Aerodinamica Helicopteros 2020

AERODINÁMICA
Cap. ADONAY HERNÁNDEZ

GUIA.
 Introducción
 Componentes Principales de Aeronaves
 Estructura de la atmosfera
 Teorías en la producción de Sustentación
 Diseño de un perfil aerodinámico
 Fuerzas que actúan sobre una Aeronave
 Ejes de una aeronave
 Factores de carga
 Efecto de Torque
 Tendencia Traslaciones
 Sustentación Traslaciones Efectiva
 Disimetría de Sustentación
 Efecto suelo
 Perdida de Sustentación
 Autorrotación
 Hundimiento con Potencia
OBJETIVOS DE ESTA CLASE
Que el personal de Alumnos de LA Academia de

Aviación SAGSA posean los conocimientos básicos
del ambiente aeronáutico y comprendan los
principios que rigen a las aeronaves en vuelo.
AERODINÁMICA
Sustentación y Aerodinámica Básica.
Con el fin de comprender el funcionamiento de los

principales componentes y subcomponentes de una
aeronave, es importante entender los
conceptos básicos de aerodinámica.
AERODINÁMICA
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en vuelo
recto y nivelado, no acelerado. Estas fuerzas son de
empuje, sustentación, peso y resistencia.
AERODINÁMICA
FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.
El empuje es la fuerza de avance producido por el grupo

motor/hélice. Iguala o supera la fuerza de resistencia. Como
regla general, se dice que actúa en paralelo al eje longitudinal.
Esto no siempre es así como se explica más adelante.
AERODINÁMICA
Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es causada

por la interrupción del flujo de aire por las alas, fuselaje, y
otros objetos que sobresalgan. La resistencia se opone al
empuje y actúa hacia atrás, paralela al viento relativo.
AERODINÁMICA
El peso es la suma de cargas del propio avión, la tripulación, el

combustible y el equipaje. El peso tira del aeroplano hacia
abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone a la
sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del
centro de gravedad (CG) del avión.
AERODINÁMICA
La sustentación se opone a la fuerza del peso, se produce por

el efecto dinámico del aire pasando sobre el ala, y actúa en
forma perpendicular a la trayectoria de vuelo a través del
centro de sustentación del ala.
AERODINÁMICA
EJES DE MOVIMIENTO DE LA AERONAVE.
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla moviéndolo de uno o

más de sus ejes.
Todos los movimientos de control producen el movimiento de la aeronave
en uno o más de estos ejes, y permite el control del avión en vuelo.
AERODINÁMICA
CENTRO DE GRAVEDAD.
Es el punto específico en
el que la masa o peso de
la aeronave se concentra,
es decir, un punto
alrededor del cual, si la
aeronave puede ser
suspendido o equilibrada,
el avión se mantendría
relativamente a nivel.
AERODINÁMICA
COMPONENTES PRINCIPALES.
AERODINÁMICA
COMPONENTES PRINCIPALES.
AERODINÁMICA
FUSELAJE
El fuselaje es el cuerpo
central de un avión y
está diseñado para dar
cabida a la tripulación,
pasajeros y carga.
También proporciona la
conexión estructural
de las alas y el
empenaje de cola
AERODINÁMICA
LA CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJES evolucionó comenzando con

estructuras reticulares de madera pasando por las estructuras monocasco a
las estructuras semi-monocasco actuales.
SEMIMONOCASCO
MONOCASCO
CUADRANTE
ALAS
Perfiles aerodinámicos unidos a cada lado del fuselaje y

son las principales superficies sustentadoras que mantienen
al avión en vuelo.
EMPENAJE
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se compone

de superficies fijas, como el estabilizador vertical o deriva y
el estabilizador horizontal.
TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión cuando

está estacionado, en rodaje, despegando o aterrizando.
GRUPO MOTOR.
por lo general incluye el motor y la hélice. La función

principal del motor es proporcionar la energía para hacer girar
la hélice.
La hélice, montada en la
parte delantera del motor,
convierte la fuerza de
rotación del motor en
empuje, una fuerza de
avance que ayuda a
mover el avión.
AERODINÁMICA.
Subcomponentes.
Los subcomponentes de un avión comprenden la

estructura, el sistema eléctrico, controles de vuelo, y
los frenos.
AERODINÁMICA.
AERODINÁMICA
PREGUNTAS ??.
AERODINÁMICA
PRINCIPIOS DEL VUELO
Este capitulo examina las leyes

físicas fundamentales que rigen las
fuerzas que actúan sobre una
aeronave en vuelo, y el efecto que
estas leyes naturales y las fuerzas
tienen sobre la performance de las
aeronaves.
Para controlar una aeronave, el
Piloto debe comprender los
principios en juego y aprender a
usar o contrarrestar estas fuerzas
naturales.
AERODINÁMICA
La atmósfera es la mezcla de gases que rodean a nuestro planeta.
 DONDE OCURRE TODO?
Sin ella no habría nubes, océanos, protección solar, VUELO ni vida.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Aunque hay distintos tipos de

presión, los pilotos se ocupan
principalmente de la presión
atmosférica. Es uno de los
factores básicos en los
cambios de clima, ayuda a la
sustentación de un avión, y
acciona algunos de los
instrumentos de vuelo
importantes.
AERODINÁMICA
Con una variación vertical (gradiente) de
temperatura estándar, esta disminuye a razón de
aproximadamente 2° C por cada mil pies hasta
36.000 pies, donde está aproximadamente a -55 °
C.
AERODINÁMICA
Debido a que la performance

de las aeronaves se comparan
y evalúan con respecto a la
atmósfera estándar, todos los
instrumentos están calibrados
para la atmósfera estándar.
AERODINÁMICA
LA ATMOSFERA TIPO (ESTÁNDAR INTL) (ISA)
 La Temperatura al Nivel Medio del Mar (M.S.L.), es de

15°/Gradiente vertical de T° de la troposfera 2°C X C/1000fts.
 La Presión al M.S.L. es de 29.92” Hg ó 1013.25 mb
 La Aceleración por gravedad tiene un valor de 9,8 m/seg2.
 El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa 0%.

AERODINÁMICA
ALTITUD DE PRESIÓN.
Altitud de presión es la altura sobre un plano de referencia estándar, que es un
nivel teórico, donde el peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb),
medido por el barómetro.
AERODINÁMICA
ALTITUD DE PRESIÓN.
• La altitud de presión se puede

determinar por cualquiera de dos
métodos:
• 1. Ajustando la escala barométrica del

altímetro a 1.013,2 ó 29.92 Hg, y leyendo la
altitud indicada.
• 2. Aplicando un factor de corrección a la

altura indicada de acuerdo al ajuste del
altímetro.
AERODINÁMICA
ALTITUD DE DENSIDAD.
El nivel de referencia
estándar es una altitud de
presión teórica, pero las
aeronaves operan en una
atmosfera no estándar
(real) y la altitud de
densidad se utiliza para
relacionar el rendimiento
aerodinámico en la
atmósfera real.
AERODINÁMICA
Una disminución en la densidad del aire significa una

mayor altitud de densidad; un aumento de la densidad del
aire significa una altitud de densidad más baja.
AERODINÁMICA
La densidad del aire se ve afectada por los cambios de altitud, temperatura y
humedad.
Una altitud de densidad alta se corresponde al aire poco denso, mientras que la
altitud de densidad baja corresponde al aire denso.
En forma simple DENSIDAD es la masa de la materia

en estudio, (incluyendo el aire), dividida entre el
volumen que ocupa.
AERODINÁMICA
Las condiciones que dan lugar a una altitud de densidad

alta son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas,
altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación de
estos factores.
Las elevaciones más bajas, altas presiones atmosféricas,

bajas temperaturas y baja humedad son indicativos de
altitud de densidad baja.
AERODINÁMICA
Efecto de la presión sobre la densidad
Como el aire es un gas, puede

ser comprimido o expandido.
Cuando el aire se comprime,

una mayor cantidad de aire
ocupa un determinado
volumen. Por el contrario,
cuando la presión en un
determinado volumen de aire
disminuye, el aire se expande y
ocupa un espacio mayor.
AERODINÁMICA
Efecto de la temperatura sobre la densidad
Incrementando la temperatura
de una sustancia disminuye su
densidad. Por el contrario,
disminuyendo la temperatura
se incrementa la densidad. Por
lo tanto, la densidad del aire
varía inversamente con la
temperatura. Esto es cierto
sólo a presión constante.
AERODINÁMICA
Efecto de la humedad en la densidad

La pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la atmósfera puede ser casi
insignificante en ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede
ser un factor importante en el rendimiento de un avión.
El vapor de agua es más liviano que el aire y, en consecuencia, el aire húmedo es

más liviano que el aire seco.
AERODINÁMICA
La presión, temperatura, humedad y tienen una gran influencia en el

rendimiento de la aeronave debido a su efecto sobre la densidad.
En síntesis
“Al disminuir la densidad del aire, disminuye la
potencia del motor, el empuje de las hélices y la
sustentación.”
AERODINÁMICA
Indicaciones erróneas
• Si el aire es más frio que la atmósfera
estándar, el avión se hallará más abajo que
lo que indique su altímetro. Si el aire esta
más cálido, el avión se hallará más alto que
lo que indique el altímetro.
AERODINÁMICA
FUNCIONAMIENTO DE UN AVIÓN.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
TEORÍAS EN LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN.
Las leyes físicas fundamentales que rigen las

fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo
se adoptaron a partir de teorías postuladas
desarrolladas antes que cualquier ser humano
haya volado un avión con éxito.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Primera Ley de Newton:
"Cada objeto persiste en su estado de reposo o

movimiento rectilíneo uniforme a menos que sea
obligado a cambiar ese estado por fuerzas
impuestas sobre él"
AERODINÁMICA
Segunda Ley de Newton:

"La fuerza es igual a la variación en la cantidad de
movimiento en el tiempo. Para una masa constante, la
fuerza es igual a la masa por la aceleración."
AERODINÁMICA
Segunda Ley de Newton:

PRINCIPIO DE LA FUERZA (ACELERACIÓN).
Esta Ley de movimiento es una ecuación matemática que

ayuda a explicar la tercera Ley. Las tres partes de la
evaluación son masa “m”, aceleración “a” y fuerza “F”.
F = m.a
AERODINÁMICA
Tercera Ley de Newton:

"Para cada acción hay una reacción igual y opuesta."
AERODINAMICA Y MECANICA DEL VUELO
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Flujo de aire contra un cilindro estático
Si el aire fluye en contra de un cilindro que no está girando, el
flujo de aire por encima y por debajo del cilindro es idéntico y
las fuerzas son iguales.
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Un cilindro rotatorio en un fluido inmóvil
La rotación del cilindro afecta el fluido que rodea el cilindro. El flujo
alrededor del cilindro giratorio difiere del flujo alrededor de un cilindro
estacionario debido a la resistencia causada por dos factores: viscosidad y
fricción.
AERODINÁMICA
Efecto Magnus
Cilindro rotatorio en un fluido en movimiento
Cuando el cilindro rota en un fluido que también se está moviendo, el resultado
es un mayor flujo circulatorio en la dirección del cilindro giratorio. Agregando
movimiento al fluido, la magnitud del flujo aumenta.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Principio de Bernoulli de presión diferencial

El principio de Bernoulli establece que cuando la
velocidad de un fluido en movimiento (líquido o
gas) se incrementa, la presión dentro del líquido
disminuye.
AERODINÁMICA
LEY DE LA CONSERVACION DE LA ENERGIA
En un fluido en movimiento la suma de la presión y la velocidad

en un punto cualquiera permanece constante.
AERODINÁMICA
Tubo de Venturi
Este principio explica lo que sucede cuando el aire pasa por la
parte superior curvada del ala de un avión.
AERODINÁMICA
Un fluido al pasar por un estrechamiento aumenta
La presión estática disminuye según

aumenta la velocidad. Como consecuencia
la aceleración produce una disminución de
la presión estática sobre la parte curva del
tubo.
Esto es lo que ocurre al aire que fluye por

sobre la curva superior del ala de una
aeronave
AERODINÁMICA
• Este principio constituye la bese para medir la velocidad del aire

(flujo de fluido) y para analizar la aptitud de la superficie de
control para elevarse.
AERODINÁMICA
QUE ES AERODINAMICA ?
– PARTE DE LA FÍSICA Y RAMA DE LA MECANICA DE FLUIDOS.
– ESTUDIA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR EL AIRE SOBRE UN CUERPO.
– ESTUDIA EL MOVIMIENTO DE LOS GASES SOBRE LOS CUERPOS.
 ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR UN FLUIDO (GASES Y

LIQUIDOS) SOBRE UN CUERPO.
 ES LA CIENCIA QUE TIENE POR OBJETO EL ESTUDIO DE LOS EFECTOS QUE SE

ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE DESPLAZA A TRAVÉS DE UNA MASA DE AIRE.
AERODINAMICA Y MECANICA DEL VUELO
AERODINÁMICA
PERFIL ALAR /AERODINAMICO.

AERODINÁMICA
•QUE ES UN PERFIL
AERODINAMICO ???
AERODINÁMICA
Diseño de un perfil aerodinámico
Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada
para obtener una reacción sobre su superficie a partir
del aire a través del cual se mueve.
AERODINÁMICA
Diferentes perfiles tienen

diferentes características
de vuelo. Miles de perfiles
han sido probados en
túneles de viento y en
vuelo real, pero no se ha
encontrado un perfil que
satisfaga todas las
necesidades del vuelo.
AERODINÁMICA
 El Helicóptero vuela por la

misma razón elemental que
un aeroplano.
 Las fuerzas aerodinámicas

necesarias para mantenerlo
en el espacio aéreo.
 Se producen cuando el aire

pasa por entre las
palas/aspas del rotor.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES
 Línea Cuerda: Línea que atraviesa el perfil de sustentación desde el
borde de ataque hasta el borde de salida.
 Borde de ataque: Es el punto central de la parte delantera de un

perfil.
 Borde de salida: Es el punto central de la parte trasera de un

perfil.
 Cuerda: Es la Dimensión Longitudinal de la línea recta que une el borde

de ataque con el borde de salida.
AERODINÁMICA
TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES

 Espesor: Es la máxima distancia entre el extradós y el intradós.
 Comba Superior: Es la parte superior de un perfil, medido desde el

borde de ataque hasta el borde de salida.
 Comba Inferior: Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde

de ataque hasta el borde de salida.
 Curvatura media: Es la línea equidistante entre la CS y CI.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
La curva característica de las superficies superiores e
inferiores del perfil aerodinámico.
Una línea recta imaginaria dibujada a través
del perfil aerodinámico desde el borde de
ataque hasta el borde posterior
El flujo de aire que es paralelo y opuesto ángulo entre la línea de la cuerda del perfil
a la trayectoria de vuelo del avión aerodinámico y la dirección del viento relativo
A medida que aumenta el ángulo de ataque, la sustentación también aumenta. Observe que la
sustentación actúa perpendicularmente al viento relativo, independiente del ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
• ANGULO DE ATAQUE.
• Ángulo agudo entre la Línea Cuerda y el Viento Relativo.
• Es un ángulo aerodinámico
• Aumento de ángulo aumento la sustentación

AERODINÁMICA
• ANGULO DE INCIDENCIA:
• Ángulo que existe entre la línea cuerda de un perfil de sustentación
y el eje longitudinal, o cualquier otro plano de la aeronave que se
seleccione como referencia.
• ESTE ÁNGULO ES FIJO Y NO ES MODIFICABLE POR EL PILOTO.

AERODINÁMICA
• ANGULO DE INCIDENCIA:
• Angulo que existe entre la línea cuerda de un aspa de rotor principal o
de cola, y el plano de rotación (plano periférico).
Es un ángulo mecánico.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
CENTRO DE PRESIÓN:
El punto situado sobre la línea de cuerda de un

perfil a través del cual se considera que actúan
todas las fuerzas aerodinámicas.
AERODINÁMICA
Centro Aerodinámico
El punto situado sobre la línea de cuerda en

el que en efecto tienen lugar todos los
cambios registrados en la sustentación.
• Nota: Si el CP está situado detrás del CA,
el perfil de sustentación sufre un momento
de cabeceo proa abajo.
CA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
• TIPOS DE PERFILES DE SUSTENTACION.
AERODINÁMICA
• TIPOS DE PERFILES DE SUSTENTACION.
• PERFIL ASIMETRICO
• PERFIL SIMETRICO
 COMBAS NO IGUALES
COMBAS IGUALES
 CUERDA Y COMBA MEDIA DIFERENTES
COMBA MEDIA Y CUERDA IGUAL
 SUSTENTACION A 0 ANGULO DE A.
0 SUSTENTACION A 0 A. DE A.
 CENTRO DE PRESION SE MUEVE HASTA UN 20% EN LA CUERDA
CENTRO DE PRESION CONSTANTE
 BUENA RELACION DE SUSTENTACION Y RESISTENCIA
 MEJORES CARACTERISTICAS DE PERDIDA
AERODINÁMICA

Sustentación:
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través
de un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente
incidente.
se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto dinámico del
aire que actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma perpendicular a
la trayectoria de vuelo a través del centro de sustentación.
La aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie
generada por un perfil alar.
AERODINÁMICA
La curva característica de las superficies Una línea recta imaginaria dibujada a través
superiores e inferiores del perfil aerodinámico. del perfil aerodinámico desde el borde de
ataque hasta el borde posterior
El flujo de aire que es paralelo y opuesto ángulo entre la línea de la cuerda del perfil
a la trayectoria de vuelo del avión. aerodinámico y la dirección del viento relativo.
A medida que aumenta el ángulo de ataque, la sustentación también

aumenta. Observe que la sustentación actúa perpendicularmente al
viento relativo, independiente del ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
Sustentación:
Es la fuerza perpendicular al viento relativo generada principalmente por el
flujo de aire a través de las Alas.
Perfiles Aerodinámicos.
Sustentación
La Sustentación es perpendicular a la trayectoria de vuelo.

AERODINÁMICA
Sustentación:
A su vez la sustentación se encuentra contenida en el plano de simetría del avión.
Perpendicular al Eje Lateral

Sustentación
Eje Lateral.
Teorías de generación de la sustentación:

- Principio de Bernoulli
- Tercera Ley de Newton
AERODINÁMICA
Formula de la Sustentación
L= ½ p S CL V2.
L= Fuerza de Sustentación.
p= Densidad del Aire (fluido).
S= “Superficie Alar“(área de referencia del cuerpo).
CL= Coeficiente de Sustentación.
V= Velocidad.
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al aumentar la densidad de la masa de aire donde se vuela, se genera mas sustentación
Mayor cantidad de partículas

interactuando con el perfil.
Menor cantidad de partículas

interactuando con el perfil.
AERODINÁMICA
FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACION.
• Presión – La densidad aumenta

cuando la presión aumenta y
disminuye con altitud porque la
presión disminuye.
• Temperatura – la densidad
disminuye cuando la temperatura
aumenta.
• Humedad – la densidad disminuye
cuando el vapor de agua aumenta
en el aire.
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al incrementar la superficie Alar, aumenta la sustentación
Mayor área expuesta Menor área expuesta

a la corriente de aire. a la corriente de aire.
Mayor Sustentación. Menor Sustentación.

AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Al aumentar la velocidad, la sustentación aumenta.
Al tener mayor velocidad, un mayor aumento de
partículas de aire interactúan con el perfil en un
determinado tiempo.
Menor Velocidad. Menor Sustentación.
Mayor Velocidad. Mayor Sustentación.
Si la velocidad se duplica, la Sustentación se cuadriplica.

AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
El valor del Coeficiente de Sustentación es directamente proporcional al ángulo de ataque.
Mayor Angulo de Ataque. Menor Ángulo de Ataque

Mayor Sustentación. Menor Sustentación.
Viento Relativo Resultante
Angulo de
Ataque sobre
la Cola
AERODINÁMICA
L= ½ p S CL V2.
Menor diferencia de presión y menor

impacto de aire en el intradós.
Mayor diferencia de presión y mayor

impacto de aire en el intradós
AERODINÁMICA
SUSTENTACIÓN
El piloto puede controlar la sustentación.

Cada vez que la palanca o bastón de mando
se mueve adelante o hacia atrás, el AOA
cambia. A medida que aumenta el AOA, la
sustentación se incrementa.
Cuando la aeronave alcanza el máximo
AOA, la sustentación comienza a
disminuir rápidamente. Esta es el AOA
de pérdida, conocido como AOA CL-MAX
crítico.
AERODINÁMICA
FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACION.
 La densidad del aire.

 Temperatura.
 Humedad.
 La forma del perfil alar.
 La superficie alar.
 La velocidad del viento relativo.
 El ángulo de ataque.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA

Resistencia:
Fuerza de retardo hacia atrás causada
por la irrupción del flujo de aire por el
ala, el fuselaje, el rotor, y otros
objetos que sobresalgan. La
resistencia se opone al empuje, y
actúa hacia atrás paralela al viento
relativo.
Es la fuerza que resiste el movimiento

de una aeronave en el aire.
AERODINÁMICA

Tipos de Resistencia :
Parasita
es la producida por las partes de la
aeronave que no produce sustentación.
La resistencia parásita se compone de

todas las fuerzas que trabajan para
frenar el movimiento de un avión.
AERODINÁMICA
Fuerza de resistencia producida por elementos y factores que

NO contribuyen a la producción de sustentación
Parásita Resistencia Aumenta con velocidad

Parásita
De acuerdo a como se produce, se clasifican en 3:
Resistencia de Forma
Resistencia de Interferencia
Resistencia por Fricción
Velocidad
AERODINÁMICA

Resistencia de forma
Es la parte de la resistencia parasita producida por
la forma y tamaño de la estructura expuesta a la
corriente del aire.
Depende:
Que tan AERODINÁMICO es la forma del objeto.
Que tan grande es el aérea frontal del objeto.
El no tener una forma Aerodinámica

provoca flujo turbulento a través del objeto
aumentando su resistencia al avance.
AERODINÁMICA
Resistencia de forma
Se debe intentar que la

mayor parte de la
estructura expuesta a la
corriente de aire tenga
forma Aerodinámica, para
reducir así la resistencia de
- ANTENA. forma.
ALTA RESISTENCIA
- LUCES.
- FUSELAJES.
AERODINÁMICA

Resistencia de interferencia
Es la parte de la resistencia parásita producida por la intersección de corrientes de aire que dan
como resultado flujo turbulento.
Entre más cerrado sea el ángulo de la Causado por:

- Intersección de secciones de la estructura.
intersección, mas resistencia es producida. - Ángulos cerrados entre partes de la estructura.
AERODINÁMICA
Resistencia por fricción.
Es la parte de la resistencia parasita producida por el Depende:

- Que tan LISA sea la superficie
ROZAMIENTO DEL AIRE CON LA SUPERFICIE de la aeronave - Que tan grande es el aérea
expuesta a la corriente del aire
Capa limite
AERODINÁMICA

Fuerza de resistencia producida por elementos y factores que
Contribuyen a la producción de sustentación
Resistencia Se reduce con velocidad
Inducida Inducida
De acuerdo a como se produce, se clasifican en 2:
Resistencia Alar
Resistencia por Vórtice
Velocidad
AERODINÁMICA
Resistencia Alar
Es la parte de resistencia Inducida producida por la
componente horizontal de la fuerza aerodinámica
Característica es directamente
proporcional al AOA
AERODINÁMICA
Característica es directamente
Resistencia Alar
proporcional al AOA Fuerza de
Componente vertical
de la sustentación sustentación
Flujo de aire
Resistencia Inducida
Centro de presiones
AERODINÁMICA
Es la parte de resistencia Inducida producida por los Vórtices de la punta del Ala
Son Vórtices creados en la punta de los

planos debido a la diferencia de presión
entre los extradós e intradós.
Estos son inherentes a la producción de

sustentación.
AERODINÁMICA
El aire encuentra un camino para pasar del
intradós al extradós por la punta del plano.
El aire es deflactado hacia abajo

nuevamente debido a la velocidad del
extradós.
Se crea un patrón circular conocido como

Vórtice.
AERODINÁMICA
Cuando el avión es visto desde la cola
Estos vórtices circulan en sentido antihorario sobre

la punta derecha y horario sobre la punta izquierda.
Teniendo en cuenta el sentido de giro de estos

vórtices, se puede observar que inducen un flujo de
aire ascendente en la punta, y un flujo de aire
descendente por detrás del borde de salida del ala.
AERODINÁMICA
Vórtices de punta alar

Dado que el aire siempre se mueve
desde alta presión hacia baja
presión, y el camino de menor
resistencia es hacia la punta alar, hay
un movimiento de aire en la parte
inferior del ala hacia el exterior del
fuselaje alrededor de las puntas.
Este flujo de aire se traduce en un

"derrame" sobre las puntas, creando un
remolino de aire llamado "vórtice".
AERODINÁMICA
Relación Sustentación / Resistencia
Es la relación entre la
cantidad de sustentación
generada en comparación con
la resistencia.
Entre mayor sea esta

relación, mayor será la
eficiencia aerodinámica.
AERODINÁMICA
la resistencia.

AERODINÁMICA
la resistencia.

AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
EJES DE MOVIMIENTO DE LA AERONAVE.
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla moviéndolo de uno o

más de sus ejes.
Todos los movimientos de control producen el movimiento de la aeronave
en uno o más de estos ejes, y permite el control del avión en vuelo.
AERODINAMICA DE
HELICOPTERO
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Vuelo Estacionario:
• Para mantenerse en vuelo
estacionario, debe generarse el
suficiente empuje y sustentación
para igualar el peso del helicóptero
y la resistencia producida por las
palas del rotor.
• En esta condición de vuelo la fuerza
de empuje actúa en la misma
dirección que la Sustentación, y el
peso en la misma dirección que la
resistencia
AERODINÁMICA
Reacción de Torque
La tercera Ley de Newton (Acción y Reacción) nos especifica que para cada acción existe una reacción igual
y en dirección opuesta. El rotor en helicópteros de fabricación americana, los cuales giran en dirección en
contra de las manecillas del reloj causa una reacción del fuselaje en sentido opuesto (horario).
AERODINÁMICA
Tendencia Traslacional:
• El rotor de cola esta diseñado para producir empuje en la
dirección opuesta al torque.
• El empuje generado por el rotor de cola es suficiente para

mover todo el helicóptero hacia un costado.
AERODINÁMICA
TENDENCIA TRASLACIONAL
 DIRECCIÓN DE ROTACIÓN
 EFECTO DE TORQUE
 CORRECCIÓN DE TORQUE
 TENDENCIA TRANSLACIONAL
AERODINÁMICA
efectos de actitud
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Tendencia Traslacional:
Podemos contrarrestar la deriva de las siguientes formas:
• La transmisión del rotor principal se instala de manera que

esté calibrada.
• El calibrado de los controles de vuelo se diseña para que el

disco del rotor este inclinado cuando el cíclico este centrado.
• Por control del piloto.
.
AERODINÁMICA
Acción Pendular:
• Debido a que la masa del helicóptero está suspendida de un
solo punto, este tiende a comportarse como un péndulo.
AERODINÁMICA
Acción Pendular:
Vuelo
estacionario
Vuelo hacia Vuelo hacia

atrás adelante
AERODINÁMICA
Coneo:
• El coneo tiene lugar a medida que las palas empiezan a
levantar el peso del helicóptero.
• En un sistema de rotor semi-rígido, el coneo da como

resultado la flexión de las palas.
• En un sistema de rotor articulado las palas toman un ángulo

hacia arriba mediante el movimiento alrededor de las
bisagras de aleteo.
AERODINÁMICA
Coneo:
Angulo
Antes del despegue resultante
Sustentación de la pala
Fuerza
Centrífuga
Durante el despegue
AERODINÁMICA
Coneo:
AERODINÁMICA
• CONEO.
 El doblar hacia arriba de las palas.
 Causado por peso alto, bajas RPM o por efectos de viento.
AERODINÁMICA
• TORISIÓN DE LAS PALAS.
 Distribución de sustentación a lo largo de la envergadura de la pala.
AERODINÁMICA
MENOR ANGULO DE INCIDENCIA MAYOR ANGULO DE INCIDENCIA

AERODINÁMICA
Efecto de Coriolis
LEY DE LA CONSERVACION DEL MOMENTO ANGULAR
La tendencia de una pala del rotor a aumentar o disminuir su velocidad
en el plano de rotación debido a un movimiento de masas.
AERODINÁMICA
Efecto de Coriolis
SISTEMA DE ROTOR SEMI-RIGIDO
Debido al diseño colgante del rotor, el centro de masas permanece aproximadamente a la
misma distancia del mástil cuando el rotor está inclinado.
Eje del
Mástil
Este codo se mueve hacia fuera del mástil a Este codo se mueve hacia el mástil a
medida que el rotor se inclina medida que el rotor se inclina
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• FUERZA DE CORIOLIS.
 El momento rotacional (angular) es determinado por dos factores:
• La distancia del centro de gravedad desde el centro de rotación.
• La velocidad rotacional.
 Si el centro de gravedad se mueve cerca del centro de rotación, la velocidad rotacional debe
aumentar, y si el centro de gravedad se aleja del centro de rotación, la velocidad rotacional
deberá disminuir.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
•Rotación.
 El movimiento circular de las palas del rotor. Esto produce el viento relativo (rotacional) básico.
 La velocidad máxima esta en la punta de las palas.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• Cambio de paso.
 Rotación de la pala a lo largo de la envergadura.
 Cambio de paso colectivo.

• Cambia el ángulo de incidencia igualmente y en la misma dirección en todas las palas.
Cambia el ángulo de ataque en todo el rotor.
 Cambio de paso cíclico.

• Cambia el ángulo de incidencia diferencialmente en el rotor. Es la forma primaria de
compensar por disimetría de sustentación.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• Aleteo.
 El movimiento de las palas hacia arriba y abajo.
 Las palas aletean respondiendo a cambios en sustentación causados por cambios en la velocidad
del viento o paso cíclico.
 Esto ayuda a prevenir Disimetría de Sustentación.
 Permite que el rotor se incline en la dirección deseada respondiendo a movimientos del cíclico.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
•Avance y Retraso.
 Las palas en un sistema articulado avanzan y retrasan de su posición
normal en el sistema del rotor.
 Causado por fuerzas de resistencia y el efecto de coriolis.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• ROTOR ARTICULADO: PERMITEN A LAS PALAS TENER MOVIMIENTOS INDEPENDIENTES, EN
VUELO ESTACIONARIO SIN VIENTO RELATIVO LAS PALAS DE UN HELICOPTERO SE
COMPORTAN SIMILARES, PERO AL AVANCE COMIENZAN ESTAS DIFERENCIAS.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• ROTOR SEMIRIGIDO: Las palas no están articuladas en el buje, es el conjunto el que
puede inclinarse por medio de un ensamble universal que une al buje con el eje (por
supuesto, los semirrígidos tienen solo dos palas). verán que cuando una pala sube la
otra pala, compensando de esta manera la diferencia de sustentación en cada lado.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• ROTOR RIGIDO: En un rotor rígido (como el BO-105) las palas al estar construidas con
materiales compuestos absorben ellas mismas y se flexionan permitiendo corregir la
disimetría de la sustentación.
AERODINÁMICA
ACCIONES EN EL R/P
• ROTOR TÁNDEM: son dos rotores horizontales montados uno detrás del otro,
con el rotor trasero dispuesto algo mas arriba que el frontal
AERODINÁMICA
Efecto De Tierra:
• Es una condición en la que

obtenemos una mejora de
rendimiento cuando estamos
volando cerca del suelo
(menos de un rotor de
diámetro por encima de la
superficie).
AERODINÁMICA
REDUCCION DEL VORTICE DE LA PUNTA DE LA PALA
AERODINÁMICA
Con Efecto de Tierra:
En efecto de tierra, la eficiencia del

sistema del rotor es incrementada
debido a la proximidad de la tierra.
AERODINÁMICA
Fuera de Efecto de Tierra:
 Alta potencia.
 Diámetro disco R/P + 1/2
 Altos ángulos de incidencia.
 Las palas deben mover hacia abajo unas cantidades
tremendas de aire a altas velocidades a través del
sistema del rotor para producir una sustentación igual al
peso.
AERODINÁMICA
• Conseguimos el efecto de tierra máximo en vuelo
estacionario sobre superficies pavimentadas lisas.
• El efecto tierra se reduce considerablemente en vuelo

estacionario sobre vegetación alta, agua o terreno
irregular.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
PRINCIPIOS GIROSCÓPICOS:
•PRECESION GIROSCOPICA.
Cuando se aplica una fuerza sobre un giroscopio en

rotación, la reacción máxima ocurre aproximadamente
90º más tarde en la dirección de la rotación.
AERODINÁMICA
Principios Giroscópicos:
• PRECESION GIROSCOPICA.
Nuevo Eje Eje Anterior
Eje
Inclinación hacia
abajo del
Giroscopio
Fuerza La reacción Inclinación hacia

Vertical ocurre aquí arriba del
Aplicada Giroscopio
Aquí
AERODINÁMICA
En condiciones normales cuando a un objeto se le aplica

una fuerza, esta se manifiesta en el punto donde fue
aplicada
AERODINÁMICA
Pero cuando el objeto esta girando, la fuerza se

manifiesta 90o adelante en el sentido de la rotación
AERODINÁMICA
• En nuestro caso el objeto que esta girando (Giróscopo) es el rotor

principal y la fuerza aplicada sería la Sustentación producida por
las palas.
• Como el ángulo de ataque varía de acuerdo a la posición de la pala

en su recorrido circular entonces varía la fuerza aplicada al rotor
ocasionando su inclinación
AERODINÁMICA
Menor Angulo de Máxima
Rotación de las Ataque Deflexión hacia
Palas Arriba
Máxima
Deflexión hacia
Abajo Mayor Angulo de
Ataque
AERODINÁMICA
Vuelo Vertical
Empuje
Ascenso vertical Sustentación
Peso
Resistencia
AERODINÁMICA
Vuelo Hacia Delante:
• Para la transición a vuelo hacia delante

debemos convertir parte del empuje vertical en
empuje horizontal.
AERODINÁMICA
Resultante
Sustentación
Empuje
Resistencia
Movimiento del
Helicóptero
Peso Resultante
AERODINÁMICA
• A medida que el helicóptero avanza, éste empieza a

perder altitud debido a la sustentación perdida a
medida que modificamos el empuje hacia adelante.
• A medida que el helicóptero empieza a acelerarse, el

sistema de rotor se hace más eficiente debido al
incremento del flujo de aire.
AERODINÁMICA
Sustentación Traslacional:
• A medida que el viento entrante entra en el sistema de

rotor, se dejan atrás las turbulencias y los vórtices, y
el flujo de aire se hace mas horizontal.
• Estos cambios mejoran la eficiencia del sistema de

rotor y mejoran el rendimiento de la aeronave.
AERODINÁMICA
1 A 5 NUDOS
EXTREMO TRASERO 5 NUDOS 1 NUDO
VIENTO DE FRENTE
SUSTENTACION TRASLACIONAL DE 1 A 5 NUDOS
• EL VORTICE TRASERO SE DISIPA

• EL FLUJO DESCENDENTE DEL ROTOR SE HACE MAS HORIZONTAL
AERODINÁMICA
PATRON DE FLUJO DE AIRE JUSTO ANTES DE
CONSEGUIR LA SUSTENTACION TRASLACIONAL
EFECTIVA
10 A 15 NUDOS
EXTREMO CONTRA
EL VIENTO DEL
PATRON DE FLUJO
DESCENDTE
SUSTENTACION TRASLACIONA DE 10 A 15 NUDOS
• A APROXIMADAMENTE 16 A 24 NUDOS EL ROTOR EMPIEZA A TRABAJAR EN AIRE

RELATIVAMENTE LIMPIO
AERODINÁMICA
• A medida que la velocidad incrementa, la sustentación traslacional
se vuelve mas efectiva y provoca que la nariz suba.
• “blowback”
• Esta tendencia esta provocada por el efecto combinado de la

disimetría de sustentación y el flujo transversal.
AERODINÁMICA
Sin Recirculación de
Aire
Más Flujo Horizontal
de Aire
16 a 24
Nudos
El Rotor de Cola Trabaja en

Aire Relativamente Limpio Flujo Inducido es
Menor entonces se
Incrementa el Angulo
de Ataque
AERODINÁMICA
Flujo Transversal:
• La tendencia del helicóptero a realizar un ligero

movimiento de alabeo a la derecha a medida que acelera
por los 20 nudos aproximadamente.
AERODINÁMICA
Flujo Transversal:
Angulo de
Ataque
Flujo
Inducido
Viento Relativo de Rotación

AERODINÁMICA
Flujo Transversal:
• El aire que pasa por la parte posterior del disco del rotor
se ve afectado por mayor flujo descendente que el que
pasa por la parte anterior.
• Las diferencias de resistencia en la parte anterior y

posterior del disco dan como resultado vibraciones que
son más notables entre los 10 y 20 nudos.
AERODINÁMICA
FLUJO INDUCIDO
• El Flujo inducido o deflexión hacia abajo es el componente del aire que fluye verticalmente a
través del sistema del rotor. Resulta de la sustentación que se produce.
• Para producir la sustentación requerida para el vuelo estacionario, el sistema de rotor del
helicóptero acelera una masa grande de aire vertical y hacia abajo, a través del sistema del
rotos
AERODINÁMICA
Sustentación Traslacional
AERODINÁMICA
Disimetría De Sustentación:
• La diferencia en sustentación que existe entre la mitad del disco
del rotor que avanza y la mitad que retrocede.
Dirección de
Vuelo
Lado que Lado que
Retrocede Avanza
Velocidad de
Viento Relativo
Viento Relativo
Velocidad de
Punta de Pala Punta de Pala Mas
Menos la la Velocidad del
Velocidad del Helicóptero
Helicóptero (400 KTS)
(200 KTS)
Rotación de
la Pala
Vuelo hacia delante
100 KTS
AERODINÁMICA
• El lado que avanza del disco del rotor produce más sustentación
que el lado que retrocede.
• Las palas aletean y cambian de paso automáticamente para

ecualizar la sustentación del disco del rotor.
• El aleteo combinado hacia arriba del lado que avanza y hacia abajo
del lado que retrocede ecualiza la sustentación a través del disco
del rotor principal.
AERODINÁMICA
VELOCIDAD ROTACIONAL MENOS
VELOCIDAD HACIA ADELANTE
DIRECCION DE
ROTACION
AREA QUE GENERA POCA
CANTIDAD DE SUSTENTACION
VELOCIDAD HACIA DELANTE

120 nudos (200 pies/seg)
AREA QUE GENERA GRAN

CANTIDAD DE SUSTENTACION
VELOCIDAD ROTACIONAL MAS

VELOCIDAD HACIA ADELANTE
AERODINÁMICA
Disimetría De
Sustentación
AERODINÁMICA
Veamos la
áreas de
cerca:
AERODINÁMICA
POSICIONES DE LA PALA Y SU ANGULO DE ATAQUE
VR = Viento Relativo
Angulo de Ataque Sobre la
Angulo de Ataque Nariz
Angulo de Ataque en Viento Relativo Resultante Angulo de Ataque en

la Posición de las 9 la Posición de las 3
Angulo de Ataque
sobre la Cola Velocidad de Aleteo Ascendente
Velocidad de Aleteo Descendente
Viento Relativo Resultante

AERODINÁMICA
• La pala que avanza adquiere un desplazamiento de aleteo

máximo hacia arriba a la altura de la nariz del helicóptero,
y un desplazamiento máximo hacia abajo sobre la cola,
causando que el disco del rotor se incline hacia atrás.
• “blowback”
El “blowback” es más pronunciado a altas velocidades.
AERODINÁMICA
Compensando la Desimetría de Sustentación:
• Aleteo. La pala que avanza aletea hacia arriba

automáticamente lo cual reduce el ángulo de ataque y reduce la
sustentación en la pala. La pala que retrocede aletea hacia
abajo automáticamente debido a la pérdida de sustentación, lo
cual aumenta el ángulo de ataque y aumenta la sustentación.
AERODINÁMICA
Compensando por Desimetría de Sustentación:
• Abanderamiento cíclico. El piloto aplica cíclico hacia

adelante cuando el siente la nariz del helicóptero subiendo
debido al aleteo de pala. Este es el método primario para
compensar por desimetría de sustentación.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
Vuelo Lateral:
Sustentación
Resultante
Empuje
Resistencia
Movimiento del
Helicóptero
Peso
AERODINÁMICA
Vuelo Hacia Atrás:
Resultante
Sustentación
Empuje
Resistencia
Resultante
Movimiento del
Helicóptero
Peso
AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
• El disco del rotor se inclina lateralmente separando la
fuerza de sustentación en dos componentes:
• El componente vertical de la sustentación

• El componente horizontal de la sustentación
(fuerza centrípeta) sustentación actuando lateralmente y
opuesta a la inercia (fuerza centrífuga)
AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
SUSTENTACION CENTRIPETA
PESO
CENTRIFUGA APARENTE
AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
Fuerza Centrípeta
Componente Vertical (Componente Horizontal de la Sustentación)
de la Sustentación
Sustentación
Resultante
Angulo
de Giro
Peso
Fuerza Centrífuga (Inercia)

AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
• Cuando realizamos un Banqueo en un helicóptero, la
fuerza G o factor de carga aumenta.
• La relación entre la carga soportada por el sistema

del rotor principal y el peso actual del helicóptero y
su contenido.
AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
Factor de Carga - “G”s
Angulo de Banqueo (en Grados)

AERODINÁMICA
Virajes En Vuelo
• A medida que el helicóptero realiza maniobras, la

carga del disco del rotor va cambiando.
• A mayor carga, necesitaremos mayor potencia para

mantener la velocidad del rotor.
AERODINÁMICA
Perdida de la Pala que Retrocede.
• La pala que retrocede en un helicóptero tiende a entrar
en pérdida durante vuelo de crucero bajo las siguientes
condiciones:
– Alto peso bruto.

– Bajas RPM del rotor.
– Alta densidad de altura.
– Maniobras de altos “G”.
– Turbulencia.
AERODINÁMICA
• Pérdida de la pala que retrocede limita la velocidad potencial de un
helicóptero. Según la velocidad aérea del helicóptero aumenta, la pala
que retrocede pierde velocidad mientras la velocidad de la pala que
avanza aumenta. Para compensar por esta diferencia, la pala que
retrocede tiene que tener un mayor ángulo de ataque o esta no
producirá una sustentación igual.
AERODINÁMICA
• Según la velocidad aumenta, el ángulo de ataque en la pala que retrocede también tiene que
aumentar. El área más rápida de la pala, la punta, eventualmente entrará en pérdida.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Estado de vuelo en el cual el sistema de rotor principal

mantiene su velocidad de rotación gracias a la acción del
viento relativo en lugar del motor.
• Mecánicamente posible gracias a la unidad de libre
rodamiento.
• El flujo de aire entra en el disco del rotor desde abajo a
medida que el helicóptero desciende.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Durante vuelo con potencia, la resistencia es superada por la potencia del motor.
• Cuando se pierde potencia, otro método tiene que ser utilizado para mantener las
RPM del rotor y así tener un vuelo controlado hasta el aterrizaje.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Cuando un helicóptero está en vuelo con potencia, aire está siendo “aspirado” de la parte de
arriba por el sistema del rotor. Lo opuesto ocurre durante una autorrotacion.
• Para autorrotar el aire debajo del sistema del rotor es utilizado para mantener las RPM del
rotor según pasa hacia arriba a través del rotor.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
Región Impulsada 30%
Región Impulsora 45%
Regiones de la pala
en descenso en
autorrotación
vertical.
Región en
Perdida 25%
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Región Impulsada
• La fuerza aerodinámica total está ligeramente

inclinada por detrás del eje de rotación.
• El resultado es una fuerza de resistencia que tiende a

retardar la rotación de la pala.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
Sustentación Fuerza A
• Región Impulsada Aerodinámica
Total
Resistencia
Eje De Rotación
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Región Impulsora
• La fuerza aerodinámica total esta ligeramente

inclinada hacia delante del eje de rotación.
• Proporciona el empuje que tiende a acelerar

la rotación de la pala.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
B C D
Sustentación
• Región
Fuerza
Aerodinámica
Total Resistencia Impulsora
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Región de Perdida
• Trabaja por encima del ángulo de ataque de

perdida y causa una resistencia que tiende a
disminuir la rotación de la pala.
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
• Región de
Perdida Resistencia
Fuerza Aerodinámica Total
Resistencia
Sustentación Fuerza Aerodinámica Total
Por Detrás del Eje de Región
Viento Relativo Rotación Impulsada
Rotacional
Angulo de
Ataque 2º Resistencia
Cuerda
Región
Flujo Entrante a Viento Relativo Impulsada
Través del Rotor Fuerza Aerodinámica Total Resultante
Punto de
Sustentación Equilibrio
Equilibrio
Resistencia
Fuerza Autorrotativa
Flujo Entrante Fuerza Aerodinámica Total Fuerza Aerodinámica Total Región
Por Delante del Eje de
Sustentación Rotación Impulsora
Resistencia
Angulo de Región Punto de
Ataque 6º Impulsora Equilibrio
Flujo Entrante
Eje de
Rotación
Región en
Resistencia
Sustentación FAT Perdida
Angulo de Ataque 24º Resistencia Región en
(Pala en Perdida) Perdida
206
Flujo Entrante
AERODINÁMICA
Hacia Adelante
AUTORROTACIÓN
Región Región
Impulsada Impulsora
Regiones de
las palas en Lado que
Retrocede
Lado que
Avanza
autorrotacion
hacia delante.
Región en
Perdida
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
RANGO DE VELOCIDAD 4 RANGO DE VELOCIDAD 3 RANGO DE VELOCIDAD 2 RANGO DE VELOCIDAD 1
100 PIES
RANGO DE VELOCIDAD 5
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
– Durante una autorrotación las RPM del rotor pueden ser disminuidas incrementando el
colectivo.
– Las RPM del rotor pueden ser aumentadas moviendo el cíclico hacia atrás (sacrificando
velocidad) o a través de un viraje (con un aumento grande en el régimen de descenso).
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN
AERODINÁMICA
ENTRADA DE AUTORROTACIÓN
Colectivo Abajo
Acelerador Cerrado
Pedal Derecho
Cíclico Atrás
Actitud Nivelado
Vel. 60 Nudos
Vel. 70 Nudos
Recto y Nivelado
AERODINÁMICA
AUTORROTACIÓN (DESACELERACIÓN)
Aproximadamente
a 50 Pies
Cíclico Atrás (Flare)
AERODINÁMICA
Diagrama Altura / Velocidad
– Publicado por el fabricante para cada modelo de
helicóptero.
– Muestra las combinaciones críticas entre velocidad y

altitud en caso de falla del Motor
– Areas Sombreadas
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
HUNDIMIENTO CON POTENCIA
• Una condición de vuelo con potencia en la cual el helicóptero se hunde en su propio
flujo.
• Cuando la aeronave desciende verticalmente a una velocidad aproximadamente igual
a la velocidad inducida a través del rotor en vuelo estacionario (300 a 1000 fts/m)
entra en un estado de confusión de flujo.
AERODINÁMICA
• El flujo pasará hacia arriba alrededor de la parte de afuera
del rotor pero hacia abajo a través de la mayoría del rotor.
Este patrón es en forma de dona o rosquilla y muy inestable.
A esto se le llama el Estado de Anillos de Vórtice
AERODINÁMICA
• Condiciones propicias a hundimiento con potencia:
– Un descenso vertical o casi vertical con un régimen de descenso alto (por lo menos 300
fts/m) dependiendo en:
• Peso bruto
• RPM del rotor
• Altura densimétrica
AERODINÁMICA
• Condiciones propicias:
– El sistema de rotor tiene que estar utilizando de 20 a 100% de potencia.
– Pérdida de sustentación translacionál efectiva (velocidad de 10 nudos o
menos)
AERODINÁMICA
• Puede ocurrir durante:
– Aproximaciones con el viento (viento de cola).
– Despegues o aproximaciones en formación.
– Aproximaciones empinadas.
– Vuelo a ras de la tierra.
– Vuelo estacionario fuera de efecto de tierra.
– Vuelo estacionario sobre el límite de techo del la nave.
AERODINÁMICA
• Síntomas:
–Alto régimen de descenso (300 a 500 fts/m
mínimo).
–Alto consumo de potencia (sobre 20% de la potencia
disponible).
–Pérdida de efectividad del colectivo.
–Vibraciones.
AERODINÁMICA
• Acciones correctivas:
–Establezca vuelo direccional.
–Disminuya el paso colectivo.
–Aumente las RPM si están bajas.
–Aplique pedal derecho.
AERODINÁMICA
AERODINÁMICA
VOLTEO DINAMICO
• Condiciones necesarias para Volteo Dinámico:
– Régimen de volteo
– Punto de pivote
– Exceder el ángulo critico
• Condiciones conducentes a Volteo Dinámico:

– Atascamiento de los patines / técnica indebida.
– Empuje del rotor de cola, viento cruzado, aplicación indebida de los
controles de vuelo.
– Reducción rápida del colectivo.
– Falla de compensación lateral durante declives.
AERODINÁMICA
¿ PREGUNTAS ?

Aerodinamica Helicopteros 2020

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AERODINÁMICA

Cap. ADONAY HERNÁNDEZ

Que el personal de Alumnos de LA Academia de

Sustentación y Aerodinámica Básica.

Con el fin de comprender el funcionamiento de los

FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.

El empuje es la fuerza de avance producido por el grupo

FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.

Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es causada

FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.

El peso es la suma de cargas del propio avión, la tripulación, el

FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.

La sustentación se opone a la fuerza del peso, se produce por

Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla moviéndolo de uno o

LA CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJES evolucionó comenzando con

Perfiles aerodinámicos unidos a cada lado del fuselaje y

El empenaje incluye el grupo de cola entera y se compone

El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión cuando

por lo general incluye el motor y la hélice. La función

Los subcomponentes de un avión comprenden la

PRINCIPIOS DEL VUELO

Este capitulo examina las leyes

 DONDE OCURRE TODO?

Sin ella no habría nubes, océanos, protección solar, VUELO ni vida.

Aunque hay distintos tipos de

Debido a que la performance

LA ATMOSFERA TIPO (ESTÁNDAR INTL) (ISA)

 La Temperatura al Nivel Medio del Mar (M.S.L.), es de

 La Presión al M.S.L. es de 29.92” Hg ó 1013.25 mb

 La Aceleración por gravedad tiene un valor de 9,8 m/seg2.

 El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa 0%.

• La altitud de presión se puede

• 1. Ajustando la escala barométrica del

• 2. Aplicando un factor de corrección a la

Una disminución en la densidad del aire significa una

En forma simple DENSIDAD es la masa de la materia

Las condiciones que dan lugar a una altitud de densidad

Las elevaciones más bajas, altas presiones atmosféricas,

Efecto de la presión sobre la densidad

Como el aire es un gas, puede

Cuando el aire se comprime,

Efecto de la temperatura sobre la densidad

Efecto de la humedad en la densidad

El vapor de agua es más liviano que el aire y, en consecuencia, el aire húmedo es

La presión, temperatura, humedad y tienen una gran influencia en el

TEORÍAS EN LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN.

Las leyes físicas fundamentales que rigen las

"Cada objeto persiste en su estado de reposo o

Segunda Ley de Newton:

Segunda Ley de Newton:

Esta Ley de movimiento es una ecuación matemática que

Tercera Ley de Newton:

Principio de Bernoulli de presión diferencial

LEY DE LA CONSERVACION DE LA ENERGIA

En un fluido en movimiento la suma de la presión y la velocidad

Un fluido al pasar por un estrechamiento aumenta

La presión estática disminuye según

Esto es lo que ocurre al aire que fluye por

• Este principio constituye la bese para medir la velocidad del aire

 ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR UN FLUIDO (GASES Y

 ES LA CIENCIA QUE TIENE POR OBJETO EL ESTUDIO DE LOS EFECTOS QUE SE

PERFIL ALAR /AERODINAMICO.