Aerodinamica V02

AERODINÁMICA
OBJETIVO
El participante identificará el
concepto de aerodinámica y los
efectos físicos que ocurren para
que una aeronave vuele.
VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 2

TEMARIO
• Definiciones Básicas
• Flujo Laminar - Turbulento
• Efectos De La Atmosfera
• Grupos Que Conforman Una Aeronave
• Perfil Alar
• Fuerzas Que Actúan En Una Aeronave
• Ejes De La Aeronave
• Superficies De Control
AERODINAMICA
Es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos
sólidos cuando existe un movimiento relativo entre estos y el fluido que los baña, siendo este último
un gas y no un líquido, caso este que se estudia en hidrodinámica. Su estudio es básico para
la sustentación y las superficies hipersustentadoras de las aeronaves y helicópteros.
DEFINICIONES BASICAS
Resumiendo es la ciencia que estudia los movimientos del aire y los fenómenos físicos relacionados
con el desplazamiento de los cuerpos.
AVIÓN
Vehículo aéreo más pesado que el aire, que por medio de

la sustentación es capaz de desplazarse en la atmósfera,
mediante una o varias hélices propulsoras o mediante la
expulsión de gases.

FLUJO
Es el movimiento de un fluido.
FLUJO LAMINAR
FLUJO LAMINAR - TURBULENTO
Cuando un fluido tiene un movimiento continuo y uniforme, cambios de dirección son poco
pronunciados.
FLUJO TURBULENTO
Cuando un fluido tiene que seguir una trayectoria con cambio muy pronunciados, se hace fluido
desorganizado.

FLUJO LAMINAR
En un flujo laminar, el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de
fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente. En flujos laminares, el mecanismo de
transporte lateral es exclusivamente molecular.

Cuando el aire en estado laminar circula sobre el monoplaza, al moverse en “láminas” paralelas, ejerce
poca fuerza en dirección perpendicular a la superficie. Debido a esto, cuando se encuentra con una
curva en la carrocería, puede que el fluido no tenga la capacidad de mantenerse pegado a ella,
produciéndose lo que se conoce como “despegue” de la capa límite

FLUJO TURBULENTO
En un flujo turbulento, la trayectoria de una partícula se puede predecir hasta una cierta escala, a partir
de la cual la trayectoria de la misma es impredecible, más precisamente caótica. Esta escala es más
bien ficticia ya que corresponde a un estado supuesto de la materia al que definimos como estado
promedio o de flujo estacionario para flujo turbulento.
Los remolinos presentan componentes de la velocidad en las 3 direcciones y con valores fluctuantes
(velocidad fluctuante).

PRESIÓN ATMOSFÉRICA
La presión atmosférica es uno de los factores básicos en los cambios meteorológicos, ayuda a la sustentación del
avión, y tiene acción directa sobre algunos de los instrumentos de vuelo: el altímetro, el velocímetro, indicador de
EFECTOS DE LA ATMOSFERA
velocidad vertical (variómetro), y medidor de presión del múltiple de admisión.
El aire es muy ligero, pero tiene masa y ella se ve afectada por la

atracción de la gravedad. Por lo tanto, al igual que cualquier otra
sustancia, tiene peso y debido a su peso, tiene fuerza. Ya que es
una sustancia fluida, esta fuerza se ejerce por igual en todas
direcciones, y su efecto sobre los cuerpos en el aire se llama
presión.
En condiciones estándar a nivel del mar, la presión media ejercida

por el peso de la atmósfera es de aproximadamente 1 kg fuerza por
centímetro cuadrado de la superficie, o 1.013,2 milibares (Mb). Su
espesor es limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la altitud, menos
aire hay por encima. Por esta razón, el peso de la atmósfera a
18.000 pies es la mitad de lo que es en el nivel del mar.

PRESIÓN ATMOSFÉRICA
La presión de la atmósfera varía con el tiempo y

lugar. Debido a las cambiantes presiones
EFECTOS DE LA ATMOSFERA
atmosféricas, se desarrollo una referencia estándar.
Con una variación vertical (gradiente) de temperatura

estándar, esta disminuye a razón de
aproximadamente 2° C por cada mil pies.
a Organización de Aviación Civil Internacional

L
(OACI) ha establecido esto como un estándar a
nivel mundial y se la conoce, a menudo, como
Atmósfera Estándar Internacional (ISA) o la
atmósfera estándar OACI. Cualquier temperatura o
presión que difiere de los gradientes estándar se
considera temperatura o presión no estándar.

Un avión está diseñado aerodinámicamente para soportar las fuerzas que se producen debidas al
GRUPOS QUE CONFORMAN UNA AERONAVE
movimiento del aire.

Está compuesto de muchas partes, cada una de las cuales es única en su diseño, pero está en armonía
con el resto.
Nuestra labor como sobrecargos NO requiere que conozcamos los nombres de todas estas partes, pero
debemos saber identificar que un avión se compone básicamente de 5 grupos.

PARTES QUE CONFORMAN UNA AERONAVE
• Fuselaje
• Grupo Alar
• Empenaje
• Motores
• Tren de Aterrizaje

FUSELAJE
Esta es la parte principal del avión, es totalmente de metal.
Es el ‘cuerpo’ de un avión, su estructura primaria; es el recubrimiento que alberga la cabina de

mando, el espacio para el transporte de pasajeros o para la bodega de carga. Además, es el armazón
al que se adhieren otras partes fundamentales, como pueden ser las alas, el empenaje de cola o el
tren de aterrizaje.
Las funciones principales del fuselaje son:
• Da forma al avión y aporta la aerodinámica necesaria

para el tipo de vuelo a desarrollar.
• Sirve de base de montaje para las diferentes partes
del avión.
• Reparte las fuerzas a lo largo de toda su superficie.
• Es una barrera protectora para los pasajeros en caso
de accidente.

SECCIÓN DE NARIZ
• Radomo (alojamiento de la antena del radar)

• Cabina de pilotos
• Fosos de las ruedas del tren de nariz
• Compartimentos delanteros de accesorios y eléctrico/electrónico (Avionics).

SECCIÓN DE CENTRAL:
• Cabina de pasajeros
• Puertas
• Todas tipo tapón (esto significa que opera con base en una diferencia de presiones)
(interior +P y exterior –P) generalmente selladas a presión (primero abren hacia
adentro y luego hacia arriba o hacia afuera)
• Compartimentos de carga, tanto el delantero como el trasero, que van presurizados.

SECCIÓN DE COLA:
• Escalera vertical (algunos equipos)

• Compartimentos de accesorios (se localizan atrás del mamparo de presión)

GRUPO ALAR
El ala es el principal componente de un avión, su principal función es asegurar la sustentación, que

compensa al peso. Esto hace que el avión pueda mantener un vuelo estable. Sin ala, un avión será un
misil sin guía.
CARACTERISTICAS:
• Está diseñado para ser flexible y dar los

diferentes movimientos del avión.
• Es metálico con flechado.
• Esta montado en la parte inferior del fuselaje.

GRUPO ALAR
Las funciones principales del grupo alar son:
• Dar sustentación y mantener el vuelo compensando el peso del avión.

• Proveer de control al avión en vuelo. Normalmente el ala es la encargada de las funciones de
control de balance
• Asegurar la capacidad de despegue y aterrizaje del avión por los dispositivos hipersustentadores
• Alojar el combustible
• Luces y señalización, luces de navegación, de posición
• Alojamiento del tren de aterrizaje,

GRUPO ALAR
CONTIENE:
• Alerones, Spoilers, Flaps, Slats y tanques

de combustible
• Borde de Ataque se le denomina a la parte

delantera del ala.
• Borde de Salida se le denomina a la parte

trasera del ala.

MOTORES
El avión es propulsado por motores, sirven para lograr una determinada velocidad horizontal
(empuje) y con esta crear la diferencia de velocidades del aire entre las partes superior e inferior
del ala.
Según el número de motores los aviones pueden clasificarse en:
• Monomotor (un motor)

• Bimotor (dos motores)
• Multimotor (más de dos motores)

MOTORES
El motor funciona tomando el aire del exterior, lo comprime y provoca un aumento de presión.
• Este aire pasa a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible a altas
temperaturas y forma un gas caliente de alta velocidad que fluye por la turbina y da el empuje a
medida que sale a toda velocidad.
• Parte de este aire pasa por las cámaras de enfriamiento y proporciona presurización y
aire acondicionado.
• Pueden estar montados en el ala y/o en la sección de cola.

TREN DE ATERRIZAJE
Es el mecanismo encargado de soportar al avión en el suelo.
Los neumáticos son el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente; así el tren de
aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir el impacto.
La velocidad de descenso de un avión en el aterrizaje, en el momento de impacto con el suelo, es
decisiva para la absorción de trabajo de los amortiguadores.

TREN DE ATERRIZAJE
Son unidades independientes, retráctiles y

conocidas respectivamente como:
⦁ Tren de nariz (parte delantera)
⦁ Tren principal (parte media, izquierda y derecha)

EMPENAJE
El empenaje de una aeronave también se conoce como sección de cola. La mayoría de los diseños
de empenaje constan de un cono de cola, superficies aerodinámicas fijas o estabilizadores y
superficies aerodinámicas móviles.
La estructura de los estabilizadores es muy similar a la que se utiliza en la construcción de las alas.
Realizan las mismas funciones dando forma y soporte al estabilizador y transfiriendo los esfuerzos.

EMPENAJE
Las superficies móviles incluyen:
• El timón de dirección
• El elevador o timón de profundidad
• Compensadores.

PERFIL ALAR
En aeronáutica se denomina perfil alar, perfil aerodinámico o simplemente perfil, a la forma del área
transversal de un elemento, que al desplazarse a través del aire es capaz de crear a su alrededor una
distribución de presiones que genere sustentación.
Es una de las consideraciones más importantes en el diseño de superficies sustentadoras como alas, o
de otros cuerpos similares como los álabes de una turbina o compresor, palas de hélices o
de rotores en helicópteros y estabilizadores.
PERFIL ALAR

PERFIL ALAR
Según el propósito que se persiga en el diseño, los perfiles pueden ser más finos o gruesos, curvos o
poligonales, simétricos o no, e incluso el perfil puede ir variando a lo largo del ala.
Sin embargo, este concepto no se limita solamente a las aeronaves, ya que todo objeto posee un
perfil característico, cuya forma puede:
• Presentar mayor o menor resistencia al avance en un fluido; por lo tanto, una mayor o menor
PERFIL ALAR
facilidad de movimiento en dicho fluido.

• Generar fuerzas dinámicas sobre el mismo, de mayor o menor intensidad en conjunción al
desplazamiento de dicho objeto en el fluido en el que se encuentra.

NOCIONES BASICAS
Al sumergir un cuerpo romo en el seno de una corriente fluida, siempre aparece una fuerza que
empuja al cuerpo sumergido. Imaginemos que introducimos verticalmente un tablón de madera en un
río. El perfil en este caso será un rectángulo, que es la sección del tablón.
Observaremos que la fuerza que arrastra dicho tablón corriente abajo es pequeña cuando
enfrentamos la cara más estrecha a la corriente, y el arrastre es grande si enfrentamos a la corriente
la cara más ancha.
PERFIL ALAR
Esta fuerza que empuja en el sentido de la

corriente se denomina resistencia o arrastre.
Observamos que este arrastre varía
conforme giramos el tablón respecto a un eje
longitudinal, es decir, conforme variamos el
ángulo que forma la sección del tablón con la
dirección de la corriente. Ese ángulo se
denomina ángulo de ataque.

NOCIONES BASICAS
Cuando la corriente fluida incide sobre el tablón con cierto ángulo de ataque, además de la
mencionada fuerza de arrastre, aparece otra fuerza que no tiene la dirección y el sentido de la
corriente, sino una dirección perpendicular a ella.
Esta fuerza perpendicular al sentido de la corriente, que también depende del ángulo de ataque, se
denomina sustentación y puede ser muchas veces mayor que la de resistencia.
PERFIL ALAR
En aplicaciones en las que deseemos que

una corriente fluida "empuje" con la mayor
fuerza posible a un sólido, este sólido
se diseñará de manera que tenga la forma y
el ángulo de ataque adecuados para lograr
la máxima sustentación y el menor arrastre
posible. La forma del perfil alar influye
sustancialmente en las fuerzas de
sustentación y arrastre que aparecerán.

NOCIONES BASICAS
El tablón del ejemplo, de perfil rectangular, demuestra ser poco eficiente desde el punto de vista
aerodinámico, pues los perfiles eficaces normalmente presentan un arrastre mucho menor y
una sustentación enorme. Para ello suelen tener redondeada la zona enfrentada a la corriente (borde
de ataque), y afilada la zona opuesta (borde de fuga o borde de salida).
Habitualmente las características

PERFIL ALAR
aerodinámicas de un perfil alar se encuentran

sometiendo a ensayo modelos de perfiles en
un túnel aerodinámico (también llamado túnel
de viento) o en un túnel o canal
hidrodinámico. En ellos se miden la
sustentación y la resistencia al variar el
ángulo de ataque y las condiciones de la
corriente fluida (normalmente la velocidad de
esta), y se llevan a unas gráficas de
características del perfil.

PARTES Y REGIONES DE UN PERFIL
• BORDE DE ATAQUE (LEADING EDGE)

Es la parte delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya que es la primera
parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta se bifurque hacia el
intradós y el extradós.
• BORDE DE SALIDA (TRAILING EDGE)

PERFIL ALAR
Llamado también “borde de fuga”. Corresponde al punto en el que las corrientes de aire
provenientes del intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil. Aunque en la mayoría
de los gráficos se le trace de forma aguda, no siempre suele ser así, teniendo en algunos
casos una terminación cuadrada.

• INTRADÓS (LOWER SURFACE)

Término genérico que denota la parte interior de una estructura. En un perfil de superficies
corresponde a la parte inferior del mismo.
• EXTRADÓS (UPPER SURFACE)

Llamado también “trasdós”, es un término genérico que denota la parte exterior de una
PERFIL ALAR
estructura. En un perfil de superficies corresponde a la parte superior del mismo.

• REGIÓN DE ESPESOR MÁXIMO

Área de un perfil de superficies comprendida entre la abscisa del punto de inicio del
borde de ataque y la abscisa del espesor máximo.
• REGIÓN DE CURVATURA MÁXIMA

Área de un perfil de superficies comprendida entre la abscisa (eje X) del punto de inicio
PERFIL ALAR
del borde de ataque y la abscisa de la curvatura máxima.

4 FUERZAS QUE ACTUAN EN UN AVIÓN
FUERZAS QUE ACTUAN EN UNA AERONAVE
Empuje, resistencia, sustentación, y peso son las fuerzas que actúan sobre todos las aeronaves en
vuelo. Comprender cómo trabajan estas fuerzas y saber cómo controlarlas con el uso de potencia y los
controles de vuelo es esencial para el vuelo.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo no acelerado, recto y nivelado son empuje,
resistencia, sustentación, y peso.

EMPUJE
Empuje, la fuerza de avance producida por el motor/hélice o rotor. Se opone o supera la fuerza de
resistencia. Como regla general, actúa en paralelo al eje longitudinal
RESISTENCIA
Se denomina forma aerodinámica, o simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un cuerpo al

moverse a través del aire, y en particular a la componente de esa fuerza en la dirección de la velocidad
relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es la fuerza de retardo hacia atrás causada por
la irrupción del flujo de aire por el ala, el fuselaje, el rotor, y otros objetos que sobresalgan. La
resistencia se opone al empuje, y actúa hacia atrás paralela al viento relativo.

SUSTENTACION
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, de

dirección perpendicular a la dirección de la corriente incidente. La aplicación más conocida es la
del ala de un ave o un avión, superficie generada por un perfil alar.
Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales que
representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentación y se usan para facilitar
los cálculos y los diseños.
Es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo. Esta, al ser mayor
que el peso total de la aeronave, le permite despegar.
PESO
El peso es la carga combinada de la propia aeronave, la

tripulación, el combustible y la carga o el equipaje. El
peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la
gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa
verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad
(CG) de la aeronave.

EJES DE UNA AERONAVE
Una aeronave tiene la capacidad de desplazarse a través de 3 dimensiones, y por lo tanto a través de
3 ejes.
Cada cambio en la actitud de la aeronave es producido por su rotación a través de uno o mas ejes.
El movimiento de cada eje es proporcionado por los controles de vuelo primarios.
EJES DE LA AERONAVE
Cualquier aeronave es capaz de rotar alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí, cuyo punto de
intersección está situado sobre su centro de gravedad; son el eje transversal, el longitudinal y el
vertical.

EJE TRANSVERSAL
El cabeceo es una rotación respecto del eje transversal del avión que atraviesa las alas, producida
por los timones de profundidad.
EJES DE LA AERONAVE
El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas
del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo.

EJE TRANSVERSAL
El piloto, desde la cabina de vuelo, es capaz de

EJES DE LA AERONAVE
modificar la orientación respecto a este eje a

través del timón de profundidad.
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás

(hacia el piloto) se produce una elevación
del morro del avión y, al empujarlo hacia
adelante, se produce una bajada del mismo.

EJE VERTICAL
La guiñada es una rotación respecto del eje vertical del avión, producida por el timón de dirección.
El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es
perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. Este eje está contenido en un plano que pasa por
EJES DE LA AERONAVE
el centro de gravedad desde arriba hacia abajo. El movimiento que realiza el avión alrededor de
este eje se denomina guiñada.

EJE VERTICAL
La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección de deriva vertical.

El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un
movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así un
giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha.
EJES DE LA AERONAVE
Para una guiñada hacia la izquierda, se presiona el pedal izquierdo, basculando la superficie del
timón de dirección hacia la izquierda. Al ofrecer más resistencia al avance por este lado, el
aparato tiende a retrasar su parte izquierda y avanzar la derecha y por tratarse de una estructura
rígida el resultado es un giro a la izquierda sobre el eje vertical mencionado.

EJE VERTICAL
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser causada
por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. En casos
extremos se puede llegar a la autorrotación.
La guiñada en tierra puede ser provocada, además de por las causas citadas, por la diferente
EJES DE LA AERONAVE
resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada
irregular que puede provocar un "caballito", incidente en el que el aparato sufre una guiñada rápida
de 90º o más, con peligro de rotura de un ala.

EJE LONGITUDINAL
El alabeo es una rotación respecto del eje longitudinal, producida por los alerones.
El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde la nariz a la cola del avión. El
EJES DE LA AERONAVE
movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo o balanceo.

EJE LONGITUDINAL
Las superficies de mando del alabeo son

los alerones. Al girar la palanca de mando, se
produce la deflexión diferencial de los alerones: al
EJES DE LA AERONAVE
tiempo que el alerón de una de las alas sube, el

alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de
deflexión proporcional al grado de giro de los
cuernos de mando.

El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce
un aumento de sustentación en su ala
correspondiente, provocando el ascenso de la
misma, mientras que el alerón que es flexionado
hacia arriba, produce en su ala una disminución de
sustentación, motivando el descenso de la misma.

EJES DE UNA AERONAVE
EJES DE LA AERONAVE
EJE MOVIMIENTO SUPERFICIE MOVIL
TRANSVERSAL CABECEO TIMON DE PROFUNDIDAD
EJES DE LA AERONAVE
LONGITUDINAL ALABEO ALERONES

VERTICAL GUIÑADA TIMON DE DIRECCION

SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS
Se llama superficies de mando a aquellas partes del avión cuya función es la de ayudar al piloto a
modificar la orientación de la aeronave. Se puede distinguir entre superficies de mando primarias y
secundarias.
SUPERFICIES DE CONTROL
Las superficies de mando primarias dan el control de la aeronave al piloto mediante la ejecución de las
acciones básicas de control del avión de guiñada, alabeo y cabeceo. Estas superficies son el timón de
profundidad para el control longitudinal, los alerones para el control lateral y el timón de dirección.

SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIAS
En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies
de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión,
más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los
de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan
distintos efectos en el curso del vuelo.
Las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:
• Slats
• Flaps
• Spoilers
• Frenos Aerodinámicos
• Estabilizador Horizontal
• Estabilizador Vertical

ALERONES
Los alerones son superficies móviles que se encuentran

en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de
estas. Son los encargados de controlar el
desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al

crear una descompensación aerodinámica de las alas,
que es la que permite al aeroplano girar, ya que cuando
se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alerón
derecho baja, creando más sustentación en el ala
derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo
artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y
provocando una pérdida de sustentación en esta; lo
inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando
hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas
superficies de control primarias.

FLAPS
Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se
encuentran ubicados en el borde de salida del ala; cuando
están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Estos
son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el
despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia

atrás y abajo del ala a un determinado ángulo,
aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción en
el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con
velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más
distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y
proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades
y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo
los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por
lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más
potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de
ataque del avión. Este es con mucho el
dispositivo hipersustentador más frecuente.

SPOILERS
Los spoilers son superficies móviles dispuestas en

el extradós. Su función es reducir la sustentación

generada por el ala cuando ello es requerido, por
ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o en el
momento de tocar tierra.
Cuando son extendidos, separan prematuramente el
flujo de aire que recorre el extradós provocando que el
ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos
decir. Además, al eliminar la sustentación generada por
el ala, el peso del avión recae sobre las ruedas,
provocando que los frenos –ubicados en el tren de
aterrizaje– se lleven la mayor parte de la carga de
frenado.

SLATS
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos
hipersustentadores; la diferencia está en que los slats se
encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando
son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala,

impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con
elevados ángulos de ataque; es decir, a velocidades
reducidas.
En las alas también se encuentran los tanques de
combustible. La razón por la cual están ubicados allí es
para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse
gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando
las alas comienzan a generar sustentación. Sin estos
contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían
desprenderse fácilmente durante el despegue. También
en la mayoría de los aeroplanos comerciales, el tren de
aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así
como también los soportes de los motores.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas

siempre en posición horizontal (generalmente en la parte
trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas
dependiendo del diseño) que garantizan la estabilidad en

el sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de
ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos.
En ellos se encuentran unas superficies de control
esenciales que son los llamados timones de profundidad,
con los cuales se controla la posición longitudinal del
aparato, base de la regulación de la velocidad. Mediante
el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas
superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba,
lo que se llama control del ángulo de ataque, es decir, su
posición respecto a la línea de vuelo. Este es el
movimiento de «cabeceo».

ESTABILIZADOR VERTICAL
Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición

vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en

la parte superior). Su número y forma deben ser
determinadas por cálculos aeronáuticos según los
requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta la
estabilidad direccional al avión. En este se encuentra una
superficie de control muy importante, el timón de
dirección, con el cual se tiene controlado el curso del
vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de
esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre
su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este
efecto se denomina movimiento de «guiñada».

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AERODINÁMICA

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 2

• Flujo Laminar - Turbulento

• Grupos Que Conforman Una Aeronave

• Fuerzas Que Actúan En Una Aeronave

Vehículo aéreo más pesado que el aire, que por medio de

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 4

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 5

transporte lateral es exclusivamente molecular.

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 6

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 7

velocidad vertical (variómetro), y medidor de presión del múltiple de admisión.

El aire es muy ligero, pero tiene masa y ella se ve afectada por la

En condiciones estándar a nivel del mar, la presión media ejercida

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 8

La presión de la atmósfera varía con el tiempo y

atmosféricas, se desarrollo una referencia estándar.

Con una variación vertical (gradiente) de temperatura

​ a Organización de Aviación Civil Internacional

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 9

movimiento del aire.

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 10

PARTES QUE CONFORMAN UNA AERONAVE

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 11

Esta es la parte principal del avión, es totalmente de metal.

Es el ‘cuerpo’ de un avión, su estructura primaria; es el recubrimiento que alberga la cabina de

Las funciones principales del fuselaje son:

• Da forma al avión y aporta la aerodinámica necesaria

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 12

• Radomo (alojamiento de la antena del radar)

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 13

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 14

• Escalera vertical (algunos equipos)

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 15

El ala es el principal componente de un avión, su principal función es asegurar la sustentación, que

• Está diseñado para ser flexible y dar los

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 16

Las funciones principales del grupo alar son:

• Dar sustentación y mantener el vuelo compensando el peso del avión.

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 17

• Alerones, Spoilers, Flaps, Slats y tanques

• Borde de Ataque se le denomina a la parte

• Borde de Salida se le denomina a la parte

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 18

Según el número de motores los aviones pueden clasificarse en:

• Monomotor (un motor)

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 19

• Pueden estar montados en el ala y/o en la sección de cola.​

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 20

Es el mecanismo encargado de soportar al avión en el suelo.

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 21

Son unidades independientes, retráctiles y

⦁ Tren de nariz (parte delantera)

⦁ Tren principal (parte media, izquierda y derecha)

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 22

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 23

Las superficies móviles incluyen:

• El elevador o timón de profundidad

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 24

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 25

facilidad de movimiento en dicho fluido.

VERSIÓN 02 SOLO CON FINES DE CAPACITACIÓN 26

a Organización de Aviación Civil Internacional

• Pueden estar montados en el ala y/o en la sección de cola.