a bajas velocidades de la
aeronave, el fabricante ha pensado en la mejor manera de poder
corregir estos errores pero a veces son inevitables. La diferencia entre
la velocidad aérea indicada y la calibrada es mínima a velocidades de
crucero. Usted podrá encontrar las correcciones en el manual del avión
y/o POH (Pilot`s Operating Handbook).
c. TAS (True Air Speed)
Llamada velocidad aérea verdadera, es aquella con la que la aeronave

se desplaza en la masa de aire. Es la velocidad aérea calibrada
corregida por la altitud y temperatura no estándar (Densidad). La TAS
podrá ser calculada mediante el uso del computador de vuelo y cuando
las condiciones sean muy cercanas a la temperatura estándar se podrá
adicionar aproximadamente el 2% de la IAS por cada 1,000 pies de
incremento de la altitud. En algunos velocímetros va incorporado en el
mismo indicador un pequeño calculador, que permite medir la TAS,
tomando como base la IAS, la altitud de presión y la temperatura
exterior.
d. EAS ( Equivalent Air Speed)
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O velocidad aérea equivalente, es la velocidad aérea calibrada

corregida por efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es
importante a velocidades inferiores de 200 KIAS y por debajo de 20000
pies de altitud.
e. GS (Ground Speed)
Llamada velocidad sobre el terreno, es la velocidad aérea equivalente

corregido por el efecto del viento.
Significado de las Marcas y de los Colores en el Velocímetro
El código de colores en el indicador de velocidad nos proveerá de una

importante información para la operación de una aeronave. También
cuentan con unas marcas las cuales reflejan al piloto velocidades para un
mejor desarrollo de la performance de la misma.
a. Línea Roja
Nos va a indicar la Vne o velocidad que no debe excederse en ningún

caso (Vne significa Never Exceed Speed).
b. Arco Amarillo
Es el margen de precaución. El avión podrá dañarse estructuralmente

en caso de encontrarse ráfagas o turbulencia muy fuerte; en caso de
que exista turbulencia es recomendable no volar dentro de este arco.
El arco amarillo tiene como límite superior la Vne y como inferior la Vno
o velocidad máxima estructural en vuelo crucero (Vno significa
Máximum Structural Cruising Speed).
c. Arco Verde
Margen normal de operación. Su Limite superior es la Vno y el Inferior

la velocidad a la cual entraría en pérdida en la condición de: peso
máximo, flaps retraídos, tren de aterrizaje arriba y sin potencia, esta
velocidad se llama Vs1.
d. Arco Blanco
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Margen normal de operación con los flaps extendidos. Su límite

superior es la máxima velocidad de operación con los flaps
completamente extendidos, normalmente conocida como Vfe
(velocidad de flaps extendidos).
El límite inferior es la velocidad de pérdida en configuración de

aterrizaje es decir en la situación de: peso máximo, flaps
completamente extendidos, tren de aterrizaje extendido y sin potencia.
Esta velocidad es conocida como Vso.
e. Línea Azul
Nos va a indicar, el mejor régimen de ascenso (Vyse) en caso de falla

de un motor en aviones Multimotores.
Existen otras velocidades las cuales no se muestran en el velocímetro,

tales como:
a. VA (Maneuvering Speed)
Es la máxima velocidad en la cual un abrupto uso de los controles no

causará algún daño estructural.
b. VLO
Es la máxima velocidad a la cual se puede hacer una extensión y

retracción segura del tren de aterrizaje. (Máximum landing gear
Operating).
c. VLE
Máxima velocidad en la que se puede operar con el tren de aterrizaje

extendido. (Maximum landing gear extended speed).
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Colores del Velocímetro
1.2 Altímetro
El altímetro es un instrumento indispensable tanto para los vuelos VFR e

IFR. Para los vuelos IFR se necesita un altímetro sensitivo, ajustable a
presiones barométricas. Obviamente la exactitud del altímetro es
importante cuando estamos operando en condiciones IFR, adicionalmente
este instrumento ayudará mantener altitudes mínimas y VYSE
autorizadas, así como una adecuada separación con otras
aeronaves.
El altímetro mide permanentemente la presión atmosférica a través de las

tomas estáticas.
Su principio de funcionamiento está basado en la variación de presión

debido a la altura. El instrumento incluye un sistema mecánico que
transforma la indicación de presión en altura, normalmente en pies.
La cápsula o aneroide está herméticamente cerrada y calibrada a la

presión atmosférica estándar al nivel del mar (1,013 milibares ó 29,92
pulgadas de mercurio a una temperatura de 15º C).
Una abertura permite la entrada al instrumento de la presión estática, el

aneroide se dilata o se contrae, según esta presión el movimiento es
transmitido mecánicamente a un sistema de agujas indicadoras.
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Cuenta con tres agujas indicadoras de distinto tamaño, montadas sobre un

circulo dividido en miles y en cientos de pies.
La aguja más pequeña es la de lo 10000 de pies, la mediana la de los 1000

de pies y la más larga la de los 100 de pies.
El instrumento cuenta con una ventanilla llamada KOLLSMAN, donde el

piloto mediante una perilla tendrá acceso a una escala de presiones y
podrá realizar las correcciones de acuerdo a las condiciones existentes en
el ambiente o algún reglaje altimétrico proporcionado por el ATC.
Altímetro
a. Definiciones y Tipos de Altitud
El altímetro mide la elevación vertical de un objeto por encima de un

punto de referencia dado. La referencia puede estar sobre la superficie
de la tierra, nivel del mar, o algún otro punto de referencia, es por ello
que existen diferencias entre los tipos de altitudes dependiendo de con
que referencia se trabaje.
A fin de analizar las posibles interpretaciones del altímetro, veamos los

diferentes definiciones que existen sobre altitud, altura, elevación y
tipos de altitudes.
1) Altitud
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Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto y el nivel del mar”.
2) Altura
“1/ Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado

como punto, y una referencia especifica”.
2/ Dimensión vertical de un objeto.
El término “altura” puede usarse también en sentido figurado para

expresar una dimensión que no se vertical; por ejemplo, la altura de
una letra o cifra pintada en una pista.
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3) Elevación
Distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la Tierra,

o unido a ella, y el nivel medio del mar.
4) Elevación del aeródromo
La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
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Tipos de Altitudes:
1) Altitud indicada
Es la altitud que se lee directamente en el instrumento, sin tener en

cuenta la presión que llevamos seleccionada en la ventanilla de
Kollsman.
2) Altitud calibrada
Es la altitud indicada corregida por errores de fabricación, posición

e instalación.
3) Altitud por presión
Es la altitud que se muestra cuando el altímetro es calibrado al

plano de la presión atmosférica estándar es decir 29.92 in.Hg.
4) Altitud por densidad
Es la altitud por presión corregida por la temperatura no estándar.

Esto en realidad es un valor teórico el cual es computado de
acuerdo a la temperatura existente, este dato es un factor
importante para determinar la performance de la aeronave. Cuando
la temperatura del aire fuera de la aeronave es por encima de la
estándar, la altitud por densidad es mas alta que la altitud por
presión, y la performance de la aeronave se verá reducida.
5) Altitud verdadera
Es la altura actual de un objeto sobre el nivel medio del mar. En las

cartas aeronáuticas las figuras de elevaciones, tales como
aeropuertos, torres, antenas de televisión, etc. están medidas en
alturas verdaderas.
6) Altitud absoluta
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Es la altura de una aeronave sobre la superficie de la tierra (AGL

height above ground level)
b. Código Q
Si cada piloto eligiera a su antojo una línea isobárica de referencia para

su altímetro y la colocara en la ventanilla de Kollsman, nos
encontraríamos con un grave problema, y es que nunca sabríamos la
distancia que nos separa del nivel medio del mar, ni del terreno, ni la
separación vertical con otras aeronaves. Podríamos llegar a conocer la
distancia vertical con otra aeronave, si el piloto estuviera en la misma
frecuencia de radio y nos dijera la línea isobárica de referencia calada
en su altímetro, y tras realizar una serie de cálculos matemáticos. Pero
debido a la velocidad de las aeronaves y al poco tiempo de que
disponen los pilotos para efectuar estos cálculos, se producirían graves
accidentes por colisiones.
Para evitar estos problemas, se ha intentado buscar una serie de líneas

isobáricas de referencia que deben ser ajustadas en cada momento por
todos los pilotos. Las tres más importantes y de uso mundial son las
que a continuación se explican, y deben ser empleadas de acuerdo con
los procedimientos locales publicados para cada zona que se
sobrevuele o en la que se vaya a realizar una maniobra de despegue o
aterrizaje.
En un intento de acortar y de dar más fluidez a las radiocomunicaciones

aeronáuticas, se utiliza una clave denominada código Q, que tiene
como único fin abreviar la duración de dichas radiocomunicaciones. A
cada una de las tres líneas isobáricas de referencia más importantes se
les ha asignado una clave del código Q.
Veamos a continuación las tres claves referidas
QFE
Definimos QFE como la presión de la línea isobárica que, en ese

momento, pasa por el aeródromo o punto de la superficie terrestre.
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Esta presión es medida directamente por el barómetro del Servicio

meteorológico.
Así pues, cuando tengamos seleccionado QFE en la ventanilla del

altímetro y el avión se encuentre en las inmediaciones del campo, el
piloto leerá en su instrumento la distancia en pies a la que se encuentra
sobre el aeródromo (avión A). Cuando tomo tierra le marcará O´ (avión
B).
QNH
Definimos QNH como la presión de la línea isobárica que pasa en ese

momento por el nivel del mar (SL) deducida del QFE, al sumarle el
incremento de presión correspondiente a la elevación del campo en la
Atmósfera Standard Internacional (I.S.A.).
Al seleccionar en la ventanilla de Kollsman la presión de la línea

isobárica que pasa por el nivel del mar (SL), debemos leer en el
altímetro la elevación del campo (siempre y cuando el avión se
encuentre en el aeródromo, no en vuelo); o lo que es lo mismo,
sabiendo la elevación del aeródromo, se coloca en el altímetro y
automáticamente leemos en la ventanilla de Kollsman el valor del QNH.
El avión A ha seleccionado en la ventanilla de Kollsman la presión del

nivel del mar (SL) (en este caso del ejemplo es 1010), y el altímetro le
está marcando la altitud respecto al nivel del mar, es decir, la distancia
vertical entre el avión y el mar.
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Cuando el avión tome tierra, leerá la elevación del aeródromo, caso del
avión B.
QNH = QFE + (altitud del campo transformada en presiones

según la I.S.A.)
Ejemplo :
Un aeródromo se encuentra a una altitud de 300 pies sobre el nivel del

mar (SL). La presión del campo en el barómetro del Servicio
Meteorológico marca, por ejemplo, 1000 mb (que será precisamente el
valor del QFE).
Queremos calcular el QNH
Solución:
1. Hacemos un pequeño dibujo-esquema con los datos que tenemos y

con lo que queremos hallar.
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2. Transformamos la altitud del campo a Mb de presión. Sabemos que

1 mb equivale a 30 pies.
1 mb_____________30´ X = 300.1 = 10 mb
x mb_____________300´ 30
3. Aplicamos la fórmula de QNH = QFE + altitud del campo en

presiones
QNH = 1000 mb + (300´)
QNH = 1000 mb + 10 mb
QNH = 1010 mb
Ejemplo:
Veamos qué marca el altímetro cuando el avión está volando y lleva

caldo el valor del QNH.
El avión A está volando, por ejemplo, con un valor de 1010 mb de QNH;

y en ruta, el piloto lee en su instrumento una altitud de 2.000 pies (que
será la distancia vertical entre su avión y el nivel del mar).
Ahora, el piloto inicia el descenso
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El avión B va descendiendo y en el momento en que tome tierra, el

altímetro le indicará la elevación del campo; en este caso del ejemplo
será 300 pies.
QNE
Definimos QNE como la altitud de presión del campo, es decir la altitud

que indicará el altímetro barométrico cuando esté calado a 1013,2 Mb ó
29,92 “Hg, situado en el aeródromo. Esta altitud sólo coincidiría con la
elevación del campo cuando el QNH sea igual a 1013,2 Mb ó 29,92
“Hg. (valores I.S.A.).
QNE = 29,92 “Hg – QFE (todo transformado en altitudes, pies
Veamos que el QNE es una presión transformada en altitudes, y

siempre daremos el valor del QNE en pies.
Ejemplo:
El avión A está volando con 1013,2 Mb de presión seleccionada en el

altímetro. Se dirige a un aeropuerto para aterrizar. Quiere saber el QNE
de este aeropuerto.
Solución :
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Deberá aterrizar con el valor de 1013,2 Mb o el de 29,92 “Hg en

ventanilla. Al tomar tierra, leerá la altitud de presión del campo, que es
precisamente el valor del QNE. En este caso del ejemplo.
El valor del QNE es de 340 pies
c. Errores del Altímetro
Puesto que el altímetro es el más importante de los tres instrumentos

del grupo de presión, conviene analizarlo con mas detalle.
1) Errores debido al cambio de presión
Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de baja

presiones, el avión va descendiendo, aunque la altura del Nivel de
Vuelo sea la misma; lo contrario sucedería si el avión volara desde
una zona de bajas presiones a una de altas.
Vuelo de Zona de Alta Presión a Baja Presión
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2) Errores debido al cambio de temperatura
La presión atmosférica es proporcional al cambio de temperatura;

cualquier variación en la temperatura ambiente sobre la estándar,
supuesto no hubiese variación en la densidad, modifica la presión y
en consecuencia la altura indicada.
En un día frío, el avión está más bajo de lo que indica el altímetro;

mientras que en un día caliente, el avión está más alto de lo que
indica el altímetro.
Es por ello que los aviones llevan termómetros indicadores de

temperatura exterior (OAT: Out Side Air Temperature) para poder
calcularlos errores cometidos por el cambio de temperatura.
Vuelo de una Zona de Alta Temperatura A Baja Temperatura
d. Uso del Altímetro
1) Chequeo operacional:
Al piloto le interesa como usar prácticamente su altímetro. A

continuación se indica un procedimiento estándar.
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En la rampa del aeródromo, al establecer contacto con la torre de

control, el piloto pedirá los datos del campo, el controlador le dará la
presión QNH que es aquella presión del aeródromo en ese
momento corregida al nivel medio del mar (MSL).
Recibido el dato, ajustará el altímetro. La lectura en ese momento

deberá ser exactamente la elevación del campo; el piloto podrá
conocerla consultando la carta o ficha del aeródromo.
En el caso de que no fuera así, el altímetro tendrá un error que

conviene anotar para futuros ajustes, ya que este error de
instrumento se arrastrará en todas las indicaciones.
Otro procedimiento de comprobar el error del altímetro será pedir el

QFE o presión real que existe en el campo, línea de presión que
existe en ese momento al nivel del campo.
Lógicamente con el QFE ajustado, la lectura del altímetro debería

ser de cero. En caso de que no lo sea, la diferencia es el error del
instrumento.
2) Definiciones
La planificación de un vuelo requiere el estudio previo de las

maniobras de despegue, ascenso, línea de vuelo, descenso,
aproximación y aterrizaje, entre otras muchas cosas. En lo referente
a la altimetría, lo que nos interesa es conocer en qué tramo o
tramos del vuelo deberemos trabajar con QNH o QNE. A
continuación veremos las definiciones de nivel de vuelo, de crucero
y altitud, nivel y capa de transición, detallando la clave del código
“Q” que deberemos seleccionar en cada uno de ellos.
Nivel del vuelo
El Reglamento de la Circulación Aérea Española define “Nivel de

Vuelo” como:
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“Superficie de presión atmosférica constante relacionada con

determinada referencia de presión, 1013,2 Mb (29,92 “Hg), que está
separada por determinados intervalos de presión”.
Cuando el altímetro de tipo de presión calibrado de acuerdo con la

ISA,
a) Se ajuste a la presión de 1013,2 Mb (29,92 “Hg), se podrá usar

para indicar niveles de vuelo, (ejemplo avión A).
b) Se ajuste a una regulación QNH de altímetro, indicará altitud,

(ejemplo avión B).
c) Se ajuste a una regulación QFE de altímetro, indicará altura

sobre referencia QFE (ejemplo avión C).
Nivel del Crucero
“Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo”
Decimos que se vuela con ALTITUDES DE VUELO, cuando

llevamos calado en la ventanilla de Kollsman del altímetro el valor
del QNH.
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El valor del QNH varía cada momento, dependiendo de las

condiciones atmosféricas.
Altitud de transición
“Altitud, en las proximidades de un aeródromo, a la cual, o por

debajo de ella, se controla la posición vertical de la aeronave por
referencia a altitudes.
Nivel de transición
“Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la

altitud de transición”.
Capa de transición
“Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición”.
La ALTITUD DE TRANSICIÓN es fija para cada aeropuerto y está

indicada en las fichas del mismo.
El NIVEL DE TRANSICIÓN es variable, ya que los niveles de vuelo

cambian con las condiciones atmosféricas. Siempre debe existir
una distancia mínima entre la altitud de transición (T.A.) y el nivel de
transición (T.L.) de 1,000 pies.
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Cuando se vuele con 1013,2 Mb ó 29,92 “Hg en ventanilla, daremos

siempre nuestra posición en niveles de vuelo (FL). Corresponde a
los pies indicados en el altímetro, quitándole los dos últimos ceros.
1.3 Indicador de Velocidad Vertical ó Climb
El VSI (vertical speed indicator) al igual que el altímetro tiene una cápsula
barométrica (aneroide), por esta mide el régimen de cambio de presión en
lugar de la variación absoluta.
La cápsula tiene una conexión al sistema medidor de presión estática

(Puerto estático). Esto significa que dentro de la cápsula hay una misma
presión que en el aire ambiente que rodea al avión.
La cápsula está colocada dentro de un receptáculo que, a través de un

tubo capilar, también está conectado a la toma de presión estática.
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La cápsula recibe la misma presión tanto dentro de ella como fuera, pero
más lentamente por el exterior, debido a que su entrada se produce por el
tubo capilar.
Esta diferencia o retardo en la igualación de presiones es acusado y

medida por la cápsula, transmitiéndose su movimiento a través de unos
engranajes al indicador de velocidad vertical.
El VSI indica por lo tanto el régimen de cambio de altura, en ascenso o en

descenso, normalmente en pies por minuto.
El CLIMB debe marcar cero cuando el avión está en el suelo. Cualquier

desviación de esta indicación debe ser corregida con alguna perilla de
ajuste que tenga el instrumento, si lo hubiera (el error podríamos tenerlo en
cuenta como punto de referencia cero).
Finalmente recordemos que el indicador de velocidad vertical está unido al

sistema medidor de presión estática (Puerto estático); en caso de que las
tomas estáticas del sistema quedaran obstruidas, perdiéndose por tanto las
indicaciones de estos instrumentos de presión, puede utilizarse el
procedimiento de romper el cristal de uno de ellos, siendo el CLIMB el más
recomendable.
ERRORES DEL SISTEMA ESTATICO PITOT
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Los instrumentos del sistema estático pitot son generalmente muy confiables,
muchos de los errores más frecuentes son causados por las obstrucciones del
tubo pitot y de las tomas estáticas. Este bloqueo puede ser causado por la
humedad (incluyendo el hielo), suciedad o algunos insectos Durante el pre -
vuelo siempre debemos chequear que el tubo pitot no tenga obstrucciones así
como verificar que su cubierta este retirada, además de constatar que las tomas
estáticas estén limpias y si existiera obstrucción tendrá que ser limpiado por un
mecánico certificado.
Otra recomendación es que cuando estemos volando en zonas donde la

temperatura esté cerca al punto de congelamiento debemos prender nuestro
calentador del tubo pitot para prevenir la formación de hielo en el mismo.
OBSTRUCCION DEL TUBO PITOT
Solamente el indicador de velocidad se verá afectado por la obstrucción del pitot.

Existen dos tipos de obstrucciones que puedan ocurrir:
1. Cuando está bloqueado el tubo pitot pero el orificio del dren permanece
abierto, esto causará que la presión en las líneas del indicador de velocidad
salga por el agujero del dren haciendo que el indicador de velocidad caiga
a cero, esto ocurre frecuentemente cuando existe formación de hielo.
2. La segunda situación ocurre cuando el tubo pitot y el orificio del dren están
bloqueados y la presión de aire que existe dentro de las líneas del

indicador de velocidad está atrapada. En esta situación no notaremos
grandes cambios de velocidad cuando estemos en vuelo recto y nivelado,
pero donde si habrá cambios será en los ascensos y en los descensos ya
que el velocímetro se comportará como un altímetro (siempre que estén las
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tomas estáticas abierta) mostrando un aumento de la velocidad cuando

estamos en ascenso y un descenso de la velocidad cuando estemos en
descenso.
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BLOQUEO DE LOS PUERTOS ESTATICOS
Si se bloquearán los puertos estáticos, el indicador de velocidad continuará

reaccionando a los cambios en la velocidad ya que la presión de aire de impacto
seguirá siendo suministrada por el tubo pitot, pero la lectura de las mismas no
serán las correctas. Los bloqueos de los puertos estáticos causarán error en los
tres instrumentos de la siguiente manera:
1. Cuando estamos operando encima de la altitud en la cual se produjo el

bloqueo, la velocidad leída será menor que la normal, inversamente
ocurrirá cuando operemos por debajo de dicha altitud la velocidad que
mostrará el velocímetro será mayor que la real.
2. Ya que el altímetro determina la altitud tomando como información la

medición de la presión estática, cuando exista un bloqueo de los puertos el
altímetro dejará de funcionar es decir se congelará en la altitud o nivel de
vuelo que ocurrió el problema.
3. El CLIMB o VSI también se congelará y la indicación se irá a cero.
2. Instrumentos de Vuelo Giroscópicos
Hay tres instrumentos giroscópicos en la aeronave los cuales son:
2.1 Indicador de actitud u horizonte artificial.
2.2 Indicador de rumbo o giro direccional.
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2.3 Coordinador de viraje o palo y bola.
En muchas aeronaves pequeñas la fuente de poder de estos instrumentos es el

sistema de vacío, además de una fuente eléctrica para el coordinador de viraje
(palo y bola).
El principio de funcionamiento de los instrumentos giroscópicos esta basado en

dos conceptos fundamentales que se aplican a los giróscopos: rigidez en el
espacio y precisión.
Principio de Funcionamiento
Como se mencionó anteriormente los giróscopos tienen dos propiedades, pero

veamos que es un giróscopo.
Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedades

giroscópicas. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez o resistencia a
cambiar de posición. Por otro lado su eje tiende a permanecer fijo.
El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de

inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten
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al giróscopo precesionar, o lo que es igual, reaccionar a cualquier fuerza que

afecte a su movimiento.
Rigidez en el espacio
El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar

su eje de giro o su plano de rotación.
El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad
Presesión
Si la fuerza que se hace sobre el giróscopo tratando de modificar su eje o plano

de rotación, llega a ser suficientemente grande, el giróscopo reacciona, pero lo
hace como si el punto de rotación de la fuerza estuviera a 90º desplazado en
sentido de giro del punto real de aplicación. El coordinador o palo y bola hacen
uso de esta propiedad.
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Fuentes de Poder de los Giroscopos
Los giróscopos pueden ser operados por el sistema de vacío o el sistema

eléctrico. Muchas de las pequeñas aeronaves usan la combinación de ambos
sistemas par proveer de un sistema alterno en caso falle uno de los sistemas. El
coordinador de viraje o palo y bola por lo general son accionados eléctricamente.
El sistema de vacío incluye una bomba accionada por el motor del avión la cual
provee de energía al indicador de actitud y al giro direccional.
Es importante monitorear la presión en el indicador del sistema de vacío durante

el vuelo ya que si esta presión baja de los parámetros normales la indicación de
los instrumentos que trabajan con ella, no será confiable. Normalmente el rango
de operación normal de la presión para estos instrumentos es de 4.5 – 5.5
pulgadas de mercurio, por eso es recomendable revisar el manual de la
aeronave para conocer cual es el rango de operación y limitaciones de sus
giróscopos.
2.1 Indicador de Actitud
Es un instrumento que trabaja con succión, es el instrumento que censa el

movimiento de cabeceo y viraje de la aeronave con respecto a los ejes
laterales y longitudinales del avión. Este instrumento sustituirá al horizonte
natural cuando las condiciones meteorológicas sean adversas o en
condiciones de vuelo nocturno.
El indicador de actitud es un instrumento que solo nos mostrará

información de cabeceo y banqueo. Usa un horizonte artificial (llamado
línea del horizonte) junto a un avión a miniatura (es ajustable verticalmente
con una perilla) que describe la posición de la aeronave; también cuenta en
el semicírculo superior con unas marcas de viraje, las cuales son fijas e
indican la inclinación, estas marcas son con trazo fuerte 0º-30º-60º-90º (los
primeros 30º están señalados de 10º en 10º), es un instrumento
extremadamente preciso.
Tiene en el centro un giróscopo que gira en el plano horizontal, montado en

dos balancines que permitirán permanecer en el mismo plano sin importar
la posición de la aeronave.(Para esto el giróscopo deberá estar totalmente
erguido como resultado de la succión que lo hace girar).
Fecha : 18/MAY/2012
Página : B - 106
2.2 Indicador De Rumbo
Funciona aprovechando la rigidez en el espacio del giróscopo. En este

caso el plano de rotación es vertical. El giróscopo tiene unido a sus ejes
una rosa de rumbos o una carta direccional.
El direccional no puede acusar automáticamente la posición del norte

magnético, por lo que debe ser ajustado con una brújula magnética.
La gran ventaja del giro direccional es que no oscila y proporciona

información permanente de rumbos, cuando la brújula magnética
proporciona informaciones erróneas.
El giro direccional precesiona, esto es, se desajusta lentamente y debe ser

comprobado cada 15 minutos. Comparando sus indicaciones con el
compás magnético.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : B - 107
La precesión máxima tolerada es de 3º cada 15 minutos. Este instrumento

es requerido para los vuelos IFR.
2.3 Coordinador de Virajes
Este instrumento generalmente va asociado con un nivel indicador de

derrapes y resbales, que se conoce como “la bola” ambos instrumentos se
conocen como palo y bola.
Fecha : 18/MAY/2012
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a. La bola
Llamado también inclinómetro, consiste en tubo de cristal curvado, con

líquido en su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de
acero o ágata. La bola se desplaza siguiendo las fuerzas centrífugas
que afectan al avión.
Si los movimientos del avión fueran coordinados, la bola debería

permanecer centrada, caso que no lo sea, la bola se desplazaría del
centro, indicando un derrape o un resbale, según la fuerza que la
afecte.
Derrapando
b l d C di d
b. El palo
Utiliza el principio de la presesión giroscópica e indica la dirección y el

régimen apropiado de cambio de rumbo del avión.
El instrumento consta de un giróscopo, con libertad de movimiento en

sus ejes lateral y longitudinal, pero rígido con relación al eje vertical.
El instrumento está fijo en el panel, por cuanto si el avión se inclina,

esta fuerza es transmitida al conjunto del instrumento. El giróscopo
Fecha : 18/MAY/2012
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está fijo por su eje vertical, y sujeto con una varilla unida a la parte
posterior del instrumento, el viraje crea una fuerza sobre el giróscopo.
Debido a la presesión giroscópica, esta fuerza se desplaza 90º en el

sentido del giro, originándose un desplazamiento de la varilla que está
fija por un lado con un muelle, el movimiento es transmitido al indicador
(palo).
Interpretación.- el palo indica la dirección y el régimen del viraje. Es decir,

si el bastón está caído a la izquierda, el avión está cambiando de dirección
a la izquierda, lo mismo si está cambiando a la derecha, estará cambiando
de dirección a la derecha.
Uno puede calcular aproximadamente el régimen requerido de viraje para

un viraje estándar, mediante la siguiente fórmula:
Angulo de banqueo = [TAS en Knots / 10] + 5
Los virajes estándar se deben hacer de 3º por segundo, lo que exige un

tiempo de 360/3 =120 seg. O dos minuto, para completar 360º de viraje.
COMPAS MAGNETICO
El compás magnético (brújula) consiste básicamente en un imán que se orienta

según el campo magnético existente en el sitio donde está colocado el avión.
Los imanes tienden a alinearse siguiendo las líneas de flujo magnético. Esta
propiedad es más sobresaliente cuanto más cerca al polo norte se encuentra el
imán, hasta el punto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicaría hacia
abajo ” buscando el polo”. Esta desviación de la horizontal se llama en inglés “Dip”, o
inclinación.
Desde los polos magnéticos de la tierra surgen unas líneas magnéticas, o líneas de
flujo; los imanes se orientan la dirección de estas líneas.
La brújula permite conocer el rumbo magnético del avión.
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Página : B - 110
EN EL ECUADOR LAS LINEAS DE FLUJO

SOBRE EL MISMO POLO LA AGUJA MAGNETICO ESTAN ORIENTADAS
IMANTADA INDICARA HACIA DIAGONALMENTE CON RESPECTO AL
ABAJO. POLO NOTE GEOGRAFICO, ESTE ERROR
ES LLAMADO INCLINACIÓN.
CONSTRUCCION DEL COMPAS MAGNETICO
Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tienen soldada una rosa
de rumbos; los imanes pueden girar casi sin rozamientos sobre un eje o pivote. El
piloto, a través de un cristal puede ver el rumbo indicado debajo de una línea de fé.
Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en líquido que normalmente

es kerosene.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : B - 111
VARIACION MAGNETICA
El norte magnético y el geográfico no coinciden. Puesto que las cartas de

navegación proporcionan el rumbo geográfico entre dos puntos (las cartas de
navegación IFR están publicadas con cursos magnéticos) y la brújula indica rumbos
magnéticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se llama VARIACIÓN.
La variación puede ser ESTE u OESTE, según la posición de ambos polos.
Es variación ESTE (E) cuando el Norte Geográfico está a la izquierda del magnético,
entonces cuando la variación es ESTE se restará al rumbo geográfico (Rg):
Rm = Rg – variación ESTE
Es variación OESTE (W) cuando el Norte Geográfico está situado a la derecha del
Norte Magnético.
Rm = Rg + variación OESTE
El valor de la variación ha de buscarse en las cartas de navegación. Cabe de

resaltar que en dichas cartas encontraremos dos tipos de líneas las cuales debemos
claramente identificar:
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Página : B - 112
a. Líneas agónicas.- son líneas que unen puntos de variación magnética 0º.
b. Líneas isogónicas.- son líneas que unen puntos de igual variación magnética.
Podemos concluir, de que variación es la diferencia angular entre el Norte

Geográfico y el Norte Magnético, la cantidad de variación depende en donde
estamos localizados sobre la tierra.
090º RUMBO VERDADERO LA VARIACIÓN ESTE SE RESTARA

-17º VARIACIÓN ESTE MIENTRAS QUE LA VARIACIÓN OESTE 090º RUMBO VERDADERO
SE SUMARA PARA PODER CONSEGUIR +10º VARIACIÓN OESTE
073º RUMBO MAGNETICO
LA DIRECCIÓN MAGNETICA. 100º RUMBO MAGNETICO
DESVIACION MAGNETICA
Son perturbaciones causadas por campos magnéticos producidos por metales y

accesorios eléctricos dentro de la aeronave, esto producirá un error en las
indicaciones del compás.
Aunque todo el error no puede ser completamente eliminado, el piloto hará las
correcciones usando una carta de corrección (Placard) que deberá estar en la
aeronave, la carta indica la calibración del compás con los radios en ON y en OFF.
ERRORES DE LA BRUJULA
Básicamente además de la Variación y Desviación ya analizadas, el compás

magnético presenta unos errores debido a la inclinación y aceleraciones del avión.
1. Error de inclinación (viraje)
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La brújula se comporta de una forma curiosa cuando el avión inicia un viraje.

Depende del rumbo del avión en el momento de iniciar el viraje. Son muy
resaltantes cuando el avión está orientado al Sur o al Norte y, prácticamente, no
existe error si el avión está orientado al Este u Oeste.
De sur a norte la brújula se adelanta una vez que se ha iniciado el viraje de la

aeronave y se retarda terminando el viraje.
De norte a sur la brújula se retrasa al viraje iniciado y se adelanta terminando el

viraje.
2. Error de aceleración
Paradójicamente, la brújula acusa errores de aceleración y deceleración del

avión en los rumbos ESTE y OESTE.
En estos rumbos, la aceleración tiene consecuencia que la brújula indica mas al

norte de lo que está el avión.
Mientras que en la deceleración tiene efecto contrario, la brújula indica mas al

sur.
El piloto debe conocer estos errores para su aplicación y para conocer que su
brújula está indicando correctamente.
Se tiene una ayuda memoria con respecto a la aceleración y deceleración:
A ACCELERATE
N NORTH
D DECELERATE
S SOUTH
Una recomendación para el pre vuelo del compás magnético antes del despegue
son los siguientes pasos:
a. La cámara del líquido deberá estar llena del fluido.
Fecha : 18/MAY/2012
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b. El compás deberá tener giro libre.
c. No deberán existir burbujas en el fluido.
d. El compás tendrá que mantener sus rumbos con los equipos eléctricos y
radios ignicións.
Otros errores.- por otro lado el avión está sometido a meneos o aire turbulento,
la brújula indica con error, siendo difícil su lectura.
Estas causas han hecho que la brújula sea considerada como instrumento de
soporte y sea el giro direccional el indicador de rumbo más utilizado en la
aviación.
TEMA 09
LIMITACIONES GENERALES DE LAS AERONAVES Y DE LOS GRUPOS
MOTORES
Este tema se encuentra en el Manual de Ingeniería del avión CESSNA 172G
TEMA 10
LA INFORMACIÓN OPERACIONAL PERTINENTE DEL MANUAL DE VUELO O
DE OTRO DOCUMENTO APROPIADO
Este tema se encuentra en el POH del avión CESSNA 172G
Fecha : 18/MAY/2012
Página : B - 115

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