B737-200 L3 Etops

ETOPS BOEING 737 - 200
TRAINING
ETOPS 737--200
LANCHILE
For Training Purposes Only
AGS OCT/2001 Page: 1

FAR 121--161
AIRPLANE LIMITATIONS:
TYPE OF ROUTE.
Unless authorized by the Administrator. based on the character of the terrain. the kind of operation, or the performance of the airplane to be used.
no certificate holder may operate two--engine or three--engine airplanes (except a three--engine turbine powered airplane) over a route that contains
point farther than 1 hour flying time (in still air at normal cruising speed with one engine inoperative) from an adequate airport.
Until,December 20.2010. a Certificate holder may operate, in an Extended over water operation. a non transport category land airplane type
Certificate after December 31, 1964. that was not certificate or approved as adequate for ditching. under the ditching provisions of part 25 of FAR .

“INTRODUCCION”
OBJETIVO
El objeto de este Manual es entregar pautas y conocimientos operacionales, a fin de mantener a un grupo de personas entrenadas para satisfacer las necesidades
que inpone la operación ETOPS con aviones 737 pertenecientes a LAN
Identificar los requisitos que deben tener los Programas de Mantenimiento ETOPS para aviones de la Flota Boeing 737 pertenecientes a LanChile.
El presente manual define las prácticas generales de mantenimiento a realizar para poder efectuar vuelos ETOPS.

“PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO ETOPS”

El Programa de Entrenamiento ETOPS tiene por finalidad mantener un grupo de personas entrenadas para satisfacer las necesidades que impone la operación
ETOPS con aviones Boeing 737.
Personal de Mantenimiento Calificado ETOPS
Sólo el personal de mantenimiento que haya efectuado formalmente el Curso de Familiarización ETOPS y cualquier otro curso adicional relacionado con el tema
ETOPS, que se encuentre inserto dentro del Programa de Entrenamiento ETOPS de LanChile, será personal calificado ETOPS.
Este personal se encuentra debidamente individualizado y el cumplimiento integral del Programa de Entrenamiento ETOPS ha sido anotado en los registros
personal de instrucción recibida de cada uno de ellos.
Sólo el personal calificado ETOPS podrá participar en el despacho de aviones ETOPS. Este personal deberá cumplir un reentrenamiento anual que incluya, pero
que no se limite sólo a:
Cambios de configuración o modificaciones significativas en los aviones ETOPS de la Flota Boeing 737--200 de LanChile.
Cambios significativos en el Programa ETOPS de LanChile.
Incorporación de temas a sugerencia de la Gerencia de Flotas de LanChile o de la Gerencia de Mantenimiento de Línea de Ladeco.
Entrenamiento de Familiarización ETOPS
Todo el personal calificados para efectuar mantenimiento ETOPS deberá efectuar un curso de Familiarización ETOPS. Este personal será designado por la Geren-
cia de Mantenimiento de Línea de Ladeco, que es la empresa que realiza mantenimiento de línea a LanChile de acuerdo a un contrato firmado entre ambas Com-
pañías.
El entrenamiento de Familiarización será efectuado por toda persona que está involucrada en las operaciones ETOPS, no siendo necesario que estas personas
realicen directamente actividades de mantenimiento ETOPS. Este es un entrenamiento que se realiza una sola vez para asegurar el conocimiento de los
requerimientos operacionales y de mantenimiento adicionales para realizar operaciones ETOPS.
El entrenamiento de Famílíarización contempla la realización de a lo menos un curso de “refreshment”, a cada mecánico ETOPS, cada dos años.

Responsabilidades del Entrenamiento ETOPS

La responsabilidad de efectuar el entrenamiento ETOPS será del Subgerente de Recursos Humanos de LanChile quien coordinará con el Gerente de Flotas de
LanChile y con el Gerente de Mantenimiento Línea de Ladeco para poder materializar los cursos necesarios.
El Subgerente de Recursos Humanos de LanChile deberá aprobar el temario de los cursos y deberá planificar la realización de los mismos, pudiendo subcontratar
los cursos de entrenamiento en el centro de instrucción aeronáutico “Lufthansa LanChile Technical Training” (LLTT) u otro lugar calificado para impartir la
instrucción ETOPS.
Asimismo, el Subgerente de Recursos Humanos de LanChile será responsable de analizar y evaluar los conocimientos adquiridos a cada uno de los mecánicos
calificados ETOPS, como también deberá recibir, una calificación del desempeño, en terreno, de cada mecánico calificado ETOPS, cada seis meses.
El Subgerente de Recursos Humanos deberá realizar un seguimiento a la instrucción impartida, con el propósito de reforzar materias o incluir aquellas que sean
necesarias. Para lo anterior, recibirá información del desempeño de los mecánicos ETOPS, la cual le será enviada por la Gerencia de Mantenimiento de Línea.
El Subgerente de Recursos Humanos deberá mantener al día los archivos de entrenamiento del todo el personal calificado ETOPS.
Tareas que requieren personal calificado ETOPS

Las siguientes tareas requieren personal calificado ETOPS:
Ejecución de las Service Cheks de Despacho ETOPS cuando corresponda, conforme a lo estipulado en el presente Manual.
Ejecución de Check “A” en todos aquellos ítemes significativos ETOPS y sus componentes.
Ejercer el cumplimiento y la supervisión del Mantenimiento de Línea “no rutina” en un avión ETOPS.

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Lufthansa LAN Technical Training
THE ETOPS CONCEPT

ETOPS (FAA DEFINITION )
EXTENDED RANGE OPERATION

WITH
TWO ENGINES AIRPLANES
“EXTENDED TWIN OPERATIONS”




ETOPS V/S ER
DEFINITION:
ER -- Extended Range
EROPS -- Extended Range OPerationS.
¡ ER or EROPS does NOT mean ETOPS!


ETOPS V/S OVERWATER

DEFINITION:
OVERWATER OPERATION:
Flight further than 50 miles off shore.
(Require additional systems and equipment such as life rafts for

emergency water landing.)
¡ETOPS is not necessarily overwater!

REGULACIONES
Con el propósito de poder obtener la autorización correspondiente para poder realizar vuelos que impliquen operaciones más allá de 60 minutos de un aeropuerto
adecuado y, dando cumplimiento a lo establecido por la Dirección General de Aeronáutica Civil (D.G.A.C.) en su Resolución Exenta N0 0386 de fecha 26 de Abril
de 1989, LanChile deberá cumplir lo establecido en la FAA Advisory Circular AC 120 -- 42A, documento que proporciona las pautas generales para ”la utilización de
aviones de dos motores en Operaciones de Rango Extendido”.
El manual ETOPS cumple con la mencionada Advisory Circular y es aplicable a los aviones operados por LanChile posteriormente identificados. Los mencionados
aviones se encuentran certificados y están operacionalmente aprobados para llevar a cabo operaciones ETOPS.
Las disposiciones del manual cumplen con lo establecido en el Documento Boeing D6--38091 ”Configuration, Maintenance and Procedures for Extended Range
(ER) Operations” (CMP).



OPERATIONAL APPROVAL
THE AIRLINE MUST SHOW TO ITS REGULATORY AUTHORITY
THAT:
1.THE AIRLINE CAN OPERATE THE AIRPLANE SAFELY

UNDER CONDITIONS OF ETOPS.
2. THE AIRLINE CAN MAINTAIN THE AIRPLANE IN THE

APPROVED CONFIGURATION AT A HIGH LEVEL OF
RELIABILITY.

OPERATIONAL APPROVAL.
APPROVED DIVERSION TIME:
75 minutes*
120 minutes
138 minutes (WHEN REQUIRED ONLY)**
180 minutes
* Begin and demanding.
** Reinstated by FFA policy letter


THE 60 MINUTE RULE LIMITS TWIN ENGINE ROUTE OPPORTUNITIES


FAA ADVISORY CIRCULAR
“AC120--42”
ISSUED IN JUNE 1985
EXTENDED THE RANGE OF TWINS TO

THE 120 MINUTE RULE.

For Training Purposes Only Lufthansa LAN Technical Training
ETOPS
AGS OCT/2001
Figure 1
Page: 17
BOEING 737 - 200
ETOPS
AGS OCT/2001
Page: 18
BOEING 737 - 200
ETOPS 180 MINUTES RULE Operational Range (1200 nm typical )


RESPONSABILIDADES INDIVIDUALES
A través del contrato establecido entre LanChile S. A. y Ladeco S. A., el Representante Técnico controla que los requisitos identificados en el manual ETOPS
sean aplicados y ejecutados bajo la responsabilidad del Gerente de Mantenimiento de Línea de Ladeco S. A., a través del personal de producción de la Base SCL
y de las Postas de Mantenimiento. (Ref.: Manual ITTA, Cap 5). Paralelamente, el Gerente de Ingeniería y Calidad, a través del personal de Control de Calidad, es
responsable de la supervisión y el control de implementación y aplicación permanente de los requisitos relacionados que se encuentran identificados en el
manual.
El Representante Técnico el responsable de obtener la aprobación de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El Subgerente de Ingeniería es responsable de controlar la distribución del Manual de Operaciónes ETOPS y de mantenerlo al día, tomando en consideración los
cambios que ocurran en las regulaciones aeronáuticas vigentes, tanto nacionales como extranjeras y los cambios que ocurran en la documentación técnica
asociada a este manual.
El Subgerente de Ingeniería es responsable, además, de la actualización del Programa de Aplicación de Boletines de Servicio y Cartas de Servicio para opera-
ciones ETOPS, y finalmente es responsable de mantener al día el Listado de Partes ETOPS.
Además, El Subgerente de Ingeniería tiene la responsabilidad de controlar los contenidos de la Cartilla de Despacho ETOPS sobre todo en lo que respecta a los
cambios que pudieran ocurrir en el documento CMP anteriormente nombrado.
El Jefe de la Biblioteca Técnica es responsable por el control de revisiones y distribución del Manual de Operaciones ETOPS, de acuerdo a lo establecido en el
procedimiento PRL--MIB--0040.
La distribución del manual se índica en el Anexo “H” Asimismo, cuando ocurran cambios en el CMP u otra documentación técnica ETOPS, el Jefe de la Biblioteca
Técnica tiene la responsabilidad de enviar estos antecedentes al Subgerente de Ingeniería, para estudio, modificación y/o corrección manuscrita en las copias de
trabajo del IPC de los aviones autorizados para operaciones ETOPS, cuando ocurran cambios en la identificación de partes ETOPS. Estas correcciones tempo-
rales o permanentes serán de responsabilidad del Subgerente de Ingeniería.
Los Supervisores de Mantenimiento, en las postas en que hubiere, y los mecánicos calificados ETOPS tienen la responsabilidad primaria de la aplicación y la
ejecución del Service Check de Despacho ETOPS.La Cartilla de Despacho ETOPS debe ser ejecutada por un mecánico calificado ETOPS.

REPRESENTANTE TECNICO
SUBGERENTE DE INGENIERIA JEFE DPTO INGENIERIA MOTORES
DISTRIBUCION DEL MANUAL ETOPS DOS VECES POR SEMANA ANALIZARA CON-
RESPONSABLE APROB. ETOPS (DGAC)
SUMOS DE ACEITE POR MOTOR.
CONTROLA QUE REQUISITOS MANTENERLO AL DIA (ACTUALIZACION
DOS VECES POR SEMANA CONTROLARA EL
ETOPS SEAN APLICADOS PROG. APLICACION S/B S/L ) EHM
MANTENER LISTADO DE PARTES ETOPS
CONT. CONTENIDOS CARTILLAS ETOPS
DETER. Y DA CUMPLIM.REQUISITOS
GERENTE MANTENIMIENTO DE LINEA
CUMPLE RESPONSABILIDAD : SUBGERENCIA INGENERIA DE MOTORES

SUBGERENTE DE PLANIF. Y ADM. MANT.
APLICACION REQ. ETOPS POR MEDIO RESPONSABLE : COMPONENTES ETOPS CALCULARA RATES DE ACEITES POR TRA-
SEAN DEBIDAMENTE IDENTIFICADOS EN MOS
PERSONAL DE PRODUCCION
SISTEMA VISAER
PROGRAMAR EJECUCION E/O Y OTROS
GERENTE DE INGENIERIA Y CALIDAD
MANTENER ACTUALIZADO PROG. MANT.
FLOTA737--200
RESPONSABLE: SUPERVICION,CONTROL
PERMANENTE DE LOS REQUISITOS
MANUAL ETOPS. CONFIABILIDAD SUBGERENTE RECURSOS HUMANOS
RESPONSABLE MONITOREAR TODOS RESPONSABLE ENTRENAMIENTO ETOPS,
( CUMPLIMIENTO)
LOS EVENTOS (IFSD) MANTENER ARCHIVOS PERSONAL CALIFI-
CADO ANALIZAR Y EVALUAR CONOCIMIEN-
TO C/U MECANICOS
CONTROL CALIDAD
ANTE UN EVENTO RECOPILARÁ LA

INFORMACION PARA QUE EL REPRESENT
TECNICO INFORME A DGAC EN PLAZO
72 HORAS
VISAER ABASTECIMIENTO
SUPERVISORES MANT. Y MEC. ETOPS MANTENDRA CONFIGURACION PARTES RESPONSABLE DE QUE TODAS LAS
ETOPS (CELULAS MOTOR APU ) ---- PARTES ETOPS ESTEN DISPONIBLES
RESPONSABLES: DE LA APLICACION JOB CARD ACTUALIZADAS
Y EJECUCION SERVICE CHECKS LLEVARA DATOS FLIGHT LOG AL
SISTEMA
Y PROCEDIMIENTOS
Figure 2 RESPONSABILIDADES
THE BENEFIT OF ETOPS.

1.Improved safety due to the higher maintenance
standards and the more disciplined approach to
maintenance practices.
2.Improved operational capability,flexibility, and

economy.

ETOPS REQUIREMENTS.
TO OBTAIN ETOPS APPROVAL REQUIRES:
1. Type Design Approved Airplane.

(manufacturer)
2. Operational Approval.
(Regulatory Authority / Operator.)

ETOPS REQUIREMENTS.
TYPE DESIGN APPROVAL.

Airplane design
In service experience
Manufacturer validation flight
Continuing airworthiness
OPERATIONAL APPROVAL.
Approved diversion time
Maintenance and reliability programs.
MEL
Operational programs
Operator validation flight

TYPE DESIGN APPROVAL
The airplane manufacturer must show the APPLICABLE

regulatory authority that the airframe / engine combination
and systems for a particular airplane can achieve a
sufficiently high level of reliability IN SERVICE.

TYPE DESIGN APPROVAL.
APPROVAL MUST BE OBTAINED SEPARATELY FOR EACH:
-- AIRFRAME / ENGINE combination
-- AIRPLANE .
-- DIVERSION TIME.

EMPHASIZE CREW FAMILIARITY WHIT LOSS OF BOTH ENGINE

MAINTENANCE PROCEDURES-
GENERATORS , AND LOSSOF ELECTRONIC SYSTEM COOLING
MAINTENANCE PROGRAMS
PROCEDURES
SERVICE CHECK
ELECT POWER SYSTEM
LOAD SHEDDING
MODIFICATION
APU GTCP58-- 129
SERVICE BULLETINS
JT8D-- 15 SERVICE
CARGO COMPARTMENTS
BULLETINS
UNLOADED
THIS ILUSTRATION SUMMARISES THE MAYOR CHANGES TO ACHIEVE EXTENDED RANGE AIRWORTHINESS
SUITABILITY FOR THE 737--200 AIRCRAFT

“AVIONES APROBADOS PARA OPERACIONES ETOPS”

IDENTIFICACION DE AVIONES ETOPS
Los aviones aprobados para realizar vuelos ETOPS aparecen en el Anexo “I”. Los aviones identificados, aprobados para ETOPS, se marcarán con la palabra
“ETOPS”, en letras negras de tres pulgadas de alto (mínimo) ubicadas cuatro pulgadas sobre la conexión de potencia externa en la zona delantera del fuselaje,
para asegurar la identificación, especialmente, por parte del personal de mecánicos de Mantenimiento de Línea.
CERTIFICADO DE TIPO
El Manual de Vuelo de los aviones (AFM) contiene la aprobación del diseño tipo. Cualquier avión que en el futuro sea agregado a la flota ETOPS, debe cumplir con
la revisión actualizada del documento de Configuración Mantenimiento y Procedimiento (CMP) aplicable a la combinación avión/motor para Boeing 737--200 /
JT8D. (Documento Boeing D6--38091).
ESTANDAR DE CONFIGURACION
Los aviones identificados en el Anexo “I” se encuentran aprobados para operaciones ETOPS y cumplen con los estándares de configuración identificados en el
documento Boeing D6--38091 “CONFIGURATION, MANITENANCE AND PROCEDURES FOR EXTENDED RANGE (ER) OPERATION” para modelos Boe-
ing 737--200. Las políticas y procedimientos indicados más adelante, modificaciones y control de partes ETOPS, aseguran que dichos aviones cumplirán con los
requisitos aplicables para la configuración ETOPS.
PROCEDIMIENTO DE MODIFICACIONES DE AVION Y MOTOR

El Manual de Vuelo (AFM) de los aviones indicados en el Anexo “I” establece las combinaciones de avión / motor que pueden usarse para realizar operaciones
ETOPS, de acuerdo a la configuración que deban tener los mencionados aviones para cumplir con la última revisión del documento CMP. Los párrafos siguientes
definen como serán incorporados los Boletines de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad.


Figure 3 AVIONES APROBADOS PARA OPERACIONES ETOPS


Figure 4 CELULAS APROBADAS ETOPS


Figure 5 MOTORES APROBADOS ETOPS


Figure 6 APUs APROBADOS ETOPS

INCORPORACION DE LOS BOLETINES DE SERVICIO (S / B) Y CARTAS DE SERVICIO (S / L) ETOPS

Para poder materializar la operación ETOPS, se requiere que los Boletines de Servicio (S/B) y Cartas de Servicio (S/L) identificados en la revisión actualizada del
CMP o en los mismos documentos, se encuentren aplicados en las aeronaves aprobadas para operaciones ETOPS.
El Subgerente de Ingenieria será responsable de determinar estos requisitos ETOPS y demostrar su cumplimiento en los aviones que sean definidos para
operaciones ETOPS.
Programa de Aplicación de Boletines de Servicio y Cartas de Servicio para operaciones ETOPS
En los Anexos “A”, “B” y “C” del manual aparecen enunciados los Boletines de Servicio y Cartas de Servicio que deben ser aplicados para poder realizar
operaciones ETOPS, los cuales incluyen todos los S/B y S/L requeridos para que los aviones de LanChile indicados en el Anexo “I” cumplan con los requisitos
previos que le han permitido ser aprobados por la D.G.A.C. para realizar operaciones ETOPS. Este programa está de acuerdo a lo indicado en el documento CMP
aplicable para cada avión, para sus respectivos motores y APU.
Además, en los Anexos “A”, “B” y “C” se detallan los datos de cumplimiento de cada una de las modificaciones estipuladas.
El Subgerente de Ingenería deberá ordenar actualizar este programa cada vez que se recivauna nueva revision del documento de CMP , con el propósito de
determinar cualquier nuevo requisito o modificación a la configuración descrita en el manual de Operaciones.Las actualizaciones que se requiera efectuar se harán
bajo la modalidad de emitir una orden de Ingeniería.
El Subgerente de Planificación Y Administración de Mantenimiento será responzable de programar la ejecución de las Ordenes de Ingeniería emitidas para cumplir
el acápite anterior, tanto para las celulas como para los motores y APU¨s involucradas (Aquellos que aparecen en los Anexos D,E,F,I, del manual ETOPS.
Incorporación de las Directivas de Aeronavegabilidad

Si un determinado S/B se debe aplicar para dar cumplimiento a una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) y si la fecha de incorporación del AD difiere de la fecha del
S/B relacionado o del CMP vigente, entonces la fecha de aplicación será la fecha que primero se cumpla. Cualquier cambio o desviación en esta materia deberá
ser autorizada por la D.G.A.C.


Figure 7 APLICACION DE BOLETINES DE SERVICIO AVION


Figure 8 APLICACION DE BOLETINES DE SERVICIO MOTORES


Figure 9 APLICACION DE BOLETINES DE SERVICIO APU

Programa de Control de Partes ETOPS
Los aviones aprobados para operaciones ETOPS tienen componentes que no se usan en los aviones no--ETOPS. Para asegurar que los aviones se mantengan
en una configuración ETOPS, existe un Programa de Control de Partes ETOPS. El documento CMP determina la configuración de aviones para ser operados en
configuración ETOPS y a través de los S/B y S/L, identifica cualquier parte especial requerida.
Además, en el Catalogo de Partes (IPC) se identifica aquellas partes que no están aprobadas o están temporalmente aprobadas hasta su incorporación de un
S/B.
El Programa de Control de Partes ETOPS tiene por objeto asegurar que los aviones mencionados en el Anexo “I”, pertenecientes a la flota de LanChile, sean
mantenidos dentro de la configuración ETOPS como está definida en la última revisión del documento CMP. Este programa incluye tanto el control de partes en la
Base SCL como en aquellas Postas en donde arriendan partes.
Listado de Partes ETOPS
El Listado de Partes ETOPS identifica todas aquellas partes que son especialmente requeridas para una operación ETOPS. Este Listado será puesto al día por la
Subgerencia de Ingeniería cada vez que se reciva una nueva revisión del documento CMP. El personal de mantenimiento puede usar el IPC para la comprobación
de las partes, pero teniendo en consideración que no necesariamente el IPC es revisado por el fabricante en forma simultánea con el CMP.
En todo caso, la Biblioteca Técnica distribuirá las correciones temporales y/o permanentes que sean emitidas por la Subgerencia de Ingeniería y que contengan
los cambios necesarios en las copias de trabajo del IPC cuando ocurran cambios del CMP que lo afecten. No obstante lo anterior, puede existir un cierto desface
entre ambos documentos por un tiempo limitado, razón por la cual, el IPC deberá ser consultado sólo a modo de referencia, para este caso en particular.
En los Anexos “A”, “B” y “C” se señalan los números de partes de aquellos componentes o partes especiales que de acuerdo a lo estipulado en el docum. Boeing
D6--38091, deben ser controlados como partes autorizadas para operaciones ETOPS tanto para la aeronave, para los motores y para la APU.
Partes provenientes de pool o en préstamo

Antes de instalar partes provenientes de pool o en préstamo, deberá chequearse si el número de parte de dicho elemento aparece en el Listado de Partes ETOPS,
si es el caso. Si el número de parte no coincide, entonces dicho elemento NO PODRÁ usarse en un avión autorizado a realizar operaciones ETOPS.
Flight kit ETOPS (Opcional)

Por naturaleza de Las operaciones ETOPS que realiza LanChile, NO SE EMBARCARÁ un Flight Kit a bordo de la aeronave.

ETOPS “PARTS” CONTROL PROGRAM.

PURPOSE:
To ensure that ETOPS required parts are obtained and used and that
parts not authorized for ETOPS are not used.This ensures that the airplane
configuration is as identified in the CMP document.
IIlustrated Parts Catalogue (IPC) is used to determine correct parts.

-- Same parts identified in the IPC as “NOT APPROVED FOR ETOPS”.
These parts “CANNOT” be used on ETOPS airplane.

“PROGRAMA DE CONFIABILIDAD ETOPS”

El Programa de Confiabilidad ETOPS de LanChile es un programa de confiabilidad orientado por evento (es decir, cada evento aplicable es reportado e investiga-
do). Este Programa de Confiabilidad ETOPS, es adicional al Programa de Confiabilidad (orientado estadísticamente) que la Compañía tiene desarrollado para to-
dos los aviones de la Flota.
Requerimientos de Información
Control de Calidad deberá preparar la información necesaria para que el Representante Técnico notifique a la DGAC dentro de un plazo máximo de 72 horas (De
acuerdo a FAA Advisory Circular 120--42A), de cualquier evento que afecte la Seguridad de Vuelo. Se requiere la notificación para todos los aviones con la
combinación avión/motor, no solo los utilizados en operaciones ETOPS, es decir, toda la flota incluyendo los eventos ocurridos en vuelos no--ETOPS.
Además de las fallas que de acuerdo a lo estipulado en el Manual de ITTA de la Empresa deben informarse a la DGAC, la DGAC debe ser notificada de los
siguientes eventos:
1. Cortes de Motor en vuelo (IFSD).
2. Desviaciones o Regreso de Vuelos.
3. Surges o cambios de potencia no--comandados.
4. Imposibilidad de control de motor o de obtener potencia deseada.
5. Problemas o fallas de sistemas significativo para ETOPS.
6. Cualquier otro evento perjudicial para ETOPS.
Las desviaciones o regresos de los vuelos ETOPS, por cualquier causa serán reportados dentro de un plazo de 72 horas a la DGAC. Los reportes a la DGAC
deberán contener a lo menos los siguientes datos:
A. Identificación del Avión (tipo y matrícula)
B. Identificación de los motores (tipo y número de serie)
C. Para los motores: horas totales, ciclos y tiempo desde la última visita de taller
D. Identificación de las fallas
E. Fase de vuelo (es decir, Despegue, Montada, Crucero, Descenso, Aproximación, Aterrizaje)
F. Acción correctiva
G. Para los sistemas, tiempo desde overhaul o última inspección de la unidad o componente fallado.
Además de los informes antes mencionados, Confiabilidad producirá un informe resumen mensual. Los informes cubrirán todos los aviones con la combinación
avión/motor y no solo los utilizados en operaciones ETOPS. Los reportes mensuales incluirán una contabilidad de todos los eventos ocurridos en el mes de aquel-
los indicados en los items 1. al 6. mencionados anteriormente.También deberán tenerse disponibles para la DGAC los resultados de las investigaciones realizadas
y de las acciones correctivas tomadas.

IN SERVICE EXPERIENCE
“WORD FLEET” IFSD RATE:
Numeros of IFSD per 1000 engine flight hours.
IFSD ( Inflight shutdown):

An engine ceases to function in flight and is shutdown,whether
self-- induced,crew initiated, or caused by some other external
influence.

Formulario de Eventos de Confiabilidad ETOPS
Cada evento de los indicados en el Párrafo anterior será registrado por Control de Calidad en la Hoja de Eventos de Confiabilidad ETOPS con el fin de rastrear
cualquier tendencia en fallas, remociones, PIREPS, etc. Esta Hoja deberá registrar lo siguiente:
1. Fecha de evento
2. Número de vuelo
3. Matrícula del avión
4. Capítulo ATA
5. Breve descripción del problema
6. Breve explicación de la acción correctiva y
7. Fecha de ejecución de la acción correctiva.
El Departamento de Confiabilidad revisará periódicamente este registro para verificar cualquier tendencia que pueda estarse desarrollando o para identificar otros
problemas como discrepancias repetitivas, fallas crónicas o aviones crónicos.
Análisis y Acciones Correctivas

El análisis de cada evento será conducido por Ingeniería para determinar la causa del problema. Ingeniería determinará cualquier acción correctiva requerida y
emitirá, si fuera necesario, la Orden de Ingeniería (EO) para realizar el trabajo requerido. La Orden de Ingeniería identificará las partes requeridas para el trabajo y
Abastecimiento será responsable por tener las partes disponibles. Programación de Mantenimiento planificará la ejecución de los trabajos requeridos. Mantenimien-
to ejecutará las acciones correctivas de acuerdo a la documentación correspondiente conforme a lo planificado. Una vez realizado los trabajos, Confiabilidad si es
requerido como conclución en el reporte de Incidentes monitoreará el ítem para asegurar que la acción correctiva fue efectiva. Si fuera necesario, se aplicará may-
or análisis y más acciones correctivas.
Identificación de Tareas ETOPS.
En el Programa de Mantenimiento están indicados los tiempos limites o intervalos de las tareas de mantenimiento. Las tareas indicadas en dicho programa
determinan el contenido y la frecuencia de las tareas de mantenimiento programado. Las tareas que han sido seleccionadas como necesarias para la confiabilidad
continuada de los sistemas o componentes significativos para ETOPS serán identificadas en las cartillas de mantenimiento con la palabra “ETOPS” para
asegurar el conocimiento por parte del personal de mantenimiento. También deberán ser identificados, de la misma manera, todos los requerimientos para
extended--range indicados por el fabricante, o por la DGAC, como resultado de la modificación o instalación de equipos.

IN -- SERVICE EXPERIENCE
THRESHOLD FOR TYPE DESIGN APPROVAL.

120 minutes ETOPS:
0.05 / 1000 ( 5 IFSD per 100.000 hrs )
180 minutes ETOPS:
0.02 / 1000 ( 2 IFSD per 100.000 hrs )
FOR AN AIRFRAME / ENGINE COMBINATION.

12 MONTHS ROLLING AVERAGE IFSD.

Programas de Partidas de APU

El Programa de Monitoreo de Partidas de APU en vuelo, está de acuerdo con la FAA Advisory Circular 120--42A, la cual estipula que las partidas y el funcionamien-
to del APU sean monitoreados y verificados para asegurar una confiabilidad adecuada para ETOPS. Para demostrar la confiabilidad del APU en los aviones opera-
dos por LanChile se ha implementado el programa Partidas de APU en vuelo, detallado a continuación. Este programa será cumplido mediante la aplicación de una
Orden de Ingeniería.
Se efectuarán partidas de APU, en Vuelo, en los siguientes vuelos:
Todos los vuelos no--ETOPS con más de cuatro horas de duración de los aviones con el APU en configuración ETOPS, de acuerdo al documento de CMP, y a lo
menos una vez por semana.
En el tramo de retorno (a la Base Principal) de todos los vuelos ETOPS.
La tripulación del vuelo hará lo siguiente:
A. Efectuar la partida del APU conforme a lo estipulado en el Manual de Vuelo del Avión (AFM) en algún momento durante un período de vuelo una hora antes
de iniciar el descenso.
B. Los intentos de partidas múltiples del APU deben ejecutarse dentro de los limites establecidos en el Manual de Vuelo del Avión (AFM) y en el Manual de
Mantenimiento del Avión (MM), Capítulo 49.
C. La tripulación de vuelo dejará constancia en el Libro de Vuelo del Avión (Flight Log Book) o en un formulario especialmente diseñado para ello, de cada
intento de partida de APU en vuelo. El registro incluirá la siguiente información:
1. Estaciones de Salidas y de Llegadas.
2. Altitud de cada intento de partida.
3. Declaración si el intento fue satisfactorio o no satisfactorio.
4. Temperatura ambiente exterior (OAT).
5. Indicar si el APU se fue a shut down después de alcanzar el 95%.
6. Indicar si la APU falló en su partida en tierra.
La sección de Confiabilidad revisará cada Registro del Libro de Vuelo y completará un Reporte de Partidas de APU en vuelo. Esta información deberá ser reporta-
da a la DGAC mensualmente como parte del Informe Confiabilidad.

“PROGRAMA DE MONITOREO DE MOTORES”

El Departamento de Confiabilidad es responsable por monitorear todos los eventos de corte de motor en vuelo (IFSD) y de calcular el rate mensual de IFSD. El rate
de IFSD es calculado en base a un periodo de 12 meses de operación. El cálculo del rate de IFSD por cada 1000 horas de motor será calculado considerando
toda la flota de aviones Boeing 737--200 . Confiabilidad incluirá esta información en el Reporte Mensual de Confiabilidad. La información de tendencias insatisfacto-
rias e investigación de ”excedances” serán mantenidos por el Jefe del Departamento de Ingeniería de Motores.
Si el rate de IFSD excede 0.05 por cada 1000 horas de motor para las operaciones de 120 minutos, deberá iniciarse una evaluación de acuerdo a lo siguiente:
Se auditarán los eventos de IFSD ocurridos durante dicho periodo de 12 meses, verificando las causas y la validez de las acciones correctivas.
Se contactarán los fabricantes del avión y los motores para evaluar el análisis de los 12 meses y participar en el desarrollo de un plan de recuperación.
Dentro de 30 días de iniciado el desarrollo del plan de recuperación, este será informado a la DGAC, acompañando la información de análisis que respalda dicho
plan.
Se implementará el plan de la recuperación.
NOTE: EL VALOR DE 0.05/1000 DESIGNADO DE IFSD PARA LA FLOTA BOEING 737 , DEBE CONSIDERAR LA TOTALIDAD DE AVIONES DE LA FLOTA.
EN CASO DE QUE SE SUPERE ESTE LIMITE, UNA REUNIÓN CON LA DGAC SERÁ NECESARIA , PARA INFORMAR LA CAUSA DE LA INVESTI-
GACIÓN DEL IFSD, LA RECTIFICACIÓN DEL PROBLEMA Y LOS PROCEDIMIENTOS DE INFORMACIÓN ESTABLECIDOS PARA CADA IFSD ADI-
CIONAL.

ENGINE CONDITION MONITORING PROGRAM.

PURPOSE:.
TO DETECT EARLY DETERIORATION OF THE ENGINE AND TO ALLOW.
FOR CORRECTIVE ACTION TO BE TAKEN BEFORE SAFE OPERATION IS EFFECTED
TRENDS CAN ALERT ENGINEERS TO POSSIBLE PROBLEMS WHICH.
WHEN ADDRESSED EARLY ENOUGH, CAN PREVENT ENGINE SHUT DOWNS OR
OTHER SERIOUS ENGINE FAILURES.
--Verify that corrective action is effective.


120 minutes ETOPS threshold

.05
12-- MONTHS TOTAL
ROLLING AVERAGE CRUISE IFSD
IFSD PER 1000 180 minutes ETOPS upper limit.
ENGINE HOURS .03
180 minutes ETOPS .019

.02
target level .015
.013
.011 .011 .009
.01 .008 .008 .007
.006 .004 .005 .005
.004 .003
.002 .003
0
PW4000 AB211 JT9D--7R4 CF6--80A CF6--80C2 CF6--80C2 PW2000 AB211 AB211 CFM56--3
524H (PMC) (FADEC) --535C --535E4
767 757 737
ANY AIRPLANE SYSTEM CAN CAUSE AN EVENT.

SUMMARY OF 1126 EVENTS ON DIFERENTS FLETS ETOPS FLIGHTS.
PROPULSION 21% ( 6.2% )

ELECTRICAL AND APU 16%
HYDRAULICS AND PNEUMATICS 14%
NAVIGATIONS AND AUTOPILOT 10%
MEDICAL AND OPERATIONAL 8%
PRESSURIZATION AND COOLING 5%
LAVATORIES 5%
FUEL 4%
FLIGHT CONTROL 4%
DOORS AND WINDOWS 3%
FIRE WARNING 3% ( 1% ) RESULTED IN ENGINE IFSD ( XXX )
LANDING GEARS 2%
INSTRUMENTATION 2%
COMMUNICATION 0.3%

REFERENCE DOCUMENTS.
PRIMARY SOURCE OF ETOPS INFORMATION:
1. AC 120-- 42A.
(including draft appendix 7)
2. BOEING ETOPS GUIDE:

( 3 volumes )

BOEING ETOPS GUIDE.
VOLUME 1: CMP Supplement.

Specific for each model
. Continuously revised.
VOLUME 2: Maintenance Program Guidelines
ETOPS maintenance requirements.
VOLUME 3: Operational guidelines and methods

ETOPS operational requirements.

ETOPS MAINTENANCE PROGRAM.

FAA U.S:regulatory Agency’s guidelines for
ADVISORY ETOPS approval and operation
CIRCULAR
AC120--42A Manufactures & airlines Operations & Maintenance.
CONFIGURATION BOEING Produced FAA Approved

MAINTENANCEAND
PROCEDURES Contains Service Bulletins & Service Letters for upgrading airframe / engine
D6--38091 (737) to ETOPS.
ETOPS GUIDE VOL I: Expands on information in the CMP

Vol I:CMPSupplement
Vol II:Maintenance
Program Guidelines VOL II: Describes MAINTENANCE Program Requirements
Vol III:Operational
Guidelines and methods Vol III: Describes OPERATIONS program Requirements

ETOPS MAINTENANCE PROGRAM

ETOPS MAINTENANCE PROGRAMS:
Etops Pre--departure service check
Oil consumption monitoring program.
Engine condition monitoring program.
Etops part control.
Resolution of discrepancy program.
Maintenance of multiples,similar system.

Etops reliability program.


PREDEPARTURE SERVICE CHECK.
-- Must be performed prior to each ETOPS flight.
-- Must be performed by an ETOPS qualified mechanic
-- Check consists of the following:

--Performance of MPD Transit check items.
--Check of APU oil level.

--Check of cargo compartment liners & door seals
-- Recording amount of oil added to engines and APU


OIL CONSUMPTION MONITORING PROGRAM.
PURPOSE :
TO DETERMINE THE BASELINE OIL CONSUMPTION
RATE FOR EACH ENGINE AND APU AND TO IDENTIFY ANY INCREAS-
ING
TRENDS IN CONSUMPTION RATE THAT MIGHT INDICATE DEVELOPING
PROBLEMS
INVESTIGATION AND CORRECTION OF INCREASING TRENDS OF
OIL CONSUMPTION COULD PREVENT SERIOUS FAILURES LATER.

“PROGRAMA DE MONITOREO DE CONSUMO DE ACEITE”

Para los aviones ETOPS, el consumo de aceite de sus motores y APU debe ser monitoreado en base a un control de “vuelo a vuelo”, con el fin de identificar los
“excedances” a los valores de alerta limites o para identificar el desarrollo de tendencias ascendentes significativas en el consumo.
El consumo de aceite de los motores del cada avión aprobado para ETOPS será analizado, dos veces por semana, por parte del Jefe del Departamento de
Ingeniería de Motores y, si un avión ETOPS muestra características cuestionables, será restringido para las operaciones ETOPS hasta que la falla haya sido
corregida.
La recolección de datos comenzará dos meses antes de iniciar las operaciones ETOPS y continuarán para todos los vuelos (ETOPS y no--ETOPS). El propósito de
estas acciones es establecer una línea de referencia del nivel de consumo para cada motor y APU. Además, esta recolección de datos permitirá a Ingeniería
determinar las desviaciones esta línea de referencia e investigar posibles problemas antes que ocurra una degradación o un funcionamiento defectuoso.
Procedimiento de Recolección de Datos / Programa de Consumo de Aceite
El aceite de los motores y APU, debe ser chequeado y rellenado como sea necesario al nivel FULL previo al despacho de un vuelo ETOPS. La cantidad de aceite,
tanto de motor como de APU, debe ser chequeado físicamente (usando las regletas de indicación visual) conforme a lo indicado en el Manual de Mantenimiento.
Los mecánicos de mantenimiento deberán verificar el aceite de los motores y del APU dentro de 5 a 30 minutos del corte de motores, tal como se ha definido:
En cada Check de Tránsito (Cartilla Transit PT--02), para el caso de los motores y en cada Check de Tránsito realizada en Santiago (Cartilla Transit PT--02),en el
caso del APU. La información deberá registrarse en el Libro de Vuelo de donde será obtenida por la Oficina de Control de Mantenimiento (Centro de Ingreso VISA-
ER de Mantenimiento de Línea -- CIV Línea) para la elaboración del registro diario correspondiente.
Por cada motor y APU incluyendo aquellos de repuestos, que se ha definido y está configurado ETOPS, habrá un registro individual.
La Sub Gerencia de Igieneria y Motores calculará los rate de consumos de aceite para cada uno de los tramos de los vuelos y determinara si los rate son
aceptables. Si el rate no es aceptable para cualquier motor o APU, el problema deberá ser investigado por Ingeniería con el fin de determinar la causa del proble-
ma. La acción correctiva correspondiente deberá ser ejecutada por Mantenimiento antes del próximo despacho ETOPS.

Si los rates de consumo de aceite son aceptables, o cuando ya se ha corregido algún problema detectado, el avión en cuestión puede disponerse para un vuelo
ETOPS, siempre que cualquiera otra restricción haya sido clarificada. Ingeniería anotará los rate de consumos de aceite en los registros individuales de cada motor
y APU. Estos rates serán monitoreados por prolongados periodós de tiempo para determinar si se estuviera desarrollándose cualquier problema. El análisis y las
acciones correctivas se harán de acuerdo a lo anteriormente establecido.
Políticas de Despacho / Acciones Correctivas del Programa de Consumo de Aceite
El consumo de aceite debe ser determinado por el vuelo anterior, antes de efectuar un despacho de un avión en un vuelo ETOPS. Si alguno de los aviones
autorizados para ETOPS muestra características dudosas, será restringido de efectuar dichos vuelos, hasta que la falla haya sido corregida.
NOTE: SI LA SUB GERENCIA DE INGENIERÍA Y MOTORES PUEDE DETERMINAR POSITIVAMENTE QUE EL APARENTE “EXCEDANCE” SE PRODUJO
SÓLOUNA VEZ, ES UNA ANOMALÍA BIEN IDENTIFICADA, O EL CÁLCULO SE REALIZÓ CON TRAMOS DE VUELO MUY CORTOS, EL AVIÓN
PUEDE DESPACHARSE EN VUELO ETOPS. EN TRAMOS DE VUELO CORTOS, ELCONSUMO REGISTRADO PUEDE PARECER EXCEDER LÍMITES
DEBIDO A LA ACUMULACIÓN DE TOLERANCIAS DEL SISTEMA DE INDICACIÓN Y EL REDONDEO DE CANTIDADES FRACCIONADAS DE ACEITE
AÑADIDO DURANTE LOS CARGUÍOS. EN TALES CASOS, EL CONSUMO REGISTRADO DEBE SER CHEQUEADO EN FORMA CRUZADA CON LAS
TENDENCIAS ACTUALES, EL ACEITE REAL CARGADO, ETC., ANTES DE INICIAR UN TROUBLESHOOTING SI FUERA NECESARIO.

OIL CONSUMPTION MONITORING PROGRAM (CONTINUED )
MAINTENANCE MECHANIC (ON ETOPS & NON ETOPS FLIGHTS ) SHOULD
* CHECK OIL LEVEL OF EACH ENGINE AND THE APU.

* FILL OIL IF NECESSARY.
* RECORD AMOUNT OF OIL ADDED IN AIRPLANE LOGBOOK (EVEN IF
ZERO).
MAINTENANCE CONTROL CENTER (VISAER LINE MAINTENANCE

* ENTER DATA ON “ETOPS OIL CONSUMPTION MONITORING RECORD”

(FOR EACH ENGINE AND APU).

“PROGRAMA DE MONITOREO DE CONDICION DE MOTORES (EHM)”
El propósito del programa de Monitoreo de Condición de Motor (EHM) es monitorear continuamente las perfomances del motor e iniciar oportunamente las
acciones correctivas cuando sea necesario. Este programa asegurará que los limites marginales del motor se mantengan de tal forma que una desviación
prolongada con un motor pueda conducirse sin exceder los limites de motor aprobados (Esto es, velocidades de rotor (N1 y N2), temperaturas de gases de escape
(EGT), etc.).
Si bien es cierto este Programa es llevado para todos los motores de la Flota, estén éstos instalados o no en un avión certificado para ETOPS, se analizarán en
forma específica dos veces por semana los datos de los motores instalados en los aviones autorizados para ETOPS.
Procedimiento de Recolección de Datos/ Programa EHM
El programa de EHM utiliza el software computacional EHM proporcionado por el fabricante del motor para proporcionar reportes de tendencias de los parámetros
del motor. Los parámetros monitoreados (dependiendo del fabricante/tipo de motor) incluye parámetros tales como EGT, Nl, N2, Flujo de Combustible, Temperatu-
ra de Aceite, y Presión de Aceite.
Los parámetros del motor son recolectados una vez por vuelo, en condiciones de crucero estable, siendo registrados por la tripulación del vuelo en el Flight Log,
desde donde serán registrados por Control de Mantenimiento de en el sistema computacional correspondiente en forma diaria. Como esta parte del EHM está
basada en tendencias de los datos, un retraso temporal de datos ingresados no afectan adversamente al programa.
Dos veces a la semana se correrá el programa EHM con los datos recoleccionados. El programa produce un reporte de la tendencia histórica de perfomances
para cada motor instalado. Proporciona una representación gráfica de la tendencia de EGT, Nl, N2 y Flujo de Combustible. Los datos de tendencia se usarán para
asegurar que los límites marginales del motor se mantengan de tal forma que una diversión prolongada con un motor (Por anti--ice, carga eléctrica, etc.) pueda
conducirse sin exceder los límites de motor aprobados (Esto es, velocidades de rotor (N1 y N2), temperaturas de gases de escape --EGT--, etc.).

El Jefe del Departamento de Ingeniería de Motores es responsable de analizar dos veces por semana los resultados del programa EHM e identificar los problemas
con el fin de disponer las acciones correctivas necesarias para ser ejecutadas de acuerdo a lo indicado en el Capitulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS DE UN
AVION de este Manual.
Acciones Correctivas -- Programa EHM

Cada vez que un límite marginal de motor se vuelva una preocupación, el Jefe del Departamento de Ingeniería de Motores investigará el problema para determinar
la causa. Si fuera necesario deberá emitir un Requerimiento de Ingeniería o una Orden de Ingeniería que defina la acción correctiva requerida. Después de que se
ha ejecutado la acción correctiva, se debe realizar la comprobación del mantenimiento de acuerdo con el Capítulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS DE UN
AVION del Manual ETOPS.

“POLITICAS DE RESTRICCIONES OPERACIONALES DE MANTENIMIENTO ETOPS”
Mantenimiento Idéntico en Sistemas Similares
No se deberán emprender acciones de mantenimiento idénticas durante una misma visita de mantenimiento en elementos similares de sistemas significativos
ETOPS sin tomar ciertas precauciones. Una acción de mantenimiento idéntica en elementos similares se define como la misma tarea
(es decir, reparación, reemplazo o desarme) realizándose en más de uno de sistemas similares durante la misma visita de mantenimiento y, excepto en el caso de
componentes moto--propulsados, en el mismo componente. Los componentes moto--propulsados son considerados equivalentes, por lo tanto el reemplazo de tales
componentes en ambos motores debe ser considerado como una acción de mantenimiento idéntica. Ejemplos de lo anterior incluiría: Remoción de ambos filtros
de aceite de motor o de ambos detectores de partícula (chip detectors), el reemplazo de ambos CSDS, EDPS, etc.
NOTE: LA RECARGA DE FLUIDOS Y GASES NO ES CONSIDERADA ACCIÓN DE MANTENIMIENTO MÚLTIPLE.
En los casos de mantenimiento programado, Programación de Mantenimiento debe preocuparse que las tareas o trabajos en sistemas similares sean ejecutados
durante paquetes de checks diferentes o en fases diferentes en el caso de checks faseadas.
Las Checks de Línea ser aplicarán en forma alternada para prevenir que se realicen acciones de mantenimiento en ambos sistemas al mismo tiempo. Si, por algu-
na falla imprevista, es necesario ejecutar acciones múltiples, entonces se aplicará lo siguiente:
El mantenimiento en sistemas similares será ejecutado por mecánicos diferentes;


El trabajo será inspeccionado por un inspector de Control de Calidad o por un Supervisor de Mantenimiento; o
Para asegurar integridad del sistema se efectuará una verificación de los sistemas de acuerdo al Capítulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS DE UN AVION del
Manual ETOPS.
Control de Calidad podrá determinar la necesidad de un vuelo de verificación (como se establece en el Capítulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS DE UN
AVION ) o de cualquier otro chequeo adicional de acuerdo a los sistemas involucrados y al mantenimiento ejecutado.
Intercambiabilidad de Componentes
No es recomendable el intercambio de componentes entre sistemas primarios similares en aviones ETOPS por propósitos de seguimiento de fallas
(trouble--shooting) (Por ejemplo, instalación de EDP N’ 1 en la posición de EDP N’ 2 con el fin de descartar si el problema está en el EDP N’ 2 o en otra parte del
sistema). En aquellos casos que se efectúe intercambio de componentes similares, será necesario efectuar una confirmación positiva de la integridad del sistema
de acuerdo al Capítulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS DE UN AVION del Manual ETOPS. para cada uno de los sistemas.

“RESOLUCIÓN DE DISCREPANCIAS DE UN AVIÓN”
Previo a la subsecuente operación ETOPS se deberá tener una confirmación positiva de que la acción correctiva ejecutada para resolver problemas ETOPS
significativos ha sido efectiva. Esta verificación positiva también es necesaria para aquellas situaciones identificadas en el Capítulo anterior.
Por lo general esta verificación podrá ser efectuada mediante pruebas en tierra de acuerdo al respectivo Manual de Mantenimiento. Bajo ciertas circunstancias,
podría ser necesario verificar el éxito de una acción de mantenimiento durante un vuelo real.
Requerimientos de Verificación de Acción de Mantenimiento

En las siguientes circunstancias se requiere verificación del mantenimiento:
Una falla de un sistema significativo ETOPS;
Un corte de motor en vuelo, cambio de potencia descontrolada o surge, o incapacidad de controlar un motor u obtener la potencia deseada;
Fallas de los sistemas listados en el capitulo 2 del manual ITTA de Empresa
El mantenimiento realizado en sistemas similares múltiples (Como definió en el Capítulo POLITICAS DE RESTRICCIONES OPERACIONALES DE
MANTENIMIENTO ETOPS)
Intercambio de componentes en sistemas significativos ETOPS por propósitos de seguimiento de fallas (Ver Capítulo POLITICAS DE RESTRICCIONES
OPERACIONALES DE MANTENIMIENTO ETOPS));
Un cambio de motor;
Control de Calidad y/o Ingeniería podrán determinar cada vez que se presente un caso, otras acciones o condiciones de mantenimiento que requerirán verifica-
ción.


Figure 10 FAR 21.703

Determinación de la Necesidad de una Verificación en vuelo

En el caso en que la acción de mantenimiento no pueda ser verificada por pruebas en tierra normales, o el problema o falla no pueden reproducirse en la tierra, se
requerirá una verificación en vuelo. A través de Control de Mantenimiento se determinará la necesidad de un vuelo de verificación. Un vuelo de verificación SÓLO
debe usarse en las siguientes circunstancias:
No hay una prueba en tierra efectiva;
No existe un chequeo en el Manual de Mantenimiento;
Los chequeos no verifican adecuadamente la operación del sistema o la efectividad de la acción correctivo;
El sistema sólo puede ser finalmente “confirmado corregido” en una operación real en el aire (es decir, la falla no puede reproducirse en tierra).
Definición de Vuelo de Verificación

Un vuelo de verificación es aquel vuelo pagado o no--pagado durante el cual se solícita a la tripulación de vuelo asistir o apoyar a Mantenimiento con el fin de
confirmar que un sistema significativo ETOPS está operando normalmente, o que un problema en dicho sistema significativo ha sido resuelto. La duración o el
número de vuelos de verificación necesarios será determinado por Control de Calidad. Un vuelo de verificación puede ser conducido en un vuelo NO--ETOPS o
durante los primeros 60 minutos de un vuelo ETOPS, es decir antes de entrar al tramo ETOPS de ese vuelo.

Procedimientos para un Vuelo de Verificación
A través del centro de control de mantenimiento de la Base Principal se coordinará si fuera requerido todo vuelo de verificación. En el caso de una falla de un
sistema primario, la historia de mantenimiento para ese sistema será revisada por el Jefe del Departamento de Ingeniería de Motores y en caso de existir fallas
repetitivas o tendencias adversas significativas, determinará las acciones correctivas apropiadas. Los ítemes que puedan requerir Vuelos de Verificación serán
discutidos con Control de Calidad para su resolución.
Un item diferido por un Vuelo de Verificación será registrado en el Flight Log de la aeronave en la estación de despacho o por la oficina de Control de Mantenimien-
to. El item diferido identificará claramente el o los sistemas y/o componentes que deben ser verificados antes del próximo vuelo ETOPS. Este item diferido deberá
estar debidamente registrado para conocimiento de las tripulaciones en el MR2.
Programación de Mantenimiento, que lleva el control de Diferidos entregará a Despacho Técnico Operacional la notificación de la necesidad de un Vuelo de
Verificación para su inclusión en el plan de vuelo correspondiente, en caso de ejecutar este Vuelo de Verificación durante un vuelo de itinerario.
En el caso de realizar un Vuelo de Verificación durante un vuelo ETOPS, después de 60 minutos del Despegue (o la duración mínima especificada por Manten-
imiento al Despacho), antes del punto de entrada ETOPS, la tripulación del vuelo confirmará la solución de la falla dejando constancia de ello en el Flight Log, des-
pués de lo cual podrá iniciar el tramo ETOPS. Al recibirse la notificación de que la acción correctiva del sistema se comprobó exitosa, Control de Mantenimiento
con la certificación realizada por la tripulación de vuelo en el Flight Log, procederá a cancelar el item Diferido.
Si durante el Vuelo de Verificación, el problema se repite, la tripulación del vuelo avisará a Control de Mantenimiento de la Base Principal para su resolución.
Lo mismo deberá realizarse en caso de alguna duda aunque el problema no se haya presentado en el vuelo.
NOTE: EN ALGUNOS CASOS, ESTANDO EN VUELO, LAS INDICACIONES ASOCIADAS CON UN PROBLEMA DE VUELO DE VERIFICACIÓN NO SON CAUSAL
DEL REGRESO DE UN AVIÓN. UNA COMUNICACIÓN EXPEDITA ENTRE EL CENTRO DE CONTROL DE MANTENIMIENTO DE LA BASE PRINCIPAL
Y LA TRIPULACIÓN DE VUELO PERMITIRÁ TOMAR LA DECISIÓN DE LA CONTINUACIÓN O EL REGRESO DE UN VUELO. LA DECISIÓN FINAL ES
DETERMINADA POR EL PILOTO AL MANDO.
Si la tripulación del vuelo no informa el resultado del Vuelo de Verificación, la estación local intentará contactarse con el vuelo para confirmar los resultados del Vue-
lo de Verificación. Si no hay tiempo disponible o la tripulación no puede ser contactada, se intentará el contacto en el siguiente tramo del vuelo.

“SISTEMAS SIGNIFICATIVO PARA ETOPS”
Con el fin de apoyar los requerimientos de seguimiento, reporte y acciones correctivas contenidos en Manual ETOPS, en la siguiente Tabla están identificados y
definidos los sistemas significativos para ETOPS.
Todos los funcionamientos defectuosos o degradaciones en cualquiera de estos sistemas, están sujetos a procedimientos de investigación del problema, accion
correctiva y seguimiento de los eventos ETOPS conforme al Programa de Confiabilidad indicado en el Capítulo PROGRAMA DE CONFIABILIDAD de este Manual
y a los requisitos de verificación de las acciones de mantenimiento conforme a lo indicado en el Capítulo RESOLUCION DE DISCREPANCIAS.
Todos los funcionamientos defectuosos o degradaciones en cualquiera de estos sistemas, están sujetos a procedimientos de investigación del problema, acción
correctiva y seguimiento de los eventos ETOPS conforme al Programa de Confiabilidad y Resolución de Discrepancias.


Figure 11 SISTEMAS SIGNIFICATIVOS





“REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Y CONFIGURACION DE DESPACHO”
El Listado de Equipamiento Mínimo (MEL) de LanChile ha sido desarrollado a partir del Master Minimum Equipment List (MMEL) de la FAA. Ciertos ítems del
MMEL tienen requisitos de despacho diferente para los vuelos ETOPS y aquellos no--ETOPS. Estas diferencias han sido marcadas en el MEL de LanChile con la
sigla “ER” en negrilla en cada ítem que sea aplicable.
La Guía de Desviación de Despacho (DDG) como documento original del fabricante, se usará como material suplementario al MEL de LanChile.

“SERVICE CHECK DE DESPACHO ETOPS”
Requisitos / Responsabilidades Generales Service Check de Despacho ETOPS

Previo al despacho de cualquiera de los aviones señalados en el Anexo “I” para un vuelo ETOPS, se requiere efectuar una Service Check de Despacho ETOPS. El
Subgerente de Ingeniería tiene la responsabilidad de controlar los contenidos de la Cartilla de Despacho ETOPS.
El Subgerente de Planificación y Administración de Mantenimiento tiene la responzabilidad de mantener actualizado el Programa de Mantenimiento Boeing
737--200 asociado con la operación ETOPS.
Los Supervisores de Mantenimiento y/o los mecánicos calificados ETOPS tienen la responsabilidad primaria de aplicación y ejecución del Service Check de
Despacho ETOPS.
La Cartilla de Despacho ETOPS siempre debe ser ejecutada por un mecánico calificado ETOPS.
Definición de Cartillas Service Check de Despacho ETOPS

Las siguientes son las cartillas del Programa de Mantenimiento Boeing 737--200 vigente asociadas con el tema ETOPS. Para los detalles ver Anexo “G”.

ETOPS
AGS OCT/2001
Figure 14
Page: 71
BOEING 737 - 200
Requerimientos adicionales ETOPS

NO APLICABLE
NOTE: CONSIDERANDO LA NATURALEZA DE LOS VUELOS ETOPS A REALIZAR, COMO POLÍTICA DE LA EMPRESA, DURANTE ESTE TIPO DE OPER-
ACIONES LAS BODEGAS DE CARGA NO SE UTILIZARÁN Y SE MANTENDRÁN VACÍAS.
(Ver Manual de Operaciones ETOPS en la sección correspondiente)
POSTA DE MANTENIMIENTO BASE PARA VUELOS ETOPS

La Posta de Mantenimiento Base para el inicio de un vuelo ETOPS en aviones Boeing 737--200 será la Posta de Punta Arenas. En caso que sea necesario utilizar
otra Posta en el despacho de un vuelo ETOPS, deberá darse cumplimiento a lo establecido para la posta de Punta Arenas.
Política de Service Check de Despacho ETOPS
Vuelos ETOPS y no ETOPS

Para los vuelos ETOPS, la Service Check de Despacho ETOPS debe ser ejecutada antes de la salida por un mecánico calificado ETOPS.
La Service Check de Despacho ETOPS no es requerida en vuelos no--ETOPS en que se utilice uno de los aviones autorizados para ETOPS; sin embargo, en cada
Check de Tránsito realizada en la base SCL se efectúa el chequeo de APU y el registro de carguío de aceite, no siendo necesario que ésto sea ejecutado por un
mecánico calificado ETOPS.
Desviación de Vuelos por Razones que no sea de Mantenimiento

Si ocurre una desviación del vuelo por razones que no están relacionada con sistemas significativos para ETOPS, (por ejemplo un pasajero enfermo), es necesario
ejecutar una Service Check de Despacho ETOPS, antes de la salida del vuelo si éste continuará como ETOPS.
Esta Service Check debe ser ejecutada bajo la dirección del centro de control de mantenimiento de la Base SCL, pero no es necesario que sea ejecutada por un
mecánico calificado ETOPS.
Si existe algún ítem en el Flight Log que es sensible para ETOPS, esto debe ser comunicado a la Base SCL para recibir las instrucciones respecto a alguna
disposición especial para ese despacho. Si el tramo del vuelo siguiente no es ETOPS, no es necesario una Service Check de Despacho ETOPS, pero se man-
tiene el requerimiento de realizar durante su próxima pasada por Santiago, una Check de Transito más Chequeo de APU y el registro de carguío de aceite.

Desviaciones de Vuelos por Razones de Mantenimiento

Si ocurre una desviación de vuelo por razones que están relacionadas con un sistema significativo para ETOPS, un mecánico calificado ETOPS debe ejecutar
una Service Check de Despacho ETOPS antes de la salida del vuelo si éste continuará como ETOPS. El personal local podrá empezar el mantenimiento bajo la
dirección del centro de control de mantenimiento de la Base SCL, pero es necesario que un mecánico calificado ETOPS supervise directamente o realice el
mantenimiento.
Si el próximo tramo de vuelo puede volarse como no--ETOPS no es necesario realizar una Service Check de Despacho ETOPS, siempre y cuando, se cumplan las
siguientes condiciones:
1. El avión cumple a los requisitos de MEL para operaciones no--ETOPS.
2. El mantenimiento no--rutina realizado en la posta ha sido dirigido por el centro de control de mantenimiento de la Base SCL.
3. Todo el mantenimiento y servicios han sido cumplidos a satisfacción del centro de control de mantenimiento.
Tareas que requieren personal calificado ETOPS

Las siguientes tareas requieren personal calificado ETOPS:
Ejecución de las Service Cheks de Despacho ETOPS cuando corresponda, conforme a lo estipulado en el presente Manual.
Ejecución de Check “A” en todos aquellos ítemes significativos ETOPS y sus componentes.
Ejercer el cumplimiento y la supervisión del Mantenimiento de Línea “no rutina” en un avión ETOPS.
Asegurar que se cumplan las políticas y procedimientos establecidos y a los documentos a los cuales se hace referencia en el presente Manual. Estos deben
incluir, pero no estar limitados a:
a) Control de configuración
b) Procedimientos para el evento de multiples acciones de mantenimiento realizadas en sistemas significativos ETOPS
c) Procedimientos de control de aviones.



B737-200 L3 Etops

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ETOPS BOEING 737 - 200

AGS OCT/2001 Page: 1

AGS OCT/2001 Page: 2

AGS OCT/2001 Page: 3

“PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO ETOPS”

Cambios significativos en el Programa ETOPS de LanChile.

requerimientos operacionales y de mantenimiento adicionales para realizar operaciones ETOPS.

AGS OCT/2001 Page: 4

Responsabilidades del Entrenamiento ETOPS

Tareas que requieren personal calificado ETOPS

AGS OCT/2001 Page: 5

This Page Intentionally Left Blank

AGS OCT/2001 Page: 6

ETOPS BOEING 737 - 200

THE ETOPS CONCEPT

EXTENDED RANGE OPERATION

“EXTENDED TWIN OPERATIONS”

AGS OCT/2001 Page: 7

ETOPS BOEING 737 - 200

This Page Intentionally Left Blank

AGS OCT/2001 Page: 8

ETOPS BOEING 737 - 200

¡ ER or EROPS does NOT mean ETOPS!

AGS OCT/2001 Page: 9

ETOPS BOEING 737 - 200

ETOPS V/S OVERWATER

Flight further than 50 miles off shore.

(Require additional systems and equipment such as life rafts for

¡ETOPS is not necessarily overwater!

AGS OCT/2001 Page: 10

ETOPS BOEING 737 - 200

AGS OCT/2001 Page: 11

ETOPS BOEING 737 - 200

This Page Intentionally Left Blank

AGS OCT/2001 Page: 12

ETOPS BOEING 737 - 200

1.THE AIRLINE CAN OPERATE THE AIRPLANE SAFELY

2. THE AIRLINE CAN MAINTAIN THE AIRPLANE IN THE

AGS OCT/2001 Page: 13

ETOPS BOEING 737 - 200

** Reinstated by FFA policy letter

AGS OCT/2001 Page: 14

ETOPS BOEING 737 - 200

THE 60 MINUTE RULE LIMITS TWIN ENGINE ROUTE OPPORTUNITIES

AGS OCT/2001 Page: 15

ETOPS BOEING 737 - 200

FAA ADVISORY CIRCULAR

EXTENDED THE RANGE OF TWINS TO

AGS OCT/2001 Page: 16

ETOPS BOEING 737 - 200

ETOPS 180 MINUTES RULE Operational Range (1200 nm typical )

AGS OCT/2001 Page: 19

ETOPS BOEING 737 - 200

El Representante Técnico el responsable de obtener la aprobación de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

AGS OCT/2001 Page: 20

ETOPS BOEING 737 - 200

CUMPLE RESPONSABILIDAD : SUBGERENCIA INGENERIA DE MOTORES

ANTE UN EVENTO RECOPILARÁ LA

ETOPS BOEING 737 - 200

THE BENEFIT OF ETOPS.

2.Improved operational capability,flexibility, and

AGS OCT/2001 Page: 22

ETOPS BOEING 737 - 200