Motores

Conceptos Básicos:

• Qué es un motor de aviación?

– Un motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves
mediante la generación de una fuerza de empuje.

– El empuje es una fuerza de reacción descrita cuantitativamente por la tercera ley

de Newton. Cuando un sistema expele o acelera masa en una dirección (acción), la
masa acelerada causará una fuerza igual en sentido opuesto (reacción).

– Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases

básicas: motores recíprocos (o de pistón) y a reacción (donde se incluyen las
turbinas).
Los motores de aviación tipo turbofan, son una generación de motores a reacción
que reemplazó a los motores turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador o fan
en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: aire primario y
aire de bypass o secundario.

Tienen varias ventajas: consumen menos combustible, lo que los hace más
económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.

Suele interesar mantener grados de bypass altos ya que disminuyen el ruido, la

contaminación, el consumo especifico de combustible y aumenta el rendimiento.

Producen mayor empuje en las

velocidades más bajas.
Motores Turbofan, Los gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del
sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de
gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 20%).
CFM56-7
El Motore CFM 56-7 es el modelo de motor que
utilizan los aviones Boeing 737 700/800 que Copa
Airlines opera.

CFM International es una empresa fruto de la

colaboración entre GE Aviation de los Estados
Unidos y Safran Aircraft Engines
(Snecma) de Francia.

El propósito de esta compañía es construir y mantener

los motores de reacción CFM56.

Los nombres de CFM International y CFM56 derivan

de la designación de las dos compañías constructoras
de motores aéreos: GE (CF6) y Snecma (M56).
CFM56-7
Los Motores CFM 56-7 (700/800) son de alto bypass y
están capacitados para brindar 22,000/26,000 libras
un empuje para despegue.
El motor esta diseñado con un doble rotor que
consiste en un rotor de fan (N1) y un rotor de
compresor (N2).
El fan, el compresor de baja presión y una turbina de
baja presión, están conectados formando el rotor de
baja velocidad N1.
El compresor de alta presión está conectado a la
turbina de alta presión para formar el rotor de alta
velocidad N2.
El N2 mueve una caja de accesorios que está en la
parte inferior de la carcasa del fan.
 Peso del Motor
5257 libras

Fan
61”
Los Motores CFM 56-7 (700/800) aparte de dar
empuje a la aeronave, también brindan soporte a
los siguientes sistemas,

• Eléctrico
• Hidráulico
• Neumático
Fan: situado al frente del motor. Es dónde se inicia la propulsión. El aire aumenta su
velocidad y el mismo se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o
bypass air. La corriente de aire primaria pasa através del núcleo del motor donde
aumenta su presión y es enviado al compresor de alta. El aire secundario pasa
através del ducto del fan. Este brinda aproximadamente el 80% de empuje de
despegue.
Compresores: el flujo de aire primario pasa a través de diversas etapas de
compresores que giran en el mismo sentido del fan. El compresor de alta,
incrementa la presión del aire que manda el compresor de baja y lo envía al
combustor. El compresor de alta suple aire de sangrado al sistema neumático del
avión.
Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire pasa
con mayor presión a la que tenía en la entrada del fan y se mezcla en la cámara de
combustión con combustible, esta mezcla de aire y combustible se convierte en
gases calientes, estos gases pasan entonces a la turbina.
Turbinas: el aire caliente que viene de la cámara de combustión, pasa a través de
los álabes de varias turbinas, cambiando aquí la energía de los gases calientes por
energía mecánica. La turbina de alta, utiliza esta energía mecánica para hacer
girar el rotor del compresor y la caja de accesorios. La turbina de baja utiliza la
energía mecánica para mover el fan.
Escape: una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una tobera por
la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse.
El peso del aire, combinado con esta aceleración produce parte del empuje total.

En general, un aumento en el bypass trae como consecuencia una menor participación de la

tobera de escape en el empuje total del motor.
 COMPRESIÓN
COMBUSTIÓN

ESCAPE

El aire es comprimido por las aspas de los

ventiladores cuando entra en el motor, y es
mezclado y quemado con carburante en la
sección de combustión.

El escape caliente de gases proporciona

empuje hacia delante.
ADMISIÓN
En algunas ocasiones, el compresor puede entrar en perdida (Compressor Stall), generalmente
por condiciones de aire inestable en el compresor.

Cuando el compresor no trabaja a sus optimas revoluciones, especialmente a grandes alturas,

los alabes del compresor delantero no podrán recoger suficiente aire para poder comprimirlo y
pasarlo a las etapas posteriores del compresor.

La insuficiencia de presión en el compresor causa que las etapas posteriores tiendan ha

asfixiarse dando como resultado la perdida (parecido a cuando el ala pierde sustentación por
baja velocidad).

Posibles causas, ingestiones de ave, agua, hielo, distorsión en la entrada de aire, turbulencia,
viento cruzado, ángulo de ataque muy elevado, falla del motor.

Esta falla se puede pronunciar por sonidos de explosión, vibración del motor y alta temperatura
de “EGT”.
TÉRMINOS UTILIZADOS EN LOS MOTORES JET

• N1 – Monitorea la velocidad del compresor de baja y la velocidad del fan.

• N2 - Monitorea la velocidad del compresor de alta.

• EGT (Exhaust Gas Temperature) — Es la medida de la temperatura de los gases que salen por
el escape después de haber pasado por el motor.

• Fuel Flow – Medida en que el combustible es consumido por un motor – Libra por Hora.

• Oil Pressure – Indica presión de aceite en el sistema de lubricación del motor.

Todos estos parámetros deben ser siempre monitoreados a la hora del arranque.
TÉRMINOS UTILIZADOS EN LOS MOTORES JET

Hot Start – Un arranque caliente se manifiesta con un rápido incremento abrupto del F/F después de
la luz. Monitoreando las indicaciones de F/F y EGT, un arranque caliente se puede anticipar sin que la
limitación de temperatura de 725° se exceda.

Un arranque caliente puede ser causado por,

• Presión de aire inadecuada a la hora del arranque, resultando que el N2 gire a muy poca
velocidad dando menos flujo de aire al compresor.
• Falla en la válvula de arranque, no permitiendo un arranque apropiado con el mismo resultado
del punto anterior.
• Desactivación prematura del arrancador.
• Remanente de combustible en la cámara de combustión de intentos de arranques fallidos
previos al último.
• FOD que no permiten suficiente aceleración y flujo de aire al motor.
• Fallas del Fuel Control
• Fallas en los Stator Vanes.
TÉRMINOS UTILIZADOS EN LOS MOTORES JET

Hung Start – Un arranque colgado se manifiesta por medio de una indicación de Light-Off (Cuando el
EGT comienza a subir lo cual indica que hay combustión en los quemadores) seguida de una aceleración
lenta por debajo de idle.

Un arranque colgado puede ser el resultado de poca llegada o excesiva llegada de combustible y esta es
asociada con una baja indicación de F/F con bajo EGT ó alta indicación de F/F e incremento de EGT, lo
cual traerá como resultado una condición de sobre temperatura y posible Stahl de compresor.

Un arranque colgado puede ser causado por,

• Presión neumática muy baja.

• Desactivación prematura del arrancador.
• FOD en el compresor.
• Falla en la válvula de presión.
• Daño en alguna sección de la Turbina.
TÉRMINOS UTILIZADOS EN LOS MOTORES JET

Wet Start – Si durante el arranque se da la condición de que el EGT no incrementa luego de 15

segundos de haber llevado el Start Lever a la posición de Idle. El EEC detienen el arranque del motor.

El EEC detiene la alimentación de combustible y cancela la ignición del motor afectado.

 HYDROMECHANICAL UNIT - HMU

El HMU es el corazón del motor, el

suministra la cantidad y la presión de
combustible para la operación del
motor.

El HMU recibe comandos del EEC para

la operación del suministro correcto de
combustible. El HMU también recibe
comandos de los start lever, como
también de las palancas del sistema de
protección de fuego para un control del
flujo de combustible.
ENGINE STARTING

El sistema de arranque del motor utilizando corriente de la batería,

abre la válvula de arranque y esta permite el flujo de presión de
aire (energía neumática).

Esta presión hace girar el arrancador, este esta acoplado a la caja

de accesorios y hará girar al rotor del N2 (compresor de alta)
durante el arranque.

Luego de alcanzar la velocidad deseada se inyectará combustible

para completar el arrancado.

Una vez todo este proceso se dé, la válvula de arranque se cierra

automáticamente.

La energía neumática proviene de las siguientes fuentes: 

 
•APU
•Equipo Neumático de tierra
•Motor opuesto.
EQUIPO NEUMÁTICO DE TIERRA
ENGINE STARTING

La Start Valve controla el aire neumático para el arrancador.

Esta válvula abre para las siguientes operaciones,

• Arranque en tierra
• Arranque durante vuelo
• Motorizado

Esta válvula es controlada eléctricamente y operada por aire

neumático.

Esta válvula puede ser operada manualmente desde tierra por

el personal de mantenimiento si fallara el switch de cabina.
ENGINE STARTING
 Usted coloca el switch de arranque en la
posición “GRD” para hacer girar el motor con el
ENGINE START SWITCH arrancador. El switch automáticamente se
mueve a la posición “OFF” cuando el arrancador
se corta.  

Teniendo energía eléctrica y neumática

disponible y colocando el switch en posición
“GRD”,
  
•Electronic engine control (EEC) recibe la señal
de arranque,

•APU recibe una señal de arranque de motor,

•Start valve abre y la presión neumática gira el

motor.

La tripulación usa la posición “FLT” para el

arranque del motor en vuelo, cuando no se
necesita el arrancador.   La posición “CONT”
brinda ignición continua.  
ENGINE START SWITCH

GRD – Arranque en tierra y energiza al igniter seleccionado.

OFF - Apagado o durante en condiciones normales.

CONT – Se utiliza para Take Off y Landing, como también para colocar Engine
Anti Ice. Esto le da protección contra flameout durante una ingestión de aves o
de hielo, como también cuando el flujo de aire de entrada al motor se interrumpe
repentinamente por cualquier motivo durante las etapas más clíticas del vuelo.

FLT – Energiza ambos igniters cuando el start lever es llevado a la posición de

IDDLE. Se utiliza para arranque de motor en vuelo como también para volar en
turbulencias severas, formación de hielo y fuertes precipitaciones de lluvia,
granizo o aguanieve.
AUXILIARY POWER UNIT- APU

El APU (Auxiliary Power Unit) de un avión es un dispositivo, con estructura idéntica

a la de un motor, pero con la característica de no producir empuje, sino que actúa
como fuente de energía para la aeronave, suministrándole a ésta la energía
eléctrica necesaria para todas sus funciones, así como energía para que los
motores puedan llevar a cabo su arranque.

De igual forma nos brinda presión neumática para el arranque de los motores
como aire acondicionado.

El switch de batería debe estar siempre en la posición “ON” para todas las
operaciones del APU (Arranque, Tierra, Aire). Pasando el switch a la posición
“OFF” el APU automáticamente se apagará ya que el ECU (Electronic Control Unit)
registraría perdida de carga.
AUXILIARY POWER UNIT

Aircraft 737-NG

Model Allied Signal 131 – 9

EGT Gauge Markings 1100C Gauge

EGT Limits No limits

Starter Limits No limits

Max alt Bleed & Elec 10,000ft

Max alt Bleeds 17,000ft

Max alt Elec 41,000ft

Warm up period 3 min

Bleed Pack Operation 2 pack

APU shutdown Immediately

DISPLAY ELECTRONICS UNIT (DEU)
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC)
Cada motor del avión tiene un Electronic Engine
Control (EEC).

Cada EEC tiene dos canales independientes, y

automáticamente se reemplazan uno al otro si el canal
que esta operando muestra una falla.

Cada vez que se da un intento de arranque de un

motor, el EEC alterna entre sus dos canales de
control.

El EEC recibe señales de las palancas de potencias

para automáticamente controlar las potencias de
empuje.

Durante la puesta en marcha de los motores, todos

los parámetros de motor son vigilados, controlados y
protegidos por los EEC.
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC)

El EEC protege el motor durante el

arranque.
El cancela la alimentación de
combustible al motor cuando encuentra
que los parámetros del motor están
fuera de limites durante el arranque.
FUEL & OIL Heat Exchanger

El aceite del motor antes de regresar al

tanque, pasa por el Engine Oil Cooler
donde es enfriado por el combustible del
avión para mantenerlo en una
temperatura apropiada.

Por otro lado el combustible pasa por el

Fuel/Oil Heat Exchanger donde
usando del motor el combustible
mantiene a la temperatura apropiada.
FUEL & OIL FILTER BYPASS

El sistema de combustible del avión cuenta con un filtro, el cual remueve

contaminación del sistema, si este filtro se satura, el sistema automáticamente,
sobrepasa el filtro, pero antes de que esto ocurra, una señal de alerta de Fuel
Filter Bypass se iluminará en el Display Unit.

El aceite retorna al tanque por medio del Engine Driven Scavenge Pump. Este
aceite pasa por el Scavenge Filter, si este filtro se satura por contaminación,
automáticamente el aceite sobrepasa el filtro, pero antes de que esto ocurra, una
señal de alerta de Oil Filter Bypass se iluminará en el Display Unit.
THRUST REVERSER SYSTEM
Se conoce como empuje inverso a la
desviación temporal de la salida de un
reactor de modo que los gases de escape
sean expulsados en otra dirección distinta a
la del escape.

Este sistema es empleado por muchos

aviones a reacción para facilitar la frenada
justo después de tocar tierra, reduciendo el
esfuerzo de los frenos y permitiendo al avión
operar en aeropuertos de pistas más cortas.
CUBIERTA DE MOTORES

Cubierta del motor: Reduce la fricción del aire al reducir la superficie de contacto, y al
ser esta lisa, y con forma de cono, previene el flujo de separación .
CUBIERTA DE MOTORES
ENGINE DRAINS

Las cubiertas de los motores tienen drenajes para prevenir que los fluidos del avión hagan
contacto con las áreas calientes del motor.
Por medio de la ubicación de los drenajes se puede detectar fallas de componentes.
Algunos fluidos que escapan por los drenajes son,
Aceite Agua
Combustible Vapor
Hidráulico
ENGINE DRAINS
ENGINE HAZARDS

Áreas Críticas
•Inlet Suction
•Exhaust Heat
•Exhaust Velocity
•Engine Noise

Durante la operación de los motores la

luz de Anti Collision siempre debe estar
encendida (ON) .
Fin