Informaciones motores diesel

Turbo alimentación

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario
aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor será
la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo; de
esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a
una presión muchísimo mayor a la presión de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada será igualmente alta.

La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmósfera
de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la
masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes
según el tipo de sobrealimentador que se utilice.

El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado por los gases de

escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar
la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se
queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final
pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energía para el
accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del
motor, está compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento
central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.

La rueda de turbina está situada en el alojamiento de turbina y está montada en un extremo del eje
de turbina. La rueda del compresor está situada en el alojamiento dcl compresor y está montada en
el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio.

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de
pistón, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retención de rueda. El conjunto
rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presión mantenidos en el alojamiento central
por aros de resorte. Conductos internos de aceite están perforados en el alojamiento central para
proveer lubricación a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarín de
empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundición de aleación resistente al calor que aloja la
rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina está
empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando así un conjunto compacto
y libre de vibraciones.

El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de
ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor está sujeto
por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.

Según el método empleado para conseguir esta densidad superior a la normal (comprimir el aire)
podemos distinguir:

Compresores Volumétricos: utilizan parte del par transmitido por el motor.

Turbocompresores y Sistema Comprex: en ambos sistemas se aprovecha la energía de los gases
de escape.

Los compresores volumétricos funcionan acoplados directamente al cigüeñal del motor, que
transmite el giro a alguna parte del compresor volumétrico(según del tipo que se trate) que a su vez
introduce el aire a alta presión en los cilindros del motor. La ventaja fundamental sobre los
turbocompresores es que los efectos de los compresores volumétricos se aprecian incluso a
regímenes bajos del motor. Su desventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder
funcionar aunque luego la devuelven con creces. Algunas de las marcas comerciales de
compresores desarrollados son:

Constitución del turbocompresor

El turbocompresor está compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.

La carcasa central contiene dos cojinetes planos, juntas de tipo segmento y un manguito de
separación. Posee también conductos para el suministro y vaciado del aceite que entra y sale de la
carcasa.

La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa y es solidaria con el eje central, que gira apoyado
en unos cojinetes lisos, acoplados en el interior de la carcasa central. La rueda del compresor, que
se monta en el otro extremo del eje, forma con la de la turbina un conjunto de rotación simultánea.

Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto

rendimiento.

Funcionamiento del turbocompresor

En términos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el de presión

constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos
actúan de la misma forma básica.

El turbocompresor está montado en la brida de salida de escape del colector de escape del motor.
Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del
alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la
atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina.
La rueda del compresor, que está montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina,
gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de ambiente al alojamiento de
compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del motor.

Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor

reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando cl rendimiento del motor
aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio
aumentan proporcionalmente mandando mas aire al soplador del motor.

Algunos motores están dotados de Ínter enfriadores para reducir la temperatura de descarga del
aire del turbocompresor antes de su entrada en el soplador

El turbocompresor tipo impulso, necesita un colector de escape especialmente diseñado para llevar
impulsos de escape de alta energía a la turbina del turbocompresor. Este diseño, con sus
bifurcaciones individuales, como se muestra en la figura 4.4, evita la interferencia entre las
descargas de gas de escape procedentes de los distintos cilindros del motor, produciéndose de
este modo una corriente de impulso de alta velocidad, que no se consigue con otros diseños.

En algunas aplicaciones, la carcasa de la turbina se divide en dos zonas (impulso dividido),

consiguiéndose con ello una mejor ayuda para cebar el conjunto de rotación, al inicio de ésta. El
diseño presenta dos cámaras en espiral, en vez de una. El término "cámara en espiral" viene dado
por la forma en espiral de la carcasa de hi turbina, la cual disminuye en volumen hacia el centro,
como la concha de un caracol.

Cada cámara recibe la mitad de la corriente de escape del motor, por ejemplo, en un motor de
cuatro cilindros, los dos delanteros vierten el gas de escape en la cámara primera, mientras que los
otros dos lo hacen en la segunda.

Con el tipo de turbocompresor de presión constante, el gas de escape de todos los cilindros fluye al
interior de un colector común, donde desaparecen los impulsos, dando lugar a una entrada del gas
en la turbina a una presión constante.

En ambos tipos de turbocompresor, el gas de escape entra en la turbina formando un anillo en

espiral (toroide), lo que produce una aceleración radial a una presión reducida y velocidad
incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales están especialmente diseñadas, de tal
forma que se aproveche la fuerza del gas para la impulsión de la turbina, su eje y la rueda del
compresor unida a él.

El conjunto del compresor es de diseño y construcción similar, tanto en el turbocompresor de

impulso, como en el de presión constante.

El compresor consta de una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una única espiral o difusor.
El aire entra en la cámara del compresor (aspirado por el giro del mismo) entre las paletas de la
rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza centrífuga, al interior de la espiral durante la rotación
de la rueda. En este momento la velocidad del aire disminuye y se produce el correspondiente
incremento de la presión. A medida que el aire asciende alrededor de la espiral, se va reduciendo
su velocidad y la presión aumenta en función del diámetro de la sección transversal de la cámara.

En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida excitación del conjunto giratorio,
debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa
principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración.

Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores

Diesel, en máquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no
es tan crítica.
Para motores alimentados con carburador, según donde se coloque el sistema de
sobrealimentación se pueden distinguir dos casos:

Colocación del turbocompresor.

Para motores alimentados con carburador, según donde se coloque el sistema de
sobrealimentación se pueden distinguir dos casos:
Carburador soplado: el carburador se sitúa entre el compresor y el colector de admisión. De esta
forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior.
Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo que
se comprime es una mezcla de aire y gasolina.

Este último sistema fue el más utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentación, por
su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire- gasolina de temperatura más baja que el
sistema soplado.

Sin embargo acualmente se utiliza más el sistema de carburador soplado ya que este sistema
permite la utilización de un intercambiador de calor o intercooler. Para motores diesel o motores de
gasolina alimentados por inyección esta clasificación no tiene sentido ya que los inyectores de
combustible se colocan siempre despues del sistema de sobrealimentación

2. Sistema intercooler

El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale
del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.

Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los cilindros
se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

Ventajas de la turboalimentación

Dado que el turbocompresor es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al
exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo
convencional. De entre ellas podemos destacar:

Incremento de la relación potencia-peso

Un turbocompresor puede incrementar la potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por

encima de la versión convencional. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis
cilindros, de menor tamaño, puede realizar el trabajo de otro mayor, como un V8 de tipo
Convencional.

Reducción del ruido del motor

La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del
motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los
impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es,
normalmente, más silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido
característico cuando el motor está bajo carga o acelerando.

Economía de combustible

Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el convencional, con el
que se logra una combustión más completa, que da como resultado un consumo mas bajo de
combustible.

Reducción de humos
Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el
funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase de combustión mucho más eficaz
y limpia, lo que reduce considerablemente la producción de humos.

Inconvenientes:
Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto
un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca
que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice
una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro.
El mantenimiento del turbo es más exigente que el de un motor atmosférico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite más frecuentes, ya
que éste se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras al tener que lubricar los
cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y
refrigeración más eficientes.
El Motor Diesel
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy
eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:

 Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y

enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo
comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire
comprimido enciende el combustible espontáneamente.
 Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un
motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor
diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se
traduce en mejor eficiencia.
 Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).

El motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el

combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el
calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.

De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo

y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser
colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la
temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino
rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un
problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de
inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para
mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el
proceso de encendido y combustión.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un
carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente,
todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se
quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre
inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel usan bujía incandescente de algún tipo. Cuando el
motor diesel está frío, el proceso de compresión no debe elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía
incandescente , es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables
calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando
el motor está frío.

Combustible Diesel
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son
diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de
ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible
diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.

El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la
gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

El Ciclo Diesel
Se trata del ciclo de un motor de combustión interna, en el cual el calor que
produce la compresión se encarga de encender el combustible. La secuencia de
sus procesos es:

a) Admisión: en la carrera de admisión de un motor diesel penetra una carga

completa de aire a cada cilindro. Su relación de compresión está entre 12 y 20.

b) Compresión: durante la carrera de compresión, se eleva la temperatura del

aire a causa de la alta relación de compresión. El combustible es atomizado en la
cámara de combustión poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera
de compresión.

c) Adición de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida

casi en el mismo instante en el que se introduce, debido a la alta temperatura del
aire.

d)Expansión: se expanden los productos de la combustión para producir

potencia.
e)Escape: salen los productos de la combustión después de expandirse para
concluir el ciclo.

Semejanzas con el motor de Gasolina

Ambos se componen de la misma secuencia en sus procesos: admisión,

compresión, adición de calor, expansión y escape.

Diferencias con el motor de Gasolina

1) El control de la ignición y de la potencia en el motor diesel son muy diferentes a

los correspondientes a un motor de ignición por chispa.
2) En un motor real, en el que se da una relación de compresión, el motor diesel
resulta ser el más eficiente.
3) El combustible que el motor de gasolina requiere hace que la relación de
compresión se vea reducida alrededor de 10: 1, mientras que el diesel puede
funcionar con mayor eficiencia ya que opera con una relación de 15.;1 o mas.
4) El torque que produce el motor Diesel es mayor al de un gasolina.

Compresión de Motor

La relación de compresión es un cifra numérica que permite medir la proporción en

que se ha comprimido la mezcla de aire combustible dentro de la cámara de
combustión de un cilindro.

Fórmula para Calcular la

Relación de Compresión Teórica

V1 + V2

___________

V1

V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.

V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su posición inferior (punto muerto

inferior).

En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en

movimiento), y la potencia, pueden mejorar, aumentando la relación de
compresión.

Un motor gasta energía para comprimir los gases y entrega energía al quemar los
gases. A medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre el aporte y el
gasto de energía crece.

Es decir, a mayor compresión, es más eficiente.

Relación de Compresión Efectiva

Para calcular el valor verdadero del índice de compresión de un motor, se requiere

medir el volumen del cilindro, no con su pistón en punto muerto inferior (PMI), si no
que el volumen que contiene, después de cerrada la válvula de admisión.

Presión de Cilindro

La presión de un cilindro se mide con un manómetro de presión (compresímetro),

y es necesario tomar una muestra de ella, para conocer el grado de estanqueidad
(sello) de los cilindros. Como esta presión se mide a muy bajas revoluciones y con
el motor frío, no se puede considerar como método de diagnóstico definitivo.

Sin embargo, esta medición determina con presición, la diferencia que existe de
estanqueidad entre cilindros.
Cubicar motor

Los motores de competencia requieren de una relación de compresión específica.

Para comprobarla se miden los volúmenes mendiante la cubicación.

Trabajo y Potencia

La física define como trabajo, el desplazamiento de un cuerpo por efecto de

una fuerza.

El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza

ejercida por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la
fuerza de un kilógramo, para que recorra 1
metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x
metro. A mayor fuerza ejercida, mayor trabajo
efectuado. Cuando se realiza trabajo y el cuerpo
recorre una trayectoria circular, como es en el
caso de un motor, el cálculo del trabajo se
expresa: Trabajo = Fuerza x 2¶r, donde ¶ es
una constante (3,1416) y r es el radio de giro.
Potencia PS y HP
La potencia es trabajo mecánico que incorpora en su valor el parámetro
tiempo. Es decir, la potencia, se expresa con un número que cuantifica el
trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras más rápido se realiza
el trabajo, la potencia que se desarrolla es mayor.
La medida original de potencia se expresa en caballos de potencia o PS
(Pferdestärke), y proviene del sistema métrico alemán. El valor de 1 PS
equivale a levantar 75 kilógramos a 1 metro de altura en 1 segundo, (75 kg x
metro / segundo). Su equivalencia en el sistema de medida inglés, es el HP
(Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS =
0.9858 HP.
1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. En un
motor de pistones la capacidad de ejercer potencia, al igual que el
torque, es limitada. Depende de la fuerza de expansión que logran los gases
en el cilindro. La potencia máxima se consigue cuando el rendimiento
volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo.

La potencia en términos generales, expresa la capacidad para ejecutar un

trabajo en el menor tiempo posible. Una fuente de energía, que puede mover 1
kg de peso por una distancia de 1 metro en un sólo segundo de tiempo, se
considera más potente que otra capaz de desplazar el mismo peso en 2
segundos

Fuerza de Torsión

El torque o par es el nombre que se da a las fuerzas de torsión.

Para que la torsión exista se requieren 2 fuerzas (par), que se ejercen en
sentido opuesto. Ver la figura.
El valor del par depende del radio de acción de la fuerza (brazo).
A mayor brazo mayor par.

Par de Torsión
El par o torque es un número que expresa el valor de la fuerza de torsión. Se
expresa en kilos x metros. Es decir, si tiramos un brazo de 1 metro de largo
con la fuerza de 1 kilo, el torque o par será de
1 kilo x metro (1 kilográmetro).
En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsión es limitada.
Depende de la fuerza de expansión máxima que logran los gases en el cilindro.
El torque máximo se consigue cuando el rendimiento volumétrico (%
de llenado de cilindros) es máximo. Esta última condición es la que permite
quemar mayor cantidad de combustible y por lo tanto se dispone de mayor
temperatura para expandir los gases.

El par motor también depende del largo del brazo del cigüeñal.

Los motores de mayor tamaño están equipados con cigüeñal de brazo más
largo. Esto les da la posibilidad de ejercer mayor par de torsión.

Expansión: Fuerza de Empuje

El calor que se genera en la cámara de combustión, cuando se quema
la mezcla, produce una fuerza de expansión en los gases presentes.
Esta característica expansiva de los gases es lo que ejerce la fuerza
para generar el movimiento del motor.
 Presión Media Efectiva, corresponde a la presión promedio que
ejercen los gases durante la carrera de expansión en un motor.

Comparando dos motores iguales, aquél que es capaz de quemar

apropiadamente mayor cantidad de bencina, tendrá mayor fuerza de
expansión.

Rendimiento Volumétrico
Cuando un motor funciona, los cilindros nunca se llenan un 100% de
su capacidad, ya que el tiempo de llenado es demasiado corto.
Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar en mejor
forma sus cilindros, será el más eficiente.
El término rendimiento volumétrico es un número que define el
porcentaje de llenado de un cilindro. Entre dos motores iguales, el que
tiene mayor rendimiento volumétrico, genera más fuerza, ya que
dispone de más volumen de aire para quemar mayor cantidad de
combustible.